scribd.vdownloaders.com analisis-pengaruh-variasi-bentuk-dan-jumlah-lambung-kapal-terhadap-hambatan-total-kapal (1)

(1)

JURNAL HAMBATAN KAPAL JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN Universitas Hang Tuah Surabaya, 15 Desember 2019

1

ANALISIS PENGARUH VARIASI BENTUK DAN JUMLAH LAMBUNG KAPAL TERHADAP HAMBATAN TOTAL KAPAL

ANALYSIS OF THE EFFECT OF VARIATION IN SHAPE AND NUMBER OF SHIP HULLS TO THE TOTAL RESISTANCE OF THE

SHIP

Devin Wijaya

Teknik perkapalan, Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan, Universitas Hang Tuah, Jl. Arif Rahman Hakim No.

105, Surabaya 60111, email: devin.wijaya@hangtuah.ac.id

ABSTRAK

Hal yang penting untuk diperhatikan dalam pembangunan sebuah kapal adalah hambatan total kapal tersebut. Hambatan kapal terus diteliti hingga saat ini, kapal dengan hambatan yang kecil tentu saja hanya memerlukan daya yang kecil untuk menggerakannya. Secara tidak langsung akan mengurangi penggunaan bahan bakar dan akan mengurangi tingkat emisi, sehingga hambatan kapal menjadi suatu isu yang sangat penting untuk dibahas. Hal inilah yang mendasari dilakukannya kajian ini. Dengan harapan melalui penulisan jurnal ini dapat menemukan kapal seperti apa yang mempunyai hambatan terkecil. Dengan mengumpulkan, mengkaji dan menganalisis penelitian-penelitian yang sudah ada, diperolehlah perbedaan hasil antara modifikasi kapal monohull, katamaran, dan trimaran. Dimana hambatan total terkecil dimiliki oleh kapal katamran dengan variasi tambahan centerbulb dilengkapi fin.

Katakunci : Hambatan, monohull, katamaran, trimaran, bulbousbow, haluan, centerbulb.

The important thing to consider in building a ship is the total resistance of the ship.

Ship resistance continue to be investigated until now, ships with small resistance, of course, only require a small power to move it. Indirectly will reduce fuel use and will reduce emissions levels, so ship resistance become a very important issue to be discussed. This is what underlies the study. With hope through the writing of this journal can find what kind of ship has the smallest obstacle. By collecting, studying and analyzing existing studies, the difference in results is obtained between the modification of monohull, catamaran, and trimaran vessels. Where the smallest total resistance owned by catamarans with additional variations centerbulb equipped with fins.

Keywords : Resistance, monohull, catamaran, trimaran, bulbousbow, bow, centerbulb.

(2)

Sejak dahulu hingga sekarang, umat manusia tidak pernah lepas dari industri kemaritiman. Teknologi kemaritiman sudah ditemukan sejak lama dan akan terus berkembang dimasa hingga yang akan datang.

Salah satu hasil dari industri kemaritiman ialah kapal. Kapal terus menerus berkembang dan semakin banyak jenisnya. Dalam dunia perkapalan, terdapat sebuah isu yang sangat penting dan terus dibahas serta diteliti. Yaitu bagaimana mendesain kapal yang dapat melaju atau bergerak dengan efisien menggunakan daya sekecil mungkin.

Hal tersebut sangat dipengaruhi oleh besarnya tahanan yang diterima kapal tersebut baik saat diam maupun bergerak pada perairan.

Hambatan kapal sangat berpengaruh daripada desain bentuk kapal tersebut. Variasi dari bentuk kapal maupun jumlah lambung kapal akan memiliki nilai hambatan yang berbeda-beda.

Hambatan kapal menjadi salah satu komponen perhitungan kapal yang sangat penting karena dengan menentukan hambatan kapal barulah dapat dilakukan pemilihan mesin. Tentu saja mesin yang dipilih haruslah memiliki daya yang lebih besar dari besarnya hambatan kapal, sehingga mampu memberikan gaya dorong yang cukup untuk menggerakan kapal.

Melalui penentuan mesin juga menentukan konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan kapal tersebut. Dari hal tersebut dapat diketahui efisiensi energi dari suatu kapal dan kadar emisi yang dihasilkan kapal tersebut.

