본 연구에서는 단일형 과속방지턱과 연속형 과속방지턱을 통과하는 차량이 제한속도 이하로 주행하게끔 과속방지턱이 속도 저감 효과를 미치는 구간인 영향구간의 길이에 대한 분석을 수행하였다. 분석 결과, 과속방지턱 통과 전‧후 영향구간 간, 과속방지턱 유형간, 차종간 영향 구간의 차이에 대한 결론을 얻을 수 있었다.
단위: m.
구분 승용차 SUV 및 승합차 화물차 전 차종
통과 전 통과 후 통과 전 통과 후 통과 전 통과 후 통과 전 통과 후 단일형 주간 8.16 11.70 9.45 20.19 16.66 36.83 9.42 16.99
야간 10.32 13.48 6.97 11.55 14.29 27.33 9.65 14.36 연속형
(30m)
주간 10.12 14.77 11.12 16.40 12.99 22.40 10.78 16.20 야간 13.62 17.94 14.35 17.99 14.77 19.88 14.02 18.21 연속형
(50m)
주간 15.17 18.78 17.03 19.99 22.29 28.96 16.51 20.20 야간 14.43 17.84 14.66 16.40 18.23 23.75 14.96 18.03
<표 5-1> 요인에 따른 통과 전‧후 영향구간 길이의 평균
표 5-1은 각 요인의 변화에 따른 통과 전‧후 영향구간 길이의 평균 의 변화를 정리한 것이다. 표에 따르면, 과속방지턱의 유형에 상관없이 과속방지턱 통과 전보다는 통과 후 영향구간의 절대적 길이가 긴 것을 확인하였다. 18개 경우에서 통과 후 영향구간이 통과 전에 비해 1.12배
∼2.21배까지 연장되었다. 이러한 비대칭성이 나타나는 것은 원래의 주
행속도로 과속방지턱에 최대한 근접한 지점까지 주행한 후, 통과 직전 에 감속하여 차량에 가해지는 수직 방향 충격을 줄이고자 하는 운전자 들의 행태가 반영된 것으로 보인다. 다만, 50m 간격 연속형 과속방지 턱의 일부 경우에서는 통과 전‧후 영향구간 간의 차이에 대한 통계적 유의성이 확보되지 않았다.
다음으로, 주야 시간대별로 영향구간의 차이가 발생하는지 분석하였 다. SUV 및 승합차에 대한 50m 간격 연속형 과속방지턱의 통과 전 영향구간을 제외하고, 모든 유형 및 차종에 대하여 시간대에 따른 차 이가 통계적으로 유의하지 않은 것으로 분석되었다. 이렇게 차이가 없 는 것은 야간 시간대에 조사 지점의 조명 시설 가동이 적절히 이뤄져, 시거 확보가 주간만큼 용이했기 때문으로 추정된다. 하지만 영향구간 길이의 절댓값만을 비교했을 때에는 야간 시간대에 영향구간의 길이가 짧아지는 경향이 나타나, 과속방지턱의 속도 저감 효과가 야간에 저하 될 수 있는 가능성은 존재하는 것으로 확인되었다.
또한, 통과 차량들을 승용차‧SUV 및 승합차‧화물차 등 3개 차종으 로 구분하여 분석을 수행하였다. 분석 결과, 단일형 과속방지턱에서는 통계적으로 유의한 차이를 보이는 차종들이 있었지만, 연속형 과속방 지턱에서는 50m 간격에서 승용차와 화물차 간의 차이만 유의하였다.
그 외의 경우에 대해서는 유의한 차이가 없는 것으로 나타났다. 차종 별 차량 성능의 차이가 단일형 과속방지턱에서는 영향구간 길이의 차 이를 야기했지만, 연속형 과속방지턱에서는 과속방지턱 사이 구간의 영향으로 그 차이가 완화되었으며, 특히 30m 간격 연속형 과속방지턱 에서 그 경향이 뚜렷하게 나타나는 것으로 추정된다. 연속형 과속방지
턱을 통과하면서, 차종 간의 차이가 감소하는 교통류의 정온화가 발생 한 것으로 해석할 수 있다.
