TUGAS INDIVIDU
TEKNIK PANTAI DAN PELABUHAN
Oleh :
Muhammad Faisal Abdul Ghani 2005511126
PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
DAFTAR ISI
HALAMAN
SAMPUL...
i DAFTAR
ISI... i BAB
VI
Dermaga………
…
1 6.
1
Pengertian
Dermaga………...
1 6.
2
Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Tipe Dermaga………
………...
3
6.
3
Bahan Dan Tipe Konstruksi Deraga…………...
4 6.
4
Faktor-Faktor Yang Diperhatikan Dalam Perencanaan Dermaga
……...
4
6.
5
Fender
Dernaga...
7 6.
6 Tiang
Dermaga……….. 8
6.
7 Bolder………..
……….. 1
0
BAB VI Dermaga
6.1.
Pengertian DermagaDermaga adalah suatu bangunan struktur di air yang digunakan untuk bertambatnya kapal-kapal agar dapat melakukan bongkar muat barang atau menaik turunkan penumpang dengan aman dan lancar. Dock adalah istilah yang umum untuk menjelaskan suatu bangunan struktur di air (marine structure) yang digunakan untuk bertambatnya kapalkapal agar dapat melakukan bongkar muat barang atau menaik turunkan penumpang dengan aman dan lancar.
Di Amerika dermaga-dermaga ini disebut dengan berbagai nama tergantung pada bentuk, letak dan fungsinya seperti pier, warf, bulkhead. Sedangkan di Eropa disebut Jetty, quay dan quay wall. Di Eropa dimana perbedaan pasang surut sangat besar ada istilah wet dock apabila kolam pelabuhan terdapat air (saat pasang) dan dry dock untuk sebaliknya. Di Indonesia apron dermaga sering disebut dengan terminal seperti terminal warf atau Quay dan terminal bulkhead. Walaupun begitu dalam buku ini terminal tidak dibahas.
a. Warf atau Quay Adalah dermaga yang biasanya sejajar dengan garis pantai atau mengikuti garis pantai. Di Indonesia dermaga ini disebut tipe menerus.
Tipe dermaga ini memaksimasi kawasan operasional di darat seperti untuk kontainer atau peti kemas di mana dibutuhkan suatu area terbuka yang cukup luas untuk menjamin kelancaran angkutan barang dan sangat cocok dibangun pada pantai dengan kedalaman hampir merata sepanjang garis pantai. Dermaga tipe ini sangat mudah kita temui pada pelabuhan-pelabuhan di Indonesia.
b. Bulkhead atau Quay Wall Sebenarnya tipe ini sama dengan warf atau quay, perbedaannya hanya terletak pada kondisi. Dalam banyak lokasi dimana industriindustri dibuat mendekati transportasi laut/sungai biasanya kondisi tanahnya berrawa-rawa, elevasi rendah sehingga apabila membuat bangunan harus diadakan perbaikan tanah terlebih dahulu (reklamasi) atau sering juga dilakukan pengerukan-pengerukan untuk jalan air sehingga terciptalah alur-alur pelabuhan sehingga bentuk dermaga menyerupai jari (finger type warf).
Ada beberapa pertimbangan yang perlu diperhatikan pada saat membangun pelabuhan jenis quay wall ini. Diantaranya
1. Konstruksi pada pelabuhan ini dibangun langsung berhimpitan dengan area darat
2. pelabuhan quay wall merupakan pelabuhan yang pembuatannya sejajar dengan pantai dan cukup berhimpitan dengan pantai.
3. pelabuhan ini punya kedalaman yang cukup bagi kapal untuk merapat.
Adapun kedalamannya diukur melalui kapal yang bersandar di pelabuhan tersebut.
