Penanggung Jawab
Ketua Umum MTI: Tory Damantoro, ST., MPP., MSc.
Penyusun outlook:
Dr Eng Ir IB Ilham Malik, ST., MT., ATU
Bersama seluruh Ketua Forum Transportasi MTI
2023
MASYARAKAT
TRANSPORTASI INDONESIA MTI
TRANSPORTATION OUTLOOK
Transportation Outlook 2023
Masyarakat Transportasi Indonesia
1 PENDAHULUAN
Setelah badai wabah covid-19 mulai menurun, aktivitas masyarakat kembali meningkat. Peningkatan mobilitas orang dan barang dari berbagai asal dan berbagai tujuan memberikan pengaruh pada kehandalan sektor transportasi untuk melayani semua pergerakan tersebut. Jika sistem dan kelembagaan terlambat beradaptasi dan melakukan berbagai upaya pengembangan, maka
keterlambatan tersebut akan menimbulkan masalah pada sektor transportasi secara keseluruhan. Biaya transport akan meningkat, pencemaran udara akan terus mengancam keseimbangan lingkungan, dan ada waktu, biaya, dan peluang yang terbuang percuma akibat masalah klasik di sektor transportasi.
Pemerintah telah melakukan berbagai upaya untuk menyempurnakan sistem transportasi. Ada program yang sudah mencapai hasil tapi ada yang masih belum mencapai hasil. Seluruh program membutuhkan evaluasi dari berbagai pihak seperti masyarakat (pengguna dan pengamat), akademisi, pelaku usaha, termasuk pengambil kebijakan. Evaluasi dilakukan untuk mendapatkan gambaran baik dan kurang baik suatu program. Sehingga, peluang melakukan perbaikan dan penyempurnaan menjadi terbuka.
2 Policy insight
1. Urban transport
1.1. Buy the service (BTS) upgrade
Pembinaan oleh kementerian perhubungan terhadap seluruh unit pelaksana harus dilakukan.
Pembinaan meliputi menyiapkan sistem kelembagaan, sumberdaya, tugas dan fungsi, mekanisme monev, dan pembiayaan. Keterbatasan anggaran untuk melaksanakan BTS harus dioptimalkan melalui penguatan kelembagaan. Adapun kemenhub harus terus dapat meningkatkan kapasitas anggaran agar BTS bisa diterapkan di seluruh kota utama di Indonesia.
Menurut data APEKSI (asosiasi pemerintah kota seluruh Indonesia) terdapat 98 kota (walikota) di Indonesia. Kemenhub perlu menyiapkan prosedur dan agenda agar dapat menerapkan BTS di seluruh anggota APEKSI.
1.2. Integrasi layanan transportasi perkotaan
Secara bersamaan, kota dilayani oleh “angkutan swasta” yang tergabung dalam Organda.
Seluruh rute yang dibuka dan dioperasionalkan harus dapat memberikan layanan perjalanan optimal kepada masyarakat pengguna. Setiap simpul harus menjadi lokasi kegiatan ekonomi bernilai tinggi. Karena itu, arahan kebijakan pengembangan dan pengelolaan harus dapat lebih jelas. Upaya melakukan marketing pengembangan integrated transport system harus dilakukan mengingat berbagai konsep pengembangan sudah ada di pemerintah. Masukan dari berbagai pihak sudah cukup banyak sehingga perlu dikombinasikan dan penyesuaian saja.
2. Road & logistic transport
2.1. Toll road 2.1.1.MLFF
Penerapan MLFF diharapkan dapat berjalan optimal pada 2023 dan 2024. Pada dasarnya masyarakat sudah cukup sial, tetapi perlu ada sosialisasi dan prosedur yang mudah dalam menerapkan kebijakan ini. Kemudahan masyarakat untuk mengakses teknologi dan menggunakannya dengan mudah menjadi hal yang sangat penting diperhatikan oleh operator atau pelaksana di lapangan (BUJT). Persiapan penerapan diyakini akan berjalan efektif asalkan proses sosialisasi dapat berjalan dengan baik.
2.1.2.ODOL
BPJT dan BUJT perlu terus bersinergi dalam melaksanakan kebijakan zero ODOL di jalan tol.
