Jalan kolektor primer merupakan jalan yang menghubungkan kota lapis kedua dengan kota lapis kedua atau menghubungkan kota lapis kedua dengan kota lapis ketiga. Struktur perkerasan lentur merupakan suatu kesatuan sistem yang sangat kompleks yang terdiri dari beberapa lapisan dimana setiap lapisan mempunyai sifat material yang berbeda-beda. Perkerasan lentur pertama kali dicoba di Amerika Serikat pada tahun 1870 di Newark, New Jersey, dan dipasang secara besar-besaran pertama kali pada tahun 1896 di Pennsylvania Avenue, Washington D.C.
Perkerasan jalan fleksibel umumnya baik untuk lalu lintas ringan hingga sedang, seperti jalan perkotaan, jalan dengan utilitas di bawah perkerasan, perkerasan tepi jalan atau perkerasan bergradasi. Konstruksi pengerasan jalan komposit (composite paving), yaitu pengerasan jalan kaku yang dipadukan dengan pengerasan jalan fleksibel, dapat berupa pengerasan jalan fleksibel pada pengerasan jalan kaku, atau pengerasan jalan kaku pada pengerasan jalan fleksibel. Pada perkerasan kaku, beban total dipindahkan ke pelat beton pada area yang luas, sedangkan pada perkerasan lentur yang mempunyai kekakuan lebih rendah, beban yang ditransfer didistribusikan ke setiap lapisan yang membentuk perkerasan.
Jadi, lapisan perkerasan lentur dibuat berlapis-lapis, dimana lapisan atas mempunyai sifat yang lebih baik dibandingkan lapisan dibawahnya. Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang dipadatkan.
Jenis Dan Lapisan Perkerasan Lentur
Untuk lapisan pondasi atas tanpa bahan pengikat umum digunakan bahan dengan CBR > 50% dan indeks plastisitas (ip). Lapisan antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar disebut sublapisan. Bagian dari konstruksi pengerasan jalan untuk mendistribusikan beban roda ke seluruh permukaan. Lapisan ini kuat, mempunyai CBR 20% dan indeks plastisitas (IP) ≤ 10%.
Hal ini disebabkan oleh kondisi lapangan yang memaksa substrat harus segera tertutup dari cuaca, atau buruknya daya dukung substrat dalam menopang roda alat berat. Lapisan substrat dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya bagus, tanah impor dari negara lain dan dipadatkan atau distabilkan dengan kapur atau bahan lainnya. Pemadatan yang baik dicapai jika dilakukan pada kadar air optimal dan kadar air dijaga konstan sepanjang umur rencana.
Umur Rencana
Untuk perkerasan jalan dengan umur rencana 10 tahun dapat digunakan perkerasan tanpa lapisan, dan untuk perkerasan yang berumur 20 tahun maka perkerasan lentur menjadi pilihan utama.
Analisis Lalu Lintas
Mobil penumpang
Perencanaan Geometrik Jalan
- Karakteristik Kendaraan
- Dimensi Kendraan Rencana
- Kecepatan Rencana
- Bagian Lurus
- Kemiringan Melintang Normal
Dalam evaluasi dan perencanaan geometrik jalan raya, bentuk geometrik tersebut harus ditentukan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan lalu lintas yang optimal sesuai dengan fungsinya pada saat itu. Dasar perencanaan geometri jalan adalah sifat lalu lintas dan ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan kendaraannya dan karakteristik arus lalu lintas, hal-hal tersebut harus diperhatikan pada saat perencanaan agar dapat menghasilkan bentuk dan ukuran. jalan raya. serta ruang pergerakan kendaraan yang memenuhi tingkat keamanan dan kenyamanan yang diharapkan. Elemen jalan raya untuk tinjauan komponen geometri direncanakan berdasarkan karakteristik elemen kendaraan, lalu lintas dan pengemudi, lalu lintas dan pengemudi, serta faktor lingkungan dimana jalan tersebut berada.
Kendaraan yang direncanakan adalah kendaraan yang mewakili kelompoknya, bagian-bagian yang akan direncanakan menurut (Sharley 2000). Jarak belok kendaraan mempunyai jarak belok pada saat kendaraan menikung, besarnya jarak belok kendaraan berbeda-beda, tergantung dari dimensi kendaraan dan radius putar kemudi. Kecepatan rencana merupakan kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometri jalan sesuai dengan peraturan yang berlaku, sehingga memungkinkan kendaraan dapat bergerak dengan aman dan nyaman.
Peramalan kondisi lalu lintas memerlukan perhitungan yang cermat dan pada dasarnya diperlukan untuk memprediksi lalu lintas dengan lebih akurat, namun hasil perencanaannya masih berupa pendekatan (Approximations Forecasting). Meninjau kecepatan kendaraan yang akan melewati jalan tersebut baik saat ini maupun di masa yang akan datang. Volume Lalu Lintas Harian (VLHR) adalah perkiraan volume lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas yang dinyatakan dalam LHR/hari.
Volume per jam yang direncanakan (VJR) adalah perkiraan volume puncak lalu lintas pada tahun perencanaan lalu lintas, dinyatakan dalam LHR/jam dan dihitung menurut rumus. Kapasitas adalah jumlah lalu lintas maksimum (seragam) yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu ruas jalan dalam kondisi tertentu (misalnya: denah geometri, lingkungan, komposisi lalu lintas, dan lain-lain). Desain geometris pada bagian melengkung dimaksudkan untuk mengimbangi gaya struktural yang diterima kendaraan yang melaju dengan kecepatan VR.
Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pengguna jalan, dalam hal kelelahan pengemudi, panjang maksimum ruas jalan lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (menurut VR). Gaya-gaya yang bekerja digambarkan seperti pada Gambar 2.7 yaitu gaya sentrifugal F, berat kendaraan G dan gaya gesek antara ban dengan permukaan jalan Fs. Namun agar air hujan yang jatuh di permukaan jalan cepat mengalir ke samping dan masuk ke selokan samping, dibuatlah kemiringan, maka dibuat kemiringan melintang jalan yang biasa disebut kemiringan melintang normal (dan).
Besar kecilnya kemiringan melintang normal sangat bergantung pada jenis lapisan permukaan yang dibutuhkan, semakin kedap air permukaan jalan maka semakin besar pula kemiringan jalan yang dibutuhkan. Sebaik-baiknya lapisan permukaan yang mudah ditembus air, hendaknya mempunyai kemiringan melintang yang normal, hal ini sangat tergantung pada jenis lapisan permukaan yang dibutuhkan.
Kemirimgan Melintang Normal
Lengkungan peralihan
Sebaliknya lapisan permukaan yang mudah ditembus air harus mempunyai kemiringan melintang yang cukup besar, agar tidak terjadi kerusakan pada struktur perkerasan. Kemiringan relatif (1/m) adalah besaran kemiringan akibat perubahan ketinggian berdasarkan tinjauan terhadap perubahan bentuk penampang jalan, bukan kombinasi perbedaan ketinggian akibat kemiringan vertikal jalan. . Dari ukuran maksimum relatif tanjakan seperti pada tabel 2.12, dapat ditentukan panjang minimum busur transisi menurut Bina Marga.
Lengkungan busur lingkaran peralihan (full circle)
Pencapaian Superelevasi
Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada ruas jalan lurus hingga kemiringan penuh (superelevasi) pada ruas jalan melengkung. Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota NR.038/TBM/1007 Gambar 2.13 Metode pencapaian elevasi pada kurva tipe SCS. Penggulungan perkerasan jalan ke arah tepi jalan dan ke samping jalan - Penggulungan perkerasan jalan ke arah tepi luar jalan.
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometris Jalan Antar Kota NO.038/TBM/1007 Gambar 2.14 Metode pencapaian superelevasi pada Tikungan Tipe FC. Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometris Jalan Antar Kota NO.038/TBM/1007 Gambar 2.15 Cara Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe SS (Tikungan Kanan).
Perlebaran Perkerasan di Tikungan
Alinyemen vertikal
- Kelandaian
- Lengkung Vertikal Cembung
- Lengkungan vertikal cekung
- Debit Saluran Drainase
- Debit Banjir Rencana
Kemiringan maksimum merupakan persyaratan kecepatan rencana yang berbeda agar kendaraan dapat bergerak tanpa kehilangan kecepatan yang berarti, lihat Tabel 2.15. Digunakan sebagai batasan panjang kemiringan maksimum agar pengurangan kecepatan kendaraan tidak melebihi setengah waktu tempuh VR pada panjang kritis tidak lebih dari satu menit, lihat Tabel 2.16. Pada jalur pendakian pada jalan dengan rencana volume lalu lintas tinggi, khususnya untuk tipe 2/2 TB (Gambar 2.17), kendaraan berat akan melaju pada jalur pendakian dengan kecepatan yang dibawa oleh VR, sedangkan kendaraan lain masih dapat bergerak dengan VR.
Kurva vertikal direncanakan untuk mengubah kedua jenis kemiringan pada arah memanjang jalan secara bertahap pada setiap lokasi yang diperlukan, untuk mengurangi guncangan dan memberikan jarak pandang berhenti yang cukup (menurut Shirley 2000) Kurva vertikal dibedakan menjadi 2 jenis yaitu . Berdasarkan hasil perhitungan harga panjang kurva vertikal, dipilih panjang kurva vertikal terpanjang, setelah itu ditentukan nilai ketinggian tiap stasiun dengan rumus: y = 𝐴.𝑋. Dari hasil perhitungan harga panjang kurva vertikal dipilih panjang kurva vertikal terpanjang, setelah itu ditentukan nilai ketinggian masing-masing stasiun dengan rumus: y = 𝐴.𝑥.
Perancangan saluran drainase dilakukan dengan melihat kapasitas maksimal saluran drainase bila melihat puncak saluran. Jika terdapat pengalihan air yang mampu menampung jumlah kecil atau besar maka perlu dilakukan perancangan perbaikan pada saluran drainase. Desain dan perbaikan dapat dilakukan dengan menggunakan perhitungan penampang hidrolik terbaik berdasarkan saluran drainase. Perhitungan saluran drainase dapat dilakukan dengan menghitung elemen geometri pada saluran drainase, rumusnya dapat dilihat pada tabel berikut. Untuk mengetahui kapasitas saluran drainase diperlukan perbandingan antara debit saluran drainase dengan debit rencana saluran drainase pada periode ulang yang berbeda.
Dalam perancangan saluran air bebas hambatan diperlukan data durasi puncak curah hujan dibandingkan dengan waktu konsentrasi yang terjadi pada saluran drainase. Selain itu data curah hujan maksimum juga diperlukan sebagai data untuk menentukan banjir yang terjadi pada suatu daerah.Durasi maksimum data tersebut dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut.
