BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. GAMBARAN UMUM LOKASI PENELITIAN
Berikut ini adalah beberapa gambaran dari pengalaman atau data–data yang pernah dialami oleh penulis pada waktu melaksanakan praktek laut di KMP. PORTLINK VII. Selama penulis melaksanakan praktek laut penulis menemukan permasalahan yang terkait dengan pengaruh arus pasang surut dan kecepatan angin terhadap olah gerak kapal sandar.
Berikut akan diuraikan mengenai data–data kapal tempat penulis mengadakan penelitian.
Gambar 4.1 KMP. PORTLINK VII
Sumber : KMP. PORTLINK VII di Pelabuhan Lembar
SHIP’S PARTICULAR
NAME OF SHIP : KMP.PORTLINK VII PORT OF REGISTER : JAKARTA
KIND OF SHIP : RO-RO PASSENGER
YEAR BUILD : JULY 1997
BUILDER : SEO-HAE
SHIPBUILDING AND ENGINEERING CO.TD KOREA
FLAG : INDONESIA
CALL SIGN : J Z KA
IMO NUMBER : 9172791
MMSI : 5255005233
CLASS : B K I
NAVIGATION AREA : COSTAL
OWNER : PT.ASDP INDONESIA
FERRY (PERSERO)
PRINCIPAL DIMENSION
L O A : 80,59 M
LBP : 65,59 M
BREATH MOULDED : 22,00 M
DRAUGHT : 02.750 M
DEPT : 03.750 M
FREE BOARD : 01.06 M
GROSS TONNAGE : 2.120 T
NET TONNAGE : 600 T
LIGHT SHIP : 2128.434 T
SPEED
MAXIMUM SPEED : 12 KNOT
SERVICE SPEED : 10 KNOT
PROPULSION
MAIN ENGINE : CATERPILLAR
TYPE/MODEL
DITA/S/B50Y01466/P/S50Y01467 OUT PUT
: 3512
: 2 X 1450/1,083 KW
RPM : 1800
MANUFACTURE : 1996
AQUAMASTER/SCHOTEEL
TYPE : US 1201/2500
GEAR RATIO : 1:4,38
PROPELLER DIAMETER RPM/372 RPM
AUXIALARY ENGINE
: 1800 MM/DRIVE SHAFT1800 : CATERPILLAR
TYPE/MODEL : 3408/78Z05443-78Z05522
OUT PUT : 2 X 510 HP/380 KVA
HARBOUR AUXIALARY ENGINE:
MERK : PERKINS
TYPE/MODEL : 1006TG2A
HP/KW : 135 HP/96,5 KW
CAPASITY
PASSENGER : 263 SEAT
KENDARAAN PRIBADI : 76 UNIT
CREW : 26 PERSON
KMP. PORTLINK VII memiliki ruang muat yang terletak di deck paling bawah atau di sebut Cardeck. Kapal ini memiliki 2 rampdoor yang berada di haluan dan buritan. Kapal ini juga dilengkapi dengan satu sekoci yang terletak di upperdeck buritan sebelah kanan dan 17 ILR yang berada di bagian kiri dan kanan upperdeck.
B. HASIL PENELITIAN
1. Penyajian Data
Arus dan angin merupakan faktor penting dalam pelaksanaan olah gerak kapal sandar. Sehubungan dengan itu, maka awak kapal mempunyai tugas dan tanggung jawab dalam mencegah kapal kandas yang dapat menyebabkan kerugian dan penderitaan bagi semua pihak mulai dari awak kapal itu sendiri sampai pada tingkat perusahaan.
Peran Mualim jaga saat berolah gerak sandar di Pelabuhan Lembar yaitu mengecek pasang surut perairan.
Nakhoda dan perwira jaga harus mengecek terlebih dahulu table pasang surut di perairan tersebut.
Gambar 4.2 Tide Table Sumber : KMP. PORTLINK VII
Adapun cara untuk membaca table pasang surut yaitu:
1) Mengetahui posisi kapal.
2) Waktu Kapal.
3) Mengetahui koreksi bulanan.
4) Menyesuaikan tanggal dan jam pada saat kapal berada.
Penelitian ini dilaksanakan pada saat penulis bernavigasi dalam proses olah gerak sandar di Pelabuhan Lembar.
a. Hasil Observasi
Kurangnya pemahaman crew kapal akan pengaruh arus pasang surut dan kecepatan angin terhadap olah gerak kapal saat sandar. Pada tanggal 16 Maret 2020 pukul 14.00 WITA arus pasang mencapai 1.6 serta surut 1.0 dengan arah angin dari laut kecepatan 20 knot saat kapal akan berolah gerak sandar haluan kapal mengalami gagal sandar, yang disebabkan adanya angin yang sangat kuat saat kapal KMP. PORTLINK VII hendak tender dengan KMP. LEGUNDI. Ketika itu penulis melihat bahwa Perwira Jaga pada saat proses sandar mengalami keraguan dalam mengambil tindakan.
