SKRIPSI
EVALUASI SIMPANG BERSINYAL
DI SIMPANG ARTOS MAGELANG DARI ASPEK LALU LINTAS
Diajukan guna memenuhi persyaratan mencapai derajat Sarjana S1 pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Tidar
Disusun oleh:
SUKOCO JATI SANTOSO NPM. 1610503039
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TIDAR
2021
i SKRIPSI
EVALUASI SIMPANG BERSINYAL
DI SIMPANG ARTOS MAGELANG DARI ASPEK LALU LINTAS
Diajukan guna memenuhi persyaratan mencapai derajat Sarjana S1 pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Tidar
Disusun oleh:
SUKOCO JATI SANTOSO NPM. 1610503039
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TIDAR
2021
iv
HALAMAN MOTTO
“Bangunlah Dan Kerjakan, Maksimalkan Doa”
v
HALAMAN PERSEMBAHAN
Puji syukur kepada Allah SWT atas segala nikmat, berkah, dan rezeki yang diberikan kepada penulis, sehingga penulis mampu menyelesaikan skripsi yang berjudul “Evaluasi Simpang Bersinyal Di Simpang Artos Magelang Dari Aspek
Lalu Lintas”. Penulis menyampaikan terima kasih kepada orang-orang terkasih dan tersayang:
1. Kedua orang tua, Bapak Ngudi Ngupoyo dan Ibu Supriyati, yang telah mengasuh, mendidik, mengasihi, dan selalu mendoakan yang terbaik serta memberikan dukungan moril maupun materiil.
2. Saudara saya Sariyanto, Sari widyaningsih, Ayuk Wulandari, dan Suroto yang selalu memberikan semangat dan dukungannya.
3. Dosen pembimbing Evi Puspitasari, S.T., M.Sc. dan Muhammad Amin, S.T., M.T., yang telah membimbing dan memberi masukan selama penyusunan skripsi.
4. Teman-teman terdekatku Indra, Fuad, Febri, Faisal, Sigit, Aji, Irfan, Mario, Rahim, Ari Rahmawati, dan Alm Munif, terima kasih atas keseruannya dan selalu memberi semangat.
5. Teman-teman surveyor Indra, Fuad, Febri, Faisal, Sigit, Nugroho, Rahim, Sello, Bayu, Rudi, Erwin, Julian, Mario, Aji, Irfan, Arif, Fawas, Adnan, Ashari, Azira, Khafi, Titin, Tazky, Elsa, Sonia, Dyah, yang telah bersedia meluangkan waktunya untuk ikut membantu dalam pelaksanaan survei.
6. Teman kelas Teknik Sipil 02 dan teman satu angkatan Teknik Sipil 2016, terima kasih atas kenangan dan kebersamaannya selama masa kuliah ini.
vi
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Allah SWT berkat Rahmat, Hidayah, dan Karunia-Nya kepada kita semua sehingga kami dapat menyelesaikan skripsi dengan judul
“Evaluasi Simpang Bersinyal Di Simpang Artos Magelang Dari Aspek Lalu
Lintas”. Skripsi merupakan syarat untuk mencapai gelar Sarjana Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tidar. Dalam penyusun skripsi ini kami ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Prof. Dr. Ir. Mukh Arifin, M.Sc. selaku Rektor Universitas Tidar, yang telah memberikan ijin dan fasilitas dalam penyusunan proposal skripsi.
2. Dr. Ir. Sapto Nisworo, M.T. selaku Dekan Fakultas Teknik, Universitas Tidar.
3. Muhammad Amin, S.T., M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tidar dan Selaku dosen pembimbing skripsi II.
4. Evi Puspitasari, S.T., M.Sc. Selaku dosen pembimbing skripsi I
Dalam penyusunan skripsi ini, penyusun masih menyadari bahwa penyusunan masih belum sempurna, karena itu segala kritik dan saran yang membuat skripsi ini lebih baik sangat diharapkan penyusun. Semoga skripsi ini bemanfaat.
Magelang, 07 Oktober 2021
Penyusun
vii DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ... i
HALAMAN PENGESAHAN ... ii
HALAMAN PERNYATAAN ... iii
HALAMAN MOTTO ... iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ... v
KATA PENGANTAR ... vi
DAFTAR ISI ... vii
DAFTAR TABEL ... xiv
DAFTAR GAMBAR ... xviii
DAFTAR NOTASI ... xx
DAFTAR LAMPIRAN ... xxiii
ABSTRAK ... xxiv
ABSTRACT ... xxv
BAB I ... 1
PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Rumusan Masalah ... 2
1.3 Tujuan Penelitian ... 3
1.4 Manfaat Penelitian ... 3
1.5 Batasan Masalah ... 4
1.6 Keaslian Penelitian... 4
viii
BAB II ... 12
TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI ... 12
2.1 Tinjauan Pustaka ... 12
2.2 Landasan Teori... 17
2.2.1 Jalan ... 17
2.2.2 Simpang ... 17
2.2.3 Simpang Bersinyal ... 18
2.2.4 Simpang Tak Bersinyal ... 18
2.2.5 Arus Lalu lintas ... 19
2.2.6 Lebar Pendekat Efektif (We) ... 20
2.2.7 Arus Jenuh (S) ... 22
2.2.8 Rasio Arus (FR) ... 25
2.2.9 Rasio Arus Simpang (IFR) ... 25
2.2.10 Rasio Fase (PR) ... 26
2.2.11 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) ... 26
2.2.12 Waktu Hijau (g) ... 27
2.2.13 Kapasitas (C) ... 27
2.2.14 Derajat Kejenuhan (DS) ... 28
2.2.15 Jumlah Antrian (NQ) ... 28
2.2.16 Panjang Antrian (QL) ... 29
2.2.17 Tundaan Rata-Rata (D) ... 29
ix
2.2.18 Tingkat Pelayanan Simpang ... 30
2.2.19 Aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version ... 31
2.2.20 Input PTV VISSIM 21.00-04 Student Version ... 31
2.2.21 Output PTV VISSIM 21.00-04 Student Version ... 32
2.2.22 Fly Over ... 32
2.2.23 Karakteristik Fly Over ... 33
BAB III ... 34
METODOLOGI PENELITIAN ... 34
3.1 Bagan Alir Penelitian ... 34
3.2 Lokasi Penelitian ... 35
3.3 Metode Pengumpulan Data ... 36
3.3.1 Pengumpulan Data Primer ... 36
3.3.2 Pengumpulan Data Sekunder ... 39
3.3.3 Detail Pelaksanaan Survei ... 40
3.4 Analisis Data ... 40
3.4.1 Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Eksisting Tahun 2021 ... 40
3.4.2 Mengevaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Tahun 2021 ... 41
3.4.3 Mengevaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Tahun 2021 Dengan Umur Rencana Lalu Lintas 50 tahun ... 41
3.5 Permodelan Dengan Aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version ... 43
x
BAB IV ... 46
HASIL DAN PEMBAHASAN ... 46
4.1 Hasil Analisis Kinerja Simpang Eksisting Tahun 2021 ... 46
4.1.1 Data Volume Lalu Lintas Jalan Simpang ... 46
4.1.2 Penentuan Jam Sibuk ... 67
4.1.3 Volume Jam Puncak ... 68
4.1.4 Rasio Berbelok ... 71
4.1.5 Inventarisasi dan Geometrik Simpang ... 72
4.1.6 Arus Jenuh Dasar (SO) ... 76
4.1.7 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) ... 76
4.1.8 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) ... 77
4.1.9 Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG) ... 77
4.1.10 Faktor Penyesuaian Parkir (FP) ... 78
4.1.11 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ... 78
4.1.12 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) ... 78
4.1.13 Arus Jenuh (S) ... 79
4.1.14 Arus Lalu Lintas ... 79
4.1.15 Rasio Arus (FR) ... 80
4.1.16 Rasio Arus Simpang (IFR) ... 80
4.1.17 Rasio Fase (PR) ... 80
4.1.18 Kondisi Sinyal (Fase) ... 81
xi
4.1.19 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ... 82
4.1.20 Waktu Hijau ... 82
4.1.21 Waktu Siklus Yang Disesuaikan ... 83
4.1.22 Kapasitas Simpang (C) ... 83
4.1.23 Derajat Kejenuhan (DS) ... 84
4.1.24 Jumlah Antrian (NQ) ... 86
4.1.25 Panjang Antrian (QL) ... 86
4.1.26 Kendaraan Terhenti (NSV) ... 87
4.1.27 Tundaan Rata-Rata (D) ... 88
4.2 Hasil Analisis Kinerja Simpang Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Di Tahun 2021 ... 90
4.2.1 Gambaran Umum Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Simpang Artos ... 90
4.2.2 Rasio Berbelok ... 92
4.2.3 Geometri Simpang ... 93
4.2.4 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) ... 95
4.2.5 Waktu Hijau (g) ... 95
4.2.6 Waktu Siklus Yang Disesuaikan (c) ... 97
4.2.7 Kondisi Sinyal (Fase) ... 97
4.3 Hasil Analisis Kinerja Simpang Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Dengan Umur Rencana Lalu Lintas 50 Tahun ... 100