4. pelabuhan ini tidak terpengaruh dengan adanya pasang surut karena memiliki struktur yang dibutuhkan
5. Memiliki kondisi tanah yang cukup keras sehingga tidak mudah terkikis oleh air laut.
c. Bulkhead Wharf Oleh karena disepanjang alur pelayaran biasanya terbentuk tebing-tebing yang curam, maka dibuat dinding penahan tanah dengan konstruksi bulkhead. Konstruksi ini biasanya jugadipakai sebagai dermaga warf sehingga dapat melayani kapal-kapal yang bertambat yang selanjutnya konstruksi bangunan ini dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas pelayanan kapal seperti bolder, apron, peralatan untuk penanganan bongkar muat barang dan gudang.
d. Pier atau Jetty adalah konstruksi dermaga yang menjorok ke air/laut, kadang- kadang dihubungkan oleh mole atau trestle dan kadangkadang dikombinasikan dengan pemecah gelombang disebut dengan breakwater pier. Di Indonesia dermaga ini disebut tipe jembatan. Kalau warf hanya dapat digunakan pada satu sisi tapi pier dapat dipakai pada kedua sisi. Apabila garis kedalaman jauh dari pantai dan tidak diinginkan adanya pengerukan maupun penimbunan (reklamasi) karena pertimbangan teknis, lingkungan dan terutama biaya pembangunan, pier dapat dibuat lebih kurang sejajar garis pantai dan dihubungkan dengan mole atau trestle. Dalam kasus seperti ini pier biasanya disebut T-head pier atau L-shaped pier tergantung pendekatan jalan masuk ke dermaga apakah di tengah atau di ujung pier.
e. Dolphins adalah suatu konstruksi dilaut yang berfungsi sebagai tempat bertambatnya kapal-kapal. Konstruksi ini juga biasanya digunakan dalam bentuk kombinasi dengan piers atau wharvesagar dapat memperpendek panjang dermaga. Dolphin saat ini sudah digunakan secara extensif untuk bongkar muat barang-barang curah. Disamping itu konstruksi ini juga digunakan untuk landasan kapal sewaktu memindahkan barang dari suatu kapal ke kapal yang lain. Dolphin mempunyai dua tipe yaitu:
Breasting Dolphin yaitu tipe dolphin yang paling besar. Konstruksi ini dirancang untuk dapat menahan tumbukan kapal yang merapat ke dermaga dan disamping itu untuk pegangan kapal apabila ada angin ang besar.
Mooring Dolphins adalah konstruksi dermaga (dolphin) yang dirancang untuk tidak menerima gaya akibat tumbukan kapal yang lokasinya dibelakang dermaga dimana konstruksi ini tidak menerima benturan.
6.2 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pemilihan tipe Dermaga
Dermaga umumnya dibangun untuk melayani kegiatan bongkar muat tertentu.
Fungsi yang utama kemungkinan untuk menangani bongkar muat barang atau penumpang atau kombinasi keduanya atau kemungkinan untuk menangani jenis- jenis barang khusus terutama barang-barang curah seperti: minyak, batubara, semen serta biji-bian (padi, gandum). Fungsi pelayanan merupakan hal pokok dalam pemilihan jenis dermaga yang akan direncanakan. Walaupun begitu terdapat faktor- faktor yang lain yang juga menentukan dalam pemilihan jenis dermaga yang akan dibangun seperti misalnya:
a. Instalasi yang diinginkan apakah permanen atau hanya sementara b. Ukuran dari kapal yang akan menggunakan dermaga tersebut c. Arah angin dan gelombang
d. Letak dan kedalaman perairan dermaga yang direncanakan
e. Beban muatan yang harus dipikul dermaga, baik beban merata maupun beban terpusat (Crane, forklift dan lain-lain)
f. Kondisi tanahnya, terutama jika dipertimbangkan adanya pengerukan
g. Karakteristik tanah, terutama yang bersangkutan dengan daya dukung tanah, stabilitas bangunan dan lingkungan maupun kemungkinan penurunan bangunan sebagai akibat konsolidasi tanah
h. Yang terakhir, tetapi menjadi pertimbangan yang paling menentukan yaitu jenis konstruksi yang paling ekonomis
6.3. Bahan Dan Tipe Konstruksi Dermaga
Konstruksi dermaga umumnya diklasifi kasikan menjadi dua yaitu:
1. Dermaga konstruksi terbuka yang umumnya menggunakan tiangtiang pancang 2. Dermaga konstruksi tertutup atau solid, seperti turap, bulkhead, krib, kaison dan dinding penahan tanah
Dermaga konstruksi terbuka selanjutnya dibagi berdasarkan posisi geladaknya yaitu: • Posisi geladak yang tinggi (high level deck)
• Tipe peron (relieving-type platform)
Untuk posisi geladak yang tinggi biasanya tidak membutuhkan apron karena akan digunakan untuk melayani bongkar muat barang-barang curah khususnya yang popular saat ini adalah untuk bongkar muat barang curah minyak.
