LAPORAN KERJA PRAKTIK
TINJAUAN KEGAGALAN AIR CYCLE MACHINE DAN HEAT EXCHANGER PADA BOEING 737-300/400/500
PT. MULYA SEJAHTERA TECHNOLOGY BANDUNG
Laporan ini disusun untuk memenuhi syarat kelulusan untuk mata kuliah Kerja Praktik pada semester V Program Studi Aeronautika
Jurusan Teknik Mesin
Oleh:
Wijdan Daffa Hakiki NIM. 221221025
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK AERONAUTIKA JURUSAN TEKNIK MESIN
POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2024
i
LEMBAR PERSETUJUAN
TINJAUAN KEGAGALAN AIR CYCLE MACHINE DAN HEAT EXCHANGER PADA BOEING 737-300/400/500
PT. MULYA SEJAHTERA TECHNOLOGY
Periode: 10 Juni s.d 10 Agustus 2024 Oleh:
Wijdan Daffa Hakiki NIM. 221221025
Bandung, 10 Agustus 2024
PT. MULYA SEJAHTERA TECHNOLOGY Telah diperiksa dan disetujui oleh:
Dosen Pembimbing Ketua Pembimbing Lapangan
Dr. Syarif Hidayat, Dipl.Ing., M.T. Suyadi Purnomo NIP. 196309031991021001 NIP. 13T069013/Amel.5314
Mengetahui Maintenance Manager PT. Mulya Sejahtera Technology
Suyadi Purnomo NIP. 13T069013/Amel. 5314
ii
LEMBAR PENGESAHAN
TINJAUAN KEGAGALAN AIR CYCLE MACHINE DAN HEAT EXCHANGER PADA BOEING 737-300/400/500
PT. MULYA SEJAHTERA TECHNOLOGY
Oleh:
Wijdan Daffa Hakiki NIM. 221221025
Laporan kerja praktik ini diterima dan disahkan pada hari Sabtu Tanggal 10 Agustus, Tahun 2024
Disahkan oleh:
Dosen Pembimbing Pembimbing Lapangan
Dr. Syarif Hidayat, Dipl.Ing., M.T. Edi Winarno
NIP. 196309031991021001 NIP. 1900169063/Amel. 4273
Mengetahui
Ketua Program Studi D3 Teknik Aeronautika
Budi Hartono, S.T., M.T.
NIP. 197204142001121001
iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT yang telah memberikan kesehatan, kekuatan, serta rahmat dan karunia-nya kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan Kerja Praktik yang dilaksanakan di PT. Mulya Sejahtera Technology Bandara Internasional Husein Sastranegara Kota bandung.
Penulis menyusun laporan kerja praktik ini untuk memenuhi salahsatu syarat kelulusan untuk mata kuliah Kerja Praktik pada semester V Program Studi D3-Teknik Aeronautika, Jurusan Teknik Mesin, Politeknik Negeri Bandung.
Pada kesempatan kali ini, saya ingin mengucapkan terimakasih yang sebesar besarnya kepada semua pihak yang terlibat dan berperan penting selama kegiatan praktik ini. Terimakasih kepada:
1. Bapak Budi Hartono, S.T., M.T. Sebagai Ketua Program Studi D3- Teknik Aeronautika, Politeknik Negeri Bandung.
2. Bapak Zaim. Sebagai koordinator kerja praktik D3-Teknik Aeronautika.
3. Bapak Dr. Syarif Hidayat, Dipl.Ing., M.T. Sebagai Dosen Pembimbing kerja praktik.
4. PT. Mulya Sejahtera Technology yang menjadi tempat pelaksanaan Kerja Praktik penulis dan telah memberikan tempat serta fasilitas kegiatan selama pelaksanaan kerja praktik.
5. Bapak Suyadi Purnomo selaku Maintenance Manager sekaligus Ketua Pembimbing lapangan PT. Mulya Sejahtera Technology.
6. Kepada Bapak Edi Winarno Sebagai Engineer sekaligus Pembimbing Lapangan.
7. Seluruh Karyawan MS Tech terkhusus Pak Suroso, Pak Afuza Irham, Pak Budi yang telah memberikan ilmu dan pengalamannya kepada penulis.
8. Kepada keluarga, teman teman dan rekan seperjuangan Lapau Bahagia yang telah memberikan dukungan moral, serta yang selalu memberikan motivasi selama kegiatan kerja praktik dari awl hingga akhir kegiatan.
iv
9. Kepada Azella Dwi Folia yang senantiasa ada dan selalu memberikan dorongan, doa dan support sehingga penulis berada pada fase ini.
10. Kepada Firman Ramadhan dan Muhammad Falaah Subekti yang telah memberikan ilmu dan pengalamannya kepada penulis.
11. Seluruh karyawan PT. Mulya Sejahtera Technology yang telah memberikan ilmu dan pengalamannya kepada penulis..
12. Seluruh rekan mahasiswa Teknik Aeronautika angkatan 2022 yang melaksanakan kerja praktik di PT. Mulya Sejahtera Technology.
13. Seluruh pihak yang telah memberikan dukungan dan bantuan kepada penulis selama pelaksanaan kegiatan kerja praktik, yang tidak bisa penulis sebutkan satu satu.
Jika dalam laporan ini ditemukan adanya berbagai kekurangan, penulis sangat mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun dari berbagai pihak, hal ini diupayakan untuk mendorong kemajuan dan perbaikan di masa yang akan datang.
Penulis dengan tulus ingin menyampaikan rasa terimakasih yang sangat tulus dan sebesar besarnya atas segala informasi yang telah dilaporkan. Semoga laporan ini dapat memberikan manfaat yang berarti bagi para pembaca dan menjadi landasan untuk pengembangn lebih lanjut.
Bandung, 10 Agustus 2024
Wijdan Daffa Hakiki
v DAFTAR ISI
LEMBAR PERSETUJUAN... i
LEMBAR PENGESAHAN ... ii
KATA PENGANTAR ... iii
DAFTAR ISI ... v
DAFTAR GAMBAR ... viii
DAFTAR TABEL ... x
DAFTAR LAMPIRAN ... xi
BAB I PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Tujuan Kerja Praktik ... 2
1.3 Ruang Lingkup Bahasan ... 3
1.4 Sistematika Laporan ... 3
BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN ... 5
2.1 Sejarah Singkat Perusahaan ... 5
2.2 Data Perusahaan ... 7
2.2.1 Logo PT. Mulya Sejahtera Technology ... 7
2.2.2 Profil Perusahaan ... 7
2.2.3 Visi Perusahaan ... 8
2.2.4 Misi Perusahaan ... 8
2.2.5 Struktur Organisasi ... 8
2.2.6 Divisi Perusahaan ... 10
2.2.6.1 Direktur Utama PT. MS Tech ... 10
2.2.6.2 General Manager ... 11
2.2.6.3 Quality Assurance & Safety Department ... 13
2.2.6.4 PPC & Engineering Department ... 15
2.2.6.5 Maintenance Department ... 17
2.2.6.6 Logistic Department ... 18
2.2.7 Fasilitas Perusahaan ... 19
vi
BAB III LANDASAN TEORI ... 25
3.1 Boeing 737-300/400/500 ... 25
3.2 Lower Cargo... 27
3.3 Air Cycle Air Conditioning System ... 30
3.4 Pneumatic System ... 33
3.5 Komponen Air Cycle Air Conditioning System ... 34
3.5.1 Pack Valve ... 36
3.5.2 Primary Heat Exchanger ... 39
3.5.3 Air Cycle Machine ... 40
3.5.4 Secondary Heat Exchanger ... 43
3.5.5 Thermal sensing unit ... 44
3.5.6 Check Valve ... 45
3.5.7 Water Separator ... 46
3.5.8 Water Spray Injector ... 49
3.5.9 Water Separator 35oF Control System ... 49
3.5.10 Ram Air System ... 51
BAB IV KEGIATAN KERJA PRAKTIK ... 53
4.1 Jadwal Pelaksanaan Kegiatan On The Job Training ... 53
4.2 Waktu Pelaksanaan ... 55
4.3 Ruang Lingkup Magang ... 55
4.4 Metode Pengumpulan Data ... 55
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN ... 57
5.1 Pembahasan Troubleshooting pada Pack Trip Off... 57
5.1.1 Kemungkinan Penyebab ... 58
5.1.2 Penyelesaian Masalah ... 60
5.2 Pembahasan Trooubleshooting pada Heat Exchanger ... 67
5.2.1 Kemungkinan Penyebab ... 68
5.2.2 Penyelesaian Masalah ... 69
BAB VI PENUTUP ... 80
6.1 Kesimpulan ... 80
6.2 Saran ... 81
vii
DAFTAR PUSTAKA ... 82 Lampiran ... 83
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Logo PT Mulya Sejahtera Technology ... 7
Gambar 2. 2 Struktur Organisasi PT. Mulya Sejahtera Technology... 9
Gambar 2. 3 Hanggar Hall D Lantai Pertama ... 21
Gambar 2. 4 Hanggar Hall D Lantai Kedua ... 22
Gambar 2. 5 Hanggar Hall E ... 23
Gambar 2. 6 Out Base Facility (Nusawiru Airport) ... 24
Gambar 3. 1 Pesawat Boeing 737-300 NAM AIR PK NAS ... 25
Gambar 3. 3 Dimensi Pandapngan Depan Pesawat Boeing 737-300/400/500 ... 26
Gambar 3. 2 Dimensi Pandangan Atas Boeing 737-300/400/500 ... 26
Gambar 3. 4 Forward Lower Cargo Door ... 29
Gambar 3. 5 Forward Lower Cargo ... 29
Gambar 3. 6 Air Conditining System Schematic ... 31