4.3.1 Rasio Berbelok ... 104
xii
4.4 Hasil Permodelan Dengan Aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version
Kondisi Eksiting Tahun 2021 ... 107
4.4.1 Network Settings ... 108
4.4.2 Input Background Image ... 109
4.4.3 Membuat Links ... 110
4.4.4 Membuat Connector ... 111
4.4.5 Menambahkan Sepeda Bermotor ... 111
4.4.6 Input Vehicle Compotition ... 114
4.4.7 Pengaturan Vehicle Routes ... 115
4.4.8 Pengaturan Signal Controllers ... 115
4.4.9 Pengaturan Vehicle Input ... 116
4.4.10 Pengaturan Signal Heads ... 117
4.4.11 Kalibrasi dan Validasi ... 117
4.4.12 Hasil Permodelan Aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version ... ... 119
4.5 Hasil Permodelan Aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Di Tahun 2021 ... 122
4.6 Hasil Permodelan Aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Untuk Umur Rencana Lalu Lintas 50 Tahun ... 127
4.7 Mengevaluasi Kinerja Simpang Artos Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Di Tahun 2021 Untuk Umur Rencana Lalu lintas 50 Tahaun ... 131
4.8 Keterbatasan Penelitian ... 133
xiii
BAB V ... 135
KESIMPULAN DAN SARAN ... 135
5.1 Kesimpulan ... 135
5.2 Saran ... 136
DAFTAR PUSTAKA ... 137
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Hasil Penelitian Terdahulu ... 5
Tabel 2.1 Kondisi Arus Pendekat ... 19
Tabel 2.2 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 23
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping... 23
Tabel 3.1 Rencana Pelaksanaan Survei ... 40
Tabel 3.2 Tingkat Pelayanan atau Level Of Service (LOS) ... 42
Tabel 4.1 Jadwal Kegiatan Survei Penelitian ... 46
Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Jalan Jenderal Sudirman ... 47
Tabel 4.3 Volume Lalu Lintas Jalan Semarang - Yogya ... 49
Tabel 4.4 Volume Lalu Lintas Jalan Sarwo Edhie Wibowo ... 51
Tabel 4.5 Volume Lalu Lintas Jalan Sukarno Hatta ... 53
Tabel 4.6 Volume Lalu Lintas Jalan Jenderal Sudirman ... 56
Tabel 4.7 Volume Lalu Lintas Jalan Semarang - Yogya ... 58
Tabel 4.8 Volume Lalu Lintas Jalan Sarwo Edhie Wibowo ... 60
Tabel 4.9 Volume Lalu Lintas Jalan Sukarno Hatta ... 62
Tabel 4.10 Volume Lalu Lintas Jalan Sukarno Hatta ... 64
Tabel 4.11 Komulatif Arus Lalu Lintas Simpang Artos Dalam Satu Jam ... 65
Tabel 4.12 Komulatif Arus Lalu Lintas Simpang Artos Dalam Satu Jam ... 66
Tabel 4.13 Komulatif Volume Lalu Lintas Simpang Artos Dalam Satu Jam Hari Minggu, 23 Mei 2021 ... 67
Tabel 4.14 Jumlah Kendaraan Pada Jam Sibuk ... 68
xv
Tabel 4.15 Jumlah Kendaraan Pada Jam Sibuk Dalam Satuan Mobil Penumpang
(smp) ... 68
Tabel 4.16 Hasil Perhitungan PHF ... 70
Tabel 4.17 Konversi Volume Lalu Lintas Terhadap PHF (kend/jam) ... 70
Tabel 4.18 Konversi Volume Lalu Lintas Terhadap PHF (smp/jam) ... 70
Tabel 4.19 Formulir SIG-II Kondisi Eksisting 2021 ... 71
Tabel 4.20 Data Inventarisasi Simpang Artos... 72
Tabel 4.21 Data Geometrik Simpang Artos ... 73
Tabel 4.22 Arus Jenuh Dasar (SO) (smp/jam) ... 76
Tabel 4.23 Faktor Hambatan Samping Pada Simpang Artos ... 77
Tabel 4.24 Arus Jenuh (smp/jam) ... 79
Tabel 4.25 Rasio Fase (PR) ... 81
Tabel 4.26 Kondisi Sinyal Dan Tipe Pendekat Simpang Artos ... 81
Tabel 4.27 Hasil Perhitungan Kapasitas Tiap Pendekat ... 83
Tabel 4.28 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) ... 84
Tabel 4.29 Formulir SIG-IV Kondisi Eksisting 2021 ... 85
Tabel 4.30 Hasil Perhitungan Jumlah (NQ) ... 86
Tabel 4.31 Hasil Perhitungan Panjang Antrian (QL) ... 87
Tabel 4.32 Hasil Jumlah Kendaraan Terhenti ... 87
Tabel 4.33 Hasil Perhitungan Tundaan Rata-Rata ... 88
Tabel 4.34 Formulir SIG-V Kondisi Eksisting 2021 ... 89
Tabel 4.35 Formulir SIG-II Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Di Tahun 2021 ... 92
xvi
Tabel 4.36 Data Geometrik Simpang Artos Dengan Alternatif Dibangun Fly Over ... 93 Tabel 4.37 Hasil Perhitungan Waktu Hijau Tiap Pendekat ... 96 Tabel 4.38 Kondisi Sinyal Dan Tipe Pendekat Simpang Artos Dengan Alternatif
Dibangun Fly Over Tahun 2021 ... 97 Tabel 4.39 Formulir SIG-IV Kondisi Simpang Bersinyal Dengan Alternatif
Dibangun Fly Over Di Tahun 2021 ... 98 Tabel 4.40 Formulir SIG-V Kondisi Simpang Bersinyal Dengan Alternatif
Dibangun Fly Over Di Tahun 2021 ... 99 Tabel 4.41 Perhitungan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas Berdasarkan Jumlah
Kepemilikan Kendaraan Magelang Pada Tahun 2010-2019 ... 101 Tabel 4.42 Volume Lalu Lintas (kend) Tahun 2021 ... 102 Tabel 4.43 Volume Lalu Lintas (kend) Di Tahun 2070 ... 102 Tabel 4.44 Hasil Konversi Volume Lalu Lintas (kend/jam) Di Tahun 2070
Terhadap PHF ... 103 Tabel 4.45 Hasil Konversi Volume Lalu Lintas (smp/jam) Tahun 2070 Terhadap
PHF ... 103 Tabel 4.46 Formulir SIG-II Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Di Tahun 2070 ... 104 Tabel 4.47 Formulir SIG-IV II Kondisi Simpang Bersinyal Dengan Alternatif Fly
Over Di Tahun 2070 ... 105 Tabel 4.48 Formulir SIG-V II Kondisi Simpang Bersinyal Dengan Alternatif Fly
Over Di Tahun 2070 ... 106
xvii
Tabel 4.49 Perubahan Kebiasaan Mengemudi ... 118 Tabel 4.50 Volume Sebelum Dikalibrasi Pada Permodelan PTV VISSIM PTV
VISSIM 21.00-04 Student Version ... 119 Tabel 4.51 Volume Sesudah Dikalibrasi Pada Permodelan PTV VISSIM PTV
VISSIM 21.00-04 Student Version ... 119 Tabel 4.52 Hasil Permodelan Simpang Artos Dengan PTV VISSIM 21.00-04
Student Version Kondisi Eksisting 2021 ... 121 Tabel 4.53 Hasil Permodelan Simpang Artos Menggunakan PTV VISSIM 21.00-04
Student Version Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Tahun 2021 ... 126 Tabel 4.54 Hasil Permodelan Simpang Artos Dengan PTV VISSIM 21.00-04
Student Version Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Tahun 2070 ... 130 Tabel 4.55 Hasil Tundaan Rata-Rata Simpang Artos Dengan Metode Manual
Kapasitas Jalan Indonesia 1997 Di Tahun 2021 Sampai Tahun 2070 ... 132 Tabel 4.56 Hasil Tundaan Rata-Rata Simpang Artos Dengan Aplikasi PTV VISSIM
21.00-04 Student Version Di Tahun 2021 Sampai Tahun 2070 .... 132
xviii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Faktor Penyesuaian Kelandaian ... 24
Gambar 2.2 Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ... 26
Gambar 2.3 Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam Smp ... 29
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian ... 34
Gambar 3.2 Lokasi Penelitian Simpang Artos Magelang ... 35
Gambar 3.3 Formulir Volume Lalu Lintas ... 37
Gambar 3.4 Aplikasi Counter ... 37
Gambar 3.5 Alat Tulis ... 37
Gambar 3.6 Alat Tulis ... 38
Gambar 3.7 Roll Meter ... 38
Gambar 3.8 Kamera ... 39
Gambar 3.9 Stopwatch ... 39
Gambar 4.1 Grafik Hubungan Volume Lalu Lintas Dengan Waktu Hari Minggu 65 Gambar 4.2 Grafik Hubungan Volume Lalu Lintas Dengan Waktu Di Hari Senin ... 66
Gambar 4.3 Geometrik Simpang Artos ... 73
Gambar 4.4 Diagram Fase Simpang Artos Kondisi Eksisting ... 81
Gambar 4.5 Sketsa Fase APILL ... 82
Gambar 4.6 Simpang Artos Dengan Alternatif Dibangun Fly Over ... 91
Gambar 4.7 Perubahan Setelan Lajur Kiri Kendaraan ... 108
Gambar 4.8 Perubahan Satuan ... 108
xix
Gambar 4.9 Input Background Image ... 109
Gambar 4.10 Pengaturan Skala pada Background Image ... 110
Gambar 4.11 Membuat Links ... 110
Gambar 4.12 Membuat Connector ... 111
Gambar 4.13 Menambahkan Motor ... 112
Gambar 4.14 Menambahan Motor Pada Distributions ... 112
Gambar 4.15 Menambahkan Motor Pada Vehicles Types ... 113
