Transport and the Urban Environment
Interaksi Transportasi dan Guna Lahan
Pert.1 – Transportasi dan TGL
Pert.2 – Sistem Transportasi dan TGL Pert.3 – Studi Kasus
Magister Sistem dan Teknik Transportasi (MSTT Universitas Gadjah Mada
Tugas
Dibagi dalam 2 kelompok
Masing-masing kelompok mencari studi kasus tentang fungsi TGL dalam membentuk transportasi (penekanan di sisi transportasinya)
Paparan kurang lebih 15 menit
Transportasi dan Tata Guna Lahan
1. Sistem Transportasi dan Guna Lahan
2. Transportasi dan Bentuk Kota (Urban Form) 3. Transportasi dan Struktur Kota (Urban Structure)
A
Transportasi dan Tata Guna Lahan
Kawasan Perkotaan adalah sistem transportasi dan guna lahan
Kesatuan yang kompleks dengan banyak fungsi.
Sistem di mana lokasi dan akumulasi ruang membentuk penggunaan lahan
Guna lahan perkotaan:
Mengungkapkan atribut ruang kota.
Mencoba menginterpretasikan elemen-elemen ruang dan keterkaitannya.
A-1
Transportasi dan Tata Guna Lahan
Konsep
Hubungan antara transportasi dan guna lahan telah diinvestigasi sejak lama dan terbatas pada berbagai pendekatan.
Von Thunen regional land use model.
Burgess concentric land use model.
Sector and nuclei land use patterns.
Land rent theory.
A-1
Formal and Functional Land Use
A-1
Formal Land Use Functional Land Use
Bungalows Park Factories Shopping center
Apartments
Low density residential Leisure
Industrial Commercial
High density residential
Penggunaan lahan bisa dipandang secara formal atau fungsional
• Penggunaan lahan secara formal adalah seperangkat atribut kualitatif ruang seperti bentuk, pola, dan aspeknya. Juga dikenal sebagai lanskap umum kota dan lebih merupakan definisi.
• Penggunaan lahan secara fungsional adalah tingkat akumulasi ruang dari kegiatan ekonomi seperti produksi, konsumsi, tempat tinggal, transportasi, dll., yang mengacu pada fungsi lahan dalam ruang kota. Penggunaan lahan secara fungsional menjadi perhatian besar bagi perencana kota, ekonom dan ahli geografi.
• Bedanya, penggunaan lahan secara formal mengacu pada atribut kualitatif ruang, sedangkan penggunaan lahan secara fungsional menunjukkan fungsi sosial ekonomi suatu wilayah.
Misalnya: pabrik adalah atribut kualitatif, sedang industri adalah fungsi ekonomi
The Transport / Land Use System
A-1
Spatial Interactions Land Use
Transport System
Infrastructures (supply) Friction of Space Spatial Accumulation (demand)
• Transportasi memiliki dampak pada sistem ekonomi, sebaliknya, sistem ekonomi memiliki dampak terhadap sistem transportasi.
• Dengan kata lain, demand dan supply akan transportasi saling bergantung satu sama lain.
• Sebagai contoh, pembangunan jalan raya akan merangsang munculnya sebuah pusat komersial, yang mana nantinya akan menghasilkan permintaan infrastruktur transportasi tambahan (selain jalan raya yang sudah dibangun tersebut, seperti jalan akses). Pada suatu masanya, infrastruktur transportasi yang baru tersebut akan mendukung lokasi kegiatan baru dan kemudian terjadi re-organisasi struktur tata ruang regional.
Von Thunen’s Regional Land Use Model
Isolated State Modified Conditions
Livestock farming Three-field system Crop framing, fallow and pasture
Crop farming without fallow
Firewood and lumber production
Market gardening and milk production Navigable river Central city
A-1
• Ekonomi lokasi modern dimulai oleh Von Thunen.
• Orang pertama yang mengembangkan model analitik dasar dari hubungan antara pasar, produksi, dan jarak.
