TUGAS INDIVIDU TEKNIK PANTAI DAN PELABUHAN

TUGAS INDIVIDU

TEKNIK PANTAI DAN PELABUHAN

Oleh :

Muhammad Faisal Abdul Ghani 2005511126

PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

DAFTAR ISI

HALAMAN

SAMPUL...

i DAFTAR

ISI... i BAB

IV

Perencanaan Dan Perancangan Daerah Perairan

Pelabuhan...

.

i

4.

1

Aspek- Aspek Perencanaan & Perancangan Daerah Perairan

Pelabuhan…………...

1

4.

2 Manuver Kapal & Gaya

Hidrodinamika... 5 4.

3

Alur

Pendekatan…...

1 3 4.

4

Daerah Manuver Diadalam Pelabuhan...

1 5 4.

5

Basin Pelabuhan Dan Area Tambat...

2 0 4.

6

Aspek

Morfologi...

2 1 LAMPIRAN...

..

BAB IV

Perencanaan & Perancangan Daerah Perairan Pelabuhan

4.1.

Aspek- Aspek Perencanaan & Perancangan Daerah Perairan Pelabuhan

Sebagaimana dijelaskan dalam bab sebelumnya lay-out dari pelabuhan adalah sebagian besar ditentukan oleh permukaan basahnya atau perairannya. Ini termasuk orientasi dan keselarasan dari saluran pendekatan, daerah manuver atau basin pelabuhan, pemecah gelombang (jika ini diperlukan), daerah berputarnya kapal (turning basin), dan tempat berlabuh atau kolam labuh. Dimensi-dimensi ini sangat penting, pertama karena merupakan bagian dari keseluruhan investasi, kedua karena sulit untuk memodifi kasi sekali pelabuhan telah dibangun.

Aspek desain sebagian besar berpusat di kapal: Jumlah dan ukuran kapal yang akan menggunakan pelabuhan akan menentukan seberapa besar ukuran pelabuhan serta seberapa besar pengembangan pelabuhan yang akan dilakukan sesuai perkembangan jumlah kapal yang akan menggunakan pelabuhan tersebut sudah tentu kondisi yang ada saat ini sangat berpengaruh apakah pelabuhan tersebut dapat dikembangkan atau tidak. Untuk membantu kapal dalam melakukan manuver saat merapat di dermaga biasanya dibantu dengan kapal tunda. Hal ini juga berpengaruh pada ukuran pelabuhan.

Aspek perilaku manuver dan hidrodinamika kapal berdasarkan pengaruh angin, arus dan gelombang, gerakan gelombang vertikal, dan pemahaman gerakan horisontal di daerah perairan. Aspek lain yang harus diperhitungkan adalah transportasi sedimen.

Bagaimana pengaruh lay-out pelabuhan akibat proses alam terhadap daerah perairan pelabuhan. Dan bagaimana perencanaan lay-out dapat meminimalkan terjadi pendangkalan pada alur pendekatan, alur pelabuhan dan di dalam kolam pelabuhan.

Akhirnya aspek lingkungan dan keselamatan mungkin memainkan peran dalam perencanaan lay-out. Masalah utama dalam perluasan atau pengerukan untuk meningkatkan kedalaman perairan pelabuhan dan saluran yang ada menghasilkan material hasil pengerukan atau galian.

4.2 Manuver Kapal & Gaya Hidrodinamika

Manuver merupakan salah satu kemampuan yang harus dimiliki setiap kapal untuk mengubah arah kapal. Sebuah kapal harus dapat merespon secara akurat untuk beragam pola manuver kapal di laut seperti menghindari kapal lain.

Kemampuan manuver kapal harus memenuhi kriteria yang telah ditetapkan oleh IMO. Salah 1 bentuk pengujian untuk mengukur kemampuan manuver kapal adalah

turning circle test. Pemodelan matematis dilakukan untuk menganalisa kemampuan manuver kapal. Pemodelan matematis dapat mendeskripsikan pergerakan kapal untuk mendesain sistem autopilot. Pemodelan dilakukan dengan menentukan gaya dan momen hidrodinamika yang terjadi selama kapal melakukan manuver.