Gambar 4.16 Menambahkan Motor Pada Vehicles Clasess ... 114
Gambar 4.17 Input Vehicle Composition ... 114
Gambar 4.18 Pengaturan Vehicle Routes ... 115
Gambar 4.19 Pengaturan Signal Controllers ... 116
Gambar 4.20 Pengaturan Vehicle Input ... 116
Gambar 4.21 Pengaturan Signal Heads ... 117
Gambar 4.22 Panjang Antrian Pendekat Barat Jalan Jenderal Soedirman... 119
Gambar 4.23 Panjang Antrian Pendekat Barat Jalan Sarwo Edhie Wibowo ... 120
Gambar 4.24 Panjang Antrian Pendekat Selatan Jalan Semarang-Yogya ... 120
Gambar 4.25 Panjang Antrian Kendaraan Pendekat Timur Jalan Soekarno Hatta ... 120
Gambar 4.26 Hasil Panjang Antrian Pada Aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version Kondisi Eksisting 2021 ... 121
Gambar 4.27 Hasil Tundaan Menggunakan Aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version Kondisi Eksisting 2021 ... 121
Gambar 4.28 Fly Over Tampak Dari Utara ... 122
xx
Gambar 4.29 Fly Over Tampak Dari Timur ... 123
Gambar 4.30 Fly Over Tampak Dari Barat ... 123
Gambar 4.31 Fly Over Tampak Dari Selatan... 123
Gambar 4.32 Fly Over Tampak Dari Bawah ... 124
Gambar 4.33 Panjang Antrian Pendekat Barat Jalan Jenderal Soedirman... 124
Gambar 4.34 Panjang Antrian Kendaraan Pendekat Barat Jalan Sarwo Edhie .. 124
Gambar 4.35 Panjang Antrian Kendaraan Pendekat Timur Jalan Soekarno Hatta ... 125
Gambar 4.36 Hasil Panjang Antrian Pada Aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Tahun 2021 ... 125
Gambar 4.37 Hasil Tundaan Menggunakan Aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Tahun 2021 ... 126
Gambar 4.38 Panjang Antrian Pendekat Barat Jalan Jenderal Soedirman... 128
Gambar 4.39 Panjang Antrian Kendaraan Pendekat Barat Jalan Sarwo Edhie .. 128
Gambar 4.40 Panjang Antrian Kendaraan Pendekat Timur Jalan Soekarno Hatta ... 128
Gambar 4.41 Hasil Panjang Antrian Pada Aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Di Tahun 2070 .... 129
Gambar 4.42 Hasil Tundaan Menggunakan Aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version Dengan Alternatif Dibangun Fly Over Di Tahun 2070 .... 129
xx
DAFTAR NOTASI
APILL = Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas ALL RED = Waktu merah semua (det) AMBER = Waktu kuning (det)
C = Kapasitas (smp/jam)
c = Waktu siklus (det)
COM = Komersil
D = Tundaan (det/smp)
DG = Tundaan geometrik rata-rata (det/smp) DT = Tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp)
DS = Derajat kejenuhan
emp = Ekivalen mobil penumpang FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping FG = Faktor penyesuaian kelandaian
FP = Faktor penyesuaian parkir FLT = Faktor penyesuaian belok kanan FRT = Faktor penyesuaian belok kiri
FR = Rasio arus
g = Waktu hijau (det)
GR = Rasio hijau
i = Fase
xxi IFR = Rasio arus simpang
LT = Belok kiri
LTI = Waktu hilang (det) LTOR = Belok kiri langsung
NQ = Jumlah kendaraan antrian (smp)
NQMAX = Jumlah kendaraan antrian maksimal (smp) NS = Rasio kendaraan berhenti (stop/smp) NSV = Jumlah kendaraan berhenti (stop/jam)
PR = Rasio fase
PRQ = Rasio belok kanan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam) QL = Panjang antrian (m)
QRTO = Arus melawan belok kanan (smp/jam)
RA = Aksess terbatas
RES = Pemukiman
S = Arus jenuh (smp/jam)
smp = Satuan mobil penumpang SO = Arus jenuh dasar (smp/jam) Tipe O = Arus berangkat terlawan Tipe P = Arus berangkat terlindung
WA = Lebar pendekat (m)
We = Lebar efektif (m)
xxii WKELUAR = Lebar keluar (m) WMASUK = Lebar masuk (m)
xxiii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Data Survei Lampiran 2 Hasil Analisis
Lampiran 3 Dokumentasi Penelitian
xxiv ABSTRAK
Simpang Artos merupakan simpang bersinyal yang terletak di perbatasan Kabupaten dan Kota Magelang. Simpang tersebut menjadi titik pertemuan kendaraan dari arah Yogyakarta, Semarang, Purworejo, dan Kota Magelang.
Volume lalu lintas kendaraan melewati simpang tersebut terbilang tinggi, sehingga apabila dilihat dari kondisi lapangan terjadi kemacetan yang diakibatkan dari menurunnya kinerja simpang bersinyal.
Pada penelitian ini untuk mengevaluasi kinerja simpang dengan menghitung derajat kejenuhan pada saat kondisi eksisting maka akan didapatkan panjang antrian dan tundaan simpang rata-rata untuk parameter nilai tingkat pelayanan atau Level Of Service (LOS). Metode yang digunakan adalah MKJI 1997 dan aplikasi PTV VISSIM. Prediksi pertumbuhan volume kendaraan menggunakan metode regresi linier sederhana dan metode eksponensial. Alternatif yang digunakan yaitu dibangun fly over dengan umur rencana lalu lintas 50 tahun pada simpang bersinyal.
Hasil dari analisis menggunakan MKJI 1997 pada kondisi eksisting nilai tundaan simpang rata-rata sebesar 128,70 det/smp dengan LOS F. Kondisi dengan alternatif dibangun fly over di Tahun 2021 menjadi 46,80 det/smp dengan LOS E.
Sedangkan, nilai tundaan simpang rata-rata menggunakan aplikasi PTV VISSIM pada kondisi eksisting 100,70 det/smp dengan LOS F dan dengan alternatif fly over di Tahun 2021 menjadi 34,31 det/smp dengan LOS D. Prediksi umur rencana lalu lintas 50 tahun kinerja simpang bersinyal menggunakan alternatif fly over nilai tundaan simpang rata-rata menggunakan MKJI 1997 sebesar 59,72 det/smp dengan LOS E, dan aplikasi PTV VISSIM sebesar 43,27 det/smp LOS E. Jadi menggunakan alternatif dibangun fly over di Simpang Artos di Tahun 2021 sampai dengan umur rencana lalu lintas 50 tahun dapat meningkatkan kinerja simpang bersinyal.
Kata Kunci: Simpang Bersinyal, MKJI 1997, PTV VISSIM, Level Of Service
xxv ABSTRACT
Artos intersection is a signalized intersection located at the border of Magelang Regency and Magelang City. This intersection is becomes the meeting point of vehicles from Yogyakarta, Semarang, Purworejo, and Magelang City. The vehicle traffic volume passing through this intersection is relatively high so that if seen from the field condition, the congestion occurs due to decreased performance of signalized intersection.
In this study, to evaluate the performance of intersection by calculating the degree of saturation when the existing condition, the queue length and average intersection delay will be obtained for the parameter of Level Of Service (LOS).
The methods used were MKJI 1997 and PTV VISSIM applications. The prediction of vehicle volume growth used a simple linear regression method with the exponential method. The alternative used was the construction of a flyover with a traffic plan age of 50 years in the signalized intersection.
The analysis using MKJI 1997 in the existing condition shows that the average intersection delay value is 128,70 sec/smp with LOS F, while the condition with the alternative of flyover construction in 2021 becomes 45,80 sec/smp with LOS E. Meanwhile, the average intersection delay value using PTV VISSIM application in the existing condition is 100,70 sec/smp with LOS F, while by the alternative of flyover construction in 2021 becomes 34,31 sec/smp with LOS D. The prediction of 50 years traffic plan age for signalized intersection performance using flyover alternative, the average intersection delay value using MKJI 1997 is 59,72 sec/smp with LOS F and using PTV VISSIM application is 43,27 sec/smp with LOS E. Therefore, using the alternative of flyover construction in Simpang Artos in 2021 until traffic plan age of 50 years can increase the performance of signalized intersection.