Pada saat ini efisiensi bahan bakar dan penekanan emisi bukan hal yang baru lagi.

Zaman sekarang menekankan efisiensi bahan bakar dan penekanan jumlah emisi gas buang mengingat terbatasnya persediaan bahan bakar minyak dan juga kadar emisi yang dihasilkan yang dapat merusak dan mencemari lingkungan.

Artinya, besarnya hambatan total yang diterima kapal berpengaruh besar terhadap banyak hal, khususnya efisiensi bahan bakar dan penekanan emisi gas buang. Hal ini menjadikan hambatan kapal sebagai suatu omponen yang sangat penting dalam perancangan dan desain kapal. Oleh karena itu, penulis merasa perlu untuk dibuat atau dilaksanakannya kajian mengenai variasi bentuk dan jumlah lambung kapal.

2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Hambatan Kapal

Hambatan kapal adalah interaksi antara fluida dengan kapal yang bergerak maju, sehingga fluida menahan gerak maju daripada kapal tersebut. Menurut penelitian [9], kapal yang bergerak maju

hambatan. Banyak sekali yang menjadi komponen-komponen dari hambatan kapal. Komponen-komponen hambatan tersebut kemudian dijumlahkan sehingga didapatkan hambatan total (Rt) suatu kapal. Berikut komponen-komponen hambatan pada kapal:

• Hambatan kekentalan / Viscosity resistance (Rv)

Hambatan viskos adalah hambatan yang ditimbulkan akibat kekentalan atau kerapatan suatu fluida. Menurut penelitian [2], tahanan kekentalan merupakan tahanan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viscous.

• Hambatan gelombang / wave resistance (Rw)

Hambatan gelombang adalah hambatan yang disebabkan oleh gelombang yang dihasilkan oleh kapal.

Besarnya tahanan dipengaruhi oleh beam to length ratio, displacement, bentuk lambung, serta Froude number (panjang dan kecepatan kapal).

• Hambatan gesek / Frictional resistance (Rf)

Tahanan gesek adalah tahanan yang diterima kapal ketika melaju yang disebabkan oleh gesekan antara badan kapal dengan fluida.

• Hambatan udara / air resistance (Ra) Merupakan tahanan yang disebabkan oleh udara dan angin.

Besarnya tahanain dipengaruhi oleh proyeksi luas penampang bagian kapal yang berada diatas permukaan air.

• Eddy resistance, biasa disebut juga tahanan tekanan atau tahanan bentuk/preasusre resistance (Rp)

• Added resisdance / tahanan tambahan (Rad)

Terdiri dari: 1) tahanan anggota badan (Apendage resistance) Rap misalnya bos poros, penyangga, lunas, bilga, daun kemudi, dan lain-lain; 2) tahanan kekerasan, diakibatkan kekasaran permukaan badan kapal akibat adanya korosi dan tumbuhan laut (fouling); 3) serta tahanan kemudi yang diakibatkan adanya Gerakan daunkemudi untuk mempertahankan kelurusan lintasan kapal.

2.2 Kapal Monohull

Kapal monohull merupakan desain yang paling umum dalam perancangan di dunia perkapalan. Kapal berlambung tunggal atau single hull ini telahdigunakan

(3)

3

disetiap jenis kapal kecil, kapal layer, sampai kapal tanker, cargo, serta bermacam-macam kapal lainnya.

2.3 Kapal Katamaran

Kapal katamaran atau disebut juga kapal lambung ganda, atau demihull, merupakan kapal dua lambung kapal atau dua badan kapal yang dihubungkan menjadi satu. Dibandingkan dengan kapal berlambung tunggal, kapal katamaran memiliki beberapa kelebihan seperti nilai hambatan total kapal yang lebih kecil dan memiliki luar area geladak yang lebih besar.

