船舶衝突로 인한 損害賠償責任과 保險補償에 관한 硏究

法學碩士 學位論文. 船舶衝突로 인한 損害賠償責任과 保險補償에 관한 硏究 A Stu dy on t h e Liability for t h e D am ag es A risin g fr om Collision s at S ea an d th e Cov er of th e In sur an ce. 指導敎授. 鄭 暎 錫. 200 1年 2月 韓國海洋大學校 大學院 海 事 法 學 科 金. 忠. 佑.

法學碩士 學位論文. 船舶衝突로 인한 損害賠償責任과 保險補償에 관한 硏究 A Stu dy on t h e Liability for t h e D am ag es A risin g fr om Collision s at S ea an d th e Cov er of th e In sur an ce. 指導敎授. 鄭 暎 錫. 200 1年 2月 韓國海洋大學校 大學院 海 事 法 學 科 金. 忠. 佑.

本 論文을 金忠佑의 法學碩士 學位論文으로 認准함 .. 審査委員長. 黃 鉦 源. (印). 審査委員. 申 鍾 澈. (印). 審査委員. 鄭 暎 錫. (印). 200 1年. 2月. 韓國海洋大學校 大學院 海 事 法 學 科 金. 忠. 佑.

— 目. 次 —. A B S T RA CT .............................................................................................................................. 1. 第 1章 머 리 말 ............................................................................................................................ 4 第1節 硏究의 目的 .................................................................................................................... 4 第2節 硏究의 範圍와 方法 ...................................................................................................... 6. 第 2章 船 舶 衝 突 의 法 的 意 義 ............................................................................................ 7 第1節 意 義 ................................................................................................................................. 7 第2節 船舶衝突의 成立要件 .................................................................................................... 7 Ⅰ. 船 舶 .................................................................................................................................. 8 Ⅱ. 船舶間의 接觸 .................................................................................................................. 11 Ⅲ. 損害發生 ............................................................................................................................ 12 第3節 船舶衝突의 法的 性質 ................................................................................................... 12 第4節 船舶衝突의 種類 ............................................................................................................. 13 Ⅰ. 接觸狀態에 따른 種類 .................................................................................................... 13 Ⅱ. 發生原因에 따른 種類 .................................................................................................... 14 第5節 船舶衝突의 管轄과 準據法 .......................................................................................... 20 Ⅰ. 裁判管轄과 準據法 .......................................................................................................... 20 Ⅱ. 船舶衝突에 관한 國際協約의 裁判管轄 ..................................................................... 21 Ⅲ. 涉外私法의 管轄 .............................................................................................................. 22 Ⅳ. 船舶衝突의 準據法 .......................................................................................................... 22. 第 3章 船 舶 衝 突 로 인 한 損 害 賠 償 責 任 .......................................................................... 24 第1節 船舶衝突의 損害賠償責任의 主體 .............................................................................. 24 Ⅰ. 船舶所有者 등 .................................................................................................................. 24 Ⅱ. 衝突原因의 提供者 .......................................................................................................... 29 第2節 船舶衝突의 原因과 損害賠償責任 .............................................................................. 31 Ⅰ. 不可抗力 및 原因不明에 의한 衝突 ........................................................................... 31 Ⅱ. 一方過失로 인한 衝突 .................................................................................................... 32 Ⅲ. 雙方過失로 인한 衝突 .................................................................................................... 34 Ⅳ. 曳船列의 衝突과 導船士의 過失에 의한 衝突責任 ................................................ 40 Ⅴ. 船舶衝突의 過失判定 ...................................................................................................... 44 第3節 船舶衝突 損害賠償責任의 範圍 .................................................................................. 47 Ⅰ. 船舶의 全損 ...................................................................................................................... 48 Ⅱ. 船舶의 分損 ...................................................................................................................... 49.

Ⅲ. 積荷의 損害 ...................................................................................................................... 52 Ⅳ. 費 用 .................................................................................................................................. 52 Ⅴ. 리스본規則 ........................................................................................................................ 54. 第 4章 船 舶 衝 突 에 대 한 保 險 補 償 問 題 .......................................................................... 55 第1節 船舶保險의 補償 ............................................................................................................. 55 Ⅰ.船舶衝突約款의 槪念 ........................................................................................................ 55 Ⅱ. 衝突約款의 適用問題 ...................................................................................................... 60 Ⅲ. 衝突約款의 適用要件 ...................................................................................................... 63 Ⅳ. 船舶衝突의 損害補償 ...................................................................................................... 67 第2節 船主相互保險의 補償 ..................................................................................................... 74 Ⅰ. 船主相互保險組合의 槪觀 .............................................................................................. 74 Ⅱ. 船主相互保險의 補償範圍 ............................................................................................. 76 Ⅲ. 船主相互保險補償을 위한 船舶保險의 要件 ............................................................. 81. 第 5章 맺 음 말 ................................................................................................................................ 83 參考文獻 .......................................................................................................................................... 85 리스본 規則 (附 錄) .................................................................................................................... 90.

A S t u dy on th e Li ability for th e D am ag e s A ri s in g from Co lli s ion s at S e a an d t h e Co v e r o f th e In s uran c e. B y Cho ong W o o K im. D ep a r tm e nt of M a r it im e L a w T he Gra d ua t e S c ho o l of K o r ea M a r it im e Un iv e rs ity B us an, K o r ea. A B S T RA CT. T he risk of collision is reduced by virtue of the continuing dev elopm ent s in navigational technique and in strument s, but. ar e. increased by gr owth in the quantity of marine transport ation . Once. a. collision. betw een. v essels. take. place,. there. can. be. sub stantial damages resulting from life and property claim s and many parties such as shipow ner s, pr operty owner s and thir d parties can be inv olv ed, w hich giv es rise to complicat ed legal r elation ship betw een them . Although the legal natur e of collision is a case of tort s in civil law , the. Kor ean. Commercial. Code. provides. collision. provision s. becau se the collision is regarded as a special act in Maritim e law and it is difficult to assess pr operly collision damages by the civil law only . T he collision pr ovision s in the Kor ean. - 1 -. Commer cial Code w as.

enact ed in. succession to the Collision Conv ention . T he law. on. compen sation for collision damages , w hich in the Kor ean corp us j uris is set forth in Articles 843 through 848 of the Comm ercial Code. It is discu ssed the general principle of the liability of compensation for collision dam ages accor ding to the Collision Convention and the Korean. Commercial. Code.. T he. pr ovision s. of. collsion. in. this. Conv ention and Code is lar gely concerned w ith dam age to v essels, car go and passenger . Collision s may be classified as follow s : (1) Where neither v essel can be said to be at fault (termed "inevitable accident ") or wher e it is impossible to accor d the fault t o either v essel (termed "in scrut able fault ") (2) Wher e one v essel is solely to blame and (3) Wher e both v essels ar e t o blame. Where only one of the ships is to blame, there is not question as to which ves sel incur s the legal liability . But wher e tw o or m or e ships are to blame the degr ee of fault mu st be as sessed in. order t o establish the proportion. of liability. which. att aches to each defaulting v essel. T he liability imposed by this principle att aches in cases where the collision is cau sed by the fault of a pilot ev en when the pilot is carried by compulsion of law . All legal presumption s of fault in regard to liability for collision ar e not admitt ed in the Collsion Conv ention and the Korean Commer cial Code. It is discu ssed also the liability of other per son s such as tug owner , harbour m ast er , and controller of the v essel traffic service including time charter er . It is discu ssed about the scopes and kinds of collision damages which ar e recov er able. T he gener al principle for the as ses sment of damages is res titutio in integ rum . T he damages w hich are recov er able ar e all dam ages arising from dir ect and immediat e con sequence of the collision, and mu st be a link - 2 -.

or a chain betw een the collision and the damage. T her e are collision damages to the v essel including repair cost , their car goes , to the effect s or other pr operty of the crew s, passenger s , or other per son s on board and death or per sonal injuries , inter est , etc. T he. 3/ 4th s. Collision. Liability. Clau se. form s. a. supplementary. contract additional t o the basic cov er for loss of or dam age to the insured vessel. And the w or ding "pay s or becomes liable t o pay by w ay of damages" indicates that the clau se relates only to dam age in tort and not those applying as a result of a contr actual agr eem ent . Furthermore, this clau se limit s the amount r ecoverable under the clau se to thr ee- fourths of the in sur ed v alue and am ount which the as sured "becomes liable to pay and shall pay ". T he clau se deals w ith the subject of cr os s liabilities . A settlem ent under the policy on this basis depends on tw o factor s . In the fir st place it can only arise when both ves sels are to blam e ; secondly , neither ves sels mu st have limited liability . T he effect of the cr os s liabilities settlement is to pr ev ent the as sured item s of loss of earning fr om extinguishing or diminishing a claim w hich w ould otherw ise fall on the in surer s as a claim for damage done. T he certain liabilities resulting fr om collision s which are ex cluded fr om the scope of the collision clau se are known as ' pr otection and indemnity ' risks and they are u sually cover ed by the P&I Club .. - 3 -.