Berikut dokumentasi yang penulis dapat pada saat melaksanakan praktek layar di kapal KMP. PORTLINK VII.
TIDE
Gambar 4.3 Sketsa kapal gagal tender dengan pengaruh arus dan angin Sumber : KMP. PORTLINK VII di Pelabuhan
Keterangan :
1. Kapal maju dan mendapat gaya dorong arus serta angin dari buritan.
2. Kapal belok ke kiri dan stop lajak maju dan mendapat pengaruh angin dari lambung kiri.
3. Kapal semakin terdorong ke kanan mendekati daerah dangkal.
4. Kapal berputar balik karena tidak memungkinkan untuk sandar.
5. Kapal maju untuk kembali ke tempat anchorage.
TIDE
Gambar 4.4 Sketsa kapal berhasil tender dengan pengaruh arus dan angin Sumber : KMP. PORTLINK VII di Pelabuhan Lembar
Keterangan :
1. Kapal maju mendapat gaya dorong arus serta angin dari buritan.
2. Kapal belok ke kiri dan stop lajak maju kapal dan mendapatkan gaya dorong ke kanan oleh angin.
3. Kapal terus mendapat gaya dorong kekanan.
4. Setelah posisi lurus dengan KMP. LEGUNDI kapal maju
ambil posisi sandar.
5. Kapal berhasil tender dengan KMP. LEGUNDI.
Berdasarkan hasil observasi yang dilakukan oleh penulis selama melaksanakan penelitian di atas kapal KMP. PORTLINK VII, penyebab dari kapal mengalami kesulitan berolah gerak sandar adalah Perwira Jaga pada saat proses sandar mengalami keraguan dalam mengambil tindakan. Selain itu, tidak dapat digunakannya Bow Thruster yang disebabkan oleh rusaknya electromotor juga menjadi penyebab kapal kesulitan berolah gerak. Hal ini diakibatkan adanya tegangan tinggi dalam Bow Thruster, sehingga generator tidak mampu mengatasinya.
b. Hasil wawancara
Arus pasang surut dan kecepatan angin merupakan faktor yang harus diperhatikan oleh Perwira Jaga demi kelancaran proses berolah gerak sandar aman.
Berdasarkan hasil wawancara penulis dengan responden, yaitu Nakhoda. Penulis dapat mengetahui bahwa terjadinya kecelakaan saat sandar, sebagian besar diakibatkan dari keraguan Perwira Jaga dalam mengambil tindakan saat proses sandar.
Sebagian besar awak kapal, terutama Perwira Jaga pada saat bernavigasi dan melakukan proses sandar, masih ada rasa gugup dan ragu dalam mengambil tindakan.
No Pertanyaan Jawaban
Chief Officer Second Officer 1. Apakah arus
dan angin sangat berpengaruh terhadap olah gerak kapal saat sandar ?
Ya, pada saat kapal berolah gerak arus dan
angin sangat
berpengaruh. Hal ini dikarenakan :
- Lebih aman, tidak memaksakan kerja mesin lebih besar.
- Menghemat waktu dalam proses sandar karena dibantu oleh arus dan angin tersebut.
Ya, karena semakin
besar kapal
(penampang) semakin besar arus dan angin yang mengenai badan kapal.
2. Bagaimana pengaruh arus dan angin terhadap olah gerak kapal saat sandar ?
a. Arus searah dan angin berlawanan Apabila kapal berisi muatan, maka akan cenderung lebih terpengaruh arus dibandingkan angin.
Begitu sebaliknya, apabila kapal dalam keadaan kosong maka akan lebih cenderung terpengaruh angin dibandingkan arus.
b. Arus tetap dan angin berubah Misal : angin berubah darii darat ke laut.
a. Arah angin dan arus berlawanan Ini adalah posisi sandar paling aman.
Karena dengan posisi ini, maka kapal lebih mudah
berbelok ke
kiri/kanan. Dan kapal lebih mudah mempertahankan posisi dan kecepatan aman dengan adanya gaya dorong dari angin dan arus dari depan. Tali yang diutamakan tros
Kapal yang hendak manouver harus lebih mendekati dermaga (jetty) karena terdapat gaya dorong keluar.
Dan jika angin berubah dari laut ke darat kapal yang hendak manouver harus menjauhi dermaga (jetty) karena terdapat gaya dorong kedalam.
depan/spring depan.
b. Arah angin dan arus searah Pada posisi ini kapal harus mampu mempertahankan kecepatan aman dan posisi kapal karena adanya pengaruh gaya dorong dari belakang. Usahakan buritan kapal sandar lebih dahulu (ditahan dengan mesin). Tali yang diutamakan tros belakang.
3. Apabila terdapat angin yang cukup kuat dari laut pada saat proses sandar tindakan apa yang Perwira Jaga lakukan ?
- kita yakinkan kapal dapat sandar atau tidak.
