Jurnal Ilmiah Teknik Sipil Vol. 11, No.2, (2022) Agustus: 235 - 243 E-ISSN: 2721-0073, P-ISSN:

(1)

Jurnal Ilmiah Teknik Sipil

Vol. 11, No.2, (2022) Agustus: 235 - 243 E-ISSN: 2721-0073, P-ISSN: 2302-2523

Doi: http://dx.doi.org/10.46930/tekniksipil.v11i2.2717

EVALUASI PERENCANAAN JALAN PADA STA2+000 S/D 4+000 PAKET PEMBANGUNAN JALAN AKSES 1000HA (FOOD ESTATE) DOLOK SANGGUL

Oleh :

Charly Gilberd Hutajulu ¹⁾ Frengki Edison Sianturi ²⁾

Semangat Debataraja ³⁾ Yusuf Aulia Lubis ⁴⁾

Universitas Darma Agung,Medan E-Mail :

[email protected]) [email protected])

History Jurnal Ilmiah Teknik Sipil:

Re ce ived : 25 Mare t 2022 Re vise d : 10 Me i 2022 Acce pte d : 23 Juli 2022 Publishe d : 20 Agustus 2022

Publisher: LPPM Unive rsitas Darma Agung Licensed: This work is lice nse d unde r http://cre ativecommons.org/licenses/by-nd/4.0

ABSTRAK

Salah satu jalan di Kabupaten Humbang Hasundutan yang masuk dalam kategori jalan lokal dengan kondisi jalan berbukit adalah jalan Akses (Food Estate) 1000 HA.

Kecepatan jalan yang dimaksud adalah 30 kilometer per jam. apakah tebal perkerasan jalan dan kondisi tikungan memenuhi standar perencanaan jalan. Ketebalan lapis perkerasan dan alinyemen horizontal pada lokasi yang ditinjau pada Jalan Akses (Food Estate) 1000 Ha Kabupaten Humbang Hasundutan berbeda menurut perhitungan perencana dan peneliti , sedangkan perhitungan perencana menghasilkan tebal lapis perkerasan sebagai berikut: Tebal Aspal AC-WC (4 cm), AC-BC (6 cm), AGG Kelas A (40 cm), dan URPIL (20 cm), dan evaluasi perhitungan penulis menghasilkan hasil sebagai berikut: Aspal AC-WC (4 cm), AC-BC (6 cm), Sirtu Kelas B (45 cm), AGG Kelas A (40 cm), dan seterusnya.

Kata kunci : Alinemen Horizontal, Geometrik, Tebal Perkerasan, jalan.

ABSTRAK

One of the roads in the Humbang Hasundutan Regency that falls under the category of local roads with hilly road conditions is the 1000 HA (Food Estate) Access road.The road's intended speed is 30 kilometers per hour.The purpose of this study is to determine whether the road's pavement thickness and bend conditions met road planning standards.The thickness of the pavement layer and horizontal alignment at the reviewed location on the 1000 Ha Access Road (Food Estate) Humbang Hasundutan Regency are different according to the planners' and researchers' calculations, while the planners' calculations yield the following thicknesses for the pavement layers:Thickness of Asphalt AC-WC (4 cm), AC-BC (6 cm), AGG Class A (40 cm), and URPIL (20 cm), and the evaluation of the author's calculations yielded the following outcomes:Asphalt AC- WC (4 cm), AC-BC (6 cm), Sirtu Class B (45 cm), AGG Class A (40 cm), and so on.

Key words : Horizontal Alignment, Geometric, Pavement Thickness, road.

(2)

1.PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Jalan merupakan salah satu moda transportasi yang mempunyai pengaruh besar terhadap perkembangan kehidupan manusia. Dalam hal ini jalan sangat berpengaruh terhadap pemerataan pembangunan dan perluasan ekonomi. Jalan merupakan bagian penting dari sistem transportasi nasional karena mendukung ekonomi, sosial budaya, lingkungan, dan politik.

Jalan memiliki batasan umur untuk melayani lalu lintas yang menggunakannya. Akibatnya, seiring berjalannya waktu, kondisi jalan akan semakin memburuk, yang akan berdampak signifikan terhadap kualitas jalan saat melayani lalu lintas.