Keywords: Signal Intersection, MKJI 1997, PTV VISSIM, Level Of Service
1 BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pertumbuhan dan perkembangan dalam suatu kota atau daerah akan mengakibatkan tejadinya perubahan aktivitas manusia yang berdampak kepada berbagai aspek kehidupan diantaranya dengan bertambahnya jumlah penduduk, kendaraan, pendapatan, dan tenaga kerja. Berdasarkan hal tersebut, permintaan akan transportasi juga meningkat, sehingga perlu upaya peningkatan sarana dan prasarana transportasi yang memadai di masa mendatang (Yuli, 2016).
Namun dalam kenyataannya untuk saat ini peningkatan pertumbuhan penduduk berkembangnya kota atau daerah dan aktivitas manusia, maka dari itu tidak dapat dihindari lagi terjadi permasalahan transportasi. Masalah transportasi terjadi seperti kemacetan jalan terutama dipersimpangan. Dengan hal tersebut dapat menimbulkan permasalahan yang serius, dampak yang terjadi yang dapat dirasakan oleh pengguna jalan, disamping itu dapat mengurangi kecepatan perjalanan, sehingga akan mengakibatkan lamanya waktu perjalanan tempuh oleh pengguna jalan, maka biaya perjalanan semakin bertambah bagi pengguna jalan (Febrian F, 2014).
Titik kemacetan lalu lintas di Magelang terletak pada Simpang 3 Secang, Simpang 4 Armada Town Square Mall, Simpang Pal Bapang, dan Jalan Pemuda (Rohman, 2017). Simpang Artos Magelang merupakan simpang dengan bersinyal yang terletak di perbatasan antara Kabupaten dan Kota Magelang, berada didaerah
bisnis (pertokoaan) seperti Armada Town Square Mall Magelang, daerah istansi pemeritah Kota Magelang gedung DPRD Kota Magelang. Simpang tersebut menjadi titik pertemuan kendaraan dari arah Yogyakarta, Semarang, Purworejo, dan Kota Magelang. Oleh karena itu, menyebabkan meningkatkan volume kendaraan sehingga menurunnya kinerja simpang bersinyal dan mengakibatkan kemacetan.
Dengan adanya masalah yang terjadi pada simpang bersinyal di Simpang Artos, akibat dari meningkatnya volume kendaraan. Solusi dari permasalahan diatas melakukan evaluasi simpang eksisting dengan alternatif dibangun fly over di Simpang Artos. Oleh karena itu diperlukan evaluasi simpang bersinyal eksisiting dengan alternatif dibangun fly over di Simpang Artos dari aspek lalu lintas untuk umur rencana lalu lintas 50 tahun, dengan tujuan dapat mengurangi kemacetan dan meningkatkan kinerja simpang bersinyal selama umur rencana.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan diuraikan diatas, dapat dirumuskan permasalahan- permasalahan yang terdapat di Simpang Artos Magelang. Rumusan masalah terkait simpang bersinyal yang mengalami penurunan kinerja simpang bersinyal yang diakibatkan dari meningkatnya volume lalu lintas kendaraan dan jumlah pertumbuhan kendaraan bermotor, sehingga di tahun yang akan datang dapat mengakibatkan tingkat kinerja simpang bersinyal menurun dan kemacetan. Oleh sebab itu perlu analisa kinerja pengaturan lalu lintas dari kondisi simpang eksisting Tahun 2021. Setelah itu mengevaluasi kinerja simpang dengan alternatif dibangun
fly over di Simpang Artos dengan umur rencana lalu lintas 50 tahun, diharapkan mampu meningkatkan kinerja simpang bersinyal selama umur rencana.
1.3 Tujuan Penelitian
Penelitian ini dilakukan untuk mencapai beberapa tujuan. Tujuan yang diharapkan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Menganalisis kinerja simpang bersinyal pada Simpang Artos Magelang di Tahun 2021 menggunakan pedoman MKJI 1997 dan aplikasi PTV VISSIM.
2. Mengevaluasi kinerja simpang bersinyal pada Simpang Artos Magelang dengan alternatif dibangun fly over di Tahun 2021 menggunakan pedoman MKJI 1997 dan aplikasi PTV VISSIM.
3. Mengevaluasi kinerja simpang bersinyal pada Simpang Artos Magelang dengan alternatif dibangun fly over di Tahun 2021 dengan umur rencana lalu lintas 50 tahun menggunakan pedoman MKJI 1997 aplikasi PTV VISSIM.
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah:
1. Memberikan informasi tentang kondisi Simpang Artos Magelang berdasarkan analisa terhadap Derajat Kejenuhan (DS), Panjang Antrian (QL), Tundaan Rata-Rata (D) dan Level Of Service (LOS).
2. Memberikan informasi tentang kondisi simpang bersinyal saat ini dengan manajemen lalu lintas pada simpang saat ini.
3. Memberikan informasi tentang alternatif dengan dibangun fly over pada simpang bersinyal di area studi kasus untuk umur rencana lalu lintas 50 tahun berdasarkan MKJI 1997 dan Aplikasi PTV VISSIM.
4. Hasil memberikan rekomendasi kepada pihak terkait sebagai pedoman dalam merencanakan kebijakan yang sesuai dengan kondisi simpang di area studi kasus.
1.5 Batasan Masalah
Berdasarkan rumusan masalah diatas sehingga terdapat batasan masalah pada penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Tingkat kinerja simpang diataranya Derajat Kejenuhan (DS), Panjang Antrian (NQ), Tundaan Simpang (D), dan Level Of Service (LOS).
2. Mengevaluasi simpang hanya menggunakan alternatif dibangun fly over.
3. Mengevaluasi simpang dengan alternatif dengan dibangun fly over agar mendapat nilai tundaan dan pelayanan lebih kecil dari kondisi sebelumnya.
4. Mengevaluasi dengan menggunakan jalur fly over tanpa memperhitungkan struktur dari fly over.
5. Tidak mempertimbangkan dari aspek ekonomi dan ketersediaan lahan.
1.6 Keaslian Penelitian
Keaslian penelitian ini dapat diketahui dengan cara menggali penelitian terdahulu yang telah dilakukan sebelumnya. Penelitian terdahulu dapat ditunjukkan pada Tabel 1.1.
Tabel 1.1 Hasil Penelitian Terdahulu
1. Nama Peneliti Sahila Nuriza Febriani, Mukhlis, Revianty Nurmeyliandari
(2017)
Judul Penelitian Kajian Simpang Bersinyal Pada Pembangunan Fly Over Simpang Bandara Tanjung Api-Api Di Kota Palembang
Hasil Hasil peneltian di ruas Jalan Letnan Jenderal Harun Sohar dari 1916,50 smp/jam menjadi 1465,30 smp/jam setelah ada fly over. Pada saat 5 mendatang menjadi 1540,52 smp/jam. Ruas Jalan Soekarno-Hatta dari 1409,20 smp/jam menjadi 1078,36 smp/jam setelah ada fly over. Pada saat 5 tahan mendatang menjadi 1133,92 smp/jam.
2. Nama Peneliti Robiatul Adawiyah, Adhi Surya (2017)
Judul Penelitian Analisis Efektifitas Kinerja Fly Over Pada Simpang Bersinyal Gatot Subroto Banjarmasin
Hasil Hasil perhitungan dengan aplikasi KAJI dibuat 2 fase didapatkan derajat kejenuhan dengan nilai 0,874 dan tundaan rata-rata dengan nilai 15,15 detik/smp sehingga mengakibatkan panjang antrian menjadi 26
Lanjutan Tabel 1.1 Hasil Penelitian Terdahulu
meter dengan waktu siklus 67 detik. Maka tingkat pelayanan menjadi level B.
3. Nama Peneliti Marwan Lubis, Alexander Samosir, Nuril Mahda (2020)
Judul Penelitian Evaluasi Persimpangan Akibat Adanya Fly Over Di Jamin Ginting Terhadap Pergerakan Lalulintas
Hasil Berdasarkan hasil survei di lapangan didapat nilai derajat kejenuhan sebesar 1,35, sehingga akan berpengaruh terhadap tundaan simpang menjadi 305,42 detik serta untuk tingkat pelayananya dilevel F.
Mengatasi permasalahan simpang dengan merencanakan ulang lama waktu siklus agar lebih pendek. Hasil dari simulasi besar waktu siklus 114 detik, waktu hijau 90 detik, waktu hilang 24 detik, mendapatkan derajat kejenuhan sebesar 0.76 serta nilai tundaan mrnjadi 24,73 detik. Jadi, tingkat pelayanannya simpang C.
4. Nama Peneliti Arief Budiman, Dwi Esti Intari, dan Lestari Sianturi (2016)
Judul Penelitian Analisis Kapasitas Dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal Di Simpang Palima
Lanjutan Tabel 1.1 Hasil Penelitian Terdahulu
Hasil Hasil penelitian nilai kapasitas arah utara 803 smp/jam, arah Selatan 1087 smp/jam, arah Barat 369 smp/jam, dan arah Timur dengan nilai 826 smp/jam.
Hasil derajat kejenuhan arah Utara 0,96, serta arah Selatan 0,52, arah Barat 0,21, dan arah Timur 0,31, maka tingkat pelayanan dilevel E. Upaya yang dilakukan untuk meningkatkan kinerja Simpang melakukan perhitungan ulang lama waktu lampu hijau sehingga dihasilkan derajat kejenuhan di Utara sebesar 0,37, Selatan sebesar 0,25, Barat sebesar 0,14, dan Timur sebesar 0,21. Jadi tingkat pelayanan menjadi level B.