단위: %.
구분 승용차 SUV 및 승합차 화물차 전 차종
연속형 (30m)
주간 75.9 85.0 94.1 81.0
야간 85.7 88.9 100.0 88.6
연속형 (50m)
주간 73.3 74.5 96.4 76.0
야간 71.6 76.0 94.6 75.8
<표 5-2> 요인에 따른 과속방지턱 사이 구간의 유효영향구간비율의 평균
표 5-2는 유효영향구간비율의 평균을 정리한 것이다. 본 연구에서 정의한 유효영향구간비율은 과속방지턱 사이 구간에서 제한속도 이하 로 주행한 거리의 비율을 나타내는 개념으로, 비율이 높을수록 과속방 지턱 사이 구간에서 제한속도를 준수하여 주행한다는 것을 의미한다.
차종 간의 비교 결과는 화물차의 유효영향구간비율이 가장 높았으며, SUV 및 승합차와 승용차가 뒤를 이었다. 하지만 통계적 검정 결과는 야간에는 차종 간의 차이가 무의미하며, 주간에도 승용차와 화물차 간 의 차이에 대해서만 통계적 근거가 확보되었다.
시간대에 따른 유효영향구간비율의 변화는 과속방지턱 설치 간격에 따라 다소 차이가 있었다. 30m 간격 연속형 과속방지턱에서는 차종에 상관없이 유효영향구간비율이 야간에 항상 길었지만, 50m 간격에서는 지배적인 경향이 존재하지 않았다. 하지만 생존함수곡선에 대하여 시 간대 비교를 했을 때, 통과 전‧후 영향구간과 마찬가지로 주‧야간의 차이가 없다는 결론을 얻었다.
연속형 과속방지턱 설치 시의 비용은 단일형 과속방지턱 설치 시 비
용의 2배가 투입된다고 가정할 수 있다. 통과 전‧후 영향구간의 연장 효과는 대부분의 조건에서 2배에 미치지 못하므로, 연속형 과속방지턱 이 단일형 과속방지턱보다 경제성이 낮은 것처럼 분석된다. 하지만 과 속방지턱 사이 구간까지 고려한다면, 연속형 과속방지턱의 설치로 인 해 제한속도 이하 주행구간의 평균 길이가 2배 이상 증가하므로 경제 적 측면에서도 장점을 가질 수 있다. SUV 및 승합차와 화물차의 일부 조건 하에서는 2배에 미치지 못하였으나, 이는 단일형 과속방지턱에서 의 영향구간 길이가 길었기 때문에 상대적인 배율이 적게 산출된 것으 로 보인다.
단위: m.
구분 승용차 SUV 및 승합차 화물차 전 차종
연속형 (30m)
주간 47.66(2.40) 53.02(1.79) 63.62(1.19) 51.28(1.94) 야간 57.27(2.41) 59.01(3.19) 64.65(1.55) 58.81(2.45) 연속형
(50m)
주간 70.60(3.55) 74.27(2.51) 99.45(1.86) 74.71(2.83) 야간 68.07(2.86) 69.06(3.73) 89.28(2.15) 70.89(2.95) 참고: 괄호 안은 단일형 과속방지턱의 제한속도 이하 주행구간 평균 길이의 배수임.
<표 5-3> 연속형 과속방지턱의 제한속도 이하 주행구간의 평균 길이
기존 연구에서는 과속방지턱의 속도 저감 효과를 분석할 때, 평균속 도 또는 그 감소폭이 평가지표로써 많이 활용되었다. 하지만 본 연구 에서는 과속방지턱의 영향구간을 정의하여, 과속방지턱으로 인해 제한 속도 이하로 주행하게 되는 구간의 길이를 측정 및 분석하였다. 또한, 생존분석 모형을 활용하여, 전체 자료의 형태를 효과적으로 표현하였 다. 영향구간을 과속방지턱 통과 전‧후로 구분한 것도 의미 있는 분석 으로 판단된다.