Notulensi Webinar Policy Change “20 Tahun PerjalananTransjakarta : Berhasilkah Mengatasi Kemacetan?”
Febriana Andiani Putri (Moderator)
Arah diskusi ini akan memebahas terkait capaian BRT Transjakarta dalam menangani permasalahan kemacetan yang terjadi di DKI Jakarta. Berdasarakan data lapanganan keberadaan transjakarta berhasil menyita perhatian publik, tercatat bahwa dari tahun 2004 hingga 2023 Transjakarta telah berhasil mencapai rekor mengangkut 1 juta penumpang perharinya namun apakah capaian tersebut dapat dikatakan berhasil mengatasi kemacetan?
Apakah selama dua puluh tahun perjalanan Transjakarta telah berhasil mengatasi kemacetan? Pertanyaan ini akan kita diskusiskan lebih lanjut bersama para pembicara yang telah hadir pada siang ini :
Pemateri 1
Alfareza Firdaus (Mahasisa Magister Manajemen dan Kebijakan Publik UGM)
Memaparkan hasil penelitian awal mini riset dengan tema “20 Tahun PerjalananTransjakarta : Berhasilkah Mengatasi Kemacetan?”
Tujuan dari diskusi ini Ada 3 output yang ingin digali lebih lanjut yaitu:
1. Adanya sharing nformation transformasi transportasi publik berbasis BRT dari masing-masing perspektif stakeholder terkait anggapan atas capaian dari BRT Transjakarta.
2. Adanaya tercipta keselarasaan terkait metode yang cocok untuk menilai capaian dari transjakarta
3. Pemerintah dan PT Transjakarta dapat melakukan evaluasi terhadap capaian yang ada berdasarkan masukan-masukan, sehingga dapat mengoptimalkan pelayanan transportasi kepada pelanggan.
Sekilas flash back perjalanan BRT Tranjakarta di tahun 2004 terkait awal kemunculan dan perjalannya. Dimana pada awalnya dimulai dengan adanya pertumbuhan penduduk di DKi Jakrta yang me ingkat pesat, dimana tercatat di BPS peningkatan jumlah penduduk dari tahun 1991 hingga 2020 naik mencapai angka 2,81% atau sekitar 0,135 juta jiwa pertahun.
Hal ini akirnya menjadi tantangan bagi pemerintah bagaimana mengelola kota dengan seiring dengan lajunya pertumbuhan penduduk yang meningkat setiap tahunnya. Disamping itu dibarengi dengan kurangnya transportasi umum, pertumbuhan panjang jalan dan jumlah kedaraan yang tidak seimbang dimana ada gap antara pertumbuhan panjang jalan yang hanya bertumbuh sekitar 8% pertahun sedangkan jumlah kendaraan sebesar 13% sehingga menyebabkan volume jalan menjadi tidak dapat menampung banyaknya kendaraan.
Sehingga berdasarkan hal tersebut Gubernur DKI Jakarta pada tahun 2004 Bapak Sutiyoso menginisiasi inovasi transportasi publik di DKI Jakarta yaitu Bus Rapid Transit (BRT) Transjakarta.
Untuk perjalanan transformasi BRT Transjakarta diawali pada tahun 2004 dengan adanya pembukaan BRT Pertama koridor block M kota. Kemudian pada tahun 2006-2010 ada BLU Transjakarta kemudian di tahun 2010 ada inovasi terkait dengankoridor 9 dan 10 resmi dibuka lalu pada tahun 2013 ada nya pengoptimalan layanan melalui pelayanan direct service untuk menjangkau area-area atau rute yang ada di luar koridor. Kemudian adanya BUMD muncul sebagai transformasi dari kelembagaan Transjakarta sendiri kemudia adanya bus pink untuk perempuan dan transjakarta cares untuk wanita dan disabilitas. Kemudaian pada tahun 2018 ada inovasi integrasi moda transportasi publik antara MRT, LRT dan moda lainnya menjadi satu wadah yang bernama Jak Lingko. Dan di tahun 2020 capaian rekor 1 juta pelanggan perharinya.