5. Nama Peneliti Antonius A.R.T Gerung, James A. Timboeleng, Joice E. Waani
(2015)
Judul Penelitian Kajian Lalu Lintas Pada Rencana Pembangunan Fly Over Persimpangan Maumbi
Hasil Berdasarkan analisis regresi linear berganda didapatkan permodelan sebagai berikut: <Y=-43.5- 0.17956X1+0.313166X2+0.321818X4, maka hasil sebagai berikut:
Lanjutan Tabel 1.1 Hasil Penelitian Terdahulu
a. Hasil koefisien pada parameter regresi di X1, X2 dan X4 sangat mempengaruhi angka kecelakaan dengan nilai 0.17956, 0.313166 dan 0.321818 b. Nilai (-43.5) termasuk besar dalam konstanta
pada regresi. Maka diindikasikan ada faktor lain yang berpengaruh sehingga akan terjadi kecelakaan.
6. Nama Peneliti Alifandi Dewantoko (2016)
Judul Penelitian Kinerja Simpang Bersinyal Dengan Alternatif Fly Over Di Simpang By-Pass Mojokerto, Jawa Timur Hasil Hasil perhitungan didapat untuk kondisi eksisting
simpang memiliki tingkat kejenuh atau tingkat pelayanan dengan level F, untuk panjang antrian maksimal sebesar 1183 m. Dengan adanya alternatif fly over tahun 2017-2023 terjadi penurunan kinerja simpang dengan QL alternatif fly over tahun 2018- 2023 sebesar 163 m serta tundaan rata-rata dengan tingkat pelayanan dengan level D-E maka terjadi perbaikan kinerja simpang.
7. Nama Peneliti Nova Aryani, dan Purnawan
Lanjutan Tabel 1.1 Hasil Penelitian Terdahulu (2015)
Judul Penelitian Analisa Kelayakan Ekonomi Pada Pembangunan Fly Over Di Lubuk Begalung Padang
Hasil Berdasarkan hasil survei volume lalu lintas kendaraan di jalan mayor 79.316 kend/hari. Jadi volume lalu lintas kendaraan melebihi 70 ribu kendaraan setiap harinya.
Apabila tinjau dari kriteria pengaturan simpang dengan berpedoman Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah tahun 2004, sudah layak dibangun fly over.
8. Nama Peneliti Aztri Yuli Kurnia, Rhaptyalyani (2016)
Judul Penelitian Efisiensi Rencana Pembangunan Fly Over Persimpangan Jalan Kol. Burlin - Jalan Tanjung Api Api Kota Palembang Untuk Mengatasi Kemacetan Hasil Hasil dari analisis menggunakan perhitungan pedoman
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, kondisi eksisting sebesar 46 detik/smp dan adanya fly over menjadi 16 detik/smp. Apabila menggunakan aplikasi PTV VISSIM sebesar 45,233 detik/smp adanya fly over menjadi 15,18 detik/smp.
9. Nama Peneliti Oyi Febri Suryaningsih, Hermansyah, Eti Kurniati
Lanjutan Tabel 1.1 Hasil Penelitian Terdahulu (2020)
Judul Penelitian Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Studi Kasus Jalan Hasanudin - Jalan Kamboja, Sumbawa Besar
Hasil Berdasarkan pembahasan disimpulkan untuk derajat kejenuhan di Simpang Hasanuddin - Kamboja arah Barat dengan nilai 0,53, arah Selatan dengan nilai 0,55 dan arah Timur dengan nilai 0,56. Maka dapat disimpulkan arus pada simpang stabil, volume lalu lintas yang lewat sedang, untuk kecepatan dibatasi, dan kepadatan lalu lintas yang terjadi sedang.
10. Nama Peneliti R. Endro Wibisono, Adhi Muhtadi, M. S. Donny Cahyono
(2019)
Judul Penelitian Kajian Analisis Lalu Lintas Simpang Bersinyal di By Pass Krian Untuk Perencanaan Pelebaran Jalan dan Fly Over
Hasil Berdasarkan hasil pembahasan, Pada Tahun 2021 derajat kejenuhan paling rendah sebesar 2,72, dan derajat kejenuhan tertinggi 4,85. Solusinya yang tepat direncanakan penambahan lebar efektif dan memperkecil waktu hijau namun derajat kejenuhan
Lanjutan Tabel 1.1 Hasil Penelitian Terdahulu
masih besar dengan nilai DS>0.75–1, sehingga perlu melakukan pembangunan fly over, jumlah kendaraan sebesar 80% melewati fly over dan kendaraan sebanyak 20% melalui jalan eksisting. Jadi, Tahun 2021 dampak dari adanya fly over derajat kejenuhan di Utara menjadi 0.4, Selatan menjadi 0.51, Timur menjadi 0.56, dan Barat menjadi 0.45.kejenuhan di Utara menjadi 0.4, Selatan menjadi 0.51, Timur menjadi 0.56, dan Barat menjadi 0.45.
Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya terletak segi lokasi penelitian dan terdapat suatu layout geometri simpang dengan jarak antar lengan jalan yang sangat jauh serta adanya jalan sodetan dibeberapa lengan simpang.
Selain itu, perbedaan lain terletak pada perbandingan kinerja simpang eksiting, perbandingan dengan alternatif dibangun fly over di Tahun 2021 disimpang bersinyal dengan umur rencana lalu lintas 50 tahun. Mengevaluasi kinerja simpang menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version.
12 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
2.1 Tinjauan Pustaka
Sahila Nuriza Febriani, Mukhlis dan Revianty Nurmeyliandari (2017) meneliti tentang Kajian Simpang Bersinyal Pada Pembangunan Fly Over Simpang Bandara-Tanjung Api-Api Kota Palembang. Tujuan penelitian adalah menganalisis kinerja simpang pada fly over Simpang Bandara-Tanjung Api-Api pada saat kondisi sebelum dibangun dan kinerja simpang pada fly over Simpang di Bandara-Tanjung Api-Api pada saat dibuka di Tahun 2018 dan prediksi 5 tahun akan datang. Data dari hasil survei dianalisa menggunakan panduan MKJI 1997.
Hasil peneltian di ruas Jalan Letnan Jenderal Harun Sohar dari 1916,50 smp/jam menjadi 1465,30 smp/jam setelah ada fly over. Pada saat 5 mendatang menjadi 1540,52 smp/jam. Ruas Jalan Soekarno-Hatta dari 1409,20 smp/jam menjadi 1078,36 smp/jam setelah ada fly over. Pada saat 5 tahan mendatang menjadi 1133,92 smp/jam.
Robiatul Adawiyah dan Adhi Surya (2017) meneliti tentang Evaluasi Kinerja Persimpangan Akibat Adanya Fly Over Di Jamin Ginting Terhadap Pergerakan Arus Lalu Lintas. Tujuan dari penelitian adalah mendapatkan hasil kinerja simpang Gatot Subroto setelah adanya pembangunan fly over saat ini.
Penelitian dilakukan dengan pengambilan data volume lalu lintas kendaraan secara langsung, selanjutnyaa melakukan analisa menggunakan aplikasi KAJI sebagai penentu derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan suatu simpang.
Berdasarkan hasil analisis penelitian, dengan aplikasi KAJI dengan mengunakan 2 fase di Simpang Gatot Subroto Banjarmasin didapatkan derajat kejenuhan dengan nilai 0,874 dan tundaan dengan nilai 15,15 detik/smp serta panjang antrian menjadi 26 meter dan waktu siklus menjadi 67 detik. Maka tingkat pelayanan menjadi level B.
Penelitian oleh Marwan Lubis, Alexander Samosir, dan Nuril Mahda (2020) meneliti tentang Evaluasi Kinerja Simpang Dengan Adanya Fly Over Jamin Ginting Terhadap Pergerakan Arus Lalu Lintas. Tujuan dari penelitian adalah mengetahui manfaat dari fly over di simpang Jamin Ginting sebelum dan sesudah adanya fly over terhadap kinerja persimpangan pada kondisi saat ini, sehingga berharap menjadi nyaman, lancar, dan keamanan terjamin.
Berdasarkan hasil survei di lapangan didapat nilai derajat kejenuhan sebesar 1,35, sehingga akan berpengaruh terhadap tundaan simpang menjadi 305,42 detik serta untuk tingkat pelayananya dilevel F. Mengatasi permasalahan simpang dengan merencanakan ulang lama waktu siklus agar lebih pendek. Hasil dari simulasi besar waktu siklus 114 detik, waktu hijau 90 detik, waktu hilang 24 detik, mendapatkan derajat kejenuhan sebesar 0.76 serta nilai tundaan menjadi 24,73 detik. Jadi, tingkat pelayanannya dilevel C.
Arief Budiman, Dwi Esti Intari, dan Lestari Sianturi (2016) meneliti tentang Analisis Kapasitas Dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal Pada Simpang Palima.
Tujuan penelitian menganalisa kapasitas dan tingkat kinerja, faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas, dan alternatif pemecahan masalah sipang tersebut.