1.2 Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang sebelumnya, masalah berikut diperlukan untuk penelitian ini:

 Apakah bentuk geometrik tikungan jalan daerah Jalan Akses Food Estate di (STA 2+000 s/d STA 4+000) Kabupaten Humbang Hasundutan telah sesuai dengan standar yang ditentukan berdasarkan perencanaan geometrik jalan sehingga pengguna jalan meresa aman, nyaman dalam melewati tikungan tersebut?

 Bagaimanakah Tebal lapis perkerasan di Jalan Akses Food Estate di (STA 2+000 s/d STA 4+000) Kabupaten Humbang Hasundutan sudah memenuhi dengan tahap perencanaan tebal lapis perkerasan?

1.3 Tujuan Penelitian 1. Sebagai studi kasus untuk

menjadi referensi penulis,

apakah penulis telah menghitung sesuai dengan perencana.

2. untuk memastikan apakah kondisi tikungan dan ketebalan lapisan perkerasan sudah sesuai dengan metode perencanaan dari

segi kenyamanan dan keselamatan pengguna jalan.

3. untuk mengevaluasi ketebalan lapisan perkerasan dan perhitungan geometrik sesuai dengan peraturan perencanaan jalan standar

1.4 Manfaat Penelitian

1. Secara teori manfaat penulisan ini supaya mahasiswa bisa memahami dalam hal apa yang perlu di perhatikan untuk mengevaluasi geometrik dan Tebal lapis Perkerasan jalan raya.

2. Secara umum manfaat dari penulisan ini adalah mahasiswa dapat mengevaluasi geometrik dan tebal lapisan perkerasan jalan raya yang dituntut untuk memberikan pelayanan berupa keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan saat melewati jalan tersebut sesuai dengan fungsinya. jalan. Manfaat menulis dari sini adalah siswa dapat menulis dari ini.

1.5 Batasan Masalah

Untuk mengevaluasi perencanaan jalan ini, terdapat Batasan masalah agar penelitian ini mendapatkan tujuan yang diharapkan,meliputi :

1. Mengevaluasikan geometrik dan perkerasan pada ruas jalan Akses 1000 HA (Food Estate) Pada (STA 2+000 s/d STA 4+000).

2. Pekerjaan ini hanya Mengevaluasikan Geometrik Dan pekerasan jalan.

3. Pekerjaan ini tidak

menghitungkan biaya

pelaksanaan pekerjaan (RAB).

2.TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Perencanaan Geometrik Jalan Raya

Gerak dan ukuran kendaraan, kemampuan pengemudi untuk

(3)

mengendalikan gerak kendaraan, dan karakteristik arus lalu lintas menjadi dasar perencanaan geometrik.

Perencana harus mempertimbangkan faktor-faktor ini untuk menghasilkan bentuk dan ukuran jalan:

 Alinemen

 Alinemen Vertikal

2.2 Hal-Hal yang Dapat Berdampak pada Perencanaan Geometris

Perencanaan geometrik jalan ini memerlukan pertimbangan yang cermat dari sejumlah faktor.

Perencanaan geometrik jalan dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut:

1.Faktor Lalu Lintas KeduaFaktor TopografiFaktor Kapasitas Jalan

2.3 Klasifikasi Jalan Raya

Jalan dapat dipecah menjadi beberapa kategori yang berbeda berdasarkan Prosedur Perencanaan Geometrik Antar Kota, termasuk yang berikut:

a) Jalan Arteri; b) Jalan Kolektor; dan c) Jalan Lokal

2.4 Parameter Jalan untuk Perencanaan Geometrik

Ada beberapa parameter jalan untuk perencanaan geometrik, antara lain:

kendaraan yang direncanakan, kecepatan rencana, volume dan kapasitas jalan, dan tingkat pelayanan jalan. Parameter ini menentukan tingkat kenyamanan dan keamanan disediakan oleh bentuk geometris jalan.

Kelas Kecepatan Rencana, (VR) KM/jam

Datar Bukit Pegunungan

Arteri 70-120 60-80 40-70

Kolektor 60-90 50-60 30-50

Lokal 40-70 30-50 20-30

2.5 Alignment Horizontal Alignment horizontal mengacu pada garis proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal, yang merupakan bidang datar dengan kurva atau belokan. Istilah lain untuk alinyemen horizontal adalah situasi jalan atau "alinyemen jalan." Garis lengkung mendatar untuk menghubungkan lurus garis.Garis lengkung dapat dihasilkan dari lingkaran,

transisi, atau kedua jenis busur.

vr km/jam 120 100 90 80 60 50 40 30 20

R min (m) 600 370 280 210 115 80 50 30 15

2.6 Alinemen Vertikal

Sebuah bidang vertikal yang berjalan sejajar dengan bidang gambar melalui sumbu jalan atau proyeksi disebut alinyemen vertikal.