Umumnya konstruksi untuk geladak yang tinggi ini adalah tertutup atau solid, namun khusus untuk dermaga yang melayani bongkar minyak biasanya menggunakan dermaga pier atau tipe jembatan dimana slabnya menggunakan konstruksi kerangka untuk memberikan tempat untuk penempatan pipa-pipa
6.4. Pemecah Gelombang Sisi Miring
Dalam perencanaan dermaga faktor-faktor yang harus diperlihatkan antara lain adalah :
1. Penentuan ukuran dan layout dermaga 2. Tipe Disain
3. Gaya dan beban yang diperhitungkan dalam perancangan 6.4.1 Penentuan Ukuran Dermaga
Ukuran suatu pelabuhan ditentukan berdasarkan panjang dermaga, lebar, kedalaman kolam pelabuhan dan daerah pendukung operasinya. Ukuran dan tipe konstruksi dermaga yang tepat (efektif, efi sien) akan sangat menentukan terhadap besarnya nilai investasi yang diperlukan Investasi pembangunan maupun penambahan prasarana dan sarana pelabuhan dilakukan untuk menjaga keseimbangan antara permintaan jasa kepelabuhan dan kapasitas yang tersedia pada tingkat pelayanan tertentu. Didalam prakteknya proposal investasi penambahan unit dermaga, secara garis besar mengandung:
● Peramalan arus lalu lintas penumpang serta barang serta produktivitas pelabuhan,
● Penentuan ukuran dermaga dan prasarana serta sarana penunjang lainnya.
●Analisa ekonomi dan finansial
Dermaga harus mempunyai ukuran-ukuran minimal demi untuk menjaga agar kapal dapat dengan aman bertambat atau meninggalkan dermaga dan melakukan bongkar muat. Dermaga untuk bersandarnya empat kapal harus mempunyai kolam pelabuhan yang cukup lebar (slip) untuk manuver kapal, keluar masuk kapal. Oleh karena kapal-kapal tambah besar dan kapasitas angkut juga bertambah besar, apron yang dibutuhkan lebih luas, penumpukan barang pada apron menjadi lebih tinggi agar memudahkan dalam penanganan barang dan menyusun barang pada pallet dengan menggunakan fork-lift trucks dan alat-alat lainnya.
Semuanya ini menghasilkan piers dan warf yang lebar. Lebar dermaga (apron) tergantung pada alat bongkar muat yang digunakan, jumlah jalan kereta api dan truk. Sedangkan untuk luas apron atau sering disebut terminal tempat bongkar muat sangat tergantung pada alat bongkar muat yang digunakan dan prasarana pendukung seperti jalan dan jalan kereta api.
6.4.2 Tipe Desain
Sebuah dermaga dapat dirancang sebagai struktur kaku di mana gaya lateral diambil alih oleh tiang pancang atau dengan gaya rangka kaku. Namun, karena deformasi elastis dan lentur, beberapa gerakan mungkin terjadi, tapi ini biasanya diabaikan dalam menyerap tumbukan dari kapal. Beberapa konstruksi dirancang untuk menjadi fleksibel sehingga dapat menyerap tumbukan kapal saat merapat.