Hasil penelitian nilai kapasitas arah utara 803 smp/jam, arah Selatan 1087 smp/jam, arah Barat 369 smp/jam, dan arah Timur dengan nilai 826 smp/jam. Hasil derajat kejenuhan arah Utara 0,96, serta arah Selatan 0,52, arah Barat 0,21, dan arah Timur 0,31, maka tingkat pelayanan dilevel E. Upaya yang dilakukan untuk meningkatkan kinerja Simpang melakukan perhitungan ulang lama waktu lampu hijau sehingga dihasilkan derajat kejenuhan di Utara mrnjadi 0,37, Selatan mrnjadi 0,25, Barat menjadi 0,14, dan Timur mrnjadi 0,21. Jadi tingkat pelayanan menjadi level B.
Antonius A.R.T Gerung, James A. Timboeleng, dan Joice E. Waani (2015) meneliti tentang Kajian Lalu Lintas Pada Rencana Pembangunan Fly Over Persimpangan Maumbi. Tujuan dari penelitian untuk menentukan karakteristik lalu lintas dan menganalisa kinerja untuk rencana fly over. Pengolahan data dengan panduan MKJI 1997.
Berdasarkan analisa, regresi linear berganda didapatkan model matematis sebagai berikut ini: Y = -43.5 - 0.17956X1 + 0.313166X2 + 0.321818X4. Hasil koefisien pada parameter regresi di X1, X2 dan X4 sangat mempengaruhi angka kecelakaan dengan nilai 0.17956, 0.313166 dan 0.321818. Nilai (-43.5) termasuk besar dalam konstanta pada regresi. Maka dapat diindikasikan ada faktor lain yang berpengaruh sehingga akan terjadi kecelakaan pada jalan.
Alifandi Dewantoko (2016) meneliti tentang Kinerja Simpang Bersinyal Dengan Alternatif Fly Over Di Simpang By Pass Mojokerto, Jawa Timur. Tujuan dari penelitian untuk meninjau perencanaan ulang simpang bersinyal akibat adanya rencana fly over dengan pedoman MKJI 1997 dan mengetahui tinggi standar dan
kelandaian fly over berpedoman RSNI T-14-2004 Geometrik Jalan Perkotaan.
Kajian yang digunakan dengan umur rencana 5 tahun mendatang, supaya mengetahui layak atau tidak apabila dibangun fly over.
Berdasarkan hasil analisa penelitian, untuk kondisi eksisting simpang memiliki tingkat kejenuh atau tingkat pelayanan dengan level F, untuk panjang antrian maksimal sebesar 1183 m. Dengan adanya alternatif fly over tahun 2017- 2023 terjadi penurunan kinerja simpang dengan QL alternatif fly over tahun 2018- 2023 sebesar 163 m serta tundaan rata-rata dengan tingkat pelayanan dengan level D-E maka terjadi perbaikan kinerja simpang.
Nova Aryani, dan Purnawan (2015) meneliti tentang analisa kelayakan ekonomi pada pembangunan fly over Lubuk Begalung Padang. Tujuan penelitian adalah untuk menganalisa kebutuhan serta kelayakan dari segi ekonomi.
Perhitungan dilakuakn dengan menghemat BOK, nilai waktu, dan menghitung besarnya NPV, BCR, IRR dan kepekaan.
Berdasarkan hasil survei volume lalu lintas kendaraan di jalan mayor 79.316 kend/hari. Jadi volume lalu lintas kendaraan melebihi 70 ribu kendaraan setiap harinya. Apabila tinjau dari kriteria pengaturan simpang dengan berpedoman Departemen Pemukiman dan Prasarana wilayah tahun 2004, sudah layak dibangun fly over.
Aztri Yuli Kurnia dan Rhaptyalyani (2016) meneliti tentang Efisiensi Rencana Pembangunan Fly Over Persimpangan Jalan Kol. Burlin-Jalan Tanjung Api-Api Kota Palembang Untuk Mengatasi Kemacetan. Tujuan dari penelitian
untuk mengetahui kondisi simpang kondisi eksisting dengan adanya fly over dengan panduan MKJI 1997 dan melakukan pemodelan dengan aplikasi PTV VISSIM.
Hasil dari analisis menggunakan perhitungan pedoman Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, kondisi eksisting sebesar 46 detik/smp dan adanya fly over menjadi 16 detik/smp. Apabila menggunakan aplikasi PTV VISSIM sebesar 45,233 detik/smp adanya fly over menjadi 15,18 detik/smp.
Penelitian oleh Oyi Febri Suryaningsih, Hermansyah, Eti Kurniati (2020) meneliti tentang Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Studi Kasus Jalan Hasanudin- Jalan Kamboja, Sumbawa Besar. Tujuan dari penelitian untuk menganalisa kinerja tingkat pelayanan simpang dengan evaluasi kembali dengan panduan MKJI 1997.
Berdasarkan pembahasan disimpulkan untuk derajat kejenuhan di Simpang Hasanuddin-Kamboja arah Barat dengan nilai 0,53, arah Selatan dengan nilai 0,55 dan arah Timur dengan nilai 0,56 .Maka dapat disimpulkan arus pada simpang stabil, volume lalu lintas yang lewat sedang, untuk kecepatan kendaraan dibatasi, dan kepadatan lalu lintas yang terjadi sedang.
Penelitian oleh R. Endro Wibisono, Adhi Muhtadi, dan M. S. Donny Cahyono (2019) meneliti tentang Kajian Analisis Lalu Lintas Simpang Bersinyal di By Pass Krian Untuk Perencanaan Pelebaran Jalan dan Fly Over. Tujuan penelitian adalah evaluasi kinerja pada simpang By-pass Krian agar optimal sehingga dapat mengurangi kemacetan dan kecelakaan yang terjadi akibat arus kendaraan yang padat, dan tidak fungsinya rambu-rambu lalu lintas.
Berdasarkan hasil analisa penelitian, pada Tahun 2021 derajat kejenuhan paling rendah sebesar 2,72, dan derajat kejenuhan tertinggi 4,85. Solusinya yang
tepat direncanakan penambahan lebar efektif dan memperkecil waktu hijau namun derajat kejenuhan masih besar dengan nilai DS>0.75–1, sehingga perlu melakukan pembangunan fly over, jumlah kendaraan sebesar 80% melewati fly over dan kendaraan sebanyak 20% melalui jalan eksisting. Jadi, Tahun 2021 dampak dari adanya fly over derajat kejenuhan di Utara menjadi 0.4, Selatan menjadi 0.51, Timur menjadi 0.56, dan Barat menjadi 0.45.
2.2 Landasan Teori 2.2.1 Jalan
Jalan merupakan salah satu dari sekian prasarana yang berada di daratan untuk mobilitas penduduk, menunjang ekonomi masyarakat, meningkatkan produktifitas dalam bekerja serta meningkatkan sosial lainnya. Simpang sendiri salah bagian dari ruas jalan yang pertemuan arus yang bertemu disatu titik. Hal tersebut menyebabkan arus yang berlawanan serta saling memotong, sehingga mengakibatkan terjadinya konflik lalu lintas dan terjadinya kemacetan di sepanjang ruas simpang (Listiana dkk, 2019).
2.2.2 Simpang
Simpang merupakan daerah dimana terdapat beberapa jalan yang saling bertemu menjadi satu. Didaerah contohnya di kota pada umumnya sering terdapat simpang, sehingga setiap pengemudi kendaraan harus menentukan kearah lurus ataupun berbelok serta memilih untuk pindah dari jalan sebelumnya untuk sampai ke suatu tujuan. Disisi lain simpang didefinisikan sebagai daerah atau kawasan dari beberapa jalan menjadi satu dan fasilitas yang berada ditepi jalan sebagai tanda
pergerakan lalu lintas yang ada (Sriharyani, 2016). Simpang diklasifikasikan menjadi dua jenis antara lain simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal.
2.2.3 Simpang Bersinyal
Menurut Asriandi & Ferriyansyah (2018), simpang bersinyal merupakan suatu fasilitas yang berada dipersimpangan jalan namun dilengkapi dengan yang alat pemberi isyarat lalu lintas. Lampu tersebut mempunyai fungsi sebagai pengatur arus pada ruas yang satu dengan lainnya. Maka dari itu sebelum melakuakan perncanaan pemberian lampu sinyal diperlukan perhitungan jumlah volume arus lalu lintas yang melewati simpang tersebut agar dapat bekerja secara maksimal, apabila sampai terjadi konflik dapat mengakinatkan kemacetan disetiap lengannya atau pendekat jalan. Pengguna jalan apabila simpang menggunakan simpang bersinyal harus melewati simpang ketika keadaan warna hijau (Kuncoro, 2019).
Sedangkan menurut MKJI 1997, adanya simpang bersinyal mampu menditribusikan suatu kapasitas disetiap pendekat melewati waktu hijau yang ada disetiap pendekat. Sehingga dalam perhitungan sebuah kinerja simpang yang utama harus menentukan waktu signal yang tepat agar dapat bekerja dengan optimal sesuai dengan kondisi yang ada.