Toll road akan menjadi percontohan bagi pelaksanaan zero ODOL di jalan raya. Karena itu, pemerintah harus konsisten dan berkomitmen untuk menjalankan larangan ODOL d jalan tol untuk memberikan rasa aman dan nyaman bagi pengguna jalan. Sebab, keberadaan truk ODOL sering menjadi masalah bagi pengendara lain karena membutuhkan respon khusus ketika kendaraan ODOL berada di sekitar kendaraan lainnya.
2.2. Non toll road
2.2.1.Kerusakan berulang
Kerusakan jalan nasional sudah relatif berkurang kecuali di daerah tengah dan timur Indonesia. Adpaun utk pulau Jawa dan Sumatra tingkat kemantapan jalannya cukup tinggi (80-90%). Tantangan ada di level jalan provinsi dan kabupaten.
2.2.2.Kuantitatif jalan
Pemerintah disebut sering mudah dalam membangun jalan namun mengalami kesulitan dalam merawat jalan. Keterbatasan kemampuan dalam merawat jalan terjadi karena adanya keterbatasan anggaran, regulasi dan sumber daya. Karena itu, skala prioritas pembangunan dan perawatan jalan perlu dibuat antara (economic approach or services approach).
3. Rail transport
3.1. Beroperasinya HST Jakarta-Bandung
Pengoperasioan HST harus dapat menjadi pembelajaran bagi seluruh pemangku kepentingan di wilayah yang dilalui. Terutama berkaitan dengan perubahan pola pergerakan orang akibat munculnya HST. Sektor penerbangan dan angkutan travel akan menjadi sektor transportasi yang paling terdampak.
3.2. Beroperasinya KA Sulawesi
Kehadiran KA di Sulawesi menambah alternatif alat pergerakan di daerah tersebut. Bagi masyarakat kehadiran KA akan mempermudah dalam memilih alat transportasi publik. Bagi kawasan hal ini akan memunculkan bangkitan dan tarikan baru yang harus dapat diantisipasi.
Bahkan kemunculan bangkitan dan tarikan baru ini masuk dalam bagian dari perubahan yang terencana. Untuk itu, penguatan implementasi rencana menjadi poin penting agar keberadaan KA akan benar-benar mengakselerasi ekonomi masyarakat.
3.3. HST Jakarta – Surabaya
Kedepan perlu upaya strategis dilakukan pemerintah untuk merealisasikan rencana
pembangunan HST untuk rute Jakarta-Surabaya. Rute ini perlu dibangun sebagai tindaklanjut
dan lanjutan pembelajaran di level regulator dalam pembangunan KA cepat di Indonesia.
Rendahnya panjang jalur KA di Indonesia jika dibandingkan dengan panjang jalan jalur KA di negara lain, perlu menjadi catatan penting dalam pengambilan kebijakan strategis kedepannya.
3.4. KA Trans-Sumatera
Pulau Sumatera membutuhkan langkah lebih lanjut untuk menghubungkan jalur KA yang saat ini ada di sebagain Provinsi Lampung, Sumsel, Padang, dan Medan. Perlu ada upaya strategis yang dilakukan oleh pemerintah se Sumatera bersama pemerintah pusat agar KA di Pulau Sumatera bisa terhubung. Sehingga Trans SUmatera Railways membantu mengangkut produk antar daerah untuk meningkatkan nilai barang.
4. Air transport
4.1. Recovery penerbangan
Sektor penerbangan diharapkan dapat terus melakukan berbagai langkah agar dapat menjaga tren pertumbuhan penumpang di sektor penerbangan. Beberapa even diberbagai daerah perlu diagendakan agar dapat memicu perjalanan menggunakan angkutan udara. Secara bersamaan efisiensi diberbagai sub sektor dan mengoptimalkan angkutan logistik akan dapat membuat sektor penerbangan menjadi lebih mampu beradaptasi dengan tantangan yang ada. Tetapi MTI meyakini kemampuan sektor transportasi udara dalam bertahan dalam berbagai kondisi.
Keselamatan penerbangan
4.2. Isu penting yang tidak boleh diabaikan adalah isu ekselamatan penerbangan. Setiap peristiwa kecelakaan yang menelan korban jiwa atau tidak akan memberikan informasi tentang penyebab terjadi kecelakaan. Zero tolerance pada sektor transportasi udara harus menjadi prinsip utama.