Berdasarkan proses tersebut yang menjadi pertanyaan risetnya adalah dari proses perubahan yang ada capaian apa yang telah diraih apakah sudah berhasil atau sebaliknya.
Untuk metode riset penelitian ini menggunakan metode kualitatif dengan pendekatan studi kasus dengan teknik pengumpulan data primer dan skunder dengan melakukan wawancara informan kemudian FGD dan studi dokumen yang berkaitan. Konsep yang digunakan adalah konsep implemntasi kebijakan yang dikerucutkan melalu konsep policy success and failure.
Dimana pada policy success and failure ada tiga dimensi yaitu proses, program dan politik dimana kami akan melihat pada aspek program melalui 5 spektrum yaitu success, resilient, conflicted, precarios dan failure.
Dimensi yang akan dilihat dalam menilai keberhasilan dan kegagalan kebijakan adalah : bentuk dari kebijakan, jangka waktu kebijakan, kepentingan dari kebijakan, standar yang digunakan untuk menilai keberhasilan, informasi kebijakan, faktor yang menilai dampak kebijakan dan adanya konflik dan ambiguitas.
Apa yang menjadi gap permaslahan :
1. Belum ada data baku yang menjadi acuan dinamika mobilitas penduduk
2. Belum ada indikator yang tepat bahawa kemacetan dapat diatasi dengan Transjakarta
3. Saling claim data pencapaian antar organisasi 4. Adanya sikap kompotisi
5. Pt transjakarta cenderung melakukan perubahan secara linear dan inkremental Berdasarkan temuan awal secara garis besar dari sisi implementasi, out put program, benefit, pemenuhan kriteria kebijaan dan oposisi cenderung resilient, ada satu dimensi yang beda yaitu memenuhi kriteria kebijakan yang berada pada spektrum conflicted policy success. Sehingga inilah yang akan dielaborasikan lebih lanjut bersama dengan pemateri ke depannya.
Pemateri 2
Ibu Mayangsari Dianiwantari (Direktur keuangan SDM dan Dukungan Bisnis PP Transportasi Jakarta)
20 tahun perjalanan transjakarta : Berkontribusi mengatasi kemacetan di Ibu Kota
Diawli potret kondisi umum berbasis jalan di 20-30 tahun yang lalu yang memiliki kualitas layanan yang buruk mendorong masyarakat beralih ke kendaraan pribadi sehingga mengurangi penggunan layanan dan juga pendapatan operator bus. Karena kualitas layanan yang buruk dapat berdampak pada menurunnya jumlah pelanggan yang linear menurunkan jumlah pendapatan kepada operator sehingga berujung pada menurunnya kualitas layanan dari transportasi umum sehingga menjadi siklus seperti lingkaran setan. Hal tersebut mendoktrin mindset masyarakat bahwa kendaraan umum tidak aman dan nyaman yang berakibat pada adanya pemikiran dan bertekad dari masyarakat Jakarta dan sekitarnya untuk memiliki kendaraan pribadi.
Sejalan dengan fenomena itu pada masa kepemimpinan pak Sutiyoso beliau terfikir untuk tidak dapat membiarkan situasi dimana buruknya citra tranportasi publik yang dianggap tidak aman dan tidak nyaman ini berkepanjangan. ketidakamanan dan nyamanan ini juga didukung dengan ketidakseimbangan antara ruang jalan yang dibutuhkan oleh kendaraan baik umum dan banyak nya masyarakat yang memilih untuk memiliki kendaraan pribadi memperkuat terjadinya kemacetan di DKI Jakarta.
Mengatasi hal tersebut maka Transjakarta hadir meubah paradigma transportasi umum, dimana diawali permasalahan kemacetan, amada usang, keselamatan minim, layanan tak teratur, sistem tiket manual, tidak terintegrasi, jangkauan layanan terbatas, fasilitas kurang, pengawasan lemah sehingga hadirnya transjakarta mencoba memperbaiki permaslahn tersebut karena TRansjakarta hadir dengan memenuhi Standar Layanan Minimum (SLM)
yang ditentukan oleh dinas perhubungan DKI sehingga kenyamanan dan keamanan terjamin dan keselamatan penumpang jauh lebih baik dari sebelumnya.