• Pada teori yang dikembangkannya, lahan dibagi dalam dua bagian:
(1) Keadaan terisolasi (2) Keadaan dimana terdapat sungai yang dapat dilayari.
• Tujuan dari semua penggunaan lahan adalah untuk memaksimalkan produktivitas mereka, yang tergantung pada lokasi mereka dari pusat kota (pasar).
• Kegiatan yang paling produktif akan bersaing untuk mendapatkan lahan terdekat dari pusat kota (pasar)
• Kegiatan yang paling produktif (berkebun atau produksi susu) atau
kegiatan yang memiliki biaya transportasi tinggi (produksi kayu dan
kayu bakar) akan berlokasi di dekat pusat kota (pasar)
IV - Working class zone V - Residential zone VI - Commuter zone I - Loop (downtown) II - Factory zone III - Zone of transition
LOOP
Bungalow Section Residential District Ghetto Two Plan
Area
Model Chicago, 1920s
Black Belt
The Burgess Urban Land Use Model (Concentric Zone Model)
A-1
Zone I: Central Business District (called the “loop” in Chicago) where most of the tertiary employment is located and where the urban transport infrastructure is converging, making this zone the most accessible.
Zone II: Immediately adjacent to the CBD a zone where many industrial activities locate to take advantage of nearby labor and markets. Further, most transport terminals, namely port sites and railyards, are located adjacent to the central area.
Zone III: This zone is gradually been reconverted to other uses by expanding manufacturing / industrial activities. It contains the poorest segment of the urban population, notably first generation immigrants living, in the lowest housing conditions.
Zone IV: Residential zone dominated by the working class and those who were able to move away from the previous zone (often second generation immigrants).
This zone has the advantage of being located near the major zones of employment (I and II) and thus represents a low cost location for the working class.
Zone V: Represents higher quality housing linked with longer commuting costs.
Zone VI: Mainly high class and expensive housing in a rural, suburbanized, setting. The commuting costs are the highest. Prior to mass diffusion of the automobile (1930s), most of these settlements were located next to rail stations
Sector and Nuclei Urban Land Use Representations
2
3
4 4
5 3
3 1
3
3 3
1 CBD
2 Wholesale and light manufacturing 3 Low-class residential
4 Middle-class residential 5 High-class residential
2 1 3
4 5
3
3 6
7
9 8
6 Heavy manufacturing 7 Sub business district 8 Residential suburb 9 Industrial suburb
Sector Nuclei
A-1
• Sebuah studi yang dilakukan pada tahun 1939 oleh Homer Hoyt menyimpulkan bahwa pola penggunaan lahan bukanlah berdistribusi acak, persegi panjang atau konsentris, melainkan sektor.
• Komunikasi dan transportasi memiliki pengaruh yang dominan untuk penciptaan sektor.
• Pusat kegiatan tunggal
Sector
• Diperkenalkan oleh Harris dan E.L. Ullman (1945).
• Komunikasi dan transportasi memiliki pengaruh yang sangat dominan
• Faktor lingkungan berpengaruh
1. Sektor ritel memiliki aksesibilitas maksimum
2. Kegiatan serupa berkelompok, seperti bank, perusahaan asuransi, toko dan Lembaga (gaya sentripetal antara aktifitas)
3. Kegiatan yang saling tolak-menolak berpisah, seperti perumahan berkualitas tinggi dan industri berat (gaya sentrifugal antara aktifitas) 4. Kegiatan yang tidak mampu membayar sewa lokasi optimal akan mencari di
tempat yang lebih murah, tidak optimal, namun cocok untuk kegiatan ini.
• Pusat kegiatan ganda
Nuclei
Theory of Land Rent
Rent
Distance from downtown Retail Industry/
commercial
Apartments Single houses
Rent
a b
c d
a Retailing
b Industry/commercial c Apartments d Single houses
City limits
1
2 3
b a c d
A-1
• Penggunaan lahan ditentukan oleh kemampuan membayar sewa dari berbagai fungsi ekonomi di daerah perkotaan, seperti ritel, industri, dan tempat tinggal.