5. Sea transport
5.1. Optimalisasi, keamanan dan kenyamanan penyeberangan antar pulau
Sebagai negara kepulauan dan mayoritas luas lahan adalah laut maka pemerintah harus dapat mengoptimalkan dan membangun sistem kemaritiman yang handal. Setiap pelabuhan harus memilik fungsi spesifik yang bertujuan untuk mengoptimalkan nilai barang. Setiap kapal yang akan berlayar harus memiliki persyaratan dan tidak ada toleransi pada gejala kerusakan dan kesalahan penanganan. Program yang menjadi fokus untuk meningkatkan keselamatan bisa dalam bentuk kampanye keselamatan, surat kebangsaan kapal, peningkatan kualitas auditor ISM (International Safety Management Code)
5.2. Antisipasi mudik hari raya dan Nataru
Daya angkut kapal penyeberangan harus disesuaikan dengan volume dan juga perilaku alam.
Banyak rute yang seharusnya menggunakan kapal dengan bobot mati besar namun dalam kenyataannya tidak demikian. Sehingga ketika ada angin dan ombak kencang, keselamatan dan kenyamanan penumpang menjadi terancam. Bulan November, Desember dan Januari selalu bertepatan dengan ombak dan angin kencang di setiap perairan yang dilalui oleh kapal kapal.
5.3. Merger Pelindo
Adanya merger Pelindo 1, 2, 3, dan 4 menjadi satu Pelindo di tahun lalu diharapkan sudah dapat terlihat dampaknya di 2023. Pelabuhan-pelabuhan yang merger diharapkan memiliki standar layanan yang sama di seluruh Indonesia
5.4. Pembangunan Pelabuhan Tanjung Carat dan Pelabuhan Patimban tahap II
Pelabuhan Tanjung Carat dengan CAPEX Rp 3.3 Triliun diharapkan dapat meningkatkan
perekonomian warga Palembang dan sekitarnya. Pelabuhan Patimban tahap II yang terdiri dari enam paket konstruksi akan dikerjakan di 2023. Pelabuhan ini diharapakan dapat meningkatkan kegiatan ekonomi di Jawa Barat khususnya Cirebon dan sekitarnya.
5.5. Pelindo Mendorong Investasi Besar untuk Transisi Pelabuhan Hijau
Pelindo melalui anak perusahaannya PT Energi Pelabuhan Indonesia menggenjot investasi besar pada transisi Pelabuhan hijau. Perusahaan ini telah menyusun roadmap pelabuhan hijau untuk dua-tiga tahun ke depan. Langkah pertama adalah shore power connection yang bertujuan mengurangi emisi di pelabuhan.
6. Kendaraan listrik
Sosialisasi harus terus diupayakan namun secara bersamaan penyerapan teknologi dalam negeri perlu menjadi prioritas agar harga kendaraan dapat terjangkau. Setiap SPBU harus dibangun fasilitas isi daya bagi kendaraan listrik. Angkutan umum perlu menjaid prioritas untuk mengoptimalkan sosialisasi. Adapun kendaraan pribadi dapat dibuat kebijakan “memaksa” secara terencana setelah angkutan umum berbasis EV berjalan optimal.
Cerdas Ber-transportasi menuju Transportasi Cerdas !