Skema Transjakarta itu sebagaai Bus Manajemen compony, sehingga tidak mematikan operator seblumnya dan kepada operator kami membayar perkilometer masyarakat bertransaksi sesuai dengan pekayanan standar minimal yang telah disyaratkan dengan tarif yang terjangkau yaitu 3500 rupiah dengan tag line dengan nyaman terjangkau dan menjangkau.
Transjakarta memiliki koridor BRT yang dilayani oleh BIS gandeng untuk memaksimalkan daya angkut pelanggan, kami juga memepunya Layanan Loyal Trans, Micro Trans, Bus Fider yang tidak di jalur BRT dan rute Jabodetabek selaku fider untuk keluar Jakarta di daerah sekeklilingnya. TRansjakarta memliki keunggulan fleksibilitas rute dan tipe armada dibandingkan dengan real bus. Sebenanrnya kami tidak bersaing karena msing masing memiliki pilihan sesuai kebutuhan pelanggan.
Cakupan layanan transjakarta dari 2004 sampai sekarang dari 1,81% saat ini sudah mencapai 88,1 % wilayah Jakarta dan sekitarnya. Dan sekarang sudah terjadi integrasi transportasi umum yang ada di DKI Jakarta. Dengan begitu tidak terjadi persaingan antara transportasi umum antar moda karena kami saling melengkapi. Pada inner sistem, transjakarta hadir dengan menyediakan solusi first mile dan last mile sebagai kunci dalam pelanggan untuk menuju transjakarta. Bisa menggunakan kendaraan pribadi atau microtrans yang dapat mencapai kurang lebih 500 meter dari pintu rumah. Pada outer sistem transhakarta memeastikan layanan transjakarta terintegrasi dengan moda transportasi umum lainnya. Selain berfokus pada integrasi, juga mengedepankan aspek berkelanjutan dalam mewujudkan visi connecting the life of Jakarta dengan fokus pada nilai bersih, berdaya dan bersari menuju DKI Jakarta bebas Emisi. Sampai sekarang Transjakarta berhasil mencapai 1.1 juta penumpang pada oktober 2023. Pesaing transjakarta itu adalah pengendara motor dan juga penyedia ojek. Strategi lain adalah push dan pull strategy dalam mengatasi kemacetan di ibu kota. Push : Penetapan Regulasi oleh Pemerintah. Seperti penetapan tarif parkir, jalan berbayar, pajak progresif, kebijakan ganjil genap dan penetapan jalur khusus busway. Pull strategi adalah kami intensifkan layanan dengan peluasan keseluruh penjuru Jakarta dan area disekitarnya, halte yang dimodifikasi dengan vibes yang bagus dan meningkatkan brand values.
Pemateri 3
Irani Handalia (Dinas Perhubungan)
Penanganan kemacetan melalui optimalisasi BRT
Traffic index DKI Jakarta berada di ranking 17 di dunia, kinerja dari tahun 2017 sampai sekarang itu membaik dengan melihat pada tahun 2017 indeks nya 279 hingga sekarang mencapai 246. Rangking 17 ini lebih baik dari kota yang ada di India.
Strategi Penanganan Transportasi
Memebaik nya kinerja lalulintas dilakasanakan dengan penerapan strategi dengan merubah pandanagan dari car oriented menjadi transit oriented development. Dimana ini skema yang mengutamakan pejalan kaki dan pesepeda, angkutan umum, kendaraan ramah lingkungan kemudian terakir kendaraan pribadi.
Strategi ini bertujuan untuk mengutamakan angkutan umum yang awalnya banyak menggunakan kendaran pribadi.
Strategi yang dilakukan untuk implementasi pennagan transportasi jakatrta 1. Pejalan kaki dan sepeda mengembangan jalur-jalur yang memadai.
2. Angkutan umum, sarana-saranya dioptimalakan sehingga memberikan kenyamanan
Berupa pengembanagan jaringan, integrasi fisik, peningkatan integrasi operasional dan tarif, pengembangan terminal dan pengemabangan atau Pembangunan park dan ride.