Gambar 1 Jenis Lambung Katamaran

Berdasarkan hasil penelitian [6]

jenis lambung katamaran dibagi menjadi 4 jenis seperti gambar 1 yaitu:

1) asimetris; 2) simetris; 3) asimetris type-a; 4) asimetris type-b. Kapal katamaran masih diteliti dan dikembangkan hingga saat ini karena memiliki beberapa kelebihan dari kapal monohull seperti:

1. Pada kapal dengan lebar yang sama tahanan gesek kapal katamaran lebih kecil, sehingga pada tenaga dorong yang sama kecepatannya relative lebih besar

2. Luas geladak dari katamaran lebih besar dibandingkan dengan kapal monohull.

3. Volume benaman dan luas permukaan basah kecil.

4. Stabilitas lebih baik karena memiliki dua lambung.

5. Frekuensi gelombang agak tinggi tetapi amplitude relative kecil sihangga memiliki tingkat kenyamanan lebih tinggi.

6. Dengan tahanan yang kecil, biaya operasional relative kecil.

7. Memiliki kesan yang lebih aman karena terjamin dari kapal terbalik.

Sedangkan kekurangannya:

1. Teori dan standarisasi baik ukuran utama maupun perhitungan struktur masih minim karena masih tergolong teknologi baru.

2. Teknik pembuatan yang agak lebih rumit sehingga membutuhkan keterampilan yang khusus.

2.4 Kapal Trimaran

Kapal trimaran adalah salah satu kapa yang tergolong kedalam kapal berlambung banyak (multihull). Trimaran merupakan kapal yang memiliki tiga lambung yang saling terhubung. Menurut hasil penelitian [2] berikut terdapat 3 bentuk atau model dari lambung kapal trimaran:

1. Simetris

2. Asimetris in-board / Flat side outside 3. Asimetris out-board / Flat side inside

Gambar 2. Bentuk outriggers pada Trimaran

2.5 Bantuk Tambahan Pada Kapal

Kadang kala, untuk mendapatkan rancangan dan desain kapal yang lebih baik dan efisien, beberapa bentuk atau bagian ditambahkan pada kapal. Berikut beberapa contohnya:

1. Centerbulb, menurut Yosafat Putra, N dkk pada tahun 2017 dalam jurnal penelitian mereka. Centerbulb merupakan salah satu outfit kapal katamaran yang diinstal terintegrasi pada bagian bawah lambung kapal tepatnya pada bagian antara demi-hull lambung kaatamaran.

(4)

Gambar 3. Kapal Katamaran yang Dipasangi Centerbulb

2. Fin pada centerbulb, merupakan sepasang fin berbebntuk pipih memanjang yang dipasangkan pada centerbulb sehingga berpengaruh pada hambatan dan vertical motion dari kapal katamaran.

Gambar 4. Pengaplikasian Fin pada

Centerbulb

3. Bulbousbow, adalah suatu bentuk konstruksi haluan yang berbentuk bulat terlur yang ditempatkan di linggi haluan bagian depan (Romadhoni. 2017) 3. METODOLOGI

Studi literatur dan kajian pustaka, merupakan metode yang dipakai penulis untuk membahas dan mencoba permasalahan diatas. Penulis mengumpulkan mengkaji beberapa literatur ilmiah yang berhubungan dengan masalah yang akan dibahas. Lietratur dapat berupa jurnal internasional, jurnal nasional, paper, maupun tugas akhir.

Pengumpuan dan pembandingan data, Penulis mengkaji dan mengumpulkan data dari literatur yang telah dikumpulkan.

Kemudian dilakukan pembandingan data terhadap data- data yang telah dikumpulkan tersebut. Kemudian dari perbandingan data-data tersebut dilakukan analisis.

Penarikan kesimpulan, setalah menganalisis dan membandingkan data- data yang diperoleh barulah dicari manakah yang mempunyai nilai hambatan total yang terbaik sebagai jawaban dari permasalahan atau isu yang dibahas.

4. HASIL DAN PEMBAHASAN 1. Variasi bentuk Kapal mono-hull

Kapal dengan lambung tunggal dapat dilakukan modifikasi bentuk haluan. Bentuk haluan sangat berpengaruh terhadap besarnya hambatan karena haluanlah yang paling depat dalam memecah air dan gelombang.

Salah satu variasi bentuk haluan pada kapal mono-hull ialah dengan menambahkan bulbousbow. Penelitian dari jurnal pustaka [10] membahas perbedaan hambatanan kapal monohull dengan dan tanpa bulbousbow di perairan dangkal dan dalam dengan Froude number sebagai variable peubahnya.

Pada kondisi perairan dalam, variasi kecepatan [f(FrL)] untuk kapal dengan bulbousbow ialah : 0,21; 0,25; dan 0,30. Sedangkan untuk kapal tanpa bulbousbow antara lain : 0,22; 0,27;

0,31.