第 1章 머 리 말. 第 1節 硏 究 의 目 的 船舶의 衝突은 가장 전형적인 海上災害의 한가지로 손꼽히고 있다. 다만, 옛 날에는 船舶도 소형이었고, 돛을 사용하는 등 원시적인 동력으로 속력이 느렸 으며, 항행하는 船舶의 수도 적었으므로 船舶衝突로 인한 피해도 그리 크지는 않았다. 그러나 오늘날에는 船舶의 대형화·고속화로 인해 船舶의 衝突로 인 한 피해가 엄청나다. 더욱이 현재의 船舶은 종전과 같이 일반 貨物 뿐만 아니 라 원유, 각종 화학물질 등 有害危險物質을 운송하는 경우가 많으므로, 船舶衝 突은 船體나 積荷 등 단순한 財貨의 損失을 야기할 뿐만 아니라, 이들 油類나 위험물질의 유출로 해양오염을 일으켜 해양의 자연환경을 훼손하고 나아가 해 양생물자원의 생태를 파괴함으로써 인류의 생활에 막심한 피해를 주는 경우가 많다.1) 따라서 衝突船舶 상호간 또는 船舶所有者와 荷主 또는 旅客이나 기타 제3者와의 사이에 船舶衝突 損害賠償責任問題를 둘러싼 私法上의 法的問題가 발생한다.2) 商法上 船舶衝突이 성립되기 위해서는 衝突主體인 船舶과 이들 선박 사이의 物理的인 接觸이 있어야 하고, 이들 接觸과 因果關係가 있는 損害가 발생하여 야 한다. 또한 衝突損害賠償責任의 法的 性質은 일반적으로 不法行爲에 속하 지만, 商法에서는 船舶衝突을 상법상의 특수한 행위로 보아, 損害賠償에 관한 責任原則을 규정하고 있다. 雙方過失로 인한 船舶衝突은 양 당사자에게 모두 충돌에 대한 過失이 있는 경우이므로, 당사자 一方이 상대방의 過失을 立證하면 족하고 자신의 無過失 을 立證할 필요가 없으며, 자신의 過失은 상대방이 立證해야 한다. 일반적으로 船舶衝突은 雙方過失로 인한 경우가 대부분이고 雙方過失로 인하여 선박이 충 1) 林東喆, 船舶衝突에서의 損害賠償責任法理의 發展 , 韓國海事法學會, 法學硏究, 제4 호, 1992. 11, 5쪽. 2) 池相源, 船舶衝突의 損害賠償責任法理에 관한 硏究 , 博士學位論文, 韓國海洋大學校, 1996, 1쪽- 2쪽.. - 4 -.

돌하게 되면, 보통 두 선박이 모두 피해를 입게 되므로 그로 인한 法律關係도 매우 복잡하게 된다. 한편 船舶所有者는 충돌로 인한 損害가 지대하기 때문에 직접 被害船側에게 충돌에 대한 損害賠償을 하지 않고 통상 船舶保險과 船主相互責任保險을 이용 하여 衝突損害의 위험부담을 분산하고 있다. 일반적으로 船舶保險은 船舶保險契約3)에 의하여 실현되며, 여기서 船舶保險 契約이란 海上危險으로 인하여 船舶에 事故가 발생하고 이로 인해 被保險者가 損害를 입은 경우, 그 損害를 保險者가 보상하여 줄 것을 내용으로 하는 계약 이다. 따라서 원칙적으로 船舶保險에 있어서 保險의 目的은 선박이며, 被保險 利益은 선박소유자의 소유이익이다. 船舶保險에서의 損害는 보험의 目的인 船舶이 멸실, 훼손되는 것 그 자체를 의미하는 것이 아니라, 그로 인한 被保險利益의 전부 또는 일부의 소멸, 감소 를 의미한다.4) 현재. 船舶保險市場에서. 사용되고. 있는. 1983년. 協會期間約款- 선박. (IT C- Hulls )5) 제8조 3/ 4衝突損害賠償責任約款은 충돌에 따른 損害賠償責任을 塡補하는 수단으로서 사용되고 있다. 또한 船主相互保險은 분명히 船舶保險에 의하여 배제되는 危險을 담보하는 保險이지만, 船舶保險에 의하여 배제되는 모든 危險을 담보하는 것은 아니다. 그러므로 이 論文에서는 船舶衝突에 있어서의 損害賠償責任의 法理를 먼저 고찰하고, 이를 바탕으로 해서 保險補償과 연계해서 서술하고자 한다. 3 ) 船舶保險契約은 船舶保險者가 미리 작성한 船舶保險契約의 內容을 피보험자인 船舶 所有者가 사실상 포괄적으로 받아들여서 계약을 체결하는 일종의 附合契約이다. 이 船舶保險契約에서 사용되는 정형화된 契約內容을 인쇄문구로 나타낸 조항을 총칭 하여 船舶保險約款이라고 하며, 이러한 船舶保險約款은 다시 많은 個別約款들로 구성 되어 있다. 4 ) 洪聖和, 船舶保險約款에 관한 比較法的 硏究 , 博士學位論文, 韓國海洋大學校, 2000. 8, 2쪽.. 5 ) IT CH란 Institute T ime Clauses - Hulls , 즉 협회선박기간보험약관을, IVCH란 Institute Voyage Clauses - Hulls , 즉 협회선박항해보험약관을, Cargo Clauses 즉 협회적하보험약관을 가리킨다. 이 중 ICC는 그 에 따라 ICC (A), ICC (B), ICC (C)의 세 가지 종류로 나뉘는데, 험(all risks )을, ICC (B)는 이보다는 제한된 범위의 위험을, ICC 씬 제한된 범위의 위험을 각각 담보한다.. - 5 -. ICC란 Institute 부보위험의 종류 ICC (A )는 전위 (C)는 그보다 훨.

第 2節 硏 究 의 範 圍 와 方 法 船舶衝突과 관련해서 발생하는 責任은 刑事上 責任과 民事上 責任으로 대별 되나, 여기서는 刑事上 責任은 제외시키고 民事上 責任을 중심으로 船舶衝突 의 法的 側面을 개괄적으로 고찰하였다. 船舶衝突로 인한 保險補償問題는 먼저 船舶衝突의 損害賠償責任法理에 대한 깊은 이해가 선행되어야 하므로 船舶衝突로 인한 損害賠償責任法理에 대해 먼 저 구체적으로 논거하였고, 이를 바탕으로 保險補償問題를 船舶保險에 의한 補償과 船主相互保險에 의한 補償으로 구분해서 상세하게 논거하였다. 이 硏究論文에서 기술한 세부적인 硏究의 範圍는 다음과 같다. 제1장에서는 硏究의 目的과 硏究의 範圍 및 方法에 대하여 살펴본다. 제2장에서는 船舶衝突의 法的 意義로서, 먼저 선박충돌의 成立要件과 法的 性質을 검토·분석하고, 선박충돌의 種類와 裁判管轄 및 準據法에 대하여 살 펴본다. 제3장에서는 船舶衝突로 인한 損害賠償責任으로서 損害賠償責任의 主體를 확정하고, 船舶衝突의 原因을 구분기준으로 한 損害賠償責任에 대해 검토한 후, 損害賠償責任의 範圍에 대하여 살펴본다. 제4장에서는 船舶衝突에 대한 保險補償問題로서, 船舶保險의 補償에서는 船 舶衝突約款의 槪念, 適用問題, 適用要件을 먼저 검토한 후 선박충돌의 損害補 償에 대하여 살펴보았고, 船主相互保險의 補償에서는 船主相互保險組合을 개 괄적으로 정리하고 船主相互保險의 補償範圍에 대하여 살펴본다. 제5장에서는 각 장에서 살펴본 주요내용에 대한 結論으로 구성한다. 이 硏究論文에서 船舶衝突로 인한 賠償責任에 있어서는 어디까지나 商法的 法理를 중심으로 논거하였으나, 船舶衝突의 國際性에 비추어 1910년 衝突協約 과 기타 國際條約, 그리고 英國과 美國의 判例를 참작하여 船舶衝突의 國際性 에 발맞추었으며, 船舶衝突에 대한 保險補償에 있어서는 實務的인 부분보다는 理論的인 부분을 중심으로 구성하였다.. - 6 -.