3. Kendaraan ramah lingkungan pemerintah provinsi mencanangkan bus listrik dan kendaraan dinas bertenaga listrik
4. Kendaraan pribadi (disinsentif) agar bisa beralih ke kendaraan umum
Seperti ganjil genap, sistem satu arah, penutupan U turn, Manajemen Parkir, Pembatasan lalu lintas secara elektronik, pengembangan emission zone
Selain itu ada kebijakan pembatasan lalu lintas yang saat ini telah berlaku yaitu Ganjil genap di 25 ruas jalan dan kawasan rendah emisi yang bertujuan untuk pembatasaan penggunaan kendaraan pribadi. Dengan adanya pembatasan ini kami memberikan keleluasaan untuk angkutan umum beroperasi bebas pada kawasan tersebut. Selain itu juga ada penataan kawasan stasiun sehingga masyarakat lebih memilih angkutan umum. Sejauh ini telah berhasil menata 13 stasiun.
Optimalisasi BRT dengan menggunakan kendaraan bermotor listrik berbasis baterai. Karena disini kami tidak mengenyampingkan kuaitas udara maka harapannya di tahun 2030 100%
BUS yang digunakan sudah berbahan bakar ramah lingkungan. Selainitu ada juga optimalisasi pembayaran dimana ada program CCHS, Mobility as a Service dan Account Based Ticketing. Ini bertujuan untuk mempermudah pelayanan dan penguunaan jasa transportasi umum.
Menanggapi pertanyaan apakah BRT transjakarta berhasil menangani kemacetan maka kami merespon transjakarta tidak bisa melakukan sendiri namun perlu kerjasama dengan moda transportasi lainnya.
Pemateri 4
Deliani Siregar (ITDP)
20 tahun transjakarta hari ini dan selanjutnya Layanan Transjakarta:
Transjakarta pada agustus 2022 ada 85.06 % penduduk dki Jakarta sudah tercakup ke layanan transjakarta namun ada bagian Jakarta utara dan barat yang masih besar belum tercapai. Dari data Dinas perhubungan Transjakarta berkontribusi positif dalam pengurangan emisis termasuk dengan peningkatan modeshare hingga hampir 4% dari keseluruhan moda di Jakrta (Semester pertama 2023) hal ini karena adanya peningkatan layanan, cakupan, integrasi fisik dan integrasi tarif.
Transjakarta dijadikan oleh lebih banyak pengguna transportasi publik dikarenakan : 1. Cakupan layanan yang ekstensif
2. Layanan yang fleksibel untuk kondisi ruang jalan permukiman jakarta 3. Keterjangkauan
4. Tarif konsesi 5. Potensi integrasi Profil pelanggan Jakarta
Salah satu sampel Mendapatkan bahwa dihari kerja lebih banyak Perempuan di halte labak bulus, di pagi, siang dan malam dapat dijumpai profil lansia, disabilitas dan juga pada malam hari dapat profil keluarga. Diakir pekan lebih banyak laki-laki. Artinya ketika kami membaca ini dimana pelanggan mikrotrans ini adalah 38% lansia dimana harapan kami memang transjakarta dapat menakomodir kebutuhan dari kelompok rentan.
Transjakarta dan Shifting dari hasil survei kami 66% pengguna tranjakarta memiliki kendaraan pribadi bermotor pribadi dan tetap memilih layanan transjakarta, namun demikian, modeshare transportasi publik di Jakarta masih di bawah 10%. Tantangan yang dihadapi berdasarkan hasil survei berdasarkan dua katagori yaitu pengguna transportasi publik dan non pengguna.