Gambar 3. 7 Air Conditioning System Schematic ... 32
Gambar 3. 8 Pneumatik Schematic Boeing 737-300/400/500 ... 34
Gambar 3. 9 Komponen Air Cycle Air Conditioning System ... 35
Gambar 3. 10 Komponen Air Cycle Air Conditioning System ... 36
Gambar 3. 11 Pack Valve Schematic ... 37
Gambar 3. 12 Komponen Pack Valve ... 37
Gambar 3. 13 Komponen Primary Heat Exchanger ... 40
Gambar 3. 14 Komponen Air Cycle Machine ... 41
Gambar 3. 15 Komponen Air Cycle Machine ... 42
Gambar 3. 16 Komponen Secondary Heat Exchanger ... 43
Gambar 3. 17 Komponen Thermal Sensing Unit ... 45
Gambar 3. 18 Komponen Check Valve ... 46
Gambar 3. 19 Komponen Water Separator ... 48
Gambar 3. 20 Komponen Water Spray Injector ... 49
Gambar 3. 21 Komponen Water Separator 35ºF Control System ... 50
Gambar 3. 22 Komponen Ram Air System ... 52
Gambar 5. 1 P5-10 Air Conditioning Module ... 57
Gambar 5. 2 Pack Trip Off Light on the P5 Panel Is On. ... 60
ix
Gambar 5. 3 Pack Trip Off Light on the P5 Panel Is On. ... 60
Gambar 5. 4 Procedure Replacement Oil Air Cycle Machine ... 62
Gambar 5. 5 Procedure ReplacementAir Cycle Machine ... 63
Gambar 5. 6 Procedure Remove and Install Air Cycle Machine ... 64
Gambar 5. 7 Procedur Remove and Install Air Cycle Machine ... 65
Gambar 5. 8 Procedure Remove and Install Air Cycle Machine ... 66
Gambar 5. 9 Heat Exchanger Reverse Flusher Installation ... 69
Gambar 5. 10 Procedure Prepare Cleaning Heat Exchanger ... 70
Gambar 5. 11 Procedure Prepare Cleaning Heat Exchanger ... 71
Gambar 5. 12 Procedure Prepare Cleaning Heat Exchanger ... 72
Gambar 5. 13 Procedure Mengembalikan Pesawat pada Kondisi Semula ... 76
Gambar 5. 14 Procedure Mengembalikan Pesawat pada Kondisi Semula ... 76
Gambar 5. 15 Procedure Cleaning Heat Exchanger dengan Gas Nitrogen... 77
Gambar 5. 16 Procedure Cleaning Heat Exchanger dengan Gas Nitrogen... 78
Gambar 5. 17 Procedure Pengembalian Pesawat pada Kondisi Semula ... 79
x
DAFTAR TABEL
Tabel 4. 1 Kalender Kegiatan Kerja Praktik ... 53 Tabel 4. 2 Waktu Pelaksanaan Kerja Praktik ... 55
xi
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Surat Pernyataan Diri ... 83
Lampiran 2 Daily Activity Report ... 84
Lampiran 3 Penilaian Kerja Praktik ... 94
Lampiran 4 Aircraft Maintenance Manual ... 95
Lampiran 5 Foto Kegiatan ... 95
1 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang
Pesawat terbang merupakan sarana perhubungan udara yang sangat penting untuk memindahkan manusia, hewan atau barang dari satu tempat ke tempat lain dalam waktu yang cukup singkat. Pesawat terbang akan dapat beroperasi dengan baik apabila dilakukan perawatan yang memadai. Oleh sebab itu perawatan dan pemeriksaan pesawat terbang dibutuhkan sumber daya manusia yang disiplin dan kompeten agar pesawat dapat terbang dengan aman.
Dalam mempersiapkan sumber daya manusia yang memiliki kemampuan dan keahlian dengan cara menambah ilmu serta pengalaman di bidang kedirgantaraan. Salah satunya adalah Program Studi D3 Teknik Aeronautika, Jurusan Teknik Mesin, Politeknik Negeri Bandung yang menawarkan pendidikan untuk menjadi teknisi perawatan pesawat terbang, dengan fokus utama pada maintenance airframe & power-plant (AP). Lulusan program ini akan dilatih untuk melakukan perawatan pesawat secara sistematis dan prosedural, sesuai dengan document/Aircraft Maintenance Manual yang berlaku. Dengan demikian, mahasiswa akan memiliki pengetahuan dan keterampilan yang diperlukan untuk menjaga performa dan keselamatan pesawat secara optimal.
Kerja praktik merupakan salah satu wujud kegiatan akademik untuk memberikan pengalaman kepada mahasiswa terjun langsung ke dunia industri untuk meningkatkan ilmu yang tidak bisa didapatkan di kampus. Selain itu kerja praktik dapat memberikan gambaran kepada mahasiswa didalam dunia kerja setelah lulus nantinya.
Dalam kesempatan ini penulis diberikan kesempatan melaksanakan kerja praktik di PT. Mulya Sejahtera Technology yang terletak di bandara Husein Sastranegara Bandung untuk mendapatkan pengalaman serta ilmu kedirgantaraan.
PT. Mulya Sejahtera Technology merupakan perusahaan perawatan pesawat udara atau Approved Maintenance Organization (AMO). . PT. Mulya Sejahtera
2
Technology diakui memiliki kemampuan yang sangat baik dalam melakukan perawatan berbagai jenis pesawat dengan kualitas yang terjamin. Selain itu, sarana dan prasarana yang tersedia di perusahaan ini juga sangat mendukung proses pembelajaran mahasiswa Teknik Aeronautika.
Kerja praktik sangat penting karena industri penerbangan merupakan bidang yang sangat kompleks dan memerlukan ketelitian serta keahlian teknis yang tinggi. melalui kerja praktik, mahasiswa dapat mepelajari prosedur perawatan pesawat secara langsung, memahami standar keselamatan yang ketat, serta mengenali berbagai permasalahan teknis yang mungkin terjadi dalam operasional pesawat.
Salah satu aspek krusial dalam perawatan pesawat adalah Air Conditioning (AC) system, Air Conditioning system adalah suatu sistem yang digunakan untuk mengkondisikan suhu dan tekanan udara sehingga kondisi kabin sesuai dengan sea level dan menyalurkannya ke cockpit, passenger cabin, dan ruang peralatan elektronik. Udara dingin yang dihasilkan dari air conditioning system telah dikondisikan oleh suatu komponen yaitu air cycle machine. Pesawat terbang Boeing 737-300/400/500 dilengkapi dengan air cycle machine yang kelengkapannya disesuaikan dengan fungsi serta kemampuan pesawat terbang tersebut pada saat beroperasi.
1.2 Tujuan Kerja Praktik
Tujuan Dari pelaksanaan kegiatan kerja pratik ini sebagai syarat kelulusan mahasiswa program studi D3-Teknik Aeronautika pada semester V. selain itu kegiatan ini bertujuan untuk memberikan pengalaman lebih dan pengetahuan mendalam dalam dunia penerbangan yang sangat dibutuhkan setelah lulus nantinya.
Dalam pelaksanaan kerja praktik ini terdapat berbagai manfaat sebagai berikut:
1. Menambah pengalaman dan pengetahuan tentang perawatan pesawat udara.
2. Mengetahui ruang lingkup perusahaan PT. Mulya Sejahtera Technology
3
3. Mengaplikasikan ilmu perkuliahan dalam dunia industri
4. Mendapatkan gambaran mengenai pekerjaan setelah lulus nantinya 5. Menjadi syarat kelulusan mahasiswa pada semester V
6. Memahami prosedur safety dalam melakukan perawatan pesawat udara 1.3 Ruang Lingkup Bahasan
Laporan Kerja Praktik ini berisi tentang Air Conditioning System yang ada pada pesawat Boeing 737-300/400/500 yang sedang melakukan maintenance di PT.
Mulya Sejahtera Technology, dimana pembahasannya meliputi : Penjelasan mengenai Lower Cargo, Air Conditioning System, komponen dalam Air Conditioning System, permasalahan pada salah satu komponen Air Conditioning system dan cara kerja Air Conditioning system pada pesawat Boeing 737- 300/400/500. Pembahasan dalam laporan ini didasarkan pada referensi Aircraft Maintenance Manual (AMM) Boeing 737-300/400/500.
1.4 Sistematika Laporan
Sistematik Laporan Kerja Praktik ini disusun berdasarkan panduan kerja praktik lapangan mahasiswa Program Studi D3 - Teknik Aeronautika Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Bandung yang secara garis besar menjelaskan mengenai :
1. BAB I PENDAHULUAN
Bagian ini berisi Latar Belakang, Tujuan KP, Ruang lingkup bahasan dan Sistematika laporan kegiatan kerja praktik.
2. BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN
Bab ini menguraikan tinjauan umum perusahaan, antara lain meliputi Sejarah singkat perusahaan, Ruang lingkup kegiatan perusahaan, Struktur organisasi perusahaan dan Fasilitas di tempat kerja praktik.
3. BAB III LANDASAN TEORI
Bab ini meliputi materi yang akan dibahas secara umum sesuai tema, hingga pemecahan masalah.
4
4. BAB IV KEGIATAN KERJA PRAKTIK
Bab ini menceritakan mengenai kegiatan-kegiatan apa saja yang dilakukan selama kerja praktik.
5. BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini berisi hasil dan pembahasan mengenai masalah yang diambil oleh penulis
6. BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
Bagian ini berisi semua kesimpulan yang dihasilkan dari serangkaian proses penulisan dan juga saran-saran sebagai tuntunan perbaikan.
7. DAFTAR PUSTAKA 8. LAMPIRAN
5 BAB II
TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN 2.1 Sejarah Singkat Perusahaan
Pada tahun 1914 didirikan departemen sementara dari Angkatan Darat Hindia Belanda yang bergerak dalam bidang experimen dan uji coba kelayakan pesawat terbang untuk dioperasikan di daerah tropis. Pada 30 Mei 1914 dibangun lapangan terbang militer pertama yang berlokasi di Kalijati.
Pada tahun 1918 department tersebut diubah menjadi department permanent dengan nama Departemen Penerbangan (Vlieg Afdeling, VA), di mana pada saat bersamaan makin banyak pesawat-pesawat yang didatangkan seperti AVRO 540K, De Havilland DH-9, Vickers Viking, Pesawat Terbang Intai Amphibi dan Fokker D.VII. Pada tahun yang sama Pemerintah Hindia Belanda membangun lapangan terbang kedua di Cipagalo, tepatnya di daerah Sukamiskin (Bandung).
Sekitar tahun 1920, lapangan terbang tersebut dioperasikan, akan tetapi landasan pacu tidak layak untuk dioperasikan, dikarenakan kondisi landasan selalu becek dan dasar dari landasan sulit untuk diperkeras. Kondisi tersebut memaksa Pemerintah Hindia Belanda untuk mencari lokasi lainnya yang nantinya akan digunakan oleh Angkatan Udara Pemerintah Kolonial Belanda (Luchtvaart Afdeling, LA). Maka pada 1 Agustus 1921, didirikanlah sekolah penerbangan pertama yang berlokasi di Kalijati.
Pada tahun 1934 seorang pedagang Cina kaya, Khow Khe Hien, mengontrak seorang perancang pesawat terbang berkebangsaan Belanda Laurens W. Walraven untuk membuat pesawat terbang yang mampu mengangkut dua penumpang dan dapat terbang lebih cepat. Dengan dipelopori Tossin, putra-putra indonesia membuat pesawat terbang dengan registrasi PK-KKH di salah satu bengkel di Jl. Pasir Kaliki Bandung. Pesawat terbang tersebut sempat menggegerkan dunia penerbangan saat itu. Hal tersebut dikarenakan oleh kemampuan terbang pesawat tersebut ke Belanda dan daratan Cina (pulang-pergi) yang diterbangkan oleh Pilot berkebangsaan Perancis yang bernama A. Duval.
6
Setelah Kemerdekaan Republik Indonesia, Angkatan Udara Republik Indonesia mempelopori pembuatan pesawat terbang yang dipimpin oleh Nurtanio Pringgoadisurjo.
Pada tahun 1950 didirikan Sekolah Penerbang Lanjutan Andir (SPL Andir) yang menghasilkan pilot-pilot muda Republik Indonesia, yang kelak menjadi cikal bakal perintis industri penerbangan dan pendidikan penerbangan di Indonesia. SPL dipindahkan ke Yogyakarta dan terbentuknya SPL Curug (Civil Pilot). Sejak Pengalihan SPL Andir, pendidikan (training) penerbangan di Bandung lebih banyak dikelola oleh klub-klub Aerosport (Federasi Aero Sport Indonesia, FASI) yang disponsori oleh Pilot-pilot PTDI untuk keperluan sport dan rekreasi. Salah satu Pilot Instructor yang mengelolah FASI PT.DI di era tahun 90-an adalah Capt. Nasrun yang saat ini menjadi pendiri Bandung International Aviation (PT. Bandung Pilot Academy dan PT. Mulya Sejahtera Technology). Catatan sejarah inilah yang menginspirasi berdirinya Bandung Pilot Academy yang letaknya sangat berdampingan dengan Ex-SPL Andir dan juga berada pada Ring I Lanud Husein Sastranegara. Fakta sejarah ini pula kiranya dapat dijadikan suatu pembenaran bahwa, kota Bandung adalah kota Kedirgantaraan Indonesia, cocok untuk Industri, cocok untuk pendidikan penerbang, teknisi dan cocok pula untuk bisnis maupun wisata kedirgantaraan.
Seiring dengan adanya sekolah penerbangan yang melibatkan pesawat di dalam perjalanannya, maka mulailah bermunculan jasa maintenance pesawat untuk mendukung kegiatan penerbangan tersebut. PT Mulya Sejahtera Technology adalah salah satu perusahaan yang bergerak dalam jasa maintenance pesawat udara berada dibawah naungan Bandung International Aviation (BIA). Selain itu terdapat organisasi-organisasi pendukung di dalam nya untuk mendukung aktivitas penunjang penerbangan seperti : MS Tech (AMO/59800 ), BALOG (Spare Logistics), Bandung Pilot Academy (BPA), Bandung Air (Air Charter), BIA Engineering (DOA), BIA Simulator TC (BSTC), BIA jet terminal (Private Jet Terminal).
7 2.2 Data Perusahaan
2.2.1 Logo PT. Mulya Sejahtera Technology
2.2.2 Profil Perusahaan
Nama Perusahaan : PT Mulya Sejahtera Technology
Alamat : Jl. Pajajaran, Husen Sastranegara no 154 A, Cicendo, Bandung City, West Java 40174 Telepon : (022)-6127170
FAX : (022)-6127174
Website : https://www.mstech-pt.com
Email : [email protected]
Tahun Berdiri : 2005 Mulai Beroperasi : 2005 Status Perusahaan : BUMS
Lini Bisnis Perusahaan : Maintenance, Repair, and Overhaul Pesawat
Gambar 1 Logo PT Mulya Sejahtera Technology Gambar 2. 1 Logo PT Mulya Sejahtera Technology
8 2.2.3 Visi Perusahaan
Berkomitmen untuk menjadi partner yang paling efisien dan terbaik dalam dunia penerbangan dari segi waktu dan biaya.
2.2.4 Misi Perusahaan
Untuk mendukung kegiatan penerbangan yang di fokuskan pada kegiatan utama untuk pengoperasian pesawat itu sendiri, dan membantu mengembangkan sebuah profit maksimal dengan mengurangi MRO expenses.
2.2.5 Struktur Organisasi
Setiap perusahaan pada dasarnya menginginkan agar tujuan perusahaan dapat tercapai, dengan demikian untuk mewujudkan itu diperlukan struktur organisasi karena fungsi dari struktur organisasi yaitu harus memungkinkan perusahaan untuk memenuhi tujuan dan sasaran yang ingin dicapai dan setiap personal dalam unit perusahaan harus bertanggung jawab akan tugas dan wewenang untuk melaksanakan dan memenuhi tujuanperusahaan tersebut.
9
(Sumber: AMO Manual PT. Mulya Sejahtera Technology)
Gambar 2. 2 Struktur Organisasi PT. Mulya Sejahtera Technology
10 2.2.6 Divisi Perusahaan
Penjelasan dari masing-masing divisi yang ada di PT. Mulya Sejahtera Technology adalah sebagai berikut :
2.2.6.1 Direktur Utama PT. MS Tech
Direktur Utama PT. MS Tech bertanggung jawab langsung kepada Presiden Direktur PT. Bandung International Aviation (BIA). Ia bertanggung jawab atas keseluruhan kegiatan dan untuk mencapai target perusahaan sesuai rencana. Direktur memastikan bahwa semua perawatan yang dibutuhkan oleh operator pesawat dapat dibiayai dan dilakukan sesuai standar yang disyaratkan oleh otoritas penerbangan.
Berikut ini adalah tugas dan tanggung jawabnya:
a. Mendirikan Visi dan misi PT. MS Tech, mengembangkan kebijakan perusahaan, memfasilitasi 8 dan memberdayakan keselamatan seluruh fungsi di PT. MS Tech untuk menjalankan bisnis perawatan pesawat secara sempurna.
b. Mengembangkan rencana bisnis dan pernyataan misi perusahaan sejalan dengan visi perusahaan secara keseluruhan;
c. Mengelola dan mengendalikan semua sumber daya yang tersedia untuk mencapai tujuan perusahaan yang optimal;
d. Memantau dan mengontrol rencana untuk memastikan pelaksanaan yang tepat berdasarkan target yang ditetapkan;
e. Memulai, membangun dan memelihara hubungan yang menguntungkan dengan bisnis organisasi lain dan pemerintah baik di dalam maupun luar negeri untuk menjaga pertumbuhan perusahaan yang menguntungkan;
f. Memanfaatkan prinsip ekonomi dan pemasaran sebagaimana diterapkan pada layanan departemen penerbangan.
g. Berfokus dalam mengembangkan layanan pelanggan dan kualitas akhir dari setiap pekerjaan yang dilakukan di PT. MS Tech.