Kumpulan tiang pancang dari kayu adalah contoh dari jenis fleksibilitas,
karena mereka menyerap energi dari tumbukan melalui gerakan besar dimana kayu mampu menjalani tanpa terjadi distorsi permanen. Penggunaannya, bagaimanapun, biasanya terbatas pada dermaga untuk kapal tongkang dan kapal kecil. Di mana kapal besar yang akan berlabuh terhadap struktur yang fleksibel itu harus dirancang dari struktur rangka baja dan tiang baja untuk memberikan gaya melawan yang memadai.
6.4.3 Gaya dan beban yang diperhitungkan dalam perancangan
Tahap perencanaan dan perancangan dermaga dapat dijelaskan sebagai berikut:1. Syarat teknis perencanaan disesuaikan dengan kondisi perancangan
● Persyaratan utama x dimensi kapal
x kecepatan merapat antara 0,15 dan 1,0 ft per detik x Sudut merapat maximum 10o ke muka dermaga
● Kondisi alam x Pasang surut x arus x angin x gelombang
x kedalaman air laut/kontur
● Pembebanan
x Beban mati ¾ beton bertulang (2,4 t/m3) ¾ beton tak bertulang (2,2 t/m3) ¾ baja (7,8 t/m3)
x Beban hidup/beban bergerak ¾ Sesuai dengam standard design criteria for Ports in Indonesia (dirjen Perhubungan Laut, Jan’84)
x Beban terbagi rata 3 t/m3 x beban terpusat (roda kendaraan) x mobil crane kapasitas 25 t x forklift kapasitas 10 t x truk kapasitas 15 t
x trailer untuk peti kemas 2 x 20 ft
x pengaruh kejut beban bergerak diabaikan ¾
● Gaya horizontal
x gaya gesek: pada kondisi gempa beban bergerak terbagi rata direduksi menjadi 50 %
x akibat benturan kapal (berthing force)
x gaya tarik kapal (mooring force) arah horizontal 35 t bersamaan dengan arah vertical 17,5 t
x akibat angin x Kombinasi pembebanan 2. Dimensi Dermaga
● Kedalaman air rencana
● Elevasi Apron dermaga ditentukan oleh:
► pasang surut
► elevasi dermaga yang sudah ada
►menurut standard design criteria for ports in Indonesia, kedalaman air diatas 4,5 m dengan pasang surut < 10 m adalah 1 s/d 2 meter diatas HWL jadi
elevasi Apron = HWL + (1 s/d 2)m
● lebar apron dermaga, tergantung fungsi, umumnya 15 m – 20 m
● Panjang dermaga (tambatan) Lb = Loa + 10 meter atau Lb = Loa + 10%
● Alignment dermaga (lihat Bag.4.3.1) ditentukan:
►kemudahan maneuver kapal
►menghindari timbulnya pengendapan di depan dermaga
►pengembangan di kemudian hari
● Ukuran satu blok dan denah tiang (lihat Gambar 6.28) Sehubungan dengan pengaruh perubahan suhu. Panjang satu blok dibatasi < 50 meter.
● Ukuran penampang Biasanya direncanakan dulu (diperkirakan) setelah itu dikontrol
Perkiraan: lebar balok 1/10 panjang bentang tinggi balok 1/6 bentang tebal pelat lantai 1/20 s/d 1/15 bentang
Dimensi penampang, potongan melintang dan denah balok dapat digambar sesuai taksiran.
● Jarak fender, biasanya adalah 0,08 s/d 0,10 Lv (Lv =panjang kapal) Pada konstruksi dermaga tipe platform (sistem lantai diatas tiang) dianggap bahwa pada dasarnya penempatan/letak fender bersamaan denga ntiang pancang dengan maksud agar gaya bertambat (benturan kapal diterima oleh tiang) dan sebagainya Apabila tipe dermaga sudah ditentukan, maka selanjutnya perlu untuk menetapkan beban horisontal dan vertikal yang akan diterima oleh dermaga.