Ir. Resdiansyah, ST., MT., Ph.D, IPM
Ketua Forum Transportasi Cerdas Masyaratak Transportasi Indonesia (MTI)
Di Tahun 2022 pemerintah Indonesia memiliki peran penting dalam penerapan konsep kota pintar yang dipadukan dengan Intelligent Transportation System (ITS), yaitu sistem transportasi yang terintegrasi antar sistem informasi dan teknologi komunikasi dengan infrastruktur transportasi, kendaraan dan pengguna jalan. Melalui sistem ini, pemerintah memberikan solusi dengan mengintegrasikan pengguna jalan, sistem transportasi, dan kendaraan. Skema ITS juga sudah diintegrasikan dengan bagaimana Indonesia berkomitmen membangun angkutan massal perkotaan berbasis IoT dan telematika. Tahun 2022 adalah tahun perencanaan dan sinkronisasi permulaan kota cerdas di IKN Nusantara dimana, pengembangan Sistem Transportasi IKN akan berbasis “smart mobility” dan telah menghasilkan dokumen perencanaan transportasi di IKN dengan penerapan ITS. Tahun 2023 mendatang merupakan tahun digital transportasi dimana Indonesia harus cerdas dalam memanfaatkan momentum untuk menerapkan sistem transportasi cerdas perkotaan. Beberapa potensi penerapan di tahun 2023 adalah di bidang digital payment system, intelligent toll road system, advanced traffic control system, dan pengembangan autonomous public transport system. Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) melihat bahwa penerapan transportasi cerdas di Indonesia harus dilakukan melalui sebuah harmonisasi antara pengembangan mobilitas yang cerdas (smart mobility) bersamaan dalam pengembangan perkotaan cerdas (smart urban) tanpa melupakan kesiapan masyarakat melalui masyarakat yang cerdas IT, cerdas berpergerakan dan cerdas dalam menyikapi digitalisasi melalui platform mayarakat cerdas (smart society). Secara keseluruhan harmonisasi ini akan menjadi satu ekosistem yang kita sebut sebagai S-MUS (Smart-Mobility-Urban-Society)
Reformasi Angkutan Umum Perkotaan
Ir. Budi Yulianto, ST., MT., Ph.D Ketua Forum Transportasi Perkotaan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
Kebijakan pemerintah dalam meminimalisir permasalahan transportasi perkotaan dengan pola pengembangan transportasi melalui upaya peningkatan kapasitas jalan gagal memenuhi permintaan transportasi sehingga mengakibatkan tingkat kemacetan lalu lintas semakin akut. Sehubungan dengan fenomena tersebut, maka kota-kota di dunia mengubah pola pengembangan transportasinya dengan menggunakan konsep transportasi berkelanjutan dengan menekankan pada penggunaan angkutan umum, sepeda, dan berjalan kaki serta tidak mendorong penggunaan kendaraan bermotor pribadi. Kebijakan transportasi berkelanjutan ditetapkan dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2020-2024 dengan Proyek Prioritas Strategis pengembangan sistem angkutan umum perkotaan di 6 wilayah metropolitan dengan bantuan subsidi. Untuk memperluas cakupan pengembangan angkutan umum perkotaan, maka pemerintah pusat menetapkan kawasan perkotaan yang mendapatkan subsidi angkutan umum perkotaan melalui skema Buy the Service (BTS) sebanyak 21 kota dalam Rencana Strategis Direktorat Jenderal Perhubungan Darat 2020-2024.
Konsep pengembangan angkutan umum perkotaan program BTS berbasiskan pada sistem bus transit, di mana dalam operasional layanannya berdasarkan pada standar operasional prosedur dan standar pelayanan minimum.
Pada tahun 2020, program BTS telah terimplementasi di Medan, Palembang,
Yogyakarta, Surakarta, dan Bali, sedangkan pada tahun 2021 di Bandung, Banyumas,
Surabaya, Banjarmasin dan Makassar. Tantangan yang dihadapi oleh program BTS
adalah rendahnya jumlah penumpang, konflik dengan operator eksisting, belum
terintegrasinya sistem pembayaran, keterbatasan fasilitas pendukung, ketidakpastian
pendanaan, bisnis model dan keberlangsungan program BTS. Masyarakat Transportasi
Indonesia (MTI) melihat bahwa pengembangan angkutan umum perkotaan beserta
fasilitas pendukungnya (pejalan kaki dan pesepeda) merupakan keharusan dalam
upaya meminimalisir permasalahan transportasi perkotaan. Untuk itu, maka MTI perlu
bersinergi dengan pemerintah mendukung dilakukannya reformasi angkutan umum
perkotaan di daerah dan menjawab tantangan yang dihadapi.
TINJAUAN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN 2023
Tonggak Penanda (Milestone)
Rencana pengoperasian komersial Kereta Cepat Jakarta-Bandung, KA Makassar- Parepare, dan LRT Jabodebek pada tahun 2023 mendatang akan menjadi tonggak penanda (milestone) penting pada sektor perkeretaapian Indonesia.
Kereta Cepat Jakarta-Bandung yang direncanakan beroperasi pada bulan Juni 2023 akan menghubungkan Stasiun Halim di Jakarta dengan Stasiun Tegalluar di Bandung sejauh 142 km, menjadikan perkeretaapian indonesia memasuki teknologi perkeretaapian berkecepatan tinggi dan menjadi negara pertama di Asia Tenggara yang mengoperasikan KA berkecepatan tinggi.