第 2章 船 舶 衝 突 의 法 的 意 義. 第 1節 意 義 船舶衝突은 해상사고 가운데 가장 損害가 큰 것 중의 하나이므로 일단 船舶 衝突이 일어나면 그로 인한 여러 利害關係가 발생한다. 즉 피해를 입은 船舶 所有者와 그 利害關係人, 충돌선박의 積荷所有者 기타 利害關係人, 충돌선박의 船上에 있던 사람 등의 보호라는 문제가 생긴다. 그 밖에도 이들 危險을 담보 하는 保險會社 또는 相互保險會社, 피해를 입은 港灣이나 水路의 관리당국 등 이 船舶衝突과 관련하여 利害關係를 갖게 된다.6) 海商法은 一般商法의 理念과는 달리 海上危險(maritim e perils )으로부터 海 商企業 보호라는 별개의 이념을 바탕으로 하여 船舶共有 關係 또는 船主有限 責任制度를 두고 있으며, 船長에게 광범위한 地位와 權限을 주어 船舶運航의 안전성과 경제성을 높이게 한다. 그리고 海上企業金融의 조장 및 원활을 위하 여, 船舶優先特權과 船舶抵當權의 제도를 두고 있으며, 각종의 海上固有의 危 險(perils of the sea )과 이로 인한 경제적 손해를 어떻게 적정하게 조정할 것 인가에 관하여 共同海損, 船舶衝突, 海難救助, 海上保護制度를 마련하고 있다. 이 가운데 船舶衝突은 海難事故 중에서 매우 높은 비율을 차지하고 있고, 公 法上으로나 私法上으로 그 意義가 매우 크다.7). 第 2節 船 舶 衝 突 의 成 立 要 件 法的으로 船舶衝突이 되기 위해서는 船舶과 船舶 사이의 物理的인 接觸이 발생하여야 하고 그 접촉으로 인한 損害가 발생하여야 한다. 損害란 財産的 損害와 생명·신체의 人的 損害 또는 環境的 損害 등 포괄적 의미의 損害를 말한다. 즉 피해규모나 손해정도에는 상관없다. 또한 船舶衝突이 발생할 때. 6 ) 李基秀, 「保險法·海商法學」, 博英社, 1998, 553쪽. 7 ) 禹洪九, 船舶衝突法理에 관한 考察 , 韓國海法會誌, 제12권 제1호, 1991, 92쪽. - 7 -.

도 損害가 발생하여야 한다. 물리적으로 접촉하였음에도 불구하고 損害가 발 생하지 않았다면 이는 船舶衝突로 볼 수 없다(단, 道路交通事故의 경우 衝突 事故가 발생하였는데 피해가 전혀 발생하지 않았다면 法的 責任問題는 발생하 지 않는다).8). Ⅰ. 船 舶. 船舶衝突이 되기 위해서는 衝突主體가 船舶이어야 한다. 충돌주체로서의 「船舶」이라 함은 사회통념상 물위에 뜨거나, 또는 물속에 잠겨서 사람과 재 화를 실어 나를 수 있는 水上 또는 海上構造物을 말한다. 이러한 개념에 의하 면 商船, 國·公有船, 軍艦 등 상업용 또는 비상업용을 불문하고 水上에서 교 통수단으로 될 수 있는 모든 船舶類를 포함하는 것으로 보아야 한다.9). 1. 海商法上의 船舶 槪念. 海商法上의 「船舶衝突」이라 함은 항해선 상호간 또는 항해선과 내수항행 선 사이에 접촉하여, 船舶 또는 物件이나 사람에 대하여 損害가 발생하는 경 우를 말한다(商法 제843조). 商法 제740조에 의하면 船舶이란 「商行爲 기타 영리를 목적으로 航海에 사용하는 船舶」을 말한다. 이와 같이 海商法에서 인 정하는 船舶의 개념은 商行爲에 연관된 것으로 다음과 같은 要件을 갖추어야 한다.. 1) 商行爲 기타 營利를 目的으로 함 商行爲 기타 營利目的이라 함은 선박의 운항에 의하여 商法 제46조에 속하 는 행위를 함으로써 해상기업을 영위하는 것을 말한다.10) 營利船이 아닌 船舶, 예컨대 군함, 경비정 또는 오로지 公用으로 사용하는 國公有船舶은 해상법의 적용대상 船舶에 포함되지 않는다. 그러므로 이들 船舶 상호간 또는 이들 선. 8) 張仁植, 船舶衝突의 法的 側面에 대한 硏究 , 博士學位論文, 全北大學校, 1999, 11쪽. 9) 崔基元, 「海商法」, 博英社, 1998, 37쪽. 10) 李範燦·崔埈璿, 「商法(下)」, 三英社, 1997, 660쪽.. - 8 -.

박과 영리선 사이의 충돌은 海商法上의 船舶衝突로 보지 아니한다.11) 사실상 海商法의 적용범위는 國有·公有船을 제외하고는 모든 航行船으로 확대되었다고 볼 수 있다. 國·公有船이라하더라도 營利를 목적으로 사용되는 경우에는 당연히 海商法의 規定이 적용된다.12) 그러나 船舶法 제29조의 단서 에 의하면 「國有 또는 公有의 선박에 대하여는 해상법이 준용되지 않는다」 고 규정하고 있다. 이는 선박의 소유관계 때문에 그러한 것이 아니고 公用에 사용되었다는 점 때문이다.13) 즉, 海商法의 船舶에 관한 규정은 船舶所有者가 누구인가에 대하여 적용을 배제하는 것이 아니고, 「商行爲」와 「營利性」을 근거로 판단한다.14) 국·공유선이 商行爲 및 기타의 營利를 목적으로 사용될 경우에는 海商法上의 충돌규정은 당연히 적용되는 것으로 해석하여야 한다.15 ) 國·公有船이라 하더라도 商行爲, 기타 영리를 목적으로 사용되는 경우에는 海商法上의 船舶槪念에 포함되기 때문이다.16). 2) 企業活動의 航海에 사용되는 船舶이어야 함 17) 航海란 海上의 航行이고 海上이란 湖川·港灣 이외의 수면을 말한다.18) 호 천·항만의 범위는 平水區域에 의하여 정하여지고 平水區域은 船舶安全法施行 規則 제26조 제2항에 명시되어 있다.19) 11) 柳祿相, 船舶衝突에 있어서의 法律上의 問題點 , 韓國海運學會誌, 제6호, 1988, 66쪽. 船舶衝突協約 제11조(이 협약은 군함과 오로지 공용으로 사용하는 국가의 선박에는 적용하지 아니한다) : 이 경우에는 海商法의 船舶衝突 規定을 적용할 수 없고 民法, 國家賠償法 등에 의한 共同不法行爲의 일반원칙이 적용된다. 12) 崔基元, 앞의 책, 38쪽. 13) 張仁植, 앞의 논문, 13쪽. 이는 商法 제2조에서 「公法人의 商行爲에 대하여는 法令에 다른 규정이 없는 경우 에 한하여 商法을 적용한다」라고 규정하고 있는 취지로 판단하여 볼 때, 所有關係를 의미하는 것이 아니다. 14) 張仁植, 위의 논문, 13쪽. 따라서 國家 또는 地方自治團體가 私有船을 賃借 또는 傭船하여 「公用」으로 사용 하는 경우에는 선박소유자가 私人이라 할지라도 海商法은 準用되지 않는다고 보아야 15) 16) 17) 18) 19). 한다. 朴容燮, 「海上交通法論」, 螢雪出版社, 1998, 93쪽. 裵炳泰, 「註釋 海商法」, 韓國司法行政學會, 1983, 60쪽. sea - going ves sel의 개념은 우리 나라 海商法에서는 航海船으로 해석하고 있다. 李範燦·崔埈璿, 앞의 책, 660쪽. 平水區域이라 함은 호수, 하천, 항내의 수역과 지정된 18구역의 수역으로 주로 소형. - 9 -.

