Sistem Transportasi dan TGL
1. Isu-isu transportasi perkotaan 2. Bentuk spasial, Pola, dan Interaksi
B
Isu-isu Transportasi Perkotaan
Segregation (Pemisahan)
Perbedaan fungsi TGL antar kawasan akan membangkitkan pergerakan orang dan barang.
Aglomerasi
Kota berkembang
Menciptakan jarak perjalanan yang bertambah
B-1
Isu-isu Transportasi Perkotaan
Konsumsi ruang
Tujuan utama adanya transportasi adalah menyelesaikan gesekan / ketidak konektifitasan antar ruang
Transportasi sangat membutuhkan ruang yang besar
Padahal, ruang merupakan suatu yang sangat mahal di area perkotaan
Contoh pada kendaraan pribadi:
Ruang untuk jalan Ruang untuk parkir
Struktur TGL perkotaan berdampak signifikan terhadap demand transportasi dan kapasitas system transportasi
B-1
Current Situation
o T A o
A 1 T1
Land use/Transport Approach
T o A
o A 2
T2 T
A To
A o
Sustainability Limit Supply
Demand
➢ How Can We Think?
Unstable Situation
Conventional Approach Land use/Transport Integration
Reduce The Need to Travel
Economy
•Level of economic growth.
•Economic Related activity.
Social
•Socio-demographic Characteristics.
•Travel needs Preference/ attitudes.
Ecology
•Natural Recourses.
•Environment spatial quality.
Policy
Mobility.
Accessibility .
Economy
•Level of economic growth, Consumer welfare
Social
•Equity, Opportunities, Health.
Ecology
•Emission, noise.
Land Use
Activity Location
Land Use
Transport
Passenger Travel
Transport Infrastructure Transport Demand
Accessibility
Land Use/ Transport system
Internal Impact
External Impact Sustainability Impact
Sustainability Initials
Feed Back
Impact cycle
Bentuk, Pola , dan Interaksi Spasial
Bentuk Spasial
Aspek spasial dan pengembangannya.
Pola Spasial
Pemanfaatan land use.
Interaksi Spasial
Intensitas pergerakan antar spasial (perumahan, perbelanjaan, dll.)
Tolak ukur: jarak dan jumlah perjalanan antar spasial
B-3
FormPatternInteraction
B-3 Bentuk Spasial, Pola Spasial, dan Interaksi Spasial
Integrasi Moda Transportasi Perkotaan
Inner-city pedestrian area
Parking area Main transit line
Secondary ring road Primary ring road
Highway
Suburban development corridor
Passenger terminal
B-3
Studi Kasus 1 : China
1. Negara China
2. Perubahan TGL Perkotaan di China 3. Transportasi Perkotaan di Shanghai 4. Fenomena dan Tantangannya
C
Produksi dan Konsumsi Minyak Mentah di US, 1981- 1998 (dalam 1,000 barrel per hari)
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 20,000
1981 1983
1985 1987
1989 1991 1993
1995 1997 Production Consumption
C-1
Produksi dan Konsumsi Minyak Mentah di China, 1981-1998 (dalam 1,000 barrels per hari)
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500
1981
1983 1985 1987
1989 1991
1993 1995 1997 Production Consumption
C-1
Kota China Sebelum Tahun 1980s
“Center of power”
Commercial / Institutional
Compact Transit-oriented
Labor intensive industrial High density
agricultural Main arterial
Transportation Land Use
Rail
C-2
Pusat kekuasaan: Kantor pemerintah
Komersial / institusional: Pasar dan toko, universitas dan sekolah, rumah sakit, tempat rekreasi.
Compact transit oriented: Kawasan perumahan kepadatan dengan tinggi. Dominasi bersepeda dan berjalan kaki. Didukung dengan moda angkutan umum
Industri padat karya: Industri berat dan pabrik. Sering dihubungkan dengan kereta api.
Pertanian dengan kepadatan tinggi. Transisi yang tajam antara kawasan perkotaan dan pedesaan.
Kota China Setelah Tahun 1980-an
“Center of power”
Compact Transit-oriented
Labor intensive industrial
Compact motorized Administrative /
commercial New industrial activities
Development zones Terminals / logistical
High density agricultural Commercial /
Institutional Main arterial
Transportation Land Use
Rail Freeway Mass transit
C-2
Compact motorized: Perkembangan perumahan baru dengan jalan akses yang lebih luas. Akses lebih mudah dengan kendaraan bermotor (baik angkutan umum maupun kendaraan pribadi)
Administratif / komersial: Toko serba ada, Kantor yang jadi satu dengan hotel
Kegiatan industri baru dan zona pengembangan:
Campuran kegiatan padat karya dan teknologi.
Terminal / logistik: muncul simpul transportasi baru atau yang diperluas (pelabuhan, bandara, gudang, dll.)
Mode Share, Shanghai 1995
45%
33%
15%
2%
3%
2%
Pedestrian Bicycle Public Transit Taxi
Motorbike Private Bus
C-3
Mode Share, United States 1995
88%
5% 4% 3%
Car Transit Walk
Work at home
C-3
Evolusi Mode Share, Shanghai 1981-1995
68 56
22 30
40
68
2 4 10
0%
20%
40%
60%
80%
100%
1981 1985 1995
Other Bicycle Transit
C-3
Industri Taxi, Shanghai 1991-1998
0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000 400,000
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Total km travelled
(1,000s) Km travelled with passengers (1,000s)
C-3
Evolusi Jumlah Bus dan Jumlah Perjalanan dengan Bus, Shanghai 1978-1998
0 10 20 30 40 50 60 70
1978 19791980 1981
19821983 1984
19851986 1987
198819891990 1991
19921993 1994
19951996 1997 1998
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 Bus trips (billions)
Number of buses
C-3
Jumlah Perjalanan, Shanghai 1991-1998 (dalam milliar perjalanan)
0 10 20 30 40 50 60 70
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Subway Taxi Private Bus Bus
C-3
Shanghai
Pertumbuhan kendaraan yang cepat, mencapai 900,000 kendaraan di tahun 2000.