Koefisien hidrodinamika merupakan turunan parsial dari gaya hidrodinamika terhadap masing-masing variabel gaya dan juga momen hidrodinamika.

Dalam perencanaan dan perancangan daerah perairan pelabuhan, faktor faktor yang mempengaruhi perilaku manuver kapal harus benar-benar dipertimbangkan berdasarkan sifat dasar kapal itu sendiri yang biasa disebut karakteristik manuver kapal. Karakteristik ini ditentukan oleh bentuk lambung kapal, massa, sistem kemudi dan dimensi, sistem propulsi dan kekuatan mesin (power). Karakteristik manuver adalah:

(i) Efisiensi kemudi, cara kapal bereaksi terhadap kemudi dan perubahan putaran baling-baling

(ii) manuver putar atau kemampuan berbelok (iii) kemampuan berhenti.

Panjang alur pada suatu pintu pelabuhan dan area basin untuk panjang tambahan harus ditentukan dengan menghitung jarak berhenti dari kapal. Jarak henti dipengaruhi oleh:

• Ukuran kapal dan massa (hubungan kekuatan pendorong – perpindahan)

• Kecepatan pada saat kapal memasuki pelabuhan

• Prosedur berhenti Hidrodinamika Kapal

Sebuah pemahaman dasar dari kekuatan yang diberikan oleh gelombang, arus dan angin dan tanggapan dari kapal diperlukan dalam perencanaan pelabuhan dan desain untuk alasan berikut :

Pertama , dalam perancangan harus memperhitungkan secara mendalam gerakan vertikal kapal akibat gelombang, radius putar dan daerah manuver lainnya, termasuk pada daerah saluran pendekat.

Kedua , perancangan sistem tambatan kapal di dermaga terbuka bertujuan untuk menahan dalam gerakan alamiah kapal dan oleh karena itu gerakan kapal dan tempat tambatan atau bolder dan fender harus ditentukan.

Hidrodinamika kapal pada saat kapal bertambat dipengarui oleh beberapa faktor atntara, untuk perkiraan pertama dari gaya gelombang, arus dan angin pada tambatan kapal didasarkan dari perumusan empiris berdasarkan model tes dan perhitungan komputer yang disederhanakan

a. Gaya gelombang

b. Gaya arus

Gaya arus pada kapal adalah proposional di daerah penampang melintang bawah air dan kecepatan arus rata-rata kuadrat. Seperti gaya pada piring dengan luas A di dalam air yang mengalir:

c. Gaya Angin

Gaya angin dihitung dengan cara yang sama, menerapkan konvensi tanda yang sama seperti untuk gaya arus, dengan menggunakan persamaan berikut:

4.3 Alur Pendekatan 4.3.1 Alignment

Alur pelabuhan ini ditandai dengan alat bantu pelayaran (navigation aids) yang berupa pelampung dan lampu-lampu pada umumnya daerahdaerah tersebut mempunyai kedalaman yang dangkal, sehingga sering kali diperlukan pengerukan- pengerukan untuk mendapatkan kedalaman yang diperlukan. Pada waktu kapal akan masuk ke pelabuhan kapal tersebut melalui alur pendekatan. Disini kapal diarahkan untuk bergerak menuju alur masuk dengan menggunakan pelampung pengarah (rambu pelayaran). Sedapat mungkin alur masuk ini lurus. Tetapi apabila alur terpaksa membelok misalnya untuk menghindari dasar karang maka setelah belokan akan dibuat alur stabilisasi yang berguna untuk menstabilkan gerak kapal setelah membelok. Alur pendektan biasanya terbuka terhadap gelombang besar dibanding dengan alur masuk atau alur pelabuhan. Akibatnya gerak vertikal kapal karena pengaruh gelombang di alur pendekatan lebih besar dari pada di alur masuk atau alur pelabuhan. Persyaratan sebagai berikut (kadang-kadang bertentangan) berlaku untuk alignment alur pendekatan

(i) Dalam kasus pengerukan alur: memperhitungkan kondisi gelombang, angin dan arus. Panjang alur yang dikeruk diusahakan sependek mungkin.