Tantangan pengguna
1. Kenyamanan biasanya terlalu padat, menunggu dan panas
2. Keaandalan informasi yang disampaikan kurang tpat dan tepat waktunya.
3. Dibutuhkan banyak transfer Non pengguna
1. Kenyamanan
2. Waktu tempuh yang lama 3. Keandalan informasi
Faktor penentu atau game changer untuk membuat orang mau menggunakan publik Perlu ditekanan Isu kemacetan bukan satu satunya fokus tj, karena ini tidak hanya dipengaruhi oleh kenyamanan, keamanan dll yang memeperbaiki pelayanan transportasi umum, karena ada juga disebabkan oleh:
1. Tersedianya trotoar untuk menfasilitasi pejalan kaki menuju halte 2. Ada tidaknya pnyebrangan
3. Ketinggian jalan yang mengganggu perpindahan penumpang dalam berpindah dari dermaga ke armada bus
4. Peningkatan keandalan
Ini kaitannya dengan pembatasan pemakaian transportasi. Salah satu masalahnya karena ketidak sterilan jalur yang dapat menyebabkan keterlamabatan, ketidak adanya kebatasan penggunaan transportasi pribadi.
Pemateri 5
Deni Prasetyo (Pustral)
Peran angkutan umum transjakarta Latar belakang
Ke depan sebagian besar orang akan tinggal di wilayah perkotaan (69,1%, Visi Indonesia Emas 2045), sehingga diperkirakan layanan angkutan umum akan menjadi backbone dari mobilitas Masyarakat. Kawasan metropolitan menjadi semakin berkembang.
Memang saaat ini sudah ada beberapa layanan yang ada seperti transjakarta, KRL, MRT dan LRT namun apakah hal ini sudah cukup? Maka perlu kita bicarakan lagi
Perkembang wilayah metropolitan yang tidak ada batasan maka sebenarnya perlu pembatasan karena kalau tidak maka masyarakat akan lari ke transportasi pribadi. Kondisi saat ini dimana banyak pro dan kontra. Apakah dengan capaian seperti peningkatan penumpang ke angka 1 juta sudah berhasil atau tidak? Maka ini yang coba kita urai
Sebenarnya dari tahun 2016 menjadi rangkin 3 dunia sebagai kota dengan tingkat kemacetan tinggi kususnya di Jakarta kemudian di tahun 2022 ada penururnan dari sisi dunia 29 kalau asia diposisi 9 dengan tingkat kemacetan tinggi namun apakah hal tersebut sudah berhasil? Kalau kita lihat dari data TOM TOM tahun 2023 seminggu terakir puncak kemacetan kita dengan speed terendah pada jam 5 sore dan 8 pagi. Selain dari data traffic indeks Jakarta sudah semakin memebaik di tahun 2018 menjadi nomor 3 terburuk dan di 2023 menjadi nomor 7 namun apakah ini sudah dapat menyatakan membaik?
Karena bila kita melihat faktanya jumlah kendaraan semakin meningkat, ditambah jumlah kendaraan bodetabek sebesar 42,41 % sedang jumlah komuter Bodetabek yang menuju DKI Jakarta dengan kend pribadi juga besar. Bisa dibayangkan bukan hanya DKI Jakarta saja namun dari luar juga.
Tranportasi yang dijalankan sekarang bukan hanya sustainable namun juga go green namun apakah dengan ini bisa menyelesaikan kemacetan karena perubahan ini hanya terjadi pada mesinnya saja namun tidak pada penggunaan ruas jalan yang tetap akan sama dimensinya akan sama. Berbeda jika kita mengubah menuju bis dan pengguna sepeda.
Kenapa kita harus memilih angkutan umum massal? Melihat dari sisi transjakarta itu cukup mengangkut penumpang yang besar sampai ke 20 ribu sampai 43 ribu dan dari sisi bahan bakar juga irit dan emisi karbon yang dikeluarkan cukup rendah. BRT dengan kapasistas yang kecil dapat mengangkut banyak orang. Kalau melihat sistem BRT dunia Jakarta masih rendah sekitar 370 ribu passengernya.
Kenapa memilih BRT karena biaya yang rendah dengan kapasitas yang besar. Sebagai contoh di Bogota bisa mengangkut 1,5 juta penumpang perharinya.
Peran Transjakarta
Jumlah pelanggan hariannya mulai meningkat pesat dengan rata rta 300 ribu. Kemudian dari data statistik Jakarta mencapai 700 ribu. Namun apakah 1 juta penumpang itu dihari tertentu saja maka perlu istilahnya menjaga hal tersebut konsisten.