營利船이라도 內水만을 항행하는 船舶에는 海商에 관한 規定대신 陸上運送 에 관한 규정이 적용된다. 그러나 海商法이 적용 또는 준용되는 航海船과 內 水船이 衝突한 경우에는 1910년 衝突協約 제1조를 본떠서 海商에 관한 規定을 적용한다(商法 제843조). 또한 항해선과 내수선間의 海難救助에 대하여도 商法 에 관한 규정이 적용된다(商法 제849조). 短艇 또는 주로 櫓櫂로 운전하는 船舶은 그 규모가 작고 해상기업의 주체로 서도 적합하지 않으며, 또 복잡한 해사법의 규정을 적용하는 것은 오히려 불 편하므로 海商法의 규정을 적용하지 아니한다(商法 제741조).. 3) 水上 또는 水中의 항행용으로 제공된 건조물로서 자력이나 타력예선 또는 육상의 인력 또는 기계력에 의한 航行能力이 있어야 함20) 大法院 判例에 의하면 「항진하거나 항진 추진기가 없이 다른 선박에 예인 되는 부선은 그 자체로서는 항진능력이 없는 것이어서, 商行爲 기타 영리를 목적으로 항해에 사용된다고 하더라도 船舶으로 볼 수 없다」라고 판시하여 항진능력이 없는 선박은 海商法上의 船舶에서 제외한다는 입장을 취하고 있 다.21) 항행능력이 없는 浮漂·저어선·부선거·해상호텔·가교용구 등은 商法 上의 船舶이라고 할 수 없다.22). 2. 海上交通法上의 船舶槪念. 선박이 운항할 수 있는 구역으로, 船舶安全法施行規則에서는 18개의 구역을 명시하여 규정하고 있다. 船舶安全法施行規則에 따르면 개개의 선박이 운항할 수 있는 수역을 4종류로 구분하고 있다. 여기에는 한반도와 제주도의 해안으로부터 20마일 이내의 수 역과 지정된 5개의 수역으로 주로 중소형 선박이 항행할 수 있는 연해구역; 동은 동 경175도, 서는 동경94도, 남은 남위 11도, 북은 북위 63도의 선으로 둘러싸인 수역으 로 주로 중형선박이 항행할 수 있는 근해구역; 원양구역 등 4종류이다. 20) 崔基元, 앞의 책, 39쪽. 21) 大法院 1975. 11. 11. 74 다 112·113. 22) 李均成, 「海商法判例硏究」, 海運産業硏究院, 1989, 226쪽. 상당한 규모와 경제적 가치를 가지고 海上企業의 設備로서의 운반용구의 구실을 할 수 있는 것이라면 비록 自體 推進力이 없는 부선이라 하더라도 海商法上의 船舶으 로 보아야 하고, 또한 船舶關聯法規에서도 船舶으로 취급해야 한다는 견해도 있다.. - 10 -.

이 法에서 말하는 船舶은 海事法 가운데서 가장 넓은 뜻으로 해석하여야 한 다.23) 海上交通法上 船舶槪念은 海商法上의 船舶槪念보다 더 넓다. 이 法에서 말 하는 船舶이란 상선, 군함, 상업용 또는 비상업용의 모든 私有船, 公有船 및 國際機構의 소속선 등으로서 수상에서 交通手段으로 사용될 수 있는 모든 船 舶類를 포함한다.24 ). Ⅱ . 船舶間의 接觸. 船舶이 다른 船舶의 부당한 접근으로 인한 파랑 등에 의하여 상호간의 접촉 없이 損害가 발생한 경우, 船舶이 다른 선박의 부당한 항행을 피하려다 좌초 되거나 또는 가교 등에 충돌한 경우 등은 船舶衝突이라고 볼 수 없다.25) 즉, 海商法에서 船舶衝突은 선박 상호간에 직접적인 접촉이라고 보고 있다. 따라 서 船舶과 船舶間이 아닌 다른 물체와의 접촉으로 인하여 損害가 발생하는 경 우에는 船舶衝突이라고 보지 않는다.26) 間接衝突도 선박 사이의 실제적인 접촉만 없었을 뿐, 直接衝突과 마찬가지 로 손해가 발생하기 때문에 直接衝突과 동일하게 취급하여야 한다는 견해가 있다.27 ) 船舶衝突協約 제13조에서는 間接衝突의 경우에도 協約을 적용할 수 있다고 명시하고 있다.28) 海商法에서 間接衝突에 관한 것을 규정하고 있지 않 23) 海上交通法에서 말하는 船舶은 國際海上衝突豫防規則(International Regulations for Prev enting Collisions at Sea)에서 규정한 수상의 교통수단으로 이용되는 모든 船舶 을 말한다. 기본적으로 海上交通法의 내용은 國際海上衝突規則의 내용과 동일하다. 24) 張仁植, 앞의 논문, 15쪽. 海上交通法上의 船舶槪念은 용도나 항행구역 보다는 해상교통의 수단으로서의 의미 가 강하다. 25) 이러한 間接衝突도 충돌에 준하여 船舶衝突에 관한 규정을 적용하여야 하며, 海商法 에서 규정하고 있지 않더라도 直接衝突과 동일하게 해석해야 한다는 견해가 있다 (柳祿相, 앞의 논문, 68쪽) ; 船舶이 물리적인 直接接觸을 하지 않았더라도 직접충돌 에 준할만한 損害가 발생한 경우에는 海商法上의 船舶衝突로 간주해야 한다는 주장 도 있다(禹洪九, 앞의 논문, 97쪽). 26) 池相源, 앞의 논문, 12쪽. 27) 池相源, 위의 논문, 13쪽. 28) 船舶衝突協約 제13조 : T his conv ention extends to the makin g good of damages which a v ess el has caused to another v essel, or goods or persons on board. - 11 -.

지만 間接衝突도 直接衝突에 준하여 船舶衝突에 관한 해상법上의 규정을 적용 하여야 하고, 直接衝突과 동일하게 해석하여야 한다는 견해가 있다.29) 또한 間 接衝突도 損害賠償 問題의 합리적이고 신속한 해결을 위하여 船舶衝突協約의 취지에 따라 海商法의 적용대상에 포함시키는 것을 입법론적으로 해결해야 한 다는 주장이 있다.30) 미국에서는 船舶과 埠頭, 燈臺 등 海岸構造物과 충돌한 경우에도 船舶衝突로 본다.3 1). Ⅲ . 損害發生. 海商法의 衝突規定은 衝突責任으로서의 損害를 발생시킨 衝突에 한정한 다.32) 損害의 發生을 요건으로 하는 것은 接觸만 있고 損害가 전혀 발생하지 않으면, 충돌 당사자 사이에 문제가 발생하지 않기 때문이다.33 ) 船舶衝突協約 제1조에서 규정하고 있는 損害의 개념은 商法 제843조에 명시 된 損害(船舶 또는 船舶 내에 있는 物件이나 사람에 관하여 생긴 損害)와 船 舶衝突로 인하여 발생한 2차적 해손을 포함하는 것으로 본다.. 第 3節 船 舶 衝 突 의 法 的 性 質 船舶衝突은 海技免許를 가진 責任能力이 있는 船舶運航者인 선장, 해기사의 故意 또는 過失로 인한 違法性에 의하여 발생하기 때문에, 그로 인하여 損害 가 발생한 경우에는 不可抗力을 제외하고는 不法行爲의 成立要件34)으로서의 主觀的 要件과 客觀的 要件을 모두 충족한다.35) 이와 같이 船舶衝突의 法的 either by the ex ecution or non - ex ecution of a manoeuvr e or by the ves sel, either by the ex ecution or non - ex ecution of a manoeuvre or by the n on - observ ance of the r egulations , ev en if no collision had actually taken place. 29) 池相源, 앞의 논문, 12쪽; 柳祿相, 앞의 논문, 68쪽. 30) 池相源, 앞의 논문, 13쪽. 31) Grant Gilmor e and Charles L. Black , Jr ., T he L aw of A dm iralty , New Heav en , T he F oundation Press , Inc., 1975, p. 523. 32) 張仁植, 앞의 논문, 18쪽. 33) 禹洪九, 앞의 논문, 98쪽. 34) 不法行爲의 成立要件으로서 主觀的 要件으로는 加害者의 故意 또는 過失과 責任能 力, 客觀的 要件으로는 加害行爲의 違法性과 損害의 發生을 든다.. - 12 -.