11
h. Mendelegasikan tanggung jawab jika tidak ada dengan menunjuk seorang deputi untuk jangka waktu di mana organisasi tidak dapat berfungsi dengan baik.
2.2.6.2 General Manager
General Manager sebagai Accountable Manager bertanggung jawab langsung atas fungsi pemeliharaan dari Approved Maintenance Organization dan Quality Assurance Manual (AMO & QCM) ini.
Selain administrasi AMO & QCM yang lengkap, General Manager akan memastikan bahwa AMO & QCM terus menerus mematuhi otoritas yang berlaku.
General Manager harus memastikan bahwa AMO & QCM secara terus menerus, memenuhi persyaratan untuk menyediakan hangar, fasilitas, peralatan, dan personel yang memadai, yang sesuai dengan peringkat AMO & QCM. General Manager harus memastikan sumber daya keuangan tersedia untuk menyesuaikan dengan setiap perubahan dalam beban kerja atau untuk menyesuaikan beban kerja dengan sumber daya yang tersedia.
General Manager memiliki tanggung jawab khusus berikut:
a. Untuk memastikan bahwa semua revisi manual ini sudah terkoordinasi dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara b. Memastikan bahwa pemeliharaan yang dilakukan oleh PT. MS
Tech memenuhi persyaratan standar Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
c. Memastikan bahwa keuangan, sumber daya dan fasilitas tenaga kerja yang diperlukan tersedia untuk memungkinkan perusahaan melakukan pemeliharaan yang menjadi komitmennya untuk operator yang dikontrak, dan setiap pekerjaan tambahan yang mungkin dilakukan.
12
d. Untuk memastikan tindakan pencegahan keselamatan yang memadai dipatuhi oleh AMOM personel.
e. Untuk menetapkan dan mempromosikan kebijakan keselamatan dan kualitas.
f. Untuk menetapkan kriteria untuk mempekerjakan personel untuk posisi yang bertanggung jawab untuk memelihara, mengawasi dan memeriksa pemeliharaan atau perubahan artikel penerbangan sipil.
g. Untuk memastikan kompetensi semua personel termasuk personel manajemen telah dinilai.
h. Untuk bertanggung jawab atas program tindakan korektif dan menentukan tindakan yang tepat untuk diambil ketika inefisiensi ditemukan atau dilaporkan.
i. Untuk bertindak sebagai penghubung dengan semua pelanggan j. Bertindak sebagai penghubung dengan semua pejabat Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara.
k. Memastikan bahwa setiap biaya telah dibayar, sebagaimana ditentukan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara sehubungan dengan persetujuan CASR 145.
General Manager dapat mendelegasikan tugas dan tanggung jawab setiap personel AMOM kepada orang yang memenuhi syarat.
Namun pendelegasian tugas tidak membebaskan personel tertentu dari tanggung jawab di bawah AMOM atau CASR ini.
General Manager bertanggung jawab dan memiliki kewenangan keseluruhan Operasi PT. MS Tech yang dilakukan di bawah 145, termasuk menjaga agar personel organisasi mengikuti peraturan dan melayani sebagai kontak utama dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
Selain itu General Manager juga bertanggung jawab untuk menyediakan pelatihan, peralatan, material dan personel yang kompeten terkait dengan operasional PT. MS Tech agar dapat
13
mematuhi semua Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil yang berlaku dan rekomendasi dari pabrikan.
Jika Supervisor AMO atau QA & Safety Manager tidak ada, General Manager mengemban tanggung jawab dan mendelegasikan wewenang kepada personel yang memenuhi syarat sebagaimana ditentukan oleh CASR Part 145 dan CASR Part 43, untuk melepaskan pesawat / Komponen untuk diservis setelah perbaikan atau inspeksi.
General Manager dapat mendelegasikan semua tugas yang ditugaskan kepada Manajer AMO jika diperlukan, namun pendelegasian tersebut tidak membebaskan General Manager dari tanggung jawab keseluruhan.
2.2.6.3 Quality Assurance & Safety Department
Pada PT. MS Tech Quality Assurance & Safety Department dibagi lagi menjadi 2 yaitu QA (Quality Assurance) dan QC (Quality Control). Perbedaanya yaitu QA sebagai regulator atau pembuat peraturan yang berhubungan dengan proses maintenance dan keorganisasian di dalam PT. MS Tech, khususnya di bidang safety regulation. Sedangkan untuk QC sebagai pelaksana di lapangan atau biasa disebut sebagai Inspector.
Quality Assurance & Safety Manager bertanggung jawab kepada General Manager untuk keseluruhan operasi bagian Quality Assurance dan Safety, dengan demikian akan memiliki kewenangan akhir dalam merilis layanan pesawat, suku cadang atau komponen.
Selain itu, inspector bertanggung jawab untuk mengarahkan, merencanakan dan meletakkan rincian standar inspeksi, metode dan prosedur yang digunakan oleh fasilitas PT. MS Tech dalam mematuhi semua Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil yang berlaku, spesifikasi dan rekomendasi dari pabrikan.
14
Tugas dan tanggung jawabnya adalah:
a. Membantu, mengawasi dan mengarahkan semua personel yang ditugaskan ke bagian Quality Assurance.
b. Memastikan bahwa semua inspeksi dilakukan dengan benar pada semua pekerjaan yang telah diselesaikan dan bahwa catatan inspeksi, laporan dan formulir yang digunakan oleh PT. MS Tech dijalankan dengan benar sebelum merilis produk untuk kembali ke layanan.
c. Menjaga dan menyimpan file terbaru dari data terkait, termasuk CASR, spesifikasi, type certification data sheets, Airworthiness Directives, Service Bulletin, dan data lain yang diterima / disetujui oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara.
d. Menentukan bahwa semua data teknis pada semua artikel yang dirombak atau diperbaiki oleh PT. MS Tech diamankan dan diubah dengan revisi terbaru oleh inspector pada departemen masing- masing. Data ini akan mencakup spesifikasi proses pada PT. MS Tech untuk layanan limited rating specialized services, manufacturer’s overhaul manuals, service bulletins, parts specifications.
e. Memastikan dilakukan pengecekan berkala dan mengkalibrasi semua alat yang digunakan oleh PT. MS Tech. Selanjutnya memastikan bahwa catatan terkini dari inspeksi dan pengujian alat tersebut tetap dijalankan.
f. Memastikan bahwa tidak ada suku cadang yang rusak, tidak dapat diperbaiki, atau tidak layak terbang yang dipasang di setiap komponen atau barang yang dirilis oleh PT. MS Tech.
g. Menyelesaikan penerimaan akhir dari semua material yang masuk, termasuk suku cadang baru, perlengkapan dan barang kelaikan udara yang pekerjaannya telah dilakukan di luar PT. MS Tech berdasarkan kontrak.
15
h. Melakukan pemeriksaan awal, kerusakan tersembunyi, yang sedang berlangsung, dan pemeriksaan akhir semua barang yang diproses oleh PT. MS Tech dan rekam hasil seperti yang diuraikan dalam manual ini.
i. Mengawasi penandaan dan identifikasi yang benar dari semua bagian dan komponen seperti yang diuraikan dalam manual ini.
j. Menyediakan tanggung jawab untuk inspeksi yang berkelanjutan, memastikan penyelesaian inspeksi yang diperlukan saat shift atau perubahan penugasan terjadi.
k. Memastikan bahwa suku cadang yang ditolak dan tidak dapat diperbaiki ditangani sedemikian rupa untuk mencegah penggunaan kembali.
l. Memastikan bahwa semua inspeksi dilakukan dengan benar pada semua pekerjaan yang telah diselesaikan sebelum disetujui untuk kembali beroperasi, dan bahwa catatan inspeksi dan pemeliharaan, laporan dan formulir yang diperlukan untuk rilis tersebut dilaksanakan dengan benar.
m. Menjaga file perintah kerja yang telah selesai dan formulir inspeksi sedemikian rupa sehingga file yang berkaitan dengan item tertentu yang diperbaiki dapat dengan mudah ditemukan untuk ditinjau.
n. Periksa semua pekerjaan yang membutuhkan kualifikasi AME, seperti structures, airframe electrical wiring, and weight & balance.
2.2.6.4 PPC & Engineering Department
PPC & Engineering Manager melaporkan kepada Direktur &
General Manager bertanggung jawab untuk mengelola Perencanaan dan Pengendalian produksi, dan fungsi rekayasa dengan cara untuk mencapai kualitas produk, efektivitas biaya dan target kinerja yang tepat waktu.