Sedangkan pengoperasian secara komersial KA Makassar-Parepare untuk segmen ruas I (Maros-Barru) sejauh 71 km pada bulan Mei 2023 akan menjadi tonggak awal pemerataan pembangunan infrastruktur perkeretaapian di wilayah lain Indonesia, karena selama ini hanya terkonsentrasi di Pulau Jawa dan sebagian Pulau Sumatera. Pengoperasian KA di wilayah Sulawesi Selatan ini menandai pengoperasian pertama KA di Pulau Sulawesi sejak Indonesia merdeka (sebelumnya pernah beroperasi KA Makassar-Takalar pada masa kolonial Hindia Belanda). Badan usaha penyelenggara sarana (operator) KA ini juga merupakan bentuk kelembagaan baru yaitu kolaborasi antara PT Kereta Api Indonesia (Persero) dengan badan usaha wilayah setempat.
Adapun rencana pengoperasian LRT Jabodebek yang melayani ruas Cibubur- Dukuh Atas dan Bekasi Timur-Dukuh Atas, akan menjadi titik penting modernisasi sistem operasional perkeretaapian perkotaan Indonesia. LRT Jabodebek akan mengadopsi teknologi operasi Grade of Automation (GOA)-3, yang memungkinkan pengoperasian KA tanpa masinis (driverless) meski masih diperlukan petugas di dalam kereta (train attendant) untuk mengendalikan KA dan melayani penumpang dalam kondisi darurat. Pengoperasian LRT ini juga akan makin memperkuat layanan transportasi urban-suburban di wilayah aglomerasi Jabodetabek.
Paradigma Baru Perkeretaapian Indonesia
Ketiga rencana pengoperasian KA tersebut merupakan bagian dari implementasi beberapa paradigma baru yang mewarnai perkeretaapian Indonesia selama lebih kurang 3 tahun terakhir. Paradigma baru tersebut, antara lain,
pembangunan infrastruktur perkeretaapian di luar Jawa, optimalisasi pengoperasian KA perkotaan, teknologi KA kecepatan tinggi dan medium, era multioperator, serta integrasi manajemen infrastruktur dan pengoperasian transportasi KA dengan moda lain (untuk hal terakhir telah dimulai di wilayah DKI Jakarta melalui pembentukan PT Moda Integrasi Transportasi Jabodetabek (MITJ) dengan program penataan stasiun serta integrasi fisik dan sistem tiket, tarif, dan pembayaran).
Selain paradigma baru tersebut, sektor perkeretaapian pada tahun 2023 juga akan diwarnai dengan kiprah industri perkeretaapian nasional (PT INKA) dengan kualitas produknya baik untuk mendukung kebutuhan domestik, maupun yang berorientasi ekspor terutama untuk negara-negara Asia Tenggara, Pasifik, dan Afrika, kajian perencanaan sistem transportasi berbasis rel untuk Ibukota Negara (IKN) Nusantara, optimalisasi angkutan KA logistik dan komoditas, serta implementasi berkelanjutan dari sistem perkeretaapian cerdas dan ramah lingkungan. Semakin terkendalinya kondisi pandemi dan pulihnya mobilitas masyarakat menjadi faktor yang mendukung perkembangan transportasi KA, sementara masalah pembiayaan tetap menjadi isu dan tantangan penting dari upaya pengembangan infrastruktur dan pengoperasian perkeretaapian Indonesia.
TINJAUAN TRANSPORTASI JALAN ANTARKOTA TAHUN 2023
Keselamatan Angkutan Jalan
Kerapkali terjadi kecelakaan angkutan jalan antarkota baik untuk bus angkutan reguler ataupun terutama bus pariwisata serta truk angkutan barang pada tahun 2022, mengindikasikan bahwa faktor keselamatan angkutan jalan antarkota belum menjadi titik perhatian yang mendalam.