Mobil.
10,000 mobil di tahun 2000
Direncanakan 100,000 mobil di tahun 2005.
Sepeda dan Sepeda Motor.
700,000 sepeda motor di tahun 2000.
Tidak dikeluarkan SIM Baru untuk sepeda motor Pemberlakuan masa pensiun untuk kendaraan tua.
Penyediaan infrastruktur
Jumlah jalan menjadi dua kali lipat.
Tidak mengikuti permintaan
C-5 Fenomena dan Tantangan, Shanghai
Kebijakan dan Kontrol Emisi Kendaraan
50% kendaraan tidak memenuhi uji laik terkait emisi dengan standar China
Standar di China sudah tertinggal dibandingkan yang di Barat.
Kebijakan Bahan Bakar
Sekitar 99% kendaraan menggunakan bahan bakar bertimbal.
600.000 ton timbal dipancarkan setiap tahun.
Insentif penetapan harga.
Teknologi
Truk masih menggunakan mesin diesel.
Beberapa kendaraan menggunakan sistem mesin injeksi Bus menggunakan CNG (emisi berkurang 60%).
C-5 Fenomena dan Tantangan, Shanghai
Fenomena dan Tantangan, Shanghai
Angkutan Umum
Penurunan kecepatan angkutan umum (yang at grade) Perpindahan moda ke sepeda
Manajemen Lalu lintas
Usaha-usaha untuk pengurangan kemacetan.
Penegakan hukum dan peningkatan keselamatan
Pemisahan Lalu lintas (Bermotor, NMT, Transit)
Dampak dari paparan polusi untuk pesepeda berkurang Mengurangi polusi udara 10-20%
C-5
Studi Kasus 2 : Singapore
1. Negara Singapore 2. Strategi Singapore
C
Singapore dengan 3.6 juta penduduk yang tinggal di area sebesar 646 kilometer persegi, menjadikan kota dengan kepadatan penduduk tertinggi di dunia
Jalan menyumbang 12% dari total tanah di Singapore.
Karena keterbatasan lahan, kendaraan pribadi ditekan dan angkutan umum dipromosikan sehingga masyarakatnya dapat melakukan perjalanan dengan cepat, dan dapat diangkut dalam skala besar
SINGAPORE
Singapore menggunakan integrasi TGL dan Transportasi sejak 1971 (yang disebut dengan Concept Plan 1971)
Menempatkan lokasi perumahan, kantor, dll. dengan tepat dan menyediakan fasilitas transportasi umum untuk
menghubungkan kawasan tersebut.
Pemerintah Singapore menerapkan‘land banking’ (membeli tanah disekitar MRT sebelum dan saat masa konstruksi, kemudian menjual sebagiannya sebagai keuntungan yang kemudian digunakan untuk membangun apartemen di sekitar lokasi stasiun MRT)
Pemerintah Singapore juga membangun dan
mengembangkan jaringan jalan untuk pejalan kaki dan pesepeda menuju stasiun MRT. Juga menyediakan fasilitas parkir sepeda di stasiun MRT
STRATEGI SINGAPORE (1)
Concept Plan 1971 di revisi di tahun 1991, yang terdiri dari 2 strategi perencanaan TGL:
Desentralisasi Kawasan komersial di Kawasan sepanjang jalur MRT
Menekan demand perjalanan dengan menempatkan lokasi tempat kerja yang berdekatan dengan lokasi pemikiman.
STRATEGI SINGAPORE (2)
Kunci keberhasilan dari Singapore adalah pengembangan TGL dengan kepadatan tinggi yang diintegrasikan dengan rail transit.
Rail transit berpola radial dan memutar. MRT sebagai
backbone, dan LRT masuk ke Kawasan padat penduduk (high density)
Keberhasilan ditunjukkan dengan tingginya orang berjalan kaki ke stasiun atau bus stop
Keberhasilan juga didukung dengan kebijakan lain seperti
1. Area License Scheme (ALS) dalam menurunkan demand perjalanan kendaraan pribadi saat jam puncak ke pusat kota
2. Pajak Kendaraan
3. Certificate of Entitlement, bahkan saat awal tahun 1994 CoE lebih mahal dibandingan harga mobilnya sendiri
Integrasi TGL dan Transport di Singapore
% penduduk tinggal di area yang masih
bisa berjalan kaki ke stasiun MRT 30.0%
% penduduk tinggal di area dalam radius 1
km dari jaringan MRT 50.0%
% Kawasan bisnis dan industri terletak di
dekat lokasi stasiun MRT 40.0%
% penumpang MRT yang berjalan ke/dari
stasiun MRT 65.0%
% penumpang MRT yang transfer dari/ke
bus 35.0%
Sumber: Letter from Singapore MRT Ltd, July 5, 1994, quoting Transit Link Figures, and Introduction to “The MRT Story” (Singapore: MRT Corporation, 1988).
Pengembangan TGL hanya disekitar stasiun MRT saja tidak cukup
Perencana dan pemangku kebijakan harus
mengintegrasikan MRT, pembangunan gedung , dan moda transportasi yang lain
Bukan membuat TGL yang penduduknya
menggantungkan ke kendaraan pribadi, namun membuat perkotaan berbasis angkutan umum:
Mengembangkan TGL yang tidak tergantung pada kendaraan pribadi
Memberikan alternative moda kendaraan Menerapkan penalti
Membuat traffic calming