Tugas & Tanggung Jawabnya adalah:
16
a. Mempersiapkan tugas harian dan rencana kerja.
b. Meninjau bahan dan alat yang dibutuhkan untuk setiap jenis pekerjaan.
c. Menghitung dan memperbarui jam kerja yang diperlukan untuk setiap jenis pekerjaan.
d. Melakukan evaluasi produktivitas kerja dan secara berkala merevisi jadwal waktu yang berlaku.
e. Mengkoordinasikan personel perencanaan dan layanan untuk mengintegrasikan program perencanaan dan jadwal dengan produksi, dan memastikan tingkat konsistensi akuntabilitas dan pengendalian dokumen kerja.
f. Memberikan data teknis kepada personel pemeliharaan.
g. Berkoordinasi dengan manufaktur atau supplier untuk membantu memecahkan masalah dan memberikan feedback experience untuk perbaikan desain dan klasifikasi prosedur.
h. Mempersiapkan pekerjaan modifikasi sesuai dengan arahan kelaikan udara yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara atau Otoritas Penerbangan Sipil asing.
i. Menafsirkan Airworthiness Directive, Regulation, Manufacturer’s Service Bulletins and letters, Engineering Publications, Maintenance Manual dan data lain yang digunakan dalam pengoperasian maintenance and Quality Assurance Department.
j. Memastikan penerapan Airworthiness Directive, Service Bulletin and Engineering authorization saat diperlukan.
k. Memberikan jadwal kerja dan koordinasi dengan pelanggan untuk menyelesaikan masalah untuk pencapaian target kerja.
l. Memberikan laporan kemajuan pekerjaan dan menginformasikan kepada pelanggan dan departemen terkait.
m. Menjaga Perpustakaan Teknis Perusahaan dan manufaktur dalam keadaan aman dan terklorinasi serta mengontrol penerapan manual pemeliharaan.
17 2.2.6.5 Maintenance Department
Maintenance Department bertanggung jawab kepada General Manager untuk keseluruhan kegiatan operasional PT. MS Tech, termasuk hangar dan fasilitas yang memadai serta pemeliharaan yang berkelanjutan.
Selain itu, Manajer Pemeliharaan juga bertanggung jawab untuk a. Melatih dan membantu bawahan dalam prosedur kerja yang benar
dan praktik yang harus diikuti.
b. Menjaga semua peralatan dan perkakas hangar dan bengkel dalam kondisi kerja yang mampu melayani, memastikan bahwa pemeriksaan dan kalibrasi berkala dilakukan pada perkakas khusus dan peralatan uji dan catatan terkini serta pemeliharaan pengujian dan kalibrasi tersebut.
c. Memastikan bahwa semua entri perawatan yang diperlukan pada formulir perawatan dan perintah kerja yang digunakan oleh AMO dijalankan dengan benar oleh mekanik / engineer yang bertanggung jawab. d. Menjaga tempat AMO dengan cara yang bersih dan teratur.
d. Memulai daftar permintaan pembelian dan tertib.
e. Memastikan bahwa personel di departemen pemeliharaan melakukan pekerjaan yang berkualitas.
f. Melakukan latihan berkala untuk tujuan mengindoktrinasi personel dalam penggunaan dan lokasi peralatan pemadam kebakaran yang benar dan memeriksa peralatan secara berkala untuk kemudahan servis dan kecukupan.
g. Mengindoktrinasi personel dalam mengamati tindakan pencegahan keselamatan yang relevan dengan fungsi yang dapat mereka manfaatkan.
h. Menyediakan data teknis yang diperlukan pada semua pesawat, engine, suku cadang / peralatan untuk pemeliharaan yang sedang
18
diselesaikan dan menjaga data terkini dengan revisi terakhir. Data tersebut akan mencakup manufacturer’s maintenance and overhaul manuals, service bulletin, parts specifications, data yang disetujui Ditjen Hubud dan mungkin data teknis lain yang digunakan oleh PT. MS Tech.
i. Menjamin penanganan yang tepat dari semua bagian saat dalam proses perbaikan dan saat pekerjaan selesai.
j. Menjaga keawetan semua unit atau bagian selama proses kerja, pemasangan dan penyimpanan.
k. Menjaga koordinasi yang erat dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara mengenai setiap perubahan regulasi dan semua aspek organisasi pemeliharaan yang disetujui.
l. Menjaga koordinasi yang erat dengan Quality Assurance & Safety Manager dan semua personel PT. MS Tech, mengenai semua aktivitas yang harus dilakukan untuk memenuhi persyaratan.
m. Konsultasi dengan General Manager mengenai kontrak dengan pihak ketiga untuk kinerja pesawat, engine, propeller, aksesori, peralatan dan suku cadang / komponen atau layanan khusus.
2.2.6.6 Logistic Department
Logistic Department bertanggung jawab kepada General Manager untuk pembelian, penanganan material dan mengontrol material untuk mendukung semua aktivitas MRO hingga produk dikirim ke pelanggan.
Secara umum tugas dan tanggung jawabnya adalah : a. Koordinasikan kontrak jangka panjang dengan pembeli.
b. Mengkoordinasikan pengaturan order request, purchase order (PO), dalam rangka pengadaan bahan atau peralatan.
19
c. Mengkoordinasikan dan mengevaluasi harga material yang ditawarkan vendor atau pemasok dan menegosiasikan harga material dengan vendor atau pemasok.
d. Identifikasi pengendalian, pemisahan, dan pemeliharaan semua stok ke kategori dapat diservis atau tidak.
e. Mengawetkan semua barang atau suku cadang, selama disimpan dalam inventaris, termasuk suku cadang yang mengalami kerusakan dan spesifikasi yang tahan lama.
f. Menerima material dari supplier dan merawatnya selama penyimpanan.
g. Memproses bagian / produk untuk diperbaiki dari fungsi perawatan ke sumber yang disetujui atau sesuai kebutuhan.
2.2.7 Fasilitas Perusahaan
Base Maintenance bertempat di dalam Hangar Hall D & E, Jalan Pajajaran No. 154A, Airport Road Husein Sastranegara, Bandung, Indonesia.
Lantai pertama di hangar Hall D & E dengan total area 1228,4 meter persegi, dan lantai ini digunakan untuk kegiatan maintenance pesawat, general component shop, sheet metal shop, air compressor unit, safety equipment, dll. Pada Hall D berisikan pesawat Cessna dan Tecnam. Hall E digunakan untuk maintenance pesawat besar, seperti Boeing 737- 300/400/500. Hangar ini dilengkapi dengan spotlight, mercury dan fluorescent light fixture, ditenagai oleh 220V-50/60Hz dengan sumber listrik dari suplai PLN dan generator sendiri milik perusahaan termasuk dengan sistem proteksi.
Lantai kedua di hangar Hall D adalah offices facilities dan terdapat Air conditioning, dan ventilasi untuk menyesuaikan dengan fungsinya.
Seluruh lantai terkonstruksi dengan tile overlay dan ruang yang diterangi dengan fluorescent light fixtures ditenagai oleh 220V50/60Hz pembangkit
20
listrik termasuk dengan sistem proteksi. Business and support office, bertempat di:
1. Hangar Hall D & E, Jalan Pajajaran No. 154A, Airport Road Husein Sastranegara, Bandung, Indonesia
2. Wisma Aldiron Suite 119, Jalan Gatot Subroto Kav. 72 Pancoran, Jakarta Timur Detail layout dari workshop dijelaskan pada bagian ini.
Detail layout dari workshop di jelaskan pada gambar di bawah ini:
21
(Sumber : AMO Manual PT. Mulya Sejahtera Technology)
Gambar 2. 3 Hanggar Hall D Lantai Pertama
22
Gambar 2. 4 Hanggar Hall D Lantai Kedua
(Sumber : AMO Manual PT. Mulya Sejahtera Technology)
23
Gambar 2. 5 Hanggar Hall E
(Sumber : AMO Manual PT. Mulya Sejahtera Technology)
24
Gambar 2. 6 Out Base Facility (Nusawiru Airport)
(Sumber : AMO Manual PT. Mulya Sejahtera Technology)
25 BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Boeing 737-300/400/500
Boeing 737-300/400/500 atau biasa disebut juga Boeing Classic ini merupakan seri kedua dari keluarga Boeing 737, yang mencakup varian 737- 300, 737-400, dan 737-500. Seri ini dikembangkan untuk menggantikan model 737 Original (100 dan 200) dengan peningkatan efisiensi bahan bakar, kapasitas penumpang, dan jangkauan penerbangan. Pesawat-pesawat dalam seri ini menggunakan mesin CFM56-3, yang dirancang khusus untuk mengatasi masalah clearance di bawah sayap yang rendah. Mesin ini memberikan peningkatan efisiensi bahan bakar dan mengurangi kebisingan. CFM563B1 dengan daya dorong 89,0kN (20.000lb) atau opsional dua CFM563B2 dengan daya dorong 97,9kN (22.000lb). Pesawat ini memiliki kecepatan jelajah maksimum 908km/jam (491kt) dan kecepatan jelajah jarak jauh 794km/jam (429kt).
Gambar 3. 1 Pesawat Boeing 737-300 NAM AIR PK NAS
26
Kapasitas dan dimensi pesawat bervariasi:
• 737-300: Kapasitas penumpang antara 126 hingga 149, panjang 33,4 meter, dan rentang sayap 28,9 meter.
