PENDAHULUAN
Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka terdapat pertanyaan pokok yang berkaitan dengan penelitian, yaitu berapa kapasitas ruas jalan pada jalan tersebut dan berapa kapasitas ruas jalan tersebut.
Batasan Masalah
TINJAUAN PUSTAKA
- Definisi Jalan Perkotaan
- Karakteristik Jalan Perkotaan
- Parameter ArusLalu Lintas
- Volume (Q)
- Kecepatan (V)
- Kerapatan (D)
- Metode Pos Pengamat Tetap
- Kinerja Jalan Berdasarkan MKJI 1997
- Kapasitas
- Derajat Kejenuhan (DS)
- Kecepatan Arus Bebas (FV)
- Kecepatan Tempuh
- Hambatan Samping
Jenis jalan; Jenis jalan yang berbeda akan menunjukkan kinerja yang berbeda pada beban lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi, jalan tidak terbagi, dan jalan satu arah. Parameter arus lalu lintas yang menjadi faktor penting dalam perencanaan lalu lintas adalah volume, kecepatan dan kepadatan lalu lintas. Kecepatan persentil ke-15 merupakan batas kecepatan terendah suatu kendaraan, dimana kendaraan yang melaju dengan kecepatan lebih rendah dari tersebut akan menjadi hambatan lalu lintas dan dapat menimbulkan kecelakaan.
Ukuran kualitatif yang menjelaskan kondisi pengoperasian dalam manajemen lalu lintas dan persepsi pengendara terhadap kualitas berkendara dinyatakan dengan tingkat pelayanan jalan. Kapasitas didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum (stabil) yang melalui suatu titik di jalan raya yang dapat dipertahankan per satuan per jam dalam kondisi tertentu. FCSP = Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah (hanya untuk jalan yang tidak terbagi) FCSF = Faktor Penyesuaian untuk Halangan Samping dan Bahu.
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota Kapasitas dasar (C .0) kapasitas ruas jalan pada kondisi geometrik, ditentukan berdasarkan jenis jalan sesuai Tabel 2.3. Faktor penyesuaian distribusi jalan didasarkan pada kondisi dan distribusi arus lalu lintas dari kedua arah jalan atau untuk jenis jalan tanpa median pembatas. 11 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping pada ruas jalan yang terdapat gerbong didasarkan pada 2 faktor yaitu lebar gerbong (Wk) dan kelas hambatan samping.
Faktor penyesuaian luas kota berdasarkan jumlah penduduk.Faktor penyesuaian luas kota dapat dilihat pada tabel 2.7. Penyesuaian kecepatan arus bebas lebar jalur lalu lintas menurut lebar efektif jalur lalu lintas dan kelas hambatan lateral dapat dilihat pada tabel 2.9. Lebar lalu lintas efektif didefinisikan sebagai lebar lajur tempat arus lalu lintas, setelah dikurangi dengan lebar lajur akibat adanya hambatan samping.
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalan (FV .W) dipengaruhi oleh kelas jarak pandang dan lebar lajur efektif. 14 Faktor penyesuaian kecepatan aliran bebas akibat hambatan samping dalam kaitannya dengan jarak antara troli dan hambatan di perkerasan (FFV .SF). Nilai faktor penyesuaian pengaruh luas kota terhadap kecepatan arus bebas kendaraan (FFV .CS) dapat dilihat pada tabel 2.11.
Hambatan samping, yaitu kegiatan di tepi jalan yang dapat menimbulkan konflik dan mempengaruhi arus lalu lintas serta mengurangi efisiensi jalan. Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus lalu lintas dan rasio volume terhadap kapasitas (rasio DS=Q/C) disajikan pada Tabel 2.13 sebagai berikut.
TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN
Manfaat Penelitian
22 Dari analisis kelas tahanan lateral yang dilakukan, hasil analisis tahanan lateral di lokasi pengamatan dapat dilihat pada Tabel 4.3 dan Tabel 4.4 berikut ini. Dari hasil analisis hambatan samping di lokasi pengamatan dapat disimpulkan bahwa hambatan samping yang terjadi tanpa adanya kereta api yang lewat pada pagi hari dengan bobot frekuensi kejadian per jam sebesar 119,3 termasuk dalam kelas rendah (L). . . Hambatan samping yang terjadi tanpa kereta api pada siang hari dengan bobot frekuensi kejadian per jam sebesar 667,1 termasuk dalam kelas tinggi (H) dan pada sore hari dengan bobot frekuensi kejadian per jam sebesar 518,0 termasuk dalam kelas rintangan.
23 Sisi Tinggi (H) Hambatan samping yang terjadi pada saat kereta api terpanjang melintas terjadi pada jam WIB dengan frekuensi kejadian tertimbang per jam sebesar 249,1 termasuk pada kelas rendah (L), dan Hambatan samping yang terjadi pada saat adanya kereta api terpanjang Terjadi angkutan cepat pukul WIB dengan frekuensi kejadian tertimbang per jam sebesar 38,3 termasuk pada kelas sangat rendah (VL). Data volume lalu lintas di Jalan Sultan Agung Kota Bandar Lampung diperoleh dengan melakukan survei. Setelah dilakukan analisa volume lalu lintas di lokasi pengamatan diperoleh puncak volume lalu lintas terjadi pada hari Senin tanggal 26 Februari 2018, jam sibuk pagi hari terjadi sebesar 2648 smp/jam, jam sibuk sore hari terjadi sebesar 2648 smp/jam, jam sibuk sore hari terjadi sebesar 2648 smp/jam, jam sibuk siang hari terjadi sebesar 2648 smp/jam, jam sibuk siang hari terjadi sebesar 1734 smp/jam dan puncak sore hari terjadi sebesar 1965 smp/jam dengan volume lalu lintas.