Berdasarkan investigasi KNKT, faktor manusia dan faktor kelaikan sarana menjadi penyebab utama. Faktor manusia terkait dengan kondisi kebugaran dan fokus pengemudi maupun karena kegagalan pengereman, yang pada akhirnya bermuara pada faktor pelatihan mengemudi dan manajemen kerja pengemudi yang masih perlu perbaikan signifikan. Faktor sarana ditandai dengan ketidaklaikan kondisi teknis bus atau truk, dan kurangnya pengawasan dari otoritas berwenang. Kesemua faktor tersebut bermuara kepada masih abainya manajemen pemilik dan pengelola angkutan bus dan truk terhadap faktor keselamatan serta minimnya pengawasan dan penegakan hukum dari otoritas setempat.
MTI mendorong agar tahun 2023 mejadi tahun tonggak keselamatan angkutan jalan antarkota terutama bus dan truk besar. Para pemangku kepentingan, seperti manajemen pemilik dan pengelola angkutan bus, awak bus, dinas perhubungan,
kepolisian dengan pendampingan pihak KNKT, harus merumuskan dan membuat komitmen peningkatan keselamatan dengan indikator penilaian kinerja yang terukur. Pelatihan pengemudi, pengaturan jadwal kerja awak bus atau truk yang manusiawi, perawatan berkala bus/truk, pengawasan kelaikan bus/truk, penegakan aturan lalu lintas dan program lainnya disusun dengan target agar kecelakaan angkutan bus antarkota dan truk besar dapat ditekan semaksimal mungkin, bahkan hingga menuju nol kasus (zero accident).
Potensi Kenaikan Frekuensi Perjalanan Bus Eksekutif Antarkota
Data dari Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian PUPR menunjukkan bahwa ruas jalan tol yang beroperasi dari tahun 2020 hingga Agustus 2022 sepanjang 453,12 kilometer. Sementara ruas jalan tol yang direncanakan terbangun atau beroperasi pada September 2022 hingga tahun 2024 sepanjang 1.014 kilometer.
Pada tahun 2022 ditargetkan operasional 19 ruas jalan tol sepanjang 283,15 kilometer dan hingga Agustus 2022, sudah ada enam ruas jalan tol baru sepanjang 84,15 kilometer dioperasikan. Sedangkan sisanya sebanyak 13 ruas lainnya sepanjang 199 kilometer ditargetkan tuntas hingga akhir Desember 2022. Artinya terdapat penambahan signifikan ruas jalan tol yang dioperasikan dari selama dua tahun terakhir hingga dua tahun ke depan.
Penambahan ruas jalan tol ini yang berdampak pada penyingkatan waktu tempuh perjalanan, serta semakin terkendalinya kondisi pandemi dan pulihnya mobilitas masyarakat menjadi faktor yang berpotensi mendukung peningkatan frekuensi perjalanan dan volume pengguna transportasi bus antarkota terutama bus eksekutif. Angkutan mudik lebaran dan nataru 2022 telah mulai menunjukkan peningkatan volume pengguna bus antarkota dibandingkan dengan periode di tahun 2021. Tahun 2023, potensi penumpang ini akan meningkat sejalan juga dengan para pengelola bus terutama bus eksekutif berlomba untuk memberikan peningkatan layanan antar lain peremajaan armada bus, penyediaan kelas kursi yang dapat direbahkan (sleeper) dan tambahan layanan lain seperti bantal, selimut, mesin kopi, makanan ringan, WIFI, toilet, TV LCD, dispenser air, sistem audio untuk AVOD (Audio Video On Demand).
Bus Ekonomi dan “Bumel” Makin Tersisihkan
Kontradiktif dengan potensi peningkatan perjalanan dan volume penumpang bus eksekutif antarkota, keberadaan bus ekonomi dan bus “bumel” yang melayani jarak antarkota relatif dekat, semakin berkurang dan tersisihkan. Armada yang umumnya sudah tua, waktu tempuh yang relatif lama, sering berhenti “ngetem” menunggu penumpang, kondisi bus yang kurang nyaman dan kurang berkeselamatan, membuat pengguna bus ini semakin menurun dan beralih moda ke kendaraan pribadi seperti sepeda motor ataupun angkutan sewa daring. Meski tetap ada pengguna setia bus jenis ini terutama untuk para pelajar, mahasiswa, dan pedagang karena keunggulan pada tarifnya yang rendah dan terjangkau.