• 737-400: Kapasitas penumpang antara 146 hingga 188, panjang 36,5 meter, dan rentang sayap 28,9 meter.
• 737-500: Kapasitas penumpang antara 110 hingga 132, panjang 31,0 meter, dan rentang sayap 28,9 meter.Berat kosong operasional pesawat ini adalah 32.881kg (72.490lb), dengan berat lepas landas maksimum standar 56.740kg (124.500lb) dan opsi berat tinggi 62.823kg (138.500lb).
(Sumber: Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-300-400-500)
(Sumber: Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-300/400/500)
Gambar 3. 2 Dimensi Pandapngan Depan Pesawat Boeing 737-300/400/500
Gambar 3. 3 Dimensi Pandangan Atas Boeing 737-300/400/500
27
Pengembangan 737 Classic dimulai pada akhir 1970-an dengan tujuan memperbarui desain 737 agar sesuai dengan spesifikasi modern. Varian pertama yang diperkenalkan adalah 737-300, yang terbang pertama kali pada 24 Februari 1984. Pengembangan ini dilanjutkan dengan 737-400 pada 19 Februari 1988 dan 737-500 pada 30 Juni 1989.
Seri 737 Classic diproduksi dari tahun 1984 hingga 2000, dengan total 1,988 pesawat yang dikirimkan. Seri ini sangat populer di kalangan maskapai penerbangan di seluruh dunia karena efisiensinya yang lebih baik dibandingkan model sebelumnya. Pesawat-pesawat dalam seri ini banyak digunakan oleh maskapai penerbangan di Amerika Serikat dan Eropa, termasuk operator besar seperti Southwest Airlines, United Airlines, dan banyak lainnya.
Produksi 737 Classic dihentikan pada tahun 2000, dengan varian terakhir diserahkan pada Februari tahun tersebut. Seri ini kemudian digantikan oleh 737 Next Generation (737 NG), yang memperkenalkan perbaikan lebih lanjut dalam hal efisiensi bahan bakar, jangkauan, dan fitur modern lainnya.
3.2 Lower Cargo
Lower cargo pada pesawat adalah ruang kargo yang terletak di bagian bawah badan pesawat. Biasanya, pesawat komersial memiliki dua atau lebih kompartemen kargo di bagian bawah mereka. Lower Cargo memiliki fungsi yaitu untuk mengangkut barang atau kargo yang tidak cocok untuk disimpan di kabin penumpang. Ini termasuk kargo komersial seperti barang dagangan, surat, hewan, atau barang-barang berharga, serta bagasi penumpang yang dikelola oleh maskapai.
Lower cargo diakses melalui pintu kargo yang terletak di sisi badan pesawat. Pintu ini memungkinkan personel darat atau kru maskapai untuk memuat dan membongkar kargo dengan bantuan peralatan seperti truk pengangkut kargo. Kargo yang diangkut di lower cargo harus mematuhi peraturan keamanan penerbangan yang ketat. Ini termasuk pemeriksaan untuk bahan berbahaya, pengamanan terhadap pencurian, dan pengaturan untuk
28
mencegah kerusakan selama proses penanganan. Ketersediaan ruang di lower cargo juga mempengaruhi kapasitas kargo total pesawat. Maskapai penerbangan mengatur penggunaan ruang ini dengan cermat untuk memaksimalkan pendapatan dan efisiensi operasional. Biasanya, lower cargo terbagi menjadi beberapa kompartemen untuk mengatur dan mengelola kargo dengan lebih baik. Kompartemen ini sering kali dilengkapi dengan sistem untuk mempertahankan suhu yang diperlukan dan untuk memastikan keamanan kargo.
Lower cargo memiliki keterkaitan dengan Air Conditioning dikarenakan beberapa alasan, contonya untuk memberikan kenyamanan dan keselamatan.
Beberapa kargo membutuhkan kondisi suhu tertentu untuk tetap dalam kondisi baik selama penerbangan. Sistem AC membantu menjaga suhu yang sesuai, mencegah kerusakan atau pembusukan barang-barang yang disimpan di lower cargo. Sistem AC pesawat dirancang untuk memastikan udara bersih dan dingin bersirkulasi ke seluruh bagian pesawat, termasuk kabin penumpang dan bagian lower cargo. Ini penting untuk menjaga suhu yang tepat untuk barang-barang sensitif, seperti makanan, hewan peliharaan, dan bahan farmasi. Sistem AC juga membantu mengatur tekanan udara di seluruh pesawat, termasuk di ruang kargo. Pengaturan tekanan yang baik penting untuk keselamatan penerbangan dan untuk menjaga kondisi barang-barang yang diangkut. Beberapa pesawat dilengkapi dengan sistem pemanasan dan pendinginan tambahan khusus untuk ruang kargo. Sistem ini bekerja bersama dengan AC utama untuk memastikan bahwa suhu di lower cargo tetap dalam batas yang aman dan nyaman untuk berbagai jenis kargo.
29
Gambar 3. 5 Forward Lower Cargo Gambar 3. 4 Forward Lower Cargo Door
30 3.3 Air Cycle Air Conditioning System
Air Conditioning system adalah suatu sistem yang digunakan untuk mengkondisikan suhu dan tekanan udara sehingga sesuai dengan kondisi sea level. Air Condition System menyediakan udara yang dikondisikan ke cockpit, kabin penumpang, kompartemen peralatan elektronik, kompartemen kargo depan, ruang distribusi pendingin udara, dan kompartemen kargo belakang.
Pasokan udara ke air conditioning system diberikan oleh sistem pneumatik. Udara pneumatik berasal dari engine bleed air atau auxiliary power unit (APU) pada saat flight. Sedangkan saat on ground udara pneumatik berasal dari engine bleed air, APU bleed air, atau dari ground pneumatic supply cart.
Udara yang dikondisikan juga dapat langsung disuplai ke pesawat oleh ground conditioned air cart selama beroperasi on ground.
Meskipun pada ketinggian tinggi suhu sangat dingin, bleed air terlalu panas untuk digunakan di dalam kabin tanpa didinginkan terlebih dahulu. Suhu pada bleed air yang masuk dibatasi hingga 390oF. Udara ini dimasukkan ke dalam air cycle system dan diarahkan melalui primary heat exchanger di mana ram air mendinginkan bleed air. Bleed air yang telah didinginkan ini diarahkan pada air cycle machine (ACM). Di sana, udara ini dikompresi sehingga menyebabkan peningkatan suhu sebelum mengalir melalui secondary heat exchanger yang kembali mendinginkan udara dengan ram air. Bleed air kemudian mengalir kembali ke air cycle machine di mana ia menggerakkan turbin ekspansi. Ketika udaara melewati turbin, ia mengalami pendinginan lebih lanjut, sehingga menghasilkan udara dengan suhu yang nyaman.
Selanjutnya pada water separator, air kemudian dihilangkan dan udara dicampur dengan udara bleed yang dilewati untuk penyesuaian suhu akhir.
Proses ini dilakukan untuk mencegah kelembapan berlebih di kabin yang bisa menyebabkan ketidaknyamanan atau korosi pada komponen pesaawat.
Sebagian udara yang dikondisikan dari paket kiri mengalir langsung ke kabin kontrol. Sisa udara yang dikondisikan dari paket kiri dan udara yang
31
dikondisikan dari paket kanan mengalir ke manifold distribusi utama di mana ia dicampur dengan udara sirkulasi ulang dari bagian bawah pesawat. Manifold distribusi utama juga disebut sebagai manifold campuran. Udara campuran untuk kabin penumpang mengalir melalui sistem distribusi di atas kepala ke saluran udara di seluruh kabin. Jika paket kiri dimatikan, maka udara campuran juga mengalir dari manifold campuran ke kabin kontrol.
Gambar 3. 6 Air Conditining System Schematic
Sumber: Aircraft Mainctenance Manual Boeing 737-300/400/500 Chapter 21
32
Gambar 3. 7 Air Conditioning System Schematic
Sumber: FAA-H-8083-31-AMT-Airframe-Vol-2
33 3.4 Pneumatic System
Air conditioning system mendapat pasokan udara dari sistem pneumatic pesawat. Sistem pneumatik pada pesawat adalah sistem yang menggunakan udara tekan untuk mengoperasikan berbagai komponen dan sistem di dalam pesawat. Sistem pneumatik pesawat umumnya menggunakan bleed air yang diambil dari kompresor mesin utama atau dari Auxiliary Power Unit (APU).
Bleed air ini adalah udara bertekanan tinggi yang diambil dari tahap kompresi mesin jet. Saat pesawat berada di darat, sumber pasokan udara pneumatik eksternal seperti ground power unit dapat dihubungkan untuk memberikan udara tekan ke sistem pesawat.
Bleed air dari mesin atau APU mengalir melalui manifold pneumatik, yaitu saluran atau pipa yang mendistribusikan udara tekan ke berbagai sistem pesawat. Jika suhu udara bleed melebihi 490°F, PRSOV akan menutup dan lampu trip akan menyala. Lampu trip juga menyala jika ada tekanan berlebih di inlet katup bleed.