(ii) Sedapat mungkin menghindari memetong arah arus dan angin (iii) Sudut kecil dengan arah gelombang dominan

(iv) Meminimalkan jumlah tikungan dan menghindari tikungan dekat dengan pintu masuk pelabuhan. Panjang saluran lurus diperlukan sebelum pintu masuk. Panjang alur tergantung pada arus, angin dan kondisi gelombang.

4.3.2 Lebar Alur

Lebar alur biasanya diukur pada kaki sisi-sisi miring saluran atau pada kedalaman yang direncanakan yang direncanakan. Lebar alur tergantung pada beberapa factor yaitu :

1. Lebar, kecepatan dan gerakan kapal.

2. Lalu lintas kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur 3. Kedalaman alur

4. Apakah alur sempit atau lebar 5. Stabilitas tebing alur

6. Angin, gelombang dan arus melintang dalam alur

Lebar yang memungkinkan untuk alur harus dihitung atau ditentukan sebagai berikut : 1. Standar alur yang terdiri 2 jalur harus ditentukan dengan tergantung pada panjangnya alur dan kondisi navigasi (pelayaran)

2. Alur untuk kapal-kapal penangkap ikan kurang dari 500 ton kotor, lebar alur harus dibuat sesuai dengan situasi yang sebenarnya.

4.3.3 Kedalaman Alur & Kolam Pelabuhan

Untuk mendapatkan kondisi operasi ideal kedalaman air dikolam pelabuhan dan dialur pelabuhan harus cukup untuk memungkinkan manuver kapal pada muka air terendah dengan kapal bermuatan penuh. Pasang surut mempunyai pengaruh yang sangat penting pada kedalaman pelabuhan. Kedalaman basin seharusnya 1,05 kali dari draft berbobot penuh dari desain kapal. Mengingat goyangan kapal, keadaan alam seperti gelombang, angin dan arus. Dimana :

● Kedalaman ini berhubungan dengan bagian atas dari laut yang berombak

● 0,05 = jarak clearance dibagian dalam basin

● 0,15 = jarak clearance dibagian luar basin

4.4 Daerah Manuver Didalam Pelabuhan

Ketenangan suatu alur pelabuhan harus ditentukan dengan memperhatikan keadaan-keadaan seperti keamanan kapal, pilot untuk ngurus hal naik kapal dan penggunaan kapal penarik, khususnya didaerah pintu basin dari pelabuhan, ukuran- ukuran perlu diambil untuk mencegah ketenangan yang berhubungan dengan ukuran dan jenis kapal dan ukuran kapal penarik dimana mereka digunakan.

Selanjutnya, ombak-ombak yang terjadi dari pengaruh gelombang pantai yang panjang dan gelombang yang dipantulkan pecahan air atau dinding penahan harus

diperhatikan/ diperhitungkan. Tinggi gelombang kritis untuk bongkar muat barang di kolam didepan fasilitas tambatan ditentukan berdasarkan jenis kapal.

4.5 Basin Pelabuhan & Area Tambat 4.5.1. Aspek Nautical

Basin adalah lembah didasar laut yang bentuknya lebar dan agak bundar. Suatu basin seharusnya suatu daerah yang cukup tenang, cukup lebar dan cukup dalam untuk pelabuhan (tempat buang jangkar/tambat) tambatan antara pelampung dan mengemudi kapal dengan lancer yang mungkin diperoleh dengan memperhatikan susunan pemecah gelombang, dermaga dan alur pelabuhan.