• Lokasi optimal, di mana aksesibilitas optimal, adalah kawasan pusat bisnis.
Transportation and Urban Form
Urban form (Bentuk perkotaan)
Bentuk kota sangat mempengaruhi dan dipengaruhi oleh pola perjalanan, asal dan tujuan perjalanan.
Contoh:
1.
Pusat kota (urban cores) yang padat di banyak kota di Eropa, Jepang dan Cina memungkinkan penduduk untuk melakukan 30 hingga 60 persen dari semua perjalanan dengan berjalan
A-2
Transportation and Urban Form
Urban form (Bentuk perkotaan)
Bentuk perkotaan ditentukan oleh sistem transportasi serta infrastruktur fisik dan kegiatan yang berdekatan. sama, mereka memberikan penataan ruang kota.
A-2
Transportation and Urban Form Dampak Kendaraan Pribadi (Mobil)
Penemuan mobil berdampak besar terhadap bentuk perkotaan Sebelum ada mobil, ukuran kota-kota industri ditentukan oleh jarak berjalan kaki dari rumah ke tempat kerja.
Setelah ada mobil, muncul perkembangan yang tak terkendali di pinggiran kota dan daerah terpencil lainnya, yang sering disebut sebagai
‘sprawl’.
Namun, fenomena tersebut terjadi bukanlah pada factor biaya dan kemudahan bertransportasi, namun lebih ke harga tanah
Akan tetapi perlu ditekankan juga bahwa meskipun tujuan utama transportasi adalah untuk mengatasi gesekan antar ruang, infrastruktur transportasi merupakan konsumen ruang yang besar dan yang paling mahal di daerah perkotaan.
Contoh: Di beberapa kota, 60% dari keseluruhan ruang didedikasikan untuk infrastruktur jalan (vs 10% di era pra-mobil).
A-2
Transportation and Urban Form
Bentuk perkotaan dan sistem transportasi perkotaan (Thompson, 1997)
Tipe 1. Completely Motorized Network. Merupakan kota yang penduduknya sangat bergantung pada mobil (misal: Los Angeles).
Tipe 2. Weak Center. Pusat kegiatan justru banyak berada di pinggiran kota (misal: Boston, Chicago)
Tipe 3. Strong Center. Pusat kota dengan kepadatan tinggi dengan sistem transit perkotaan yang sangat baik (misal: Eropa dan Asia) Tipe 4. Traffic Limitation. Daerah perkotaan yang telah menerapkan kontrol lalu lintas dan preferensi pemilihan jenis kendaran dalam struktur spasialnya. Pusat kota didominasi oleh angkutan umum, sedangkan kendaraan pribadi digunakan di daerah pinggiran kota
A-2
Type I - Completely Motorized Network
A-2
Road Highway Activity center
Transit line
Type II - Weak Center
A-2
Road Highway Transit line Activity center
Type III - Strong Center
A-2
Road Highway Activity center
Transit line
Type IV - Traffic Limitation
A-2
Transportation and Urban Form
Perubahan Kawasan dan Aktifitas di Perkotaan
The central business district (CBD):
Dahulunya sebagai tujuan utama komuter.
Dilayani oleh transportasi umum.
Sekarang muncul pusat aktifitas baru di pinggiran kota
Aktifitas Kota
Dahulunya, lokasi industri menyesuaikan dengan lokasi
A-2
Perubahan Aktifitas di Kawasan Perkotaan
Financial Insurance Warehousing
Financial Retailing Wholesaling
Industrial Transportation Warehousing
Financial Retailing
Transportation Wholesaling A
Industrial Warehousing Wholesaling Transportation
B C
Core activities Central activities Peripheral activities
A-2
• Era pra industry (A)
CBD terbatas pada bagian kecil kota yang umumnya dekat dengan pantai dan / atau pasar dan ditempati oleh pedagang dan keluarga mereka. Tempat-tempat di mana sumber-sumber utama transaksi dan dengan demikian memerlukan jasa keuangan, asuransi, pergudangan dan grosir.