Pada kondisi perairan dangkal dengan variasi kedalaman dan variasi kecepatan. Untuk kapal tanpa bulbousbow.

• h/T=1,82. Kecepatan: 0,74;

0,78; dan 0,82.

• h/T=2,27. Kecepatan: 0,66;

0,79; dan 0,92.

• h/T=2,73. Kecepatan: 0,60;

0,72; dan 0,84.

Untuk kapal dengan bulbousbow:

• h/T=2,02. Kecepatan: 0,67;

0,80; dan 0,94.

• h/T=2,53. Keceptan: 0,60;

0,72; dan 0,84.

• h/T=3,03. Kecepatan: 0,55;

0,65; dan 0,76.

Berikut hasil yang didapat setelah penulis jurnal [10] melakukan percobaan terhadap model kapal pada towing tank.

(5)

5

Sedangkan pada penelitian [1], penulis jurnal tersebut membahas variasi bentuk haluan dengan memodifikasi bentuk bow berdasarkan CSA.

Tabel 3. Hasil variasi kombinasi bentuk haluan berdasarkan CSA

Penulis jurnal peleitian [1] menganggap model 5 sebagai yang terbaik dan mengambilnya untuk penelitian lebih lanjut. Kemudian disimulasikan pada software CFD dengan beberapa variasi kecepatan (Fn).

Gambar 5. Gambar hasil pemodelan model 5 (ruas kiri) disbanding dengan model asli (ruas kanan).

Kemudian dilakukan perhitungan hambatan total terkecil pada variasi Fn = 0,26 atau kecepatan 23,98 knot. Didapat hambatan total kapal model 5 sebesar 208,534 kN, sedangkan hambatan total model kapal original sebesar 210,661 kN.

Artinya pada variasi kecepatan ini, model 5 memiliki hambatan total lebih kecil 2,127 kN atau 1,01% dari model original.

Kemudian pada variasi Fn = 0,22 atau kecepatan 20,25 knot didapatkan nilai hambatan kapal model 5 184,840 kN sedangkan model original 190,243 kN.

Dengan selisih sebesar 5,439 kN atau 2,86%.

Pada variasi Fn = 0,30 atau kecepatan 27,63 knot. Didapatkan hambatan total model 5 sebesar 271,903 kN sedangkan model original memiliki hambatan total sebesar 331,665 kN. Dengan selisih sebesar 59,762 kN atau 18,02%.

Dari hasil yang diperoleh, diketahui bahwa model 5 merupakan model variasi bentuk bow dengan nilai hambatan yang tebaik.

Lebih menarik lagi pada jurnal penelitian [7] dimana penulis meneliti pengaruh bulbousbow berbentuk kepala hiu martil terhadap hambatan total kapal.

Kemudian dilakukan remodeling terhadap bentuk bulbousbow sehingga didapat bentuk baru seperti pada gambar 6.

Gambar 6. Bentuk bulbousbow kepala hiu martil.

Setelah dilakukan pengujian menggunakan software maxsurf resistance didapatkan hasil dari pada tahanan kapal

(6)

yang dibutuhkan untuk mencapai kecepatan 15 knot pada kapal dengan bulbous bow jenis ram bow yang diperoleh dari maxsurf 487,48 kN dan 6305,47 Hp. Untuk kapal dengan bulbous bow jenis hiu martil, tahanan dan daya efektif yang diperoleh hasil adalah 525,75 kN dan 6045,07 Hp. Daya Kapal mengunakan bulbous bow hiu martil lebih kecil dibandingkan mengunakan boulbous bow jenis ram bow.

2. Variasi bentuk Kapal katamaran

Pada jurnal [6], penulis meneliti pengaruh fin pada centerbulb pada kapal katamaran. Penelitian dari penulis dimaulai dari pemodelan kapal katamaran tersebut dengan menggunakan software Rhinoceross 5.0.

Gambar 7. Pemodelan Kapal Original dengan Rhinoceros 5.0

Gambar 8. Integrasi Desain Kapal dan

Fin Centerbulb

Gambar 9. Variasi Jumlah dan Lebar

Fin 0,065m (Model 1,2,3,4,5,6)

Gambar 10. Variasi Jumlah dan Lebar

Fin 0,13 m (Model 7,8,9,10,11,12)

Setlah itu dilakukan Analisa hambatan kapal dengan variasi fin centerbulb menggunakan CFD (Computational

Fluid Dynamic)

dengan hasil sebagai berikut.