Udara tekan dari sistem pneumatik digunakan dalam sistem pendingin udara (air conditioning) untuk menjaga suhu kabin penumpang, cockpit, dan kompartemen peralatan elektronik. Dalam sistem siklus udara, udara yang dimampatkan digunakan untuk mendinginkan udara di kabin pesawat.
34
Sumber : CBT Air System 3.5 Komponen Air Cycle Air Conditioning System
Air conditioning cooling pada pesawat Boeing 737-300/400/500 dilengkapi dengan beberapa komponen yaitu:
1. Ram Air Inlet Deflector Door 2. Ram Air Inlet Modulation Panel 3. Ram Air Duct
4. Ram Air Temperature Sensor 5. Ram Air Actuator
6. Turbofan 7. Turbofan Valve
8. Primary Heat Exchanger 9. Secondary Heat Exchanger 10. Air Cycle Machine (ACM) 11. Mixing Chamber
Gambar 3. 8 Pneumatik Schematic Boeing 737-300/400/500
35 12. Mix Valve
13. Water Separator
14. Water Separator 35˚F Control 15. Water Separator 35˚F Control Valve 16. Pack Valve
17. Pneumatic Supply Duct 18. Isolation Valve
19. Ram Air Exhaust Duct
20. Ram Air Modulation System Control Cables 21. Water Spray Injector System
(Sumber : Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-300/400/500 Chapter 21
Gambar 3. 9 Komponen Air Cycle Air Conditioning System
36
(Sumber: Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-300/400/500 Chapter 21)
3.5.1 Pack Valve
Pack valve adalah katup yang mengatur aliran bleed air dari manifold pneumatik ke dalam air cycle air conditioning system. Katup ini dikendalikan dengan sakelar dari panel pendingin udara di kokpit. Banyak katup pack yang dikendalikan secara elektrik dan dioperasikan secara pneumatik. Juga dikenal sebagai shut off valve, katup pack membuka, menutup, dan memodulasi untuk memungkinkan air cycle air conditioning menerima volume udara panas bertekanan yang telah dirancang. Ketika terjadi kondisi panas berlebih atau kondisi abnormal lainnya yang memerlukan penghentian paket pendingin udara, sinyal akan dikirim ke katup pack untuk menutup.
Gambar 3. 10 Komponen Air Cycle Air Conditioning System
37
(Sumber: Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-300/400/500)
(Sumber: Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-300/400/500 Chapter 21)
Gambar 3. 12 Komponen Pack Valve
Gambar 3. 11 Pack Valve Schematic
38
a) Aktivasi solenoid C: Ketika Solenoid C diaktifkan secara elektrik untuk membuka (atau dioperasikan secara manual dengan menarik batang kontrol manual), batang aktuator katup bola ditarik dan dikunci.
Tekanan udara yang diatur memaksa bola untuk terlepas, memungkinkan udara mengalir ke aktuator dan katup servo aliran tinggi. Saat tekanan udara meningkat dan mengatasi gaya pegas aktuator, katup terbuka. Pembukaan katup ini memungkinkan aliran udara ke port sensor venturi dan port sensor downstream.
Perbedaan tekanan yang dihasilkan dari aliran ini diteruskan ke katup servo, yang kemudian membuka atau menutup katup servo untuk mempertahankan aliran udara bleed yang dijadwalkan. Jika tekanan kabin berkurang, belos (komponen fleksibel) katup servo mengembang, yang mengubah keseimbangan pegas servo dan mengembalikan laju aliran udara yang diinginkan.
Secara singkat, proses ini melibatkan serangkaian langkah di mana solenoid dan tekanan udara bekerja bersama untuk mengontrol aliran udara melalui sistem dengan menyesuaikan katup berdasarkan perubahan tekanan dan kebutuhan aliran udara.
b) Jadwal aliran tinggi dari Auxiliary Power Unit (APU) dapat dilakukan saat pesawat berada di darat atau dalam penerbangan. Ketika sakelar PACK berada pada posisi HIGH dan sakelar APU BLEED berada pada posisi ON pada panel P5-10, solenoid APU/aliran tinggi A akan diaktifkan. Ketika solenoid A terbuka, tekanan udara diterapkan pada piston servo APU/aliran tinggi yang cenderung menutup servo dan meningkatkan tekanan ke aktuator katup. Peningkatan tekanan ini membuka katup dan meningkatkan aliran udara.
Catatan penting: Jadwal aliran tinggi akan terjadi dalam penerbangan ketika lampu PACK TRIP OFF menyala atau jika paket dimatikan secara manual.
39
Dengan kata lain, proses ini memungkinkan peningkatan aliran udara dari APU saat kondisi tertentu terpenuhi, baik di darat maupun dalam penerbangan. Aktivasi solenoid A memainkan peran penting dalam mengatur tekanan yang membuka katup untuk meningkatkan aliran udara sesuai kebutuhan.
c) Pengaturan sakelar pack dan APU BLEED: Jika sakelar PACK diposisikan pada HIGH tetapi sakelar APU BLEED diposisikan pada OFF, solenoid A tidak akan diaktifkan. Sebagai gantinya, servo aliran tinggi akan dikendalikan oleh solenoid C. Dalam kondisi ini, aliran udara yang dipertahankan akan lebih rendah dibandingkan dengan operasi yang menggunakan APU.
d) Operasi aliran normal terjadi ketika solenoid B diaktifkan melalui sakelar PACK AUTO. Mengaktifkan solenoid B akan menonaktifkan servo aliran tinggi APU dan mengaktifkan servo aliran otomatis. Kedua servo mengontrol aliran udara dengan cara yang sama, namun aliran udara diatur untuk operasi normal.
e) Menonaktifkan Sakelar PACK: Menempatkan sakelar PACK pada posisi OFF akan mengaktifkan koil penutup solenoid C. Ini memotong tekanan udara ke aktuator dan katup servo, sehingga menghentikan aliran udara melalui sistem.
f) Sakelar Batas Katup Pack: Sakelar batas katup pack tertutup menyediakan ground untuk relai katup pack tertutup. Ini menyebabkan katup campuran bergerak menjadi penuh dingin setelah katup pack menutup. Sakelar ini diaktifkan oleh bellcrank katup, yang merupakan mekanisme penggerak yang mengendalikan posisi katup.
3.5.2 Primary Heat Exchanger
Primary heat exchanger adalah unit pertama dari sistem siklus udara yang dilewati oleh engine bleed air untuk didinginkan setelah pack valve terbuka. Heat exchanger ini menggunakan tipe counterflow plate-fin.
40
Secara umum, udara hangat yang akan melewati sistem siklus udara pertama kali melewati primary heat exchanger. Heat exchanger ini berfungsi mirip dengan radiator pada mobil. Aliran udara ram yang terkontrol diarahkan melalui exchanger, yang mengurangi suhu udara di dalam sistem. Ketika pesawat berada di darat, sebuah kipas menarik udara melalui saluran udara ram sehingga pertukaran panas bisa terjadi meskipun pesawat dalam keadaan diam. Selama penerbangan, pintu udara ram dimodulasi untuk meningkatkan atau mengurangi aliran udara ram ke exchanger sesuai dengan posisi flap sayap. Selama penerbangan lambat, ketika flap diperpanjang, pintu terbuka. Pada kecepatan yang lebih tinggi, dengan flap ditarik, pintu bergerak menuju posisi tertutup untuk mengurangi jumlah udara ram ke exchanger. Pada pesawat yang lebih kecil, operasi serupa dilakukan dengan menggunakan katup.
(Sumber: Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-300/400/500 Chapter 21) 3.5.3 Air Cycle Machine
Gambar 3. 13 Komponen Primary Heat Exchanger
41
Air Cycle Machine adalah unit pendingin yang terdiri dari turbin ekspansi pada poros yang sama dengan kompressor. Poros tersebut memiliki bantalan (Bearing) yang dipasang di housing untuk mendukung turbin dan kompresor saat berputar. Sumbu memanjang dari poros ke dasar wadah oli yang dibentuk oleh housing untuk pelumasan bagian yang bergerak. Steker pengisi dan pengukur penglihatan disediakan di setiap sisi housing dengan steker penguras oli magnetik di bagian bawah.
(Sumber: Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-300/400/500 Chapter 21) Udara mengalir dari primary heat exchanger ke sisi kompresor ACM.
Ketika udara dikompresi, suhu udara tersebut meningkat. Udara panas ini kemudian diarahkan ke secondary heat exchanger, yang berfungsi mirip dengan primary heat exchanger yang terletak di saluran udara ram. Suhu tinggi dari udara yang dikompresi oleh ACM mempermudah pertukaran energi panas dengan udara ram. Udara sistem yang telah didinginkan, namun masih berada di bawah tekanan dari kompresor ACM dan aliran
Gambar 3. 14 Komponen Air Cycle Machine
42
udara sistem yang terus menerus, kemudian keluar dari secondary heat exchanger. Udara ini kemudian diarahkan ke sisi turbin ACM. Sudut pitch bilah yang curam pada turbin untuk mengekstraksi lebih banyak energi dari udara saat udara melewati turbin, sehingga menggerakkan turbin dengan lebih efektif.. Setelah melewati turbin, udara mengalami ekspansi di outlet ACM. Proses ekspansi ini menyebabkan udara mendingin lebih lanjut.