Dukungan Pemerintah Terhadap Angkutan Umum ;
1. Pembangunan infrastruktur penghubung antara moda transportasi satu dengan lainnya perlu dipercepat
2. Adanya kerja sama dan kolaborasi dengan penyedia transportasi yang mengantar sampai titik akir tujuan
3. Sistem pembayaran integrasi 4. Adanya studi pembangunan LRT
5. Moda transportasi yang ramah terhadap pengguna lanjut usia, disabilitas, anak-anak dan ibu hamil
Poin penting
1. Menangani kemacetan adalah tugas bersama
2. Berbagai upaya kebijakan sudah dilakukan Pemerintah dalam menekan penggunaan kendaraan pribadi, menciptakan prioritas pejalan kaki menggunakan angkutan umum.
3. Layanan angkutan umum yang ramah lingkungan: MRT, LRT, BRT, MikroTrans, yang
“diusahakan” terintegrasi secara fisik, tiket, jadwal dengan tingkat kemudahan, kenyamanan dan keamanan.
4. Peran Masyarakat pengguna untuk shifting dari Kendaraan Pribadi sangat penting
Tanya jawab
1. Dari moderator : tadi sudah diapparkan soslusi kemacetan, diklaim bahwa antar Lembaga tidak ada yang bersaing malah saling memebuku dan cakupan layan sudah mencapai 88 persen. Apa indikator keberhasilan diukur tingkat layanan dengan penambahan moda transportasi atau seperti apa?
Jawab
Ibu mayang sari
Memenag benar antara stakeholder tidah bersaing karen aharus mempunyai moda transportasi slaing melngkapi. Oindikator keberhasilannya adalah penumpang perkilo meternya. Jumlah penumpang perhari. Kami di Jakarta belum sampai 50% nya padahal di Jakarta dari populasi lebih banyak. Indikatornya lebih ke banyak dan kekerapan penumpang setiap harinya.
Kami memiliki standar minimal salah satunya mengenai gap waktu penumpang pekayanan kami. Pemenuhan SPM yang dipenuhi akan berdampak ke jumlah pelanggan. Karena sudah memepertimbnagkan faktor yang memepengaruhi mau naik. Spm yang lain adalah jalurnya yang kerap tidak steril sehingga ada kendaraan pribadi masuk ke jalur sehingga brt tidak mencapai tujuan tepat waktu. Selain itu ada juga
Ibu rani menjawab Apa indikator mrngukur dari keberhasil brt Jakarta?
Jawaban
Tingkat keberhasilan bukan semata maa dari brt namun dari angkutan unum yang ada dijakarta. Target nya adalah harus menacapai moda sen dari kilo meternya.
Pelayanan yang ada diangkutan umum harus memenuhi target target yang ada di dalam SPM.
Frekwensi nya juga yang harus dipenuhi oleh brt, semakin banyak indikatir dari SPM yang tinggi makin banyak Masyarakat yang beralih.
2. Selamat siang, perkenalkan nama saya Arif dari Mahasiswa S2 Transportasi Universitas Trisakti Jakarta, izin mengajukan pertanyaan mengenai PT. Transjakarta.
Apakah PT Jakarta dalam masterplan beberapa tahun kedepan akan memperhatikan keberadaan Kantung-Kantung Parkir" yang berdekatan dengan Halte Busway?
Karena banyak juga beberapa daerah yang belum terjangkau Mikrotrans, sehingga masyarakat bias menitipkan motor dari rumah ke halte busway, dan berpindah dengan naik busway. Terimakasih
Jawab
Ibu Mayang sari :
Kantong parkir sudah menjadi rencana kami. Dengan adanya ini akan memeoperbanyak pelanggan yang bisa naik tj. Saat ini sudah mempunyai perusahan pt itj mempunyai penugasan untuk membuat Kawasan tod untuk membuat park and ride. Selain itu juga punya kerjasama dengan pemprov lain. Kami juga rajin mendatangi daerah lain untuk menanyakan penduduk nya apa yang dibutuhkan untuk penduduk mempermudah.
3. Alfareza.
Apakahh pertumbuhan penduduk sejalan dengan pertumbuhan penumpang itu bisa dikatakan telah berhasil menginterprestasikan penurunan kemacetan. Dengan itu Apakah modesharing 60% available dicapai ?