Tabel 4. Hasil perhitungan hambatan

Table 5. Perbandingan Hambatan

Model 11 memiliki hambatan

terkecil dibanding keseluruhan model,

mampu mengurangi hambatan total

sebesar 20% yaitu 1,65 N pada Fn

0,35 dibanding model original pada

kecepatan yang sama. Dari model 11

diketahui jumlah

fin centerbulb

yang

paling optimal mengurangi hambatan

adalah centerbulb dengan jumlah fin 6,

dan ukuran

fin centerbulb

yang paling

(7)

7 optimal mengurangi hambatan adalah fin dengan ukuran 0,13 m.

3. Variasi bentuk Kapal trimaran

Pada jurnal [5], dilakukan penelitian terhadap posisi jarak antara sidehull dengan mainhull pada kapal katamaran.

Sama seperti penelitian yang lainnya, langkah pertama ialah melakukan modeling pada kapal yang hendak diuji.

Gambar 11. Variasi jarak demihull pada kapal trimaran yang diteliti.

Karena ketidaksamaan besarnya nilai WSA, B, dan Cb dikarenakan tidak samanya bentuk kapal variasi yang di modelkan dalam software michlet dengan bentuk original. Maka diperlukan pengukuran ulang untuk mendapat bentuk kapal yang presisi (kalibrasi).

Tabel 6. Ukuran utama Mainhull setelah kalibrasi.

Tabel 7. Ukuran utama sidehull setelah kalibrasi.

Setelah itu dilakukan pengujian dalam software michlet. Hasil running michlet adalah berupa nilai hambatan kapal baik secara keseluruhan maupun tiap komponennya.

Grafik 1. Besarnya nilai hambatan viscous (Rv) dari michlet untuk semua variasi S/L

Grafik 2. Besarnya nilai hambatan gelombang (Rw) dari michlet untuk semua variasi S/L.

(8)

Grafik 3. Besarnya nilai hambatan total (Rt) dari Mitchel untuk semua variasi S/L.

Hambatan viscous untuk semua variasi S/L relative sama. Hal ini menunjukan bahwa konfigurasi jarak demihull sangat dipengaruhi hambatan gelombang yang secara otomatis berpengaruh pada hambatan total kapal.

Akibat dari variasi posisi sidehull terhadap mainhull secara melintang pada kapal cepat trimaran, memberikan nilai hambatan kapal terbesar pada variasi S/L

= 0,12 sebesar 101,22 kN dan memberikan nilai hambatan terkecil untuk variasi S/L = 0,20 sebesar 96,85 kN pada froude number terbesar 0,54. Selisih hambatan kapal dari variasi S/L = 0,12 dan 0,20 adalah sebesar 4,37 kN.

Nilai hambatan gelombang terbesar terjadi pada variasi S/L = 0,12 sebesar 47,43 kN dan memberikan nilai hambatan terkecil untuk variasi S/L = 0,20 sebesar 43,06 kN pada froude number terbesar 0,54. Selisih keduanya adalah sebesar 4,37 kN.

Konfigurasi S/L = 0,16 dipilih karena berdasarkan grafik hambatan pada gambar 4 dan 5, S/L = 0,16 menghasilkan kenaikan nilai hambatan yang lebih stabil dibandingkan kedua variasi S/L lainnya.

Pada variasi S/L = 0,16 menghasilkan hambatan kapal sebesar 97,90 kN dan hambatan gelombang sebesar 44,11 kN pada Froude number terbesar 0,54.

5. KESIMPULAN

Setelah melakukan kajian dari beberapa sumber ilmiah dan menganalisa hasil dari penelitian-penelitian yang telah dilakukan sebelumnya. Maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut:

1. Hambatan total sangat dipengaruhi dari bentuk badan kapal. Untuk kapal dengan lambung lebih dari satu, jarak antar lambung sangat menentukan besarnya hambatan total kapal. Semakin besar jarak antar lambung maka semakin kecil hambatan total yang diterima kapal, ini

total sangat dipengaruhi bentuk haluan, guna memperkecil besarnya hambatan total, dapat dilakukan modifikasi bentuk bow atau menambahkan bulbousbow pada haluan kapal. Dapat juga dilakukan penambahan untuk mengurangi hambatan kapal seperti centerbulb dan fin pada kapal katamaran.