Pemerintah melalui kebijakan makro di tingkat kementerian, serta dukungan teknis dan pembiayaan dari pemerintah daerah harus hadir untuk memberikan subsidi dan dukungan lainnya agar bus ekonomi dan “bumel ini tetap dapat bertahan dan membaik layanannya serta menghindarkan penggunanya berpindah moda ke kendaraan pribadi. Subsidi tarif, subsidi bahan bakar minyak untuk angkutan umum, pengurangan bea masuk impor untuk suku cadang, subsidi peremajaan armada dan kebijakan lainnya termasuk penerapan kebijakan “buy the service” dapat mulai diimplementasikan di tahun 2023, agar bus angkutan ini kembali dapat berperan terutama agar segmen masyarakat berpenghasilan rendah mendapatkan transportasi publik massal yang aman, nyaman, dan terjangkau.
Aditya Dwi Laksana
ketua forum transportasi perkeretaapian dan angkutan jalan antarkota MTI
Pemulihan Angkutan Udara Pasca Pandemik Covid- 19 dan Tantangan Transportasi Udara di Indonesia
Aris Wibowo
Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
Pemulihan angkutan udara
Jumlah perjalanan angkutan udara mengalami penurunan drastis hingga -60,9% pada periode 2019-2020 akibat kondisi pandemic covid-19. Berdasarkan trend perkembangan angkutan udara di Indonesia diperkirakan terjadi peningkatan cukup tinggi pada periode 2023-2025. Pada tahun 2025 diperkirakan jumlah angkutan udara akan kembali pulih seperti pada posisi sebelum pandemi. Hal ini cukup dekat dengan prediksi IATA yang meyebutkan pada kawasan Asia-Pasific jumlah penumpang angkutan udara akan kembali pulih pada tahun 2024. Pemulihan angkutan udara yang cepat ini harus diantisipasi dengan penyiapan infrastruktur kebandarudaraan yang memadai.
Tantangan Transportasi Udara di Indonesia
Pembangunan bandar udara di Indonesia yang ramai diperbincangkan salah satunya adalah Bandar Udara Kulonprogo (YIA). Bandar udara ini dinobatkan sebagai bandar udara yang paling cepat proses
pembangunannya yakni hanya 20 bulan (Juli 2018 – Maret 2020). Sisi positif yang dapat diambil adalah bahwa kita sebagai bangsa Indonesia memiliki kemampuan teknis dan manajerial yang memadai untuk membangun bandar udara dengan baik.
Bandar udara juga dibangun/dikembangkan melalui mekanisme KPBU. Tonggak sejarah pembangunan bandara dengan mekanisme ini dimulai dari KPBU Bandar Udara Komodo (KP 2053 tahun 2018) dan KPBU Bandar Udara Kediri (KM 105 tahun 2021). Di masa mendatang, peran serta swasta dalam pembangunan maupun penyelenggaraan bandar udara sangat diperlukan untuk mempercepat pembangunan bandara sehingga diharapkan meningkatkan konektivitas maupun mobilitas pengguna jasa angkutan udara di Indonesia.
Terlepas dari geliat pembangunan bandar udara di Indonesia yang menunjukkan trend positif, permasalahan aksesibilitas juga perlu dipersiapkan dengan baik. Hingga tahun 2022 ini baru beberapa bandar udara memiliki pilihan moda bebasis rel yakni Bandara Kualanamu (KNO), Bandara Soekarno- Hatta (CGK), Bandara Minangkabau (PDG), dan Bandara Kulonprogo (YIA). Meskipun memiliki pilihan moda berbasis rel, ternyata penggunaannya masih sangat rendah. Sebagai contoh di Bandara Soekarno- Hatta, pengguna moda angkutan berbasis rel (KA Bandara) diperkirakan hanya 2-3% dari total perjalanan menuju dan meninggalkan bandara. Selebihnya menggunakan moda angkutan jalan (mobil pribadi, taksi, angkutan sewa khusus/online, dan bus). Kondisi ini menyebabkan kepadatan lalu lintas di jalan-jalan akses bandara. Apa yang perlu dilakukan di masa mendatang adalah bagaimana pemerintah dapat mendorong masyarakat yang akan menggunakan bandara dapat beralih menggunakan moda berbasis rel sehingga mengurangi kemacetan jalan.