Daerah Basin Untuk tempat Buang Jangkar atau Tambatan

• Suatu basin yang digunakan untuk pelabuhan atau tambatan, selain itu didepan suatu dermaga, tonggak tambatan, seharusnya mempunyai area air yang melebihi area lingkaran yang keadaan basin untuk pelampung tambatan, radius lingkarannya dapat diperkecil Sekiranya perubahan horizontal dari pelampung diperkirakan besar karena air pasang, maka radius harus dirubah agar sesuai

• Suatu basin untuk tambatan didepan suatu dermaga, tiang dermaga terapung harus mempunyai area/luar air yang sempurna. Panjang minimum harus didapatkan dengan menambahkan kelebaran dan panjang total kapal, untuk memperoleh keamanan dan gampang untuk kapal-kapal berlabuh dan berangkat.

• Lebar basin antara dermaga yang berhadapan harus ditentukan dengan memperhatikan kondisi seperti ukuran kapal, banyaknya kapal berlabuh dan penggunaan kapal penarik.

Suatu basin antara dermaga yang paralel harus mempunyai kelebaran minimum 8B dimana B adalah lebar dari kapal terbesar.

4.6 Aspek Morfologi

Dalam tiga cara yang berbeda proses morfologi mempengaruhi lay-out pelabuhan:

(i) Pengaruh pelabuhan pesisir dengan pemecah gelombang pada transportasi littoral, sering mengakibatkan endapan dan erosi pada garis pantai yang berdekatan.

(ii) Pendangkalan pada alur pendekatan dan di daerah dekat dengan pintu masuk pelabuhan, yang mengarah ke pemeliharaan pelabuhan dengan pengerukan.

(iii) Transportasi sedimen pada daerah pelabuhan mengarah ke deposisi dan pemeliharaan dengan melakukan pengerukan.

4.6.1 Tranportasi Littoral

Litoral adalah laut dangkal. Ketinggian morfologi laut ini kurang dari 50 meter. Fungsi pemecah gelombang adalah untuk mencegat transportasi littoral tersebut. Kapasitas penyimpanan di sisi pemecah gelombang dari transportasi littoral datang. harus menjamin kedalaman alur pendekatan. Proses pertambahan akibat endapan di satu sisi kemungkinan dalam kasus pemecah gelombang relatif singkat, mengisi segitiga antara garis pantai asli dan pemecah gelombang, setelah terjadi transportasi littoral. Ini akan menyebabkan percepatan pendangkalan di alur pendekatan.

4.6.2 Pendangkalan Alur Pendekatan

Pendangkalan disebelah luar alur pelabuhan dapat disebabkan oleh penurunan sedimen karena meningkatnya kedalaman atau berkurangnya kecepatan arus saat itu. Mekanisme ini menjadi faktor penting untuk alur yang terletak di wilayah pesisir dengan bahan halus di dasar laut, di muara sungai atau ketika sungai telah diperdalam untuk memungkinkan kapal yang lebih besar untuk mencapai hulu pelabuhan.

4.6.3 Sedimentasi Didalam Pelabuhan

Seperti pengaruh sebelumnya, sedimentasi di dalam area pelabuhan juga sering disebabkan oleh sedimen halus masuk melalui pintu masuk dan/atau dari hulu dan mengendap di kolam pelabuhan dan di daerah manuver. Tiga mekanisme berperan dalam intrusi sedimen melalui pintu masuk:

(i) Pasang surut yang membawa sedimen ke pelabuhan.

(ii) Kepadatan arus di pintu masuk, di mana garam (dan/atau dingin) air mengalir di di bagian bawah, sementara lebih segar (dan/atau hangat) air mengalir keluar di permukaan.

(iii) Pertukaran sedimen diisi air dalam pusaran di belakang pemecah gelombang pada pintu masuk pelabuhan