• Revolusi industry (B)
Muncul produksi massal dan konsumsi massal. Muncul beberapa retaling dan wholesaling di CBD, sementara manufaktur (pabrik) berada di luar inti.
Mengelola kegiatan yang meluas ini juga menciptakan kebutuhan yang semakin besar akan ruang kantor yang terletak di dekat tempat-tempat tradisional interaksi keuangan.
• Era kontemporer (C)
Di era kontemporer, industri secara besar-besaran pindah dari kerangka CBD ke daerah pinggiran sehingga menyisakan ruang untuk perluasan kegiatan administrasi dan keuangan di Kawasan CBD
CBD menjadi obyek akumulasi penting dari kegiatan keuangan dan administrasi karena beberapa perusahaan menjadi perusahaan multinasional.
Kegiatan keuangan dan administrasi bahkan lebih bersedia membayar sewa lebih tinggi daripada kegiatan ritel.
Sub-pusat ritel baru muncul di sebagian daerah pinggiran karena aksesibilitas jalan dan karena kebutuhan untuk melayani daerah baru ini.
Pergudangan bukan lagi berada di CBD, namun berada di pinggiran kota
Transportation and Urban Form
Evolusi transportasi dan bentuk perkotaan
Terjadi perubahan bentuk perkotaan.
Pola pengembangan lahan perkotaan yang tersebar:
Tanah berlimpah
Biaya transportasi rendah.
Kegiatan ekonomi didominasi oleh industri jasa dan teknologi.
Perjalanan menjadi relatif murah dibandingkan dengan harga tanah.
Rumah tangga mampu untuk membeli perumahan dengan harga lebih rendah di pinggiran kota.
A-2
Evolusi Transportasi dan Bentuk Kota
Desentralisasi Aktifitas
Perjalanan komuter singkat, dan banyak yang sekarang terjadi yaitu dari pinggiran kota ke pinggiran kota (tidak ke pusat kota)
Penggunaan lebih ke mobil pribadi daripada transportasi umum.
Sebagian besar sistem transit dan jalan dikembangkan untuk memfasilitasi pergerakan dari pinggiran kota ke pusat kota, bukan dari pinggiran kota ke pinggiran kota
Jalan raya di pinggiran kota seringkali sama padatnya dengan jalan raya
A-2
Evolusi Transportasi dan Bentuk Kota
Konsekuensi
Biaya membangun dan mengoperasikan sistem transportasi perkotaan (jalan raya, jalan, transit, dll) menjadi mahal.
Pola hunian yang tersebar membuat sistem transit kurang nyaman untuk bepergian.
Di negara berkembang, pengembangan penggunaan lahan yang tidak terencana dan tidak terkoordinasi telah menyebabkan ekspansi cepat pinggiran kota.
Penduduk miskin, terutama yang tinggal di kota-kota kumuh, tidak memiliki akses ke transportasi umum yang terjangkau dan nyaman.
A-2
Evolusi Transportasi dan Bentuk Kota, serta Dampak dari Teknologi
I - Walking-horsecar era (1800-1890) II - Streetcar era (1890-1920) III - Automobile era (1920-1945) IV - Freeway era (1945-)
I
II III IV
A-2
• Era pejalan kaki (I) (1800-1890). Tidak ada moda transportasi khusus.
Orang hanya memiliki akses ke lokasi yang dapat dicapai (berjalan) dalam waktu kurang dari 45 menit (4 hingga 6 km). Kepadatan kota yang sangat tinggi.
• Era trem (II) (1890-1920). Terjadi perkembangan kota di sepanjang jalur trem. Munculnya area pusat kota baru dengan kegiatan komersial dan layanan.
• Era mobil (III) (1920-1945). Muncul pusat kegiatan di Pinggiran kota (desentralisasi), seperti kegiatan komersial dan industri. Untuk memfasilitasi penambahan jaringan jalan sebagai infrasturktur transportasi perkotaan, beberapa perusahaan minyak dan mobil membeli angkutan umum trem.