Peristiwa Covid-19 patut dijadikan bahan pertimbangan pemerintah bagaimana kedepan bandar udara dapat disiapkan untuk mengantisipasi kondisi serupa jika suatu saat terjadi lagi sehingga dapat mengurangi dampak negatif, khususnya pada sektor transportasi udara.
Urgensi Transportasi Logistik dalam Penggunaan Teknologi untuk Menurunkan Biaya Tinggi pada Sektor Logistik
Bhidara Swantika, S.Si., M.Mat
Forum Transportasi Logistik Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
Perkembangan Transportasi Logistik
Pandemi Covid-19 yang melanda dunia telah melemahkan sendi-sendi perekonomian di berbagai sektor, penyebabnya terutama karena diberlakukan pembatasan aktivitas fisik. Begitu pula pada negara-negara mitra dagang Indonesia. Tetapi, kondisi keterbatasan pergerakan fisik ini justru meningkatkan transaksi e- commerce. Melihat data dari RedSeer, bahwa penggunaan layanan digital selama pandemi Covid-19 didominasi oleh e-commerce yang meningkat sebanyak 69%. Hal ini akan berlanjut dengan adanya trend Kebutuhan akan pentingnya transportasi telah berkembang dengan meningkatnya globalisasi dalam rantai pasokan serta pertumbuhan e-commerce. Sehingga, dengan adanya perubahan kebiasaan ini akan menjadi tantangan bagi transportasi logistik di Indonesia dalam mengembangkan diri baik dari sisi infrastruktur maupun layanan yang telah tersistem.
Tantangan Transportasi Logistik di Indonesia
Transportasi merupakan aktivitas yang paling mudah dilihat sebagai kegiatan utama logistik.
Pelanggan akan dengan mudah melihat pergerakan barang dari suatu lokasi ke lokasi lain baik
menggunakan truck, kereta api, kapal laut, atau pesawat udara.
Dalam konteks manajemen rantai pasok, fungsi penting transportasi memberikan solusi layanan logistik: pergerakan produk (product movement) dan penyimpanan barang (product storage).
Kamar Dagang dan Industri (KADIN) Indonesia telah menilai, biaya logistik di Indonesia yang mencapai 24% dari total PDB atau senilai Rp 1.820 triliun per tahun merupakan biaya logistik paling tinggi di dunia tahun 2022. Biaya logistik di Indonesia jauh lebih tinggi dibandingkan dengan Malaysia yang hanya 15%, serta AS dan Jepang masing-masing sebesar 10%. Selain biaya yang sangat tinggi, mutu pelayanan logistik di Tanah Air juga masih tergolong buruk.
Sebagai contoh, waktu jeda untuk barang-barang impor mencapai 5,5 hari dan biaya angkutnya juga yang mahal. Kondisi itu ditambah prasarana logistik yang masih konvesional, seperti jalan, pelabuhan, dan hubungan antarmoda. Kemudian, belum terbangunnya konektivitas antara satu lokasi dengan lainnya, serta pengiriman kontainer ke daerah jauh lebih mahal apabila dibandingkan dengan mengirim kontainer ke luar negeri. Selain biaya bongkar muat di pelabuhan yang tinggi, akses jalan dari dan menuju Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara selalu macet dan tidak pernah terselesaikan. Akibatnya, sangat sulit bagi perusahaan angkutan barang untuk mengoptimalkan perputaran kendaraannya. Hal ini perlu dikemukakan bagi pengguna transportasi logistik dan masyarakat bahwa tingginya biaya logistik di Indonesia disebabkan oleh banyak hal yang saling berkaitan, seperti infrastruktur yang masih belum memadai serta kegiatan bongkar muat di Pelabuhan yang belum maksimal. Selain itu, transportasi logistik antarmoda masih tergolong konservatif dikarenakan masih menjalankan sistem informasi dan ticketing secara terpisah sehingga tidak terdapat kertehubungan dan tingginya biaya operasional.
Upaya penanganan tingginya biaya logistik harus melibatkan antar instansi, baik pemerintah, pengelola pelabuhan, pengusaha angkutan dan pengusaha pemakai jasa angkutan. Masyarakat juga perlu diyakinkan bahwa upaya penurunan biaya logistik akan terus dilakukan pemerintah melalui berbagai pembenahan di sejumlah aturan dan pembangunan infrastruktur pendukung lainnya.
Peran Teknologi dalam Transportasi Logistik