Kehilangan energi gabungan dari udara yang pertama kali menggerakkan turbin dan kemudian mengembang di outlet turbin menurunkan suhu udara sistem hingga mendekati titik beku. Proses ini memastikan bahwa udara yang dikeluarkan dari sistem sangat dingin dan siap untuk digunakan dalam mengatur suhu kabin pesawat.
(Sumber: FAA-H-8083-31-AMT-Airframe-Vol-2)
Gambar 3. 15 Komponen Air Cycle Machine
43 3.5.4 Secondary Heat Exchanger
Secondary Heat Exchanger berfungsi berfungsi untuk mendinginkan udara yang telah dikompresi dan dipanaskan oleh kompresor sebelum udara tersebut dialirkan ke kabin. Setelah udara melalui kompresor, suhu udara meningkat dan memerlukan pendinginan tambahan. Udara panas dari sistem memasuki secondary heat exchanger, di mana udara ini bertukar panas dengan udara ram yang lebih dingin. Struktur dari secondary heat exchanger biasanya terdiri dari pelat atau tabung yang memungkinkan pertukaran panas yang efisien antara aliran udara panas dan udara ram dingin. Saat udara panas melepaskan sebagian besar energinya ke udara ram yang dingin, suhu udara tersebut menurun secara signifikan. Udara dingin ini kemudian keluar dari secondary heat exchanger dan diteruskan ke sisi turbin dari mesin siklus udara. Di sini, udara mengalami ekspansi, yang lebih lanjut mendinginkan udara.
(Sumber: Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-300/400/500 Chapter 21 Secondary heat exchanger berada setelah primary heat exchanger dalam air conditioning bay, dan berfungsi untuk mendinginkan udara yang telah dipanaskan oleh kompresor. Komponen ini berperan penting dalam menjaga suhu kabin pesawat tetap nyaman dan stabil. Dengan
Gambar 3. 16 Komponen Secondary Heat Exchanger
44
meningkatkan efisiensi proses pendinginan, secondary heat exchanger membantu mengurangi beban kerja turbin dan memastikan udara yang dialirkan ke kabin berada pada suhu yang sesuai.
3.5.5 Thermal sensing unit
Dua sakelar termal ada di sistem pendingin, dan secara langsung mempengaruhi operasi sistem siklus udara. Satu sakelar termal mendeteksi suhu kompresor discharge. Sakelar termal lainnya mendeteksi suhu saluran turbin inlet. Ketika kondisi panas berlebih terjadi pada salah satu posisi, sakelar termal yang terpengaruh akan menyebabkan Pack Valve menutup.
Sakelar Thermal sensing lainnya yang terletak di sistem siklus udara tercakup dalam sistem Ram Air dan Temperature control system.
Sakelar overheat saluran turbin inlet terletak di transisi pada Secondary Heat Exchanger dan mendeteksi suhu udara yang lewat dari penukar panas ke turbin mesin siklus udara.
Sakelar overheat kompresor discharge mendeteksi suhu udara yang dikeluarkan dari kompresor ke Secondary Heat Exchanger. Sakelar dipasang pada gulungan kompresor.
45
(Sumber: Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-300/400/500 Chapter 21) 3.5.6 Check Valve
Dua Check Valve disediakan untuk setiap sistem siklus udara. Satu katup berada di saluran suplai udara dingin dari Water Separator ke ruang pencampuran dan satu lagi di saluran suplai udara panas ke ruang pencampuran. Kedua katup ini mencegah hilangnya udara dari sistem distribusi jika terjadi kegagalan di area sistem siklus udara atau sistem dimatikan dalam penerbangan.
Gambar 3. 17 Komponen Thermal Sensing Unit
46
(Sumber: Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-300/400/500 Chapter 21)
3.5.7 Water Separator
Udara dingin yang keluar dari Air Cycle Machine melewati sebuah muff ke Water Separator. Kelembaban di udara pada suhu yang berkurang ini mulai mengembun. Namun, kondensasi dikabutkan dengan sangat halus sehingga akan mengikuti aliran udara kecuali jika metode yang sesuai digunakan untuk mengumpulkannya. Water Separator digunakan untuk mengumpulkan dan menghilangkan kelebihan uap air dari udara sebelum memasuki sistem distribusi.
Water Separator adalah ruang silinder yang terdiri dari rakitan cangkang saluran inlet dan outlet yang menampung penggabung poliester (kantong), penyangga penggabung logam berbentuk kerucut, rakitan katup pintas, dan pemandu penyangga katup. Sebuah kopling menghubungkan rakitan cangkang saluran inlet dan outlet dan mengamankan penyangga penggabung. Rakitan cangkang outlet berisi ruang pengumpulan, penyekat,
Gambar 3. 18 Komponen Check Valve
47
boss ekstraktor semprotan air, dan saluran pembuangan air ke laut. Sebuah boss disediakan untuk pemasangan sensor 358oF. Indikator kondisi kantong juga disertakan yang terdiri dari piston bermuatan pegas dan cakram yang dibungkus dalam wadah dan tutup berkode warna.
Kantong penggabung dan penyangganya berbentuk kerucut dengan diameter kecil di ujung upstream. Penyangga ini masuk ke dalam kantong dan memiliki kisi-kisi yang dibentuk untuk memberikan gerakan berputar ke udara saat udara melewatinya. Udara masuk ke pemisah di sekeliling bagian luar kantong, melewati kantong, kemudian melalui kisi-kisi. Saat udara lembap melewati kantong, kantong dibasahi dan tetesan air yang lebih besar terbentuk. Tetesan ini bersama dengan udara, disebabkan oleh kisi- kisi penyangga. Saat udara dan uap air melewati pemisah, gaya sentrifugal menjaga uap air yang lebih berat tetap berada di bagian dalam penyangga hingga mencapai ruang pengumpulan. Penyekat silinder kira-kira berdiameter saluran keluar memanjang di dalam pemisah di ujung downstream. Air dan udara yang berputar dengan diameter yang lebih besar dari penyekat merasa perlu untuk membuat putaran balik ganda untuk meninggalkan pemisah. Putaran ini tidak terlalu mempengaruhi aliran udara tetapi air yang jauh lebih berat tidak dapat berbelok dan tetap berada di ruang pengumpulan. Saluran pembuangan air laut terhubung ke saluran keluar di pintu ruang peralatan.
Katup pintas memungkinkan udara melewati Water Separator ke sistem distribusi tanpa terlebih dahulu melewati kantung penggabung.
Katup terbuka sebagai akibat dari peningkatan perbedaan tekanan jika kantong penggabung menjadi tersumbat atau membeku. Katup pintas terbuka hanya jika kantong penggabung tersumbat secara berlebihan untuk memungkinkan masuknya udara yang cukup untuk ventilasi dan tekanan kabin yang tepat. Rakitan katup pintas diamankan ke cincin pemasangan di dalam rakitan cangkang saluran masuk.
48
Water Separator juga memiliki indikator kondisi kantong. Ketika kantong tersumbat, tekanan yang diberikan pada piston indikator kondisi kantong meningkat, memaksa piringan pada poros piston ke arah bagian jendela berwarna merah pada tutup indikator. Ketika piringan diposisikan di dalam bagian berwarna merah pada tutup, ini menandakan kantung yang kotor dan kantung harus diganti.
(Sumber: FAA-H-8083-31-AMT-Airframe-Vol-2)
Gambar 3. 19 Komponen Water Separator
49 3.5.8 Water Spray Injector
Air yang dikumpulkan oleh Water Separator ditarik ke nozzle Water Spray Injektor yang dialirkan ke saluran masuk Ram Air di bagian upstream Heat Exchanger Pack. Udara dari saluran masuk turbin Air Cycle Machine digunakan untuk memaksa air melalui Water Spray Injektor.
Pengurasan yang dikontrol lubang disediakan secara paralel dengan injektor untuk menyediakan pembuangan ke laut setelah Pack dimatikan.
(Sumber: Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-300/400/500 Chapter 21) 3.5.9 Water Separator 35oF Control System
Ketika kebutuhan pendinginan tinggi, suhu udara saat meninggalkan Air Cycle Machine dapat turun di bawah titik beku air. Water Separator 35oF Control system mengatur suhu udara ke dalam Separator untuk menjaga agar uap air tidak membeku pada coalescer bag Water Separator.
Gambar 3. 20 Komponen Water Spray Injector
50
Menjaga suhu Water Separator di atas titik beku dilakukan dengan mengambil udara panas dari Upstream kompresor Air Cycle Machine dan menyalurkannya kembali ke dalam sistem di muff pada Air Cycle Machine turbine discharge. Sistem Water Separator 35oF mengatur jumlah udara yang sedang dilewati.
Sistem Water Separator 35oF terdiri dari sensor Water Separator 35°F, controller, dan valve. Sensor terletak di sisi kanan depan Water Separator, controller dipasang di sisi luar equipment bay di dekat ujung depan equipment bay, dan valve terletak di depan Air Cycle Machine dari saluran masuk kompresor Air Cycle Machine.
(Sumber: Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-300/400/500 Chapter 21)
Gambar 3. 21 Komponen Water Separator 35ºF Control System