Beban-beban ini terdiri dari berikut ini.
A. Beban horizontal (lateral loads) 1. Angin
2. Benturan kapal di dermaga (docking impact) 3. Gempa
B. Beban Vertikal (vertical loads) 1. Beban mati (dead load) 2. Beban hidup (live load)
6.5 Fender Dermaga
Fender merupakan bagian dari dermaga yang berupa bantalan yang ditempatkan di depan dermaga. Fender berfungsi untuk menyerap energi benturan antara kapal dengan dermaga dan meneruskan gaya ke struktur dermaga (Triatmodjo, 2009).
6.5.1. Fungsi Fender Dermaga
Fungsi utama dari fender dermaga adalah untuk mencegah kapal dan / atau dermaga dari kerusakan pada saat kapal merapat di dermaga. Dalam kondisi yang
ideal dan terkendali sempurna kapal mungkin mendekati dermaga tanpa benturan yang keras, tetapi masih penting untuk memisahkan dermaga dengan gesekan dengan landasan kayu atau karet untuk mencegah cat tidak rusak yang disebabkan dari gerakan relatif antara dermaga dan kapal, yang disebabkan oleh angin dan ombak.
Kayu gelondongan mengambang atau “unta”, kadang-kadang ditempatkan di antara kapal dan sistem fender atau dimuka dermaga. Ini mempunyai dua tujuan yaitu, memegang kapal dari muka dermaga, dan membantu untuk mendistribusikan beban di sepanjang sistem fender. Yang terakhir ini penting ketika sebuah kapal besar yang berlabuh di samping dermaga kayu dengan kumpulan fender kayu.
6.5.2. Tipe Fender
Dalam bentuk yang paling sederhana fender mungkin bagian dari struktur kayu horizontal atau sejumlah struktur kayu vertikal atau landasan gesekan diikat ke dermaga. Untuk setiap bagian vertikal, kumpulan kayu dapat digunakan atau mungkin kayu berakhir di water level dan tergantung dari dek, dalam hal ini fender disebut fender menggantung. Perawatan harus dilakukan untuk melihat bahwa berat fender didukung pada kurung dari muka dermaga: sebaliknya, panjang baut yang memegang kayu di tempat akan melengkung untuk memungkinkan fender melorot sesuai ketinggian air.
Kayu itu sendiri dapat menyerap sejumlah energi karena dikompresi, dan, jika ini dibangun dalam ketebalan yang cukup besar, dampak kekuatan akan sangat berkurang. Tumpukan kayu-fender, yang ditempatkan jauh dari dermaga pada sedikit tumbukan berulang-ulang sekitar 1 pada 24, akan menyerap energi karena defl eksi yang akan berlangsung bila benturan oleh kapal. Namun, apabila kapal menjadi lebih besar sesuatu tambahan dibutuhkan untuk menyerap lebih banyak energi, dan berbagai jenis sistem yang fleksibel-fender telah dirancang dan telah berfungsi dengan cukup sukses.
Benturan maksimum yang disebabkan oleh kapal yang membentur dermaga ketika merapat didasarkan pada asumsi tertentu dari operasi kapal menyangkut sudut dan kecepatan saat merapat ke dermaga. Dalam perancangan biasanya kapal dianggap terisi penuh (displaced tonnage) dan pendekatan merapat dengan sudut 10o ke muka dermaga. Hal ini mudah dilihat bahwa haluan kapal akan membentur fender, dan hanya sekitar dari kapasitas kapal yang akan efektif dalam menciptakan energi tumbukan yang akan diserap oleh fender dan dermaga.
Kecepatan pendekatan harus diasumsikan dan bahwa di sini ada ketidakpastian sangat besar, terutama karena efeknya pada energi bervariasi sebagai kuadrat kecepatan.