2. Hambatan viscositas tidak begitu berpengaruh pada hambatan total kapal.

Hambatan gelombang sangat berpengaruh terhadap hambatan total kapal. Hal ini terjadi akibat besarnya hambatan gelombang dipengaruhi oleh bentuk badan kapal dan kecepatan kapal.

Hambatan gelombang semakin besar seiring dengan bertambahnya kecepatan kapal.

3. Dari hasil kajian diatas, diketahui bahwa kapal katamaran dan trimaran memiliki nilai hambatan total yang lebih baik dibandingkan dengan kapal monoull.

Kapal monohull dengan modifikasi bentuk bow dapat mengurangi hambatan total sampai 18,02 %, sedangkan dengan penambahan bulbousbow hanya mengurangi sedikit hambatan total.

Bulbousbow akan bekerja optimal dalam mengurangi besarnya hambatan bila kapal dioperasikan dalam kecepatan tertentu, apabila kecepatannya kurang maka keberadaan bulbousbow malah akan memperbesar hambatan kapal.

4. Disisi lain pada kapal katamaran dengan menambahakan centerbulb yang dilengkapi dengan fin dapat mengurangi hambatan total sampai dengan 20%, belum ditambah dengan keunggulan katamaran yang sudah memiliki hambatan lebih kecil disbanding kapal monohull.

5. Pada kapal trimaran, hambatan total dapat diminmalisir dengan memodifikasi jarak sidehull terhadap mainhull.

6. DAFTAR PUSTAKA

[1] Chrismianto, D dkk. 2014. “Analisis Pengaruh Modifikasi Bentuk Haluan Kapal Terhadap Hambatan Total Kapal Dengan Menggunakan CFD”.

Jurnal Kapal. 11 (1): 40-48.

[2] Gibson, A dan I Ketut, A.P.U. 2016.

“Analisis CFD Hambatan Lambung Kapal Trimaran Asimetris Flat Side Inside dengan Variasi Jarak antar Lambung Secara Membujur”. Jurnal Teknik ITS. 5 (1): 31-36.

[3] Machfudin, A dan Ahmad Saiful, M.

2018. “Studi Nilai Tahanan Kapal Feeder 500 DWT dengan

(9)

9

Menggunakan Metode Numerik dan Pengujian”. Jurnal Inovtek Polbeng. 8 (2): 189-195.

[4] Nooryadi, L dan Ketut Suastika.

2014. “Perhitungan Wave Making Resistance Pada Kapal Katamaran dengan Menggunakan CFD”. Jurnal Teknik ITS. 1 (1): 30-34.

[5] Nugroho , A.C dan Aries, S. 2012.

“Studi Hambatan Kapal Trimaran Akibat Variasi Posisi Sidehull Terhadap Main Hull Secara Melintang”. Jurnal Teknik ITS. Vol 1 (1): 1-4

[6] Putra Yosafat, N dkk. 2017. “Analisa Pengaruh Variasi Penambahan Fin pada Centerbulb Terhadap Hambatan Kapal Katamaran MV. Laganbar Menggunakan Metode Computational Fluid Dynamic (CFD)”. Jurnal Teknik Perkapalan. 5 (3): 566-574.

[7] Romadhoni. 2017. “Analisis Perbandingan Bentuk Bulbous Bow Kepala Hiu Martil Terhadap Hambatan Total Kapal”. Jurnal Inovtek Polbeng.

7 (1): 42-50.

[8] Samuel. 2016. “Analisa Komponen Hambatan Kapal Ikan Tradisional Di Perairan Cilacap”. Jurnal Kelautan. 9 (1): 1-6.

[9] Sarwoko dan Budhi Santoso.

“Computational Tahan Kapal Untuk Menetukan Daya Mesin Utama Kapal Ikan 5 GT”.

[10] Suteja Cornelius, T dkk. 2013.

“Analisa Hambatan Kapal dengan Bulbous Bow dan Tanpa Bulbous Bow di Perairan Dangka”. Jurnal Teknik Pomits. 2 (1): 1-6.