性質은 民事上 일종의 違法行爲로서 不法行爲에 속한다.36). 第 4節 船 舶 衝 突 의 種 類 Ⅰ . 接觸狀態에 따른 種類. 1. 直接衝突. 直接衝突이란 선박상호간의 直接的인 接觸(contact )이 있는 충돌을 말한다. 여기서 船舶이란 모든 종류의 선박을 포함한다. 海上交通法上의 船舶이란 수 상의 운송수단으로 사용되거나 사용될 수 있는 모든 선박류를 의미하기 때문 이다. 그러므로 선박의 용도, 크기, 항행구역 등에 관계없이 사용될 수 있다. 따라서 商法上 船舶衝突 損害의 賠償問題에 있어서는 商法의 적용 대상이 船 舶일 것은 물론이다. 선박 사이의 直接 接觸은 船體(hull)가 직접 간접으로 접 촉하는 것을 포함하여, 다른 선박의 속구 및 설비와 접촉하는 것도 충돌이다. 그러므로 상대선박의 닻줄과 접촉하는 것도 충돌이다.37). 2. 間接衝突. 間接衝突이란 선박의 현실적인 接觸(actual cont act ; berührung )은 없는 상 태이나, 直接衝突에 준할 만한 행위에 의하여 손해가 생긴 경우에 이를 충돌 로 처리하여야 할 경우이다.38) 船舶衝突協約은 間接衝突의 경우를 명시하고 있다.39 ) 船舶相互作用에 의하여 양 선박이 접근하여 접촉하지 않고도 너울 및 추진기류의 영향으로 손해를 입은 경우로 이러한 것은 衝突에 준하는 것으로. 35) 36) 37) 38) 39). 池相源, 앞의 논문, 23쪽. 李均成, 船舶衝突 , 月刊考試, 제15권 제8호, 1988. 8, 128쪽. 朴容燮, 「海商法論」, 螢雪出版社, 1998, 820쪽. 池相源, 앞의 논문, 14쪽. 船舶衝突協約은 제13조에서 「船舶이 그 운용상의 作爲나 不作爲 또는 規則의 違反 으로 인하여 다른 船舶 또는 그 船舶 안에 있는 물건 또는 사람에게 발생한 損害의 賠償에 관하여는 충돌이 아닌 경우에도 이 協約을 적용한다」라고 규정하고 있다.. - 13 -.

해석하고 있다.40) 그리고 선박이 다른 선박과 관련하여 그 선박의 부당한 항 행을 피하는 과정에서 발생한 좌초 또는 부두 등과 충돌하여 손해를 입은 경 우도 船舶衝突에 준하는 것으로 주장하는 입장도 있다.. Ⅱ . 發生原因에 따른 種類. 船舶衝突은 發生原因에 따라 不可抗力 및 原因不明에 의한 충돌과 過失에 의한 충돌로 나눌 수 있다. 船舶衝突協約과 商法上 船舶衝突 규정은 선박충돌에 있어서 責任關係에 대 한 기본적 사항을 규정하고 있다. 선박충돌에 있어서 船舶所有者 사이의 損害 賠償責任은 충돌의 原因에 따라 달리 규정하고 있다. 즉, 不可抗力 및 原因不 明으로 인한 충돌, 一方過失로 인한 충돌 및 雙方過失로 인한 충돌로 구분하 여 책임원칙을 정하고 있다. 이와 같이 商法은 船舶衝突의 유형에 따라서 船 舶所有者의 損害賠償에 있어서 책임원칙을 달리 규정하고 있다. 船舶衝突의 損害賠償責任은 商法의 船舶衝突규정에 의하나, 명문의 법규정이 없으면 보충 적 이론으로서 民法의 不法行爲에 관한 일반원칙이 원용될 수 있다.. 1. 不可抗力 및 原因不 明에 의한 衝突. 船舶衝突은 우연한 사고 또는 不可抗力에 의하여 발생하는 수도 있고 충돌 의 원인이 불명한 경우도 있다. 이를 不可抗力 또는 原因不明에 의한 충돌이 라 한다. 이와 비슷한 것으로 衝突原因이 선박의 어떤 過失에 의하여 일어난 것은 사 실이나, 어느 선박의 現實的 過失도 입증할 수 없는 判別不能의 過失 (indistinguishable fault ) 또는 原因不明의 過失(in scrut able fault )에 의한 충돌 이 있다.41). 40) Kenn eth C. McGuffie and Simon Gault , Marsden , T he L aw of Collis ion at S ea, 3r d Cumulativ e Supplement t o 11th Ed, London , Stev ens & Son s Ltd, 1973, p. 571. 41) 池相源, 앞의 논문, 15쪽.. - 14 -.

船舶衝突協約은 우연한 사고, 不可抗力 또는 原因不明으로 인한 충돌의 손 해는 이를 입은 자의 부담으로 한다고 규정하고 있다(船舶衝突協約 제2조). 이 것은 衝突의 原因이 명백하지 아니한 경우 損害를 均等하게 분배하는 事例가 있었기 때문에 이를 배척하기 위한 目的이 있었던 것으로 보인다.42) 商法은 선박의 충돌이 不可抗力으로 인하여 발생하거나, 충돌의 원인이 명 백하지 아니한 때에는 被害者는 충돌로 인한 손해의 배상을 청구하지 못한다 고 규정하고 있다(商法 제844조). 이와 같이 船舶衝突協約과 商法은 不可抗力 에 의한 선박충돌과 原因不明에 의한 선박충돌의 法的 效果를 동일하게 규정 하고 있다.43). 1) 不可抗力으로 인한 衝突 船舶衝突이 不可抗力으로 일어난 경우란, 예를 들면 갑작스러운 돌풍에 의 하여 선박이 충돌한 때와 같이 衝突原因의 어느 쪽에도 책임을 져야 할 過失 이 없는 상황에서 일어난 衝突을 말한다. 海事法 분야에서 損害賠償責任은 過 失에 그 바탕을 두고 있다. 그러므로 선박충돌이 불가피한 사고, 또는 천재와 같이 어느 누구의 과실도 없이 발생하였다면, 각 當事者가 자기의 손해를 부 담하여야 하는 것은 당연하다. 이것은 「物件의 損害는 所有者가 부담한다」 (res perit domino)는 法原則에 따른 것이다. 不可抗力이란 사물의 성질상 豫防措置가 물리적으로 불가능한 사고만을 의 미하는 것이 아니라, 특정의 사건에 있어서 법이 어떠한 사람에게 요구할 수 있는 警戒, 豫見, 注意 및 措置에 의하여도 피할 수 없는 事故를 의미한다. 즉, 천재만이 아니라 보통 海技士의 상당한 注意와 技術로는 회피할 수 없었던 船 舶衝突도 포함한다.44) 船舶衝突協約 제2조는 우연한 事故(accidental) 및 不可抗力(for ce m ajeur e) 으로 표현하고 있다. 그러나 不可抗力이라는 구체적인 내용은 절대적인 것이 42) How ar d B. Hurd, T he Law and P ractice of M arin e I ns urance relating. to. Collis ion Damag es and Other L iabilities to T hird Parties , 2nd ed, London , 1952. p. 27 ; 池相源, 위의 논문, 16쪽 ; 張仁植, 앞의 논문, 31쪽 ; 小町谷操三, 「海事條 約の 硏究」, 海商法硏究, 第七券, 東京, 成文堂, 1984, 60面. 43) 禹洪九, 앞의 논문, 99쪽. 44) 岐道好, 「海上衝突豫防法論」, 東京, 成文堂, 1974, 64面.. - 15 -.

아니라, 개개의 사건에 대하여 다르게 나타나는 것이므로 상대적인 것이라고 본다.45 ) 그러므로 선박충돌의 경우 각 事件의 상황에 따른 합리적인 해석이 필요하다.46) 船舶衝突事故와 관련하여 不可抗力의 事件은 ①초자연력(super for ce of the elem ent ), ②설비 및 장비의 숨은 瑕疵(latent defect ), ③특수한 상황(special cir cum st ance)으로 선박이 책임질 수 없는 원인에 의하여 발생한 것으로 분류 된다. 각국의 판례에서도 不可抗力에 의한 船舶衝突의 유형은 이와 같은 분류 에 의하고 있다.47) 그리고 船舶衝突의 어느 쪽에도 法規上의 過失 즉, 規則違 反 또는 충분한 주의력의 결여함이 없이 발생된 사고를 不可避한 事故 (inevitable accident )라 한다. 영미법에서는 不可抗力이라 하지 않고 주로 不可 避한 事故라고 한다.48) 이와 같은 불가피한 사고는 船員의 常務와 船舶運航技術로 충돌을 피할 수 없는 것으로 일반적으로 그 범위가 넓은 사고이다.49 ). 2) 原因不明에 의한 衝突 原因不明의 衝突이란 처음부터 衝突原因이 불명한 경우와 偶然事故에 의한 것인가 過失에 의한 것인가 하는 것이 불명한 경우가 있다.50) 또한 어느 쪽의 過失에 의하여 발생된 것인가는 명확하지만, 다른 한쪽의 과실에 의한 것인지 가 불명확한 경우 및 어느 일방이 相對方의 過失을 주장하지만 그 과실을 立 證하지 못하는 경우도 포함된다. 또한 加害者의 過失을 立證할 수 있다 하더 라도 그 과실과 손해 사이의 因果關係에 대하여 의문이 있는 경우에도 동일하 다.5 1) 이러한 경우 被害者는 加害者의 과실을 立證할 수 없으므로, 여기에 대하여 損害賠償을 청구할 수가 없고, 그 손해는 被害者가 부담할 수밖에 없다.52) 45) 岐道好, 前揭書, 64面. 46) 朴容燮, 앞의 해상법론, 826쪽. 47) F arw ell & Prun ski, T he R ules 48) 49) 50) 51). of. the. N autical R oad, Annapoli, USNI,. 1970. p. 373; Kennth C. Mcguffie and Sim on Gault , op.cit ., pp. 7- 8. 元容洙, 船舶衝突에 관한 比較法的 硏究 , 碩士學位論文, 서울大學校, 1981, 25쪽. 朴容燮, 앞의 해상법론, 826쪽. 元容洙, 앞의 논문, 34쪽- 35쪽. 禹洪九, 앞의 논문, 101쪽.. - 16 -.