Jam sibuk pagi hari disebabkan oleh lalu lintas menuju pusat perkantoran yang melintasi jalan ini. Sedangkan jam sibuk sore hari disebabkan karena jam sibuk sore hari adalah saat jam kerja berakhir. Untuk menghitung kapasitas yang terjadi pada jam sibuk volume lalu lintas di Jalan Sultan Agung dapat menggunakan langkah-langkah berikut ini.
Penentuan besarnya hambatan lateral (FC .SF) dengan menggunakan data yang diperoleh dari hasil analisa menunjukkan bahwa frekuensi tertimbang hambatan lateral adalah 1,02 pada pagi hari, 0,98 pada sore hari, dan 0,98 pada sore hari, sehingga berdasarkan Tabel 2.12, kita mendapatkan kelas resistensi lateral resistensi puncak pagi rendah/rendah (L), puncak siang dan malam tinggi/tinggi (H) Dengan menggunakan Tabel 2.6, diperoleh FC. SP yang tidak sama antara puncak pagi dan puncak sore dan malam hari, hal ini dipengaruhi oleh hasil analisis hambatan lateral. Dari hasil perhitungan ditemukan nilai tingkat kejenuhan pada puncak pagi, siang dan sore hari masih dibawah 1,0.
D = kepadatan lalu lintas (kendaraan/km) Q = volume lalu lintas (kendaraan/jam) V = kecepatan lalu lintas (km/jam). Nilai Q untuk kepadatan diperoleh dari total volume lalu lintas satu arah dalam satuan kendaraan/jam pada jam sibuk pagi, siang, dan sore hari. Derajat kejenuhan pada jam sibuk pagi hari sebesar: 0,78, jam sibuk sore hari sebesar: 0,53, jam sibuk sore hari sebesar: 0,69 yang berarti volume lalu lintas di Jalan Sultan Agung masih di bawah 1,0 (tidak melebihi kapasitas).
METODE PENELITIAN
Peralatan Penelitian
Jenis Data yang Diperlukan
- Data Primer
- Data Skunder
Analisis Data
Data hambatan samping diperoleh dengan melakukan survei lapangan dengan menyertakan observasi mengenai frekuensi kejadian hambatan samping per jam dan per 200 m pada kedua sisi segmen yang diamati. Data hambatan samping meliputi jumlah pejalan kaki yang berjalan atau menyeberang, jumlah kendaraan yang berhenti/parkir, jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar menuju/dari tepi jalan dan tepi jalan, serta lambatnya arus kendaraan. Selanjutnya frekuensi kejadian dikalikan dengan faktor tertimbang kejadian per jam per 200 m, sehingga selanjutnya dapat ditentukan kelas rintangan samping berdasarkan jumlah bobot kejadian, termasuk semua jenis kejadian.
Tingkat hambatan samping dikelompokkan menjadi lima kelas dari sangat rendah hingga sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi hambatan samping di sepanjang ruas jalan yang diamati. Data tersebut kemudian dianalisis untuk mengetahui volume lalu lintas, waktu puncak dan untuk mengetahui distribusi lalu lintas pada ruas jalan yang diteliti. Ruas Jalan Sultan Agung mempunyai tipe jalan 4/2D dan mempunyai persentase 50%-50%, sehingga dengan menggunakan Tabel 2.5 maka Directional Separation Factor (FC .SP) adalah 1,0.
Hambatan samping yang terjadi tanpa kereta pada siang hari, frekuensi beban per jamnya adalah 667,1 kelas hambatan samping tinggi (H), dan pada sore hari, frekuensi beban per jamnya adalah 518,0 kelas hambatan samping tinggi (H). lari paling lambat terjadi pada WIB dengan frekuensi tertimbang per jam sebesar 249,1 kelas rendah (L), dan hambatan samping yang terjadi pada kereta api yang melaju paling cepat terjadi pada WIB dengan frekuensi tertimbang per jam 38,3 kelas sangat rendah ( VL). Menata rambu lalu lintas, khususnya rambu lalu lintas kereta api (membuat pintu yang baik untuk kereta api, dll).
HASIL DAN LUARAN YANG DICAPAI
Hambatan Samping
Kecepatan
Volume Lalu Lintas
Kapasitas
Derajat Kejenuhan
Kerapatan
Perpanjangan Jalan Sultan Agung Kota Bandar Lampung, sehingga jalan lebih nyaman dan tenang. Pembuatan underpass khususnya untuk kereta api, karena pada waktu-waktu tertentu kereta api melintas terjadi antrian yang panjang dan tundaan yang lama.
KESIMPULAN DAN SARAN
Saran
Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api
Evaluasi Atas Capaian Luaran Kegiatan
Pembicara Pada Pertemuan Ilmiah (Seminar/Simposium)
Capaian Luaran Lainnya