Kurva vertikal digunakan untuk memuluskan transisi dari satu kemiringan ke kemiringan lainnya dalam alinyemen vertikal:

Ada dua bagian kurva vertikal:

a) Lengkungan Vertikal Cembung adalah kurva yang terbentuk dari pertemuan dua lereng di atas permukaan jalan.

b) Lengkungan Vertikal Cekung adalah kurva yang terbentuk di mana dua lereng di bawah permukaan jalan bertemu.

2.7 PERENCANAAN KETEBALAN PERATURAN FLEKSIBEL DENGAN METODE KOMPONEN ANALISIS Buku Pedoman Ketebalan Perkerasan Fleksibel Jalan Raya Menggunakan No.1 berfungsi sebagai dasar untuk strategi perencanaan untuk menentukan tebal perkerasan lentur. SNI 1732-1989-F. 1.

Perencanaan Ketebalan Perkerasan Baru Dengan menggunakan rencana jalan baru ini, akan ditentukan ketebalan perkerasan yang akan ditutup oleh lapisan tanah dasar, pondasi bawah, tanah dasar, dan permukaan. Hal ini juga berlaku untuk perencanaan rekonstruksi jalan (full perkerasan dalam) dan pelebaran jalan.

Saat membuat rencana untuk jalan baru, tindakan berikut harus diambil:

a) Daya dukung tanah dasar;b) keadaan setempat;c) lebar jalan dan jumlah lajur lalu lintas;d) volume lalu lintas;e) jumlah beban gandar yang sama;f) persilangan yang genap;g) indeks permukaan;h) koefisien kekuatan relatif;i) Indeks tebal perkerasan (ITP);

dan j) tebal minimum perkerasan.

(4)

3. METODE PENELITIAN 3.1 Lokasi Penelitian

Jalan raya "Access Food Estate"

sepanjang dua kilometer (Sta 2+000 hingga Sta 4+000) di Kabupaten Humbang Hasundutan dipilih untuk penelitian ini.

3.2 Bagan Alir Penelitian

Pekerjaan Persiapan

Identifikasi Kebutuhan Data

Survey Lokasi Studi

Data Primer: a.

Lalu lintas (LHR) Data Sekunder: a.

Peta Topografi b.CBR Data Terpenuhi

Perumusan

Masalah Studi Pustaka

Pengambilan Data

Analisis dan Pembahasan

Perancang Tebal Perkerasan

Analisiss Geometrik

MULAI

finish

Hasil dan Kesimpulan

4.ANALISA DAN PEMBAHASAN 4.1 Perhitungan Jarak, Sudut Azimuth, Sudut Tikungan

Data koordinat

Titik Koordinat

X Y

P23 469622,6309 262249,2294

P24 469705,1817 262315,4493

P25 469740,1547 262419,8683

P26 469725,8342 262463,1700

P27 469703,8208 262580,4898

P28 469890,4615 262736,3068

P29 469929,5149 262767,7260

P30 469974,7049 262775,7500

P31 470006,9662 262783,7302

P32 470038,6665 262769,7998

P33 470082,9036 262774,8518

P34 470128,6242 262756,3703

P35 470150,489 262807,4910

P36 470218,7795 262840,7645

P37 470238,5216 262829,2657

P38 470277,0767 262835,2657

P39 470320,0543 262836,6984

P40 470353,4485 262801,1313

P41 470398,8477 262834,9694

P42 470383,5789 262897,2079

P43 470381,2299 262947,0956

P44 470314,235 262957,1303

P45 470280,1032 262981,1140

P46 470281,764 263002,5478

P47 470259,0964 263125,7168

P48 470179,6322 263297,4444

P49 470163,9082 263355,0126

 Rumus Perhitungan Jarak

D1-2 =

=

= 105,829 m

 Rumus Perhitungan Sudut Azimuth

∝1 = ArcTg

= ArcTg

= 51,264°

∝2 = ArcTg

= ArcTg

= 18,517°

 Rumus Perhitungan Sudut Horizontal

Δ1 = (∝2 - ∝1)