Sebagai contoh, pada 1938 General Motors dan Standard oil membeli Pacific Electric Railway Los Angeles yang kemudian jalur trem dibongkar dan diganti dengan bus.
• Era jalan raya (IV) (1945-2000). Pertumbuhan mobil yang sangat tinggi berdampak pada pertumbuhan mobilitas individu. Jalan raya secara masif disediakan dan masyarakat menyukai area perkotaan yang luas di pinggiran kota.
• Era telekomunikasi (2000+). Penurunan mobilitas individu dan konsentrasi kegiatan di sepanjang koridor transportasi. Proses ini akan berkorelasi dengan harga yang lebih tinggi untuk transportasi individu. Substitusi telekomunikasi untuk transportasi di beberapa sektor kegiatan, terutama sektor tersier dan kuaterner.
Transportasi dan Struktur Kota
Penggunaan lahan untuk transportasi
Pada era pre-automobile, sekitar 10% dari lahan di perkotaan digunakan untuk transportasi/jalan.
Pada saat ini, reratanya, 30% dari lahan di perkotaan digunakan untuk jalan sedangkan 20% nya untuk parkiroff-street
Contoh: United States
155.000 kilometer persegi di wilayah Amerika digunakan untuk jalan mobil.
Transportasi perkotaan seringkali menyumbang antara 30 hingga 60% dari total lahan yang ada, untuk infrastruktur seperti jalan, jalan raya, dan tempat parkir.
Lebih banyak lahan yang digunakan oleh kendaraan dari pada lahan yang dikhususkan untuk perumahan.
Untuk jalan-jalan Eropa Barat, menyumbang antara 15% dan 20% dari lahan di perkotaan
Untuk kota-kota di Dunia Ketiga, nilainya sekitar 10%.
A-3
Konsumsi Ruang untuk Berbagai Macam Moda Transportasi
0 10 20 30 40 50 60
Pedestrian Cyclist Fully occupied car Car with 1 person Full bus 1/3 full bus Full light rail/metro 1/3 full ligh rail/metro
Space required per person (in sqr m) Speed (km/hr)
A-3
• Pilihan moda perjalanan juga terkait dengan penggunaan ruang.
• Transit publik mengkonsumsi ruang rata-rata 10 kali lebih sedikit daripada transportasi individu.
• 70% dari penggunaan lahan Los Angeles dikaitkan dengan mobil
• Strategi perencanaan berorientasi pada mobil. Misalnya, ketika membangun fasilitas baru seperti gedung pencakar langit, setidaknya satu tempat parkir per karyawan harus dialokasikan.
Transportasi dan Struktur Perkotaan
Suburbanisasi
Setelah Perang Dunia ke 2, ketersediaan transportasi murah dan infrastruktur transportasi berkembang pesat.
Munculnya area dan kawasan perkotaan baru yang lingkungannya bagus dan menguntungkan
Biaya transportasi murah
Harga tanah murah dan tanah luas (rumah besar)
A-3
Retail Office Industrial Residential Highway Railway
Core
Pengembangan kawasan Suburban sepanjang Jalan
A-3 Raya
Transportasi dan Struktur Perkotaan
Perubahan Struktur Perkotaan
Urbanisasi yang cepat.
Banyaknya orang tinggal di area perkotaan.
Meningkatnya jumlah perjalanan di are perkotaan
Bertambahnya infrastruktur transportasi secara massif di area perkotaan untuk mengakomodasi jumlah kendaraan bermotor yang terus meningkat Banyak jalan baru dan/atau jalur angkutan umum baru di area perkotaan Terbentuknya struktur perkotaan baru.
Ring roads
Menghadapi perluasan daerah perkotaan dan semakin pentingnya pergerakan antar kota, beberapa jalan lingkar dibangun di sekitar kota- kota besar
A-3
Konsep Ring Road
Secondary Center City
Center Untuk
menghindari kemacetan di city center
Membentuk struktur daerah pinggiran