衝突이 선박의 어떤 過失에 의하여 일어난 것은 사실이나, 船舶衝突의 어느 쪽에도 現實的 過失(actual negligence)을 立證할 수 없는 경우가 있다. 이것을 判別不能의 過失(indistinguishable fault ) 또는 原因不明의 過失(in scrut able fault )에 의한 衝突이라 하며, 양 선박의 어느 쪽도 賠償責任을 지지 아니한다. 이와 같이 原因不明이란 절대적으로 원인이 불명인 것뿐만 아니라, 충돌 당사 선 중 어느 船舶의 船員의 過失로 인한 충돌인가가 불명한 경우도 포함된 다.53). 3) 原因不明의 過失에 의한 衝突 原因不明의 過失(inscrutable fault )에 의한 衝突에 대하여 船舶衝突協約은 명시적으로 규정하고 있지 않지만, 충돌의 원인이 불명한 경우와 그 효과는 같은 것이다.54) 따라서 그 槪念과 成立要件에 대하여 좀더 분명히 고찰하고자 한다.. (1)意 義 原因不明의 過失이란 어느 한 쪽에 과실이 있었음을 상당히 인정할 수 있으 나, 證言의 矛盾 기타에 의하여 過失의 원인발생처를 알 수 없는 경우를 말한 다. 즉, 충돌이 사람의 過失에 의하여 발생한 것은 분명하지만, 法院이 그 과 실이 어디에 있는지 또는 당사자 가운데 누구에게 過失이 있는지 알 수 없는 경우를 말한다.55) 어느 한 쪽의 損害가 다른 선박에 비하여 현저하게 큰 경우, 損害가 적은 船舶은 두 선박의 過失을 밝히지 못하여 原因不明의 過失인 것으 로 인정될 때에, 過失의 輕重에 따르는 경우 보다 오히려 더욱 유리한 결과를 얻을 수 있다.56) 그 예로서 Reliable T ran sfer 事件 하에서 재판이 진행된 첫 번째 경우의 하 52) 53) 54) 55). 安東燮, 李均成, 池相源, David. 船舶衝突 , 月刊考試, 제15권 제1호, 1988. 11, 202쪽. 앞의 논문, 132쪽. 앞의 논문, 18쪽. R. Ow en and Hamilton Withman , JR, "F if teen Y ears Under R eliable. T ransf er ", Journal of Maritime Law and Commerce, VOL.22, No.3, July - October , 1991, p. 459. 56) St even B. Chameides , "I ns crutable Fault in Collis ion L itigation ", Journ al of Maritime Law and Commerce, Vol.9, No.3, 1978, p. 363.. - 17 -.

나인 In r e Black Sea Steam ship Co.사건57)을 들 수 있다. 유일한 過失이 原因不明인 경우에는 過失이 있음에도 불구하고 損害의 轉嫁 없이 당사자는 각각 자기의 損害를 부담하여야 한다. 原因不明의 過失은 英美 法에서만 한정되는 것은 아니며, 프랑스의 상법전과 스칸디나비아 제국의 海 事判例에서도 볼 수 있다.58). (2)成立要件 原因不明의 過失로 되기 위하여는 먼저 두 선박에 過失이 존재하여야 한다. 즉, 過失은 존재하되 그 原因이 不明하여야 한다. 過失은 분명하게 존재하고 있다는 것을 證明할 수 있어야 한다.59) 따라서 過失이 존재하지 않으면 당연 히 原因不明의 過失問題는 발생하지 않는다. 그리고 過失은 존재하되 一方過 失만이 존재한다고 한다면 이는 이미 一方過失이 존재한다는 것을 말하므로 당연히 原因不明의 過失은 성립하지 않는다.60). (3)事例 ①Noble c. Wilson 사건(1746, 英國) : 原因은 존재하지만 證據가 너무 많아 서로 모순되어 충돌의 원인을 판정할 수 없었다.6 1). 57) 이 사건은 1970년 페르시안 걸프안에서 리베리아 船籍의 대형유조선 Aquarius와 러 시아 정기선 Sv etlogor sk가 서로 충돌한 것이다. 이로 인하여 Aquarius에는 화재가 발생하여 運航不能狀態로 되어, 일본으로 예인되어 수리하였으며, 2천만불을 넘는 손 해를 입었다. 그 반면에 Sv etlogorsk는 상대적으로 적은 손해인 1백만불에 불과하였 고, 예정된 항해를 완료할 수 있었다. 재판정에서는 두 개의 서로 다른 충돌이 있었 던 것처럼 보일만큼 양 선박의 주장은 서로 상반되었다. 裁判官은 서로 상반되는 證據의 矛盾 때문에 아무것도 밝힐 수 없었다. 따라서 船舶 의 航海에 過失이 있었음은 틀림없지만, 그것을 상세하게 설명할 수 없고, 또한 분명 히 인정할 수도 없다고 하였다. 이 결론에 따라 이 경우는 原因不明에 의한 過失로 인정되었다면, 각각 자기의 損害를 부담하여야 하므로, Sv etlogorsk의 損害는 자기가 입은 損害뿐인 것이다. 58) P aulsen , "A pp ortionm en t of Fault in B oth to B lam e Collis ion Cas es ", Maritime law Association . Doc. 601, at 6621(October , 1976). 59) 原因不明의 過失에 관한 최초의 언급은 충돌의 원인이 不明일 경우에 손해의 분담 부분에 문제를 제기했던 영국의 1955년 Cooper c. Breeze 사건을 들 수 있다. 60) Stev en B. Chameides , op. cit ., p. 372. 61) Kenneth c. Mcguffie and Simon gault , op. cit ., p. 101.. - 18 -.

②Lucas v . T he T homas Sw ann 사건 (1854, 美國) : A는 수로 중앙의 오 른쪽 가까이에 있으면서, 수로의 왼쪽을 따르기 위한 신호를 하였다는데 過失 이 있고, B는 강을 거슬러 올라가는 선박에게 요구되는 통항신호를 하지 않는 過失이 있다. 그러나 어떠한 것이 이유가 되어 선박충돌이 발생하였는지 原因 不明의 過失에 해당한다고 판결하였다. 양 船舶의 過失을 인정하기 위해서는 각 선박의 過失있는 行爲와 衝突과의 因果關係가 인정되어야 한다.62). 2. 過失로 인한 船舶衝突. 1)一方過失의 경우. 一方船舶의 過失로 인하여 衝突이 발생한 때에는 그 損害는 過失있는 船舶 所有者가 賠償責任을 진다(船舶衝突協約 제4조). 海商法에 의하면 선박충돌이 一方 船員의 過失로 발생한 때에는 당해 船舶 所有者는 被害者에 대하여 충돌로 인한 손해를 賠償할 責任이 있다고 규정하 고 있다(商法 제845조). 海商法에서는 船員의 過失이라고 규정하고 있으나, 船 舶衝突의 대부분은 船長 기타 船舶使用人의 過失에 의하여 발생한다. 따라서 海商法上 船員의 過失이라 함은 船長, 船舶使用人 등을 포함한 船舶側의 過失 이라고 해석하여야 한다.63). 2)雙方過失의 경우. 충돌한 船舶의 雙方에 모두 過失이 있는 경우를 말한다. 즉 一方의 잘못으 로 선박충돌이 발생한 것이 아니고 양 선박 모두에게 過失이 존재하여 발생한 경우이다. 船舶衝突協約은 雙方過失로 인한 衝突에 관하여 衝突船舶相互間의 관계와 제3者에 대한 관계로 구분하여 규정하고 있다. 제3자에 대한 관계는 이를 다시 物的 損害와 人的 損害로 구분하여 규정하고 있다. 物的 損害에 관 하여 선박, 적하 또는 선원, 여객 기타 선박 안에 있는 사람의 휴대품, 기타 62) T he Catherine v . Dickinson , 58 U.S . 170(1855). 63) 池相源, 앞의 논문, 21쪽.. - 19 -.