= (51,264°– 18,517°)

= 32,747°

4.2 Perhitungan Alinemen Horizontal

Tikungan P1

Untuk menghitung tikungan pada titik P1 diketahui data sebagai berikut : Data dan klasifikasi desain :

∆1 = 32,747° T = 3 det VR = 30 km/jam C = 0,4 m/det³ emax = 10%

(5)

enormal = 2%

remax = 0,035 m/m/det fmax = - 0,00065VR +

0,192

= - 0,00065(30) + 0,192

= 0,173

Rmin =

=

= 25.960 m Rc = 30 m Rc > Rmin 30 m > 25.960 m

1) Perhitungan superelevasi desain Dmax =

=

= 55,180°

Dd = =

= 47.746°

eD = =

= 0.098 = 9.8%

Karena e = 9,8% > 3% tidak memenuhi persyaratan untuk tikungan lingkaran penuh, maka kondisi tikungan lingkaran penuh adalah e 3%. Kemudian digunakan tikungan spiral-lingkaran- spiral atau spiral-spiral.

2) Perhitungan lengkung peralihan (Ls) Berdasarkan waktu tempuh maximum (3 detik) untuk melintas lengkung peralihan :

Ls =

= = 25 m

Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal:

Ls =

=

= 29,048 m

Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian :

Ls =

=

= 19,048

Nilai Ls terbesar yang digunakan yaitu 29.048 m. digunakan Rc = 30 m dengan e = 10%

 Cek niai p

P =

=

= 1,172 m

Kurva transisi tidak diperlukan untuk tipe tikungan menjadi Full Circle jika nilai p kurang dari 0,25 m. Tipe tikungan Full Circle karena nilai p yang diperoleh adalah 1,172 m > 0,25 m.

3) Perhitungan 𝜃𝑠 dan 𝐿c 𝜃𝑠 =

=

= 27,753◦

𝐿𝐶 =

=

= - 11,910 m

Karena = - 11.910 m 20 m, syarat tikungan spiral-lingkaran-spiral adalah 20 m, jenis tikungan spiral-spiral tidak dapat digunakan. Kemudian digunakan tikungan spiral-spiral.

4) Perhitungan besaran-besaran tikungan

𝜃𝑠 =

=

(6)

= 16,374◦

Xc = )

= )

= 3,017 m Yc =

=

= 1,632 m Ls =

=

= 17,138 m

P =

=

= 0,415 m

K =

=

= 8,541 m Ts =

= 8,54

= 20,723 m

Es = (Rc+P) sec x (0,5) x Δ – Rc

= (30+ )sec x (0,5) x - 30

= 1,701 m Ltot = 2(Ls)

= 2(17,138)

= 34,276 m

Untuk menggunakan Tikungan Spiral- Spiral harus 𝑇𝑆 > 𝐿𝑆 Karena 𝑇𝑆 = 20,723 m > 𝐿𝑆 = 17,138 m, maka tikungan jenis Spiral-Spiral dapat digunakan.

4.3 Perencanaan Tebal Perkerasan Berdasarkan Metode Komponen

a) Perhitungan Kumulatif Beban Sumbu Standar

1. Data Lalu lintas pada lokasi studi

• Sepeda Motor, Roda 3 : 18 kend/hari

• Truk Kecil (T1.2L) : 16 kend/hari

• Truck 2 as (T1.2H) : 2 kend/hari 2. Klasifikasi jalan yaitu Jalan desa (lokal) 3. Umur rencana 20 tahun

Data Lalu lintas

keterangan Total

Beban jumlah/hari jumlah/tahun komposisi tahun 10 tahun 15 truk kecil

(T1.2L) 8,3 16 5840 88,9 9512,745 12140,94

truck 2 as

(T1.2H) 18,2 2 730 11,1 1189,093 1517,618

jumlah 18 6570 100 10701,84 13658,56

b) Perhitungan lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Rumus:

LEP = LHRj x Cj x Ej

Truk Kecil= 5840 x 0,5 x 0,0920526 = 268,794

Truk 2 As= 730 x 0,5 x 2,128 = 776,72

Jumlah = 268,794 + 776,72 = 1045,514

c) Perhitungan lintas Ekivalen Akhir (LEA) 15 Tahun

Rumus:

LEA = LHRj15 x Cj x Ej

Truk Kecil = 12140,94 x 0,5 x 0,0920526

= 558,8025

Truk 2 As = 1517,618 x 0,5 x 2,128 = 1614,746

Jumlah = 558,8025 + 1614,746 = 2173,548

d) Perhitungan lintas Ekivalen Tengah (LET)

Rumus:

LET =

=

= 1609,531

e) Perhitungan lintas Ekivalen Rencana (LER)

LER = LET

= 1609,531

= 3219,062 f) Menentukan Nilai DDT DDT = 4,3 log (CBR) + 1,7

= 4,3 log (4,13) + 1,7

= 4,349

DIkarenakan Nilai LER =3219,062, nilai FR = 2,0, dan DDT = 4,349 Maka

(7)

Digunakan Diagram monogram untuk menentukan nilai ITP

Sehingga diperoleh nilai ITP = 15

ITP Tebal

Minimum (cm) Bahan

< 3,00 3,00 – 6,70

6,71 – 7,49

7,50 – 9,99

≥10,00 5 5

7,5

7,5 10

Lapis pelindung : (Buras/Burtu/Burdu) Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lsbutag, Laston

Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lsbutag, Laston

Lasbutag, Laston Laston

Dikarenakan Nilai ITP >10,00. maka tebal minimum 10 dengan bahan Laston

ITP Tebal

Minimum (cm)

Bahan

< 3,00

3,00 – 7,49

7,50 – 9,99

10 – 12,14

≥12,25 15

20

10 20

15 20

25

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur

Laston Atas

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam Laston Atas

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston atas

Batu pecah, stabilisasi tanah berbasis semen, stabilisasi tanah berbasis kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston Atas, dan penggunaan lapisan pondasi dengan ketebalan 40 sentimeter akibat nilai ITP

lebih besar dari 15 adalah komponen yang digunakan .

Koefisien Kekuatan Relatif

Kekuatan Bahan

Jenis Bahan

a1 a2 a3 MS

(kg) Kt(kg /cm)

CBR

%

0,40 0,35 0,32 0,30

- - - -

744 590 454 340

- - - -

LASTON

0,35 0,32 0,28 0,26

- - - -

744 590 454 340

- - - -

LASBUTAG

0,30 0,26 0,25 0,20

- - - -

340 340 - -

- - - -

HRA MACADAM LAPEN (MEKANIS) LAPEN (MANUAL) -

- -

0,28 0,26 0,24

- - -

590 454 340

- - -

LASTON ATAS

- -

0,23 0,19

- -

LAPEN (MEKANIS) LAPEN (MANUAL) -

- 0,15 0,13

- -

Stab tanah dengan semen

- 0,15 - - 22 - Stab dengan kapur

g) Merencanakan Tebal Perkerasan h)

Material Yang digunakan

 Lapis Permukaan (Surface Course)

MMS = 744 Laston d1 = 10 Cm

a1 = 0,40

 Lapis Pondasi (Base Course) CBR = 100%

Batu Pecah kelas A d2=40 Cm a2= 0,14

 Lapis Pondasi bawah (Sub Base Course)

CBR = 50%

Sirtu Kelas B d3 = 45 cm a3 = 0,12 ITP = (a1 x d1) + (a2 x d2) + (a3 x d3) 15 = (0,40 x 10) + (0,14 x 40) + (0,12 x d3)

15 = 4 + 5,6 + 0,12 x d3 0,12 x d3 = 15 – 9,6

d3 =

d3 = 45

Berdasarkan tabel di atas diperoleh tebal perkerasan sebagai berikut

(8)

 Lapis Permukaan (Surface Course)

AC-WC = 4 cm

AC-BC = 6 cm

 Lapis Pondasi (Base Course) Batu Pecah Kelas A = 40 cm

 Lapis Pondasi bawah (Sub Base Course)

Sirtu Kelas B = 45 m

5. SIMPULAN

Dibawah ini adalah kesimpulan yang dibuat dari diskusi yang disajikan:

1. Badan menggunakan metode Bina Marga untuk membuat alinyemen (tikungan) horizontal pada Jalan Akses (Food Estate) seluas 1000 Ha (Food Estate) Humbang Hasundutan (Sta 2+000 hingga Sta 4+000), namun evaluasi peneliti mengungkapkan bahwa tikungan lama dihitung secara berbeda oleh perencana dan peneliti.