Kecepatan kapal harus dikonversi ke dalam komponen normal ke dermaga, dan pengalaman telah menunjukkan bahwa kecepatan ini akan berada di antara 0,15 dan 1,0 ft per detik, angka terakhir yang berhubungan dengan kecepatan pendekatan sekitar 31/2 knot pada sudut ke muka dermaga. Secara umum, kecepatan dari 0.5 sampai 1,0 ft per detik adalah normal dan diasumsikan untuk muka dermaga terkena benturan lebih, kapal-kapal berlabuh diasumsikan tanpa bantuan kapal tunda, dan untuk kapal tonase ringan, sedangkan kecepatan di bawah 0,5 ft per detik berlaku
untuk kapal-kapal yang lebih berat akan merapat di lokasi yang dilindungi atau dengan bantuan kapal tunda.
6.6 Tiang Dermaga
Desain tiang pancang untuk dermaga berbeda dengan tiang pancang pada umumnya. Tiang pancang pada dermaga disamping sebagai pondasi yang menyokong dermaga juga berfungsi sebagai kolom. Analisa dan perencanaan tiang pancang pelabuhan terlebih dahulu diperhatikan beban atau gayagaya yang bekerja pada tiang pancang yaitu:
1. Gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dermaga yaitu akibat berat sendiri dan beban hidup
2. Gaya-gaya horisontal yaitu: docking impact, angin dan arus, tarikan bolder dan gaya gempa.
Tiang pancang dari beton, biasanya lebih banyak digunakan untuk dermaga dibandingkan dengan tiang pancang lainnya. Karena, disamping dimensinya bias lebih ramping, yang terutama sekali karena beton lebih tahan pada air yang mengandung garam tanpa perlu ada biaya-biaya pemeliharaan. Di Indonesia cukup popular karena sebagian besar bahannya menggunakan bahan local yang ada di hamper setiap lokasi di Indonesia kecuali mungkin semen , besi dan alat prategang kalau menggunakan beton pratekan. Walaupun begitu ada juga keterbatasannya.
Salah satunya yang terpenting menyangkut panjang tiang dan penyambungan tiang.
Tiang pancang baja, akhir-akhir ini penambahan draft dan ukuran kapal konstruksi dermaga yang dibangun akan lebih besar dan lebih kuat menyebabkan kebutuhan akan dermaga akan semakin besar dengan kedalaman yang lebih besar. Untuk menanggulangi hal tersebut pemakaian baja untuk tiang pancang sangat popular karena relative ringan dan dapat dengan mudah disambung/di las untuk mendapatkan panjang yang sesuai dengan kebutuhan. Kelemahan yang utama adalah perlunya perawatan berkala untuk menghindari karat dan pada umur tertentu sudah harus diganti.
6.7 Bolder
Bolder adalah perangkat pelabuhan untuk menambatkan (tambat) kapal di dermaga atau perangkat untuk mengikatkan tali di kapal. Bolder biasanya terbuat dari besi cor dan diangker/ ditanamkan pada fondasi dermaga sehingga mampu untuk menahan gaya yang bekerja pada penambatan kapal di dermaga, sedang bolder yang ditempatkan dikapal biasanya sepasang untuk melilitkan tali dikapal pada kedua bolder. Tali dililitkan sedemikian sehingga dapat menahan gaya yang bekerja pada tali tetapi tetap mudah untuk dibuka oleh awak kapal.
Gaya tarik kapal (mooring force) ditentukan berdasarkan pengaruh gaya akibat angin dan arus yang bekerja pada kapal yang sedang bertambat alat tambat untuk menahan tarikan kapal disebut bolder. Sehingga kapasitas bolder cukup ditentukan atas dasar kecepatan angin dan arus maksimum yang diijinkan sehubungan dengan manuver dan bertambat yang moderat bagi kapal, sebagai berikut:
● angin, Vmaximum: 40 knot = 20,63 m/detik
● arus Vmaksimum 3 knot = 1,547 m/detik.