2.2.4 Simpang Tak Bersinyal
Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014, simpang tak bersinyal merupakan sebuah perpotongan jalan yanga tidak dilengkapi rambu alat pemberi Isyarat lalu lintas (APILL). Simpang tersebut menjadikan pengguna jalan harus memutuskan untuk berhenti atau langsung lewat supaya tidak berpotongan dengan penguna lainnya (Fazlurrahman & Susilo, 2019).
Menurut Haryadi (2018), simpang tak bersinyal dapat diterapkan disuatu simpang dengan catatan arus yang terjadi pada jalan utama memiliki tingkat keramaian yang sedikit dan arus yang membelok dengan tingkat kecil. Apabila disuatu jalan memiliki arus dengan tingkat yang besar dapat mengakibatkan sebuah konflik misalkan kemacetan ataupun kecelakaan. Dengan hal tersebut maka simpang tersebut terdapat aturan dasar yang berada di Indonesia agar mendahulukan kendaraan di jalan dari arah kiri (Bawangun, 2015).
2.2.5 Arus Lalu lintas
Menurut MKJI 1997, menentukan arus lalu lintas bagi kendaraan kearah belok-kiri, belok kanan, dan lurus. Selanjutnya untuk kendaraan dalam satu jam dikalian dengan nilai ekivalen mobil penumpang (emp) sesuai dengan tipe terlawan atau terlindung untuk hasil menjadi satuan mobil penumpang (smp). Kondisi arus pendekat dapat ditunjukkan pada Tabel 2.1
Tabel 2.1 Kondisi Arus Pendekat
Tipe Kendaraan Nilai emp tipe pendekat
Terlindung Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Berdasarkan jenis kendaraan menurut MKJI 1997 terbagi menjadi beberapa jenis diataranya sebagai berikut.
a. Kendaraan berat (HV) terdiri dari truk 2 as, bus, truk 3 as serta kendaraan dengat bobot kosong lebih dari 1,5 ton.
b. Kendaraan ringan (LV) terdiri dari taksi, sedan, mobil penumpang, serta kendaraan bobot kosong kurang dari 1,5 ton.
c. Sepeda motor (MC) merupakan jenis kendaraan bermesin.
d. Kendaraan tidak bermotor merupakan jenis kendaraan tanpa penggerak mesin,contoh becak dan sepeda.
2.2.6 Lebar Pendekat Efektif (We)
Menentukan lebar pendekat efektif didasarkan pada lebar jalan masuk, lebar jalan pendekat, dan lebar jalan keluar. Kebijakan belok kiri langsung tanpa menganggu arus kearah belok kanan atau lurus ketika waktu isyarat merah, maka lebar efektif yang digunakan nilai terkecil pada lebar keluar atau lebar masuk.
1. Bila lebar belok kiri langsung ≥ 2 meter
Lebar belok kiri langsung ≥ 2 meter, maka arah arus belok kiri langsung bisa mendahului kendaraan yang mengantri kearah belok kanan atau lurus pada waktu lampu merah. Lebar efektif yang akan digunakan ditetapkan sebagai berikut.
Arus QLTOR dari perhitungan, selanjutnya dihitung dengan persamaan 2.1.
Q = QST + QRT……….(2.1)
Persamaan lebar efektif sebagai berikut.
We = Min {𝑊𝐴− LTOR
WMASUK ……….(2.2)
Keterangan:
We = lebar efektif (m) WA = lebar pendekat (m)
LTOR = lebar belok kiri kebijakan jalan terus (m) WMasuk = lebar masuk (m)
Periksa WKELUAR digunakan untuk pendekat tipe terlindung, apabila 𝑊𝐾𝐸𝐿𝑈𝐴𝑅 < 𝑊𝑒× (1 − 𝑃𝐿𝑇𝑂𝑅) maka, We = WKELUAR. Analisis sebagai penentu waktu isyarat untuk pendekatan ini hanya menggunakan arus lalu lintas arah lurus yaitu QST dan QRT.
2. Lebar belok kiri langsung ≤ 2 meter
Lebar belok kiri langsung ≤ 2 meter, maka arah kendaraan belok kiri tidak dapat mendahului antrian didepannya ketika waktu isyarat merah.
Sehingga lebar efektif yang akan digunakan ditetapkan sebagai berikut.
Sertakan QLTOR pada perhitungan selanjutnya mengunakan persamaan 2.3.
We = Min {
WA
WMASUK+ WLTOR WA× (1 + PLTOR) − WLTOR
………(2.3)
Keterangan:
We = lebar efektif (m)
WA = lebar ruas pendekat (m) WLTOR = lebar belok kiri jalan terus (m) WMASUK = lebar masuk (m)
PLTOR = rasio belok kiri langsung (m)
Periksa WKELUAR digunakan untuk pendekat tipe terlindung, apabila 𝑊𝐾𝐸𝐿𝑈𝐴𝑅 < 𝑊𝑒× (1 − 𝑃𝑅𝑇− 𝑃𝐿𝑇𝑂𝑅) maka, We=WKELUAR. Analisis sebagai penentu waktu isyarat pada pendekatan ini berlaku untuk arah lurus saja yaitu QST.
2.2.7 Arus Jenuh (S)
Menurut MKJI 1997, arus jenuh merupakan besaran jumlah pergerakan suatu antrian pada dalam pendekat (smp/jam). Penentuannya dilakukan dengan mengalikan faktor-faktor yang mempengaruhi arus lalu lintas menggunakan persamaan 2.4.
𝑆 = 𝑆O 𝑥 𝐹CS 𝑥 𝐹SF 𝑥 𝐹G 𝑥 𝐹P 𝑥 𝐹RT 𝑥 𝐹LT…... ( 2.4 ) Keterangan:
S = arus jenuh (smp/jam) SO = arus jenuh dasar (smp/jam) FCS = faktor penyesuaian ukuran kota FSF = faktor penyesuaian hambatan samping FG = faktor penyesuaian kelandaian
FP = faktor penyesuaian parkir
FRT = faktor penyesuaian kendaraan belok kanan FLT = faktor penyesuaian belok kiri
1. SO (Arus Jenuh Dasar)
Cara menetukan dapat ditentukan menggunakan persamaan 2.5.
𝑆𝑜 = 600 𝑥 𝑊𝑒...( 2.5 ) Keterangan:
𝑆𝑜 = arus jenuh dasar (smp/jam) We = lebar efektif (m)
2. FCS (Faktor Penyesuaian Ukuran Kota)
Menentukan faktor penyesuaian ukuran kota dari jumlah penduduk suatu
kota yang diteliti akan mendapatkan nilai faktor tersebut, sehingga akan berpengaruh terhadap tundaan dan antrian pada simpang. Faktor penyesuaian ukuran kota dapat ditunjukkan pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
< 0,1 0,82
0,1 – 0,5 0,83
0,5-0,1 0,94
1,0-3,0 1,00
>3,0 1,05
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 3. FSF (Faktor Penyesuaian Hambatan Samping)
Faktor penyesuaian hambatan samping apabila semakin besar dapat mengurangi tundaan dan antrian pada simpang. Faktor penyesuaian hambatan samping ditunjukkan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
Lingkungan Jalan
Hambatan
Samping Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor 0 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25
1 2 3 4
Komersial ( com )
Tinggi Terlawan 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70 Tinggi Terlindung 0.93 0.91 0.88 0.87 0.85 0.81 Sedang Terlawan 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.71 Sedang Terlindung 0.94 0.92 0.89 0.88 0.86 0.82 Rendah Terlawan 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.72 Rendah Terlindung 0.95 0.93 0.90 0.89 0.87 0.83
Permukiman ( res )
Tinggi Terlawan 0.96 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72 Tinggi Terlindung 0.96 0.94 0.92 0.89 0.86 0.84 Sedang Terlawan 0.97 0.92 0.87 0.82 0.79 0.73 Sedang Terlindung 0.97 0.95 0.93 0.90 0.87 0.85 Rendah Terlawan 0.98 0.93 0.88 0.83 0.80 0.74 Rendah Terlindung 0.98 0.96 0.94 0.91 0.88 0.86
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Lanjutan Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
Lingkungan Jalan
Hambatan
Samping Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor 0 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25
1 2 3 4
Akses Terbatas (R.A)
tinggi/sedang/
rendah Terlawan 1.00 0.95 090 0.85 0.80 0.75 tinggi/sedang
/rendah Terlindung 1.00 0.98 0.95 0.93 0.90 0.88
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 4. FG (Faktor Penyesuaian Kelandaian)
Faktor penyesuaian kelandaian berpengaruh terhadap tundaan rata-rata dan antrian pada sebuah simpang. Faktor penyesuaian kelandaian ditunjukkan pada Gambar 2.1.
Gambar 2.1Faktor Penyesuaian Kelandaian Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 5. FP (Factor Penyesuaian Parkir)
Menentukan faktor penyesuaian parkir mengunakan persamaan 2.6.
faktor tersebut dapat mempengaruhi panjang waktu hijau.