- Apabila ragu–ragu kita menunggu kekuatan angin melemah.
- Apabila kita sandar saat angin kencang, stanby jangkar apabila sewaktu- waktu dibutuhkan saat letgo jangkar.
Yakinkan dapat sandar dengan aman dan stanby jangkar untuk menahan posisi kapal.
Tabel 4.1 Wawancara
Dari hasil wawancara yang diperoleh penulis mengambil kesimpulan bahwa jika draft kapal kecil, maka kapal akan lebih cenderung terpengaruh oleh angin. Hal ini disebabkan badan kapal lebih tinggi daripada draft kapal.
2. Analisis Data
Berdasarkan hasil pengolahan data, maka penulis menyimpulkan bahwa penerapan prosedur olah gerak kapal saat sandar oleh KMP. PORTLINK VII yang di pengaruhi arus dan angin di suatu pelabuhan telah di terapkan dengan baik sesuai SOP yang berlaku. Namun di temukan ada beberapa perubahan pengambilan keputusan oleh perwira jaga bila kondisi cuaca, arah, kecepatan angin dan arus di daerah tersebut mengalami perubahan. Menyikapi hal tersebut, untuk meminimalisir resiko kecelakaan kapal dan meningkatkan keselamatan awak kapal/penumpang/muatan kapal, maka perlu dilakukan tindakan sebagai berikut :
i. Apabila terdapat keraguan sebaiknya kita menunggu hingga kekuatan angin melemah.
ii. Mempersiapkan jangkar apabila sewaktu–waktu dibutuhkan.
iii. Meminta assist jika diperlukan.
iv. Menggunakan jasa pandu jika diperlukan.
C. PEMBAHASAN
IMO ialah suatu konvensi internasional yang mengatur tentang prosedur olah gerak kapal sandar dengan pengaruh arus dan angin.
Penerapan prosedur sandar di Indonesia khususnya di PT. ASDP Indonesia Ferry (PERSERO) ini telah di terapkan sesuai SOP yang berlaku. Perwira deck kapal juga telah memahami pengaruh arus dan angin yang menjadi faktor terbesar dalam berolah gerak kapal saat sandar. Namun ditemukan masalah bahwa Perwira Jaga memiliki keraguan dalam mengambil tindakan pada saat proses sandar. Oleh karena itu, untuk meminimalisir terjadinya kapal kandas saat sandar yaitu perlu adanya assist sebagai
penunjang kemudahan berolah gerak kapal.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
A. KESIMPULAN
Berdasarkan uraian–uraian sebelumnya dalam pembahasan mengenai
“Pengaruh Arus Pasang Surut dan Kecepatan Angin terhadap Olah Gerak Kapal pada saat Sandar Di Atas KMP. PORTLINK VII”, maka sebagai bagian akhir dari Karya Ilmiah Terapan ini penulis memberikan beberapa simpulan yang diambil dari hasil penelitian dan pembahasan masalah sebagai berikut :
1. Prosedur olah gerak kapal sandar yang dijelaskan dalam IMO memiliki pengaruh besar bagi keberhasilan kapal sandar. Dengan diterapkannya prosedur olah gerak sandar sesuai standard di sebuah kapal maka para pelaut telah meminimalisir terjadinya kapal kandas.
2. Penerapan prosedur olah gerak sandar di atas KMP. PORTLINK VII sendiri menurut peneliti sudah diterapkan cukup baik terbukti dengan adanya ceklist persiapan kapal berlayar yang diisi setiap kapal berlayar.
3. Olah gerak kapal akan lebih efektif dan efisien, apabila Bow Thruster dapat digunakan saat sandar.
B. SARAN
Mengingat begitu besar peranan proses olah gerak kapal terhadap kelancaran kapal untuk memasuki pelabuhan, maka proses pelaksanaan olah gerak di atas kapal hendaknya dilaksanakan secara benar dan
mengacu pada prosedur–prosedur yang terdapat pada IMO (International Maritime Organization) yang berlaku.
Dari beberapa simpulan diatas, masih ada beberapa kekurangan dalam proses olah gerak kapal, maka penulis memberikan saran–saran sebagai berikut :
1. Sebaiknya mengadakan safety meeting sebelum kapal melaksanakan proses olah gerak kapal, agar Perwira Jaga yang terlibat pada saat olah gerak kapal dapat mengerti tindakan–tindakan yang dapat diambil pada saat itu, sehingga dapat meminimalisir resiko dan bahaya yang kemungkinan terjadi, serta dapat mengetahui tindakan–tindakan yang dapat diambil pada saat itu.
2. Sebaiknya menggunakan assist apabila Perwira Jaga mengalami keraguan.
3. Sebaiknya perlu diadakan pengecekan dan perawatan rutin oleh crew engine terhadap electromotor sebagai penggerak Bow Thruster yang sangat membantu dalam olah gerak kapal. Sehingga kapal dapat berolah gerak sandar secara efektif dan efisien.