재산에 발생한 손해는 제3자에 대하여 連帶함이 없이 過失의 比率에 따라 過 失있는 船舶이 부담하도록 규정하고 있다(船舶衝突協約 제4조 2항). 船舶衝突에 過失있는 양 선박이 사람을 死傷케 한 경우에는 連帶責任을 진 다. 이와 같이 船舶衝突協約은 物的 損害에 관하여는 分割 責任을 인정하면서, 人的 損害에 관하여는 連帶責任을 인정하고 있다. 人的 損害에 대하여 分割責 任을 인정하는 것은 인도주의에 반하고, 人的 損害에 관하여 免責約款이 없다 는 것을 주장하지만 실질적인 근거는 아니라고 본다.64) 人的 損害와 物的 損 害가 차이가 있는 것은 통일협약을 성립시키기 위하여 타협한 결과라고 판단 된다.65 ) 雙方過失의 경우 損害賠償에 관한 責任은 여러 형태로 나누어 진다.66) 그 손해의 어느 정도까지는 상대방에게 責任轉嫁할 수 있다.67). 제 5절 船 舶 衝 突 의 管 轄 과 準 據 法 Ⅰ . 裁判管轄과 準據法. 涉外事件으로서 선박충돌에서 고려하여야 할 요소는 裁判管轄과 準據法68) 문제이다. 裁判管轄權은 섭외사건의 재판과정에서 法官이 누구인가하는 문제 이고, 準據法은 재판의 판단기준을 어느 法을 기준으로 할 것인가 하는 문제 이다. 선박충돌과 같은 섭외사건에서 同一한 國籍船 사이의 충돌의 경우에는 기국 법을 적용시키는 것이 원칙이므로 관할권 문제가 생기지 아니한다. 그러나 동 일한 국적선 사이의 충돌이라고 하여도 荷主의 國籍이 다를 경우에는 역시 裁 64) 池相源, 위의 논문, 22쪽. 65) 小町谷操三, 前揭書, 167面. 66) 미국 civil law rule上의 당사자의 기여과실이 있을 경우 그 損害賠償을 받을 수 없 는 원칙은 海事分野에서는 적용되지 않았다(John Wheeler Griffin , T he A m erican Law of Collis ion, Baltimore, American Maritime Case, Inc., 1962, §245). 67) 이러한 損害의 轉嫁에 대한 예로서, 두 船舶 모두에 過失이 있지만 그 중에서 비교 적 경미한 過失을 法院에서 무시하고 중대한 過失이 있는 船舶側에 선박충돌의 모 든 책임을 부과하였던 이른바 「major - min or rule」를 들 수 있다. 68) 朴容燮, 앞의 해상법론, 821쪽- 822쪽.. - 20 -.

判管轄의 문제가 생긴다. 그리고 國籍이 다른 선박 사이에 충돌이 발생한 경 우에는 裁判管轄 문제는 심각한 것이 현실이다. 더구나 荷主의 國籍이 다르고 충돌수역이 연안국의 領海 내일 경우 더욱더 복잡한 문제가 발생한다. 현재 선박충돌로 발생한 섭외사건으로서 裁判管轄은 國際法의 보편적 원칙 이 존재하지 않고, 다만 각국의 國內法으로 정하고 있다. 그런데 해운의 국제 성에 비하여 세계적 통일법칙이 없기 때문에 선박충돌의 당사자는 각자에게 유리한 국가의 법원을 관할 선택으로 하는 포럼쇼핑(forum shopping )을 하게 된다. 다시 말하면 포럼쇼핑은 섭외사건의 손해배상 청구소송에서 裁判管轄과 準據法을 결정하는 매우 중요한 기능을 가지고 있다. 그러므로 어느 나라의 法院에 제소하는 것이 보다 유리한가 하는 점을 고려하여 법정지 선택(choice of forum )의 문제가 제기된다.. Ⅱ . 船舶衝突에 관한 國際協約의 裁判管轄. 1) 1910년 國際 船舶衝突協約. 이 協約은 船舶所有者의 責任은 각국에서 정한 法律과 運送契約 기타 모든 契約에서 생긴 債務에 영향을 주지 아니한다고 규정하여69) , 포럼쇼핑 기회를 인정하여 裁判管轄을 訴訟當事者에게 일임하고 있다.. 2) 1952년 國際 船舶衝突 民事管轄協約 : 1952년 충돌에 관한 민사재판 관할에 관한 규정의 통일을 위한 국제협약 (Int ernational Convention on Certain Rules concerning Civil Jurisdiction in Matt er of Collision , 1952). 이 協約에서는 항해선 사이 또는 항해선과 내수선의 충돌에서 裁判管轄을 다음과 같이 규정하고 있다. [피고의 통상의 주소 또는 영업지의 법원, 피고에 속하는 선박의 압류가 허용된 곳의 법원 또는 담보가 제공된 곳의 법원, 혹은. 69) 1910 船舶衝突協約 제10조.. - 21 -.

충돌이 항만 또는 내수에 발생한 경우에 충돌지의 법원으로 한다]고 규정하고 있다.70 ). 3) 1952년 國際 船舶假押留協約 : 1952년 해항선의 가압류의 통일에 관한 국제협약 (Int ernational Conv ention for the Unification of Certain Rules relating to the Arrest of Sea- going Ships, 1952). 이 協約은 피고의 선박을 假押留한 國家의 法院은 그 법원이 관할하고 있는 경우, 그리고 다음에 규정하는 경우에 假押留한 國家의 法律에 따라서 본안 재판을 할 권한을 가진다.7 1). 뒤의 두 협약은 세계 각국으로부터 批准을 얻지 못하여 國際條約으로서 효 력을 발생하지 못하고 있다.. Ⅲ . 涉外私法의 管轄. 우리 나라에서는 船舶衝突의 民事裁判의 管轄에 관해서는 衝突發生地主義와 加害船의 旗國主義를 기본으로 하여 涉外私法에서 규정하고 있다. 원칙적으로 領海 안에서의 충돌은 不法行爲地를 적용하고, 公海에서의 충돌은 船舶旗國主 義를 채택하고 있다.72). Ⅳ . 船舶衝突의 準據法. 선박충돌과 같은 일반 涉外 不法行爲 사건의 準據法73)을 결정하는 원칙은 70) 1952년 國際 船舶衝突 民事管轄協約 제1조 71) 1952년 國際 船舶假押留協約 제7조. 72) 우리 나라 涉外私法에서는 [개항, 강 또는 領海에서의 선박충돌에 관한 책임은 衝突 地의 法에 의한다(섭외 제45조). 그리고 公海에서의 선박충돌에 관한 책임은 각선박 이 船積國을 달리할 때에는 加害船舶의 船積國의 法에 의한다(섭외 제46조)]고 규정 하고 있다.. - 22 -.

不法行爲地法主義, 法廷地法主義, 折衷主義 및 屬人主義로 학설이 나뉜다.. 1) 不法行爲地法主義 이 主義는 선박의 충돌의 成立要件, 效果 등의 문제는 그 衝突行爲가 발생 한 장소의 法律에 의하여 결정하여야 한다는 견해이다. 이 理論은 不法行爲가 특정국가의 영역 안에서 발생한 경우에는 법적용의 편의상 효과가 있는 이론 이다. 海上去來에서 일반적으로 인정되는 유력한 學說이다.. 2) 法廷地法主義 이 주의는 不法行爲의 成立과 效力의 準據法을. 소송이 제기된 법원의 國內. 法을 근거로 결정하여야 한다는 견해이다. 이 주의의 根據는 不法行爲에 의한 涉外私法的 문제는 訴訟이 제기된 국가의 法律을 적용하는 것이 분쟁당사자의 國籍에 관계없이 공평하게 적용할 수 있으므로 타당성이 있다는 주장이다.. 3) 折衷主義 이 주의는 不法行爲地法主義와 法廷地法主義를 절충한 견해로서 不法行爲地 法을 원칙으로 하고 法庭地法을 적용하여 보완하여야 한다는 주장과, 이와 반 대로 法庭地法主義를 원칙으로 하고, 不法行爲地法主義로써 보완하여야 한다 는 주장이 있다.. 4) 屬人主義 이 주의는 不法行爲의 成立과 效力을 행위자의 國籍法이나 營業地의 法律을 근거로 하여야 한다는 견해이다. 그러나 이 견해는 분쟁당사자가 동일한 국적, 주소 또는 행위지가 같은 경우에 적용할 수 있는 것이므로 결국 不法行爲地法 主義와 같다. 그리고 船舶衝突의 경우 準據法에 관해서는 다음과 같은 사항을 고려하여 準據法을 결정하여야 하나74) , 선박충돌의 경우에 衝突船舶 當事者, 荷主 및 船 73) 朴容燮, 앞의 해상법론, 823쪽- 824쪽. 74) 文炳日, 船主責任制限制度에 관한 涉外私法的 硏究 , 碩士學位論文, 韓國海洋大學校, 1996, 63쪽- 64쪽.. - 23 -.