2. Setelah peneliti menghitung ulang tikungan yang ada, terdapat perbedaan hasil perhitungan yang digunakan untuk memilih jenis tikungan.

Perbedaan ini ada antara perencana dan peneliti, dan mereka adalah sebagai berikut:

3. Hasil perencana:25,0123 ,R:90 ,VR:30 ,ES :0,829 ,Lc :24.333 Ls :15 ,θ :4.761 ,Tx :27.497 Kiriman dari Penulis:32,747 , VR :30 , R :30 , Lc :0 , Ls :17.1 ,θ :16,4 , Ts :20.7 , Lt :58.1 Perencana mendapatkan hasil perhitungan tebal lapis perkerasan sebagai berikut: Tebal Aspal: AC-WC (4 cm), AC-BC (6 cm), AGG Kelas A (40 cm), dan URPIL (20 cm), sedangkan perhitungan penulis dievaluasi dan ditemukan hasil sebagai berikut: Aspal AC-WC (4 cm), AC-BC (6 cm), AGG Kelas A ( 40 cm), dan Sirtu Kelas B (45 cm)

Topografi, data penentuan koordinat, data tanah, dan data LHR merupakan faktor yang mempengaruhi perbedaan antara hasil perhitungan perencana dan peneliti dan menentukan jenis tikungan pada desain geometrik dan tebal lapisan perkerasan jalan.

4. (Perencana menerima data koordinat, data tanah, dan data LHR langsung dari lapangan;

peneliti menerima data koordinat hanya melalui data impor PDF ke dalam aplikasi Excel; data tanah berupa soft copy dalam bentuk pdf;

pemilihan kecepatan rencana (VR); radius desain kelengkungan (RC); radius tikungan desain minimum (Rmin); superelevasi desain (e);

panjang tangen (TS); dan panjang busur (LC) semuanya ditentukan melalui perhitungan;

banyak titik koordinat yang sama dapat ditemukan dalam gambar keterangan.

Saran

Dari hasil perhitungan diatas didapat saran:

1. Dalam menentukan jenis tikungan perlu diperhatikan Kembali, guna untuk memberi rasa kenyamanan dan keamanan bagi pengendara.

2. Dalam melakukan Analisa diperlukan perhitungan yang tepat dan akurat.

3. Metode Analisa ini digunakan untuk membandingkan hasil perhitungan perencana awal, jika diperlukan dalam melakukan perencanaan jalan.

4. Bagi peniliti selanjutnya yang ingin mengambil dan melanjutkan skripsi ini sebagai studi kasus nya, perlu dilakukan

(9)

pengukuran dan pengambilan data survey nya Kembali, supaya data yang didapat lebih akurat lagi.

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, (No.

38/TBM/1997

Sukirman,Silvia. 1999. Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan.

Bandung: Nova

Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Raya dengan metode Analisa Komponen, 1987.

Pedoman Penulisan Laporan Tugas Akhir Politeknik Negeri Medan dan Laporan Tugas Akhir Universitas Darma Agung. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Saodang, IR. Hamirhan. 2004.

Konstruksi Jalan Raya Buku 1 Geometrik Jalan. Bandung: Nova (perencanaan Tebal Perkerasan Lenur,

2018)

Pau, D. I., & Aron, S. 2018. Analisis Desain Geometrik Jalan Pada Lengkung Horizontal (Tikungan) Dengan Metode Bina Marga Dan Aashto (Studi

Kasus Ruas Jalan Km 180–Waerunu Sta.

207+500 s/d Sta. 207+700).

Jurnal Siartek, 4, 29–35.

Unknown, 2015, Sudut Jurusan (Azimuth). Diakses pada 25 juli

2022 melalui

http://sipilberkarya.blogspot.co m/2015/09/sudut-

jurusanazimut.html

Debataraja,T.M.S; 2012; Uji Triaksial Tidak Terkonsolidasi-Tidak Terdrainase dan Uji Tekan Bebas pada Tanah di Lokasi PDAM Tirtanadi Medan Marelan dan

Prediksi Balik dengan Metode Elemen Hingga; Tesis Magister Teknik Sipil,Universitas Sumatera Utara