Jawab
Bapak Deni :
sebanarnya 60% itu turunan dari renana induk. Agar bisa menaikan mode share dari Angkatan umum. Untuk layan angkutan umum cukup baik jadi bagaimana bisa mendorong org menggunakan angkutan umum namun jauga bagaimana bisa mempersulit orang menggunakan angkutan pribadi. Karena mungkin kendaraan murah dan udah ini menjadi tantangan bagi dishub. Kendaraan umum masih terbatas waktu sehingga Masyarakat lebih memilih kendaran pribadi. Maka perlu meningkatkan layanan transjakarta yang bisa steril sehingga Masyarakat bisa memilih tj.
Ada inovasi go transit bagaimana mereka meninggalkan kendaraan meraka dirumah.
Maka penting bagi kita untuk menggandeng semua pihak apalagi yang bisa memanfaatkan teknologi yang dapat memanfaatkannya.
Deliani. Sebenarnya kaitan dengan 60% modeshare yaitu orang tidak tinggal di Jakarta. Orang ada kebutuhan tinggal dan bermobilitas. Kalau orang bisa tinggal di Jakarta maka akan lebih logis menggunakan investasi pemerintah ke daerah
60% adalah presentase bila orang tinggal di dalam kota sehingga kebutuhan transportasinya menurunkan maka akan visible dicapai karena orang orang bisa menggunakan transportasi umum. Yang menarik adalah permasalahan hunian apakan masuk akal untuk ditinggali. Maka rasional dari efesiensi penggunaan transportasi penting namun rasional hunian juga penting
4. Perkenalkan nama saya Dimas Maulana dari ThinkHub Malang (Komunitas yang berfokus untuk memperbaiki iklim kebijakan publik). Masalah TP ini cukup menarik untuk dibahas, terutama untuk kami yang berdomisili di Malang dimana kondisi aktual di Kota kami tidak adanya sistem TP yang terintegrasi dan terjangkau.
Seminimal minimalnya saja bahkan angkutan umum sulit untuk ditemui sehingga masyarakat lebih memilih kendaraan pribadi yang menimbulkan kemacetan. Izin bertanya khususnya kepada bu Mayang. Setahu saya sistem Transporatsi Jakarta menggunakan sistem kerjasama antara pemerintah dengan pelaku bisnis existing lokal disana. Bagaimana sekiranya bu mekanisme tahap perumusan tersebut, mulai dari proses advokasi di tingkat pemerintah setempat maupun proses mencari titik dealing dengan bisnis existing tersebut. Baik dari segi penetapan tarif, skema insentif dll. Saya sendiri cukup tertarik jika sekiranya model tersbut bisa diterapkan di Kota Malang, seminimalnya pada moda angkutan umum massal (mikrolet atau angkot) Jawaban
Buk Mayang
Banyak yang belajar dari transjakarta bahkan sampai Tanzania. Dimulainya harus ada peraturan daerah, peraturan rincinya mengenai pengaturan mungkin transmalang sebagai bus manajemen kompany. Sebelum transjakarta ada beberapa seperti metro mini. Saaat ini perusahan tersebut adalah operator kami. Merka kami baya rupiah perkilo meter. Mereka sudah mendapat margin 10 % menurut perhitnungan bisnis. Net margin 10 % sudah wajar. Mereka tidak perlu kebut cari penumpang dan membayar driver. Keuntungan lainnya bial a di malanh masih minimal dengan adanya trans malang dengtan jumlah yang cukup maka yg dapat keuntungan makin banyak. Pemerintah kota akan mendapat pajak berhasil mensehajhterakan penduduk karena menjadim monbililitas kegiatan ekoniomi dan mendapat transportasi yang aman. Jadi disiapkan aturan, kewajaran dan spm.
Karena tanpa smp tidak ada koridor bagaimana melakukan transportasi publik dengan nyaman dan aman. Ada uud nomor 28 tahun 2009 10% harus dialojasikan
angkutan publik. Sebenarnya seluruh pemda sudah harus memberikan layanan yang aman dan nyaman.