𝐹P = {[( 𝐿𝑝3⁄−(𝑤𝑎−2)) 𝑥 ( 𝐿𝑝3−𝑔⁄)𝑤𝑎⁄]𝑔}... (2.6)
Keterangan:
LP = jarak antar garis henti dan kendaraan yang terparkir pertama (m) Wa = lebar pendekat (m)
g = waktu hijau setiap pendekat (detik) 6. FLT (Faktor Penyesuaian Belok Kiri)
Menentukan faktor penyesuaian belok kiri menggunakan persamaan 2.7.
𝐹LT = 1.0 − 𝑃𝑙𝑡 𝑥 0.16 ... (2.7) 7. FRT (Faktor Penyesuaian Belok Kanan)
Menentukan rasio kendaraan belok kanan menggunakan persamaan 2.8.
𝐹RT = 1.0+𝑃𝑟𝑡×0.26 ... (2.8) Faktor tersebut apabila kendaraan yang belok kanan semakin banyak maka dapat berpengaruh terhadap tundaan rata-rata dan panjang antrian pada suatu simpang.
2.2.8 Rasio Arus (FR)
Menentukan rasio arus tiap pendekat simpang menggunakan persamaan 2.9.
𝐹𝑅 = 𝑄/𝑆 ... (2.9) Berikan tanda pada rasio arus kritis (Frcrit) (=tertinggi) pada masing-masing fase.
2.2.9 Rasio Arus Simpang (IFR)
Menentukan rasio arus kritis jumlah nilai FR tertinggi untuk setiap fasenya atau sama dengan kritis, maka dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan 2.10.
𝐼𝐹𝑅 = 𝐸(𝐹𝑅𝑐𝑟𝑖𝑡)...(2.10)
2.2.10 Rasio Fase (PR)
Menentukan rasio fase untuk setiap fase menggunakan persamaan 2.11.
𝑃𝑅=𝐹𝑅𝑐𝑟𝑖𝑡/𝐼𝐹𝑅 ... (2.11) 2.2.11 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua)
Waktu siklus yang diperlukan pada suatu simpang dapat ditentukan menggunakan persamaan 2.12.
cua = (1,5x𝐿TI+5)/(1−𝐼𝐹𝑅) ... (2.12) Keterangan:
cua = waktu siklus (detik)
IFR = arus persimpangan (Σ FR crit terbesar) LTI = waktu hilang total per siklus (detik)
Waktu siklus sebelum penyesuaian juga dapat ditentukan dengan menggunakan Gambar 2.2.
Gambar 2.2Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
2.2.12 Waktu Hijau (g)
Menentukan waktu hijau disuatu simpang dapat menggunakan persamaan 2.13.
gi = (cua–LTI) x PRi ... (2.13) Keterangan:
gi = tampilan waktu hijau pada fase i (detik) cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (detik) LTI = waktu hilang total persiklus (detik) PRi = rasio fase Frcrit / ∑Frcrit
Waktu hijau kurang dari 10 detik maka harus dihindari, sebab akan terjadi pelanggaran waktu lampu merah dan pejalan kaki kesulitan menyebrang jalan.
2.2.13 Kapasitas (C)
Kapasitas merupakan jumlah volume arus maksimal yang mungkin bisa melewati ruas jalan tersebut pada lalu lintas yang ada (Misdalena, 2019).
Perhitungan kapasitas untuk tiap lengan simpang dapat ditentukan menggunakan persamaan 2.14.
C = S x g/c... (2.14) Keterangan:
S = arus jenuh (smp/jam) g = waktu hijau (detik) c = waktu siklus (detik)
2.2.14 Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan merupakan rasio arus suatu kendaraan terhadap besarnya kapasitas suatu jalan. Hasil derajat kejenuhan dapat diketahui apabila memiliki kapasitas yang cukup atau tidak (Gerung dkk, 2015). Derajat kejenuhan dapat ditentukan menggunakan persamaan 2.15.
𝐷𝑆 = 𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙/𝐶 ... (2.15) 2.2.15 Jumlah Antrian (NQ)
Hasil perhitungan derajat kejenuhan dapat ditentukan dengan jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. Apabila derajat kejenuhan melebihi 0,5, jumlah antrian ditentukan menggunakan persamaan 2.16.
𝑁𝑄1 = 0.25×𝐶(𝐷𝑆−1)+√(𝐷𝑆−1)2+8×(𝐷𝑆−0,5)𝐶 ... (2.16) Sedangkan untuk derajat kejenuhan melebihi 0,5 NQ1 = 0
NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
Menentukan jumlah antrian yang datang selama waktu merah menggunakan persamaan 2.17.
𝑁𝑄2 = 𝐶×1−𝐺𝑅(1−𝐺𝑅)×𝐷𝑆×𝑄3600 ... (2.17)
NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah
Untuk menetukan jumlah antrian total caranya dengan menambahkan jumlah antrian pertama dengan jumlah antrian keduanya seperti persamaan 2.18.
𝑁𝑄 = 𝑁𝑄1+𝑁𝑄2 ... (2.18) Nilai yang disarankan POL kurang dari 5%, untuk nilai POL sama dengan 5 sampai 10% maka diterima. Jumlah antrian dapat ditunjukkan pada Gambar 2.3.
Gambar 2.3Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam Smp Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 2.2.16 Panjang Antrian (QL)
Menentukan panjang antrian mengalikan NQMAX dengan nilai luas rata- rata yang dipergunakan per.smp. Nilai tersebut digunakan 20 m². Panjang antrian dapat ditentukan menggunakan persamaan 2.19.
𝑄𝐿 = (𝑁𝑄𝑚𝑎𝑥×20)/𝑊𝑒...(2.19) Keterangan:
QL = Panjang antrian (m) 2.2.17 Tundaan Rata-Rata (D)
Menurut MKJI 1997, masing-masing pendekat tundaan rata-rata timbul dari akibat gerakan disuatu simpang. Menentukan tundaan rata-rata dapat menggunakan persamaan 2.20.
𝐷𝑇 = 𝑐×𝐴+𝑁𝑄1×3600𝐶 ... (2.20) Tundaan geometrik pada setiap lengan simpang ditentukan menggunakan persamaan 2.21.
𝐷𝐺 = (1−𝑃𝑠𝑣)×𝑃𝑡×6+(𝑃𝑠𝑣×4) ... (2.21) Tundaan rata-rata dapat ditentukan menggunakan persamaan 2.22.
𝐷 = 𝐷𝑇+𝐷𝐺... (2.22) Tundaan rata-rata untuk setiap lengan simpang ditentukan menggunakan persamaan 2.23.
𝐷𝑖 = Ʃ(𝑄×𝐷)/𝑄𝑡𝑜𝑡 ... (2.23) 2.2.18 Tingkat Pelayanan Simpang
Penilaian tingkat pelayanan simpang mengacu pada Peraturan Menteri Perhubungan No. 96 tahun 2015 tentang karakteristik tingkat pelayanan atau Level Of Service (LOS) ditunjukkan pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4Tingkat Pelayanan atau Level Of Service (LOS) LOS
Tundaan rata-rata simpang per kendaraan (detik)
Karakteristik
A 5 Arus bebas dengan kecepatan tinggi, tidak ada hambatan.
B 5,1 s/d 15 Arus stabil, tetapi kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi arus lalu lintas.
C 15,1 s/d 25 Arus stabil tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan.
D 25,1 s/d 40 Arus mendekati tidak stabil, Q/C masih dapat ditolerir
E 40,1 s/d 60 Volume arus lalu lintas berada pada kapasitas tidak stabil.
F 60 Arus yang dipaksakan, kecepatan rendah, antrian panjang Q>C
Sumber: Peraturan Mentri Perhubungan No. 96 tahun 2015
2.2.19 Aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version
Menurut Pebrijetti (2014), VISSIM merupakan perangkat lunak multimoda simulasi untuk lalu lintas dengan aliran mikroskopis. Aplikasi tersebut sangat canggih karena dapat memodelkan beberapa jenis multimoda pada lalu lintas.
Contoh permodelan diataranya bus, sepeda motor, sepeda, kereta, truk, dan lainnya.
Aplikasi tersebut juga dapat memodelkan sitem transportasi seperti geometri suatu jalan atau simpang dan pengguna jalan. Tujuan dari permodelan ini untuk mendapatkan solusi terhadap permasalahan yang berada dalam sistem transportasi (Misdalena, 2019).
2.2.20 Input PTV VISSIM 21.00-04 Student Version
Menurut Misdalena (2019), data yang diperlukan untuk aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version merupakan hasil survei kondisi di lapangan dan untuk data diperlukan adalah sebagai berikut:
a. Data geometrik yang diperlukan seperti panjang jalan, lebar jalan, kelandaian, dan jumlah lajur jalan.
b. Data lalu lintas yang diperlukan pada aplikasi adalah sebagai berikut:
1. Perubahan kecepatan masing-masing jenis kendaraan.
2. Data waktu siklus dan waktu setiap fase.
3. Jumlah kendaraan waktu jam puncak pada priode per jam.
c. Data karakteristik kendaraan yang diperlukan seperti komposisi jenis kendaraan.
Menurut Asriandi & Ferriyansyah (2018), cara input ke dalam aplikasi PTV VISSIM 21.00-04 Student Version dengan langkah-langkah sebagai berikut:
1. Mengatur Network Settings 2. Memasukkan Background Image 3. Membuat Links