員 등의 利害關係人이 포럼쇼핑에 따라서 關聯國家에 提訴를 하고 준거법을 주장하므로 訴訟節次가 매우 복잡한 것이 특징이다.. 第 3章 船 舶 衝 突 로 인 한 損 害 賠 償 責 任. 第 1節 船 舶 衝 突 의 損 害 賠 償 責 任 의 主 體 船舶衝突의 損害賠償責任이 있는 主體로서는 船舶所有者와 船員을 일차적으 로 들 수 있다. 그러나 선박충돌의 原因과 관련하여 이들 뿐만 아니라, 그 以 外의 者도 선박충돌의 원인을 제공하여 船舶衝突의 損害賠償責任의 主體가 되 는 경우가 있다. 不法行爲의 法理上 過失로 인하여 그 선박충돌의 原因을 제 공하였다면, 그에 대한 責任을 져야 함은 당연하다.75) 따라서 여기에서는 船舶 衝突의 損害賠償責任의 主體에 관하여 검토하기로 한다.. Ⅰ . 船舶所有者 등. 商法은 船舶의 충돌이 船員의 過失로 인하여 발생한 때에 船舶所有者는 損 害賠償의 責任이 있다 라고 규정하고 있다(商法 제845조, 제846조). 따라서 過 失있는 船員의 船舶所有者가 선박충돌의 損害賠償責任의 主體임은 명백하고, 船長과 航海士를 포함한 船員 또한 마찬가지이다. 船員 이외의 船內에 있는 者로서는 여객 또는 기타의 在船人, 예컨데, 검역 관, 세관의 감시인, 하역인부 등을 들 수 있다. 이들의 故意 또는 過失로 인하 여 선박충돌이 발생한 경우에는 이들은 船員이 아니므로, 商法의 규정을 적용 ① 불법행위의 책임에 관한 법, ② 교통법위반과 과실추정(미국 펜실바니아 법칙), ③ 자선의 하주, 여객과 선원 등의 채권자와 운송선박과의 계약관계법, ④ 상대선박 의 하주, 여객 및 선원의 청구권에 적용할 법, ⑤ 선박소유자의 책임제한법, ⑥ 기금 의 조성과 분배에 관한 법. 75) 池相源, 앞의 논문, 24쪽.. - 24 -.

할 수 없고, 民法의 不法行爲에 관한 규정이 적용된다고 하겠다.76) 여기에서는 선박소유자와 선원 以外의 者로서 導船士, 曳船所有者 및 定期傭船者의 선박 충돌에 있어서 損害賠償責任의 主體가 될 수 있는 가에 대한 法理를 중심으로 검토하고자 한다.. 1. 導船士. 導船士란 특정 수역에 관한 航路上의 위험 요소를 잘 아는 者로서 수로의 통항이나 항에 출입하는 船舶을 안전하게 案內(conducting )하기 위하여 승선 하는 船員 이외의 사람을 말한다.77) 導船士는 船舶運航에 관한 勞務를 공급하므로, 船舶使用人과 같다고 할 수 있으나,78) 그 法的 地位를 선장의 船舶運航에 관한 助言者, 또는 運航補助者로 보는 것이 通說이다.79) 船舶衝突協約은 선박충돌이 導船士의 過失로 인하여 생긴 경우에 그 導船士 가 强制導船士일 때에도 船舶所有者는 전기한 船舶衝突損害에 대한 責任을 진 다라고 규정하고 있다(船舶衝突協約 제5조). 導船士는 導船區域의 性質에 따라 반드시 導船士를 요청하여 導船을 받을 것이 강제화 되어 있는 곳의 强制導船士80)와 필요한 경우에 導船士를 요청할 수 있는 곳의 任意導船士가 있다.81) 어느 경우나 船舶運航의 기술적인 면에서 導船士로 하여금 선박을 운항, 지휘토록 하여도 그 船舶의 指揮權은 여전히 船長에게 남아 있다.82) 따라서 船長은 導船士를 직접 指揮·監督하여야 할 의무가 있고, 필요하다 76) 李東洙, 船舶衝突에 관한 責任關係와 保險 , 碩士學位論文, 韓國外國語大學校 貿易 大學院, 24쪽. 77) R.P .A . Douglas and G.K. Geen , T he L aw of H arbours and p ilotag e, London , Lloy d ' s of London Press Ltd., 1989, p. 110. 78) 岐道好, 水先法の硏究, 東京, 成山堂, 1967, 205面. 79) 朴容燮, 앞의 해상법론, 853쪽. 80) R.P .A. Douglas and G.K. Geen , op.cit ., p. 151. 81) 岐道好, 前揭書, 185面 82) W . Bartlett - Prince, P ilot- Tak e Charg e, London , Br own , Son Lt d.,. 1970.. p.. 60;. Samir. Mankabady ,. T he. Law. of. Amst erdam , Elsevier Science Publishers B.V ., 1987, p. 341.. - 25 -. & F erguson ,. Collis ion. at. S ea,.

면 직접 船舶을 지휘하여야 한다.83) 그러나 强制導船區인 경우에는 運航指揮 權이 强制導船士에게 이양되는 立法例가 독일 및 북구에 있으며,84) 이 때에는 强制導船士의 行爲에 대하여 船舶所有者는 책임을 지지 아니한다. 우리 商法도 선박의 충돌이 導船士의 過失로 인하여 발생한 경우에도 船舶 所有者는 一方過失에 의한 충돌 또는 雙方過失에 의한 충돌의 경우와 같이 손 해를 배상할 책임이 있다라고 규정하고 있다(商法 제847조). 船舶衝突協約은 强制導船士인 경우에도 船舶所有者는 그 과실에 대하여 책임을 지는 것을 명 백히 하고 있다.85 ) 우리 商法은 導船士라고만 하여 强制導船士인 경우를 명시 하지 않고 있지만, 이를 포함한 것으로 본다.86) 任意導船士는 船舶所有者가 先任權을 가지므로, 船舶使用人에 포함되고, 따 라서 被傭者의 不法行爲에 대한 使用者의 損害賠償責任은 당연히 인정되는 것87 )으로 이에 관하여는 별다른 견해의 차이가 없다. 그러나 선박충돌이 强制 導船士의 過失에 의하여 발생한 경우, 船舶所有者의 損害賠償責任의 인정 根 據로 使用者責任을 드는 것에 대하여는 여러 가지 法理解釋 상의 문제가 제기 되어 왔다.88) 國際海上衝突防止規則 제2조 責任條項에서는 船舶衝突事故에 있어서의 責任 의 主體를 사람과 船舶으로 규정하고 있다.89 ) 船舶을 책임의 주체로 한 것은 선박을 의인화한 것으로 영미법계의 국가에서 보편적으로 확립된 法理의 하나 다.. 83) 朴容燮, 앞의 책, 853쪽. 84) 獨逸商法典 제737조: 선박이 强制導船士의 導船下에 있던 경우에 그 선박의 소 유자는 이 導船士에 의한 過失衝突에 대하여 책임을 지지 아니한다; 포르투갈商法典 제492조 3항; 스칸디나비아海法典 제8조. 85) 船舶衝突協約 제5조: 前數條에 정한 責任은 충돌이 導船士의 過失로 인하여 생긴 경 86) 87) 88) 89). 우에, 그 도선사가 强制導船士일 때에도 이를 진다. 徐燉珏, 「商法講義(下)」, 제3全訂版, 法文社, 1993, 606쪽. 安東燮, 「商法原論(下)」, 法志社, 1992, 319쪽. 池相源, 앞의 논문, 26쪽. 國際海上衝突防止規則 제2조: 이 規則의 어느 규정도 이 規則의 규정을 지키는 일의 懈怠 또는. 船員의 常務로서 혹은 그 경우의 특수한 상황에 의하여 요구되는 경계. 의 怠慢으로 인하여 생긴 결과에 대하여 船舶, 船舶所有者, 船長 또는 海員의 責任을 면제하지 아니한다.. - 26 -.

2. 曳船所有者. 曳船과 被曳船이 서로 충돌한 때에 있어서, 이들 두 船舶의 衝突은 그 法的 性質이 두 가지로 나누어 진다. 하나는 海商法上의 船舶衝突로 보는 견해와 다른 하나는 曳船列一體의 원칙에 따라서 海商法上의 衝突이 아니라는 견해가 있다.90 ) 그러나 오늘날 예선열의 항해와 관련하여 責任의 主體는 曳航指揮權의 歸屬 에 의하여 결정하는 것이 通說이다.91) 그러나 예선열 상호 간에서 발생한 충돌은 그 발생원인이 曳航指揮의 잘못 에서 생기는 경우도 있고, 또 어떤 경우에는 海上交通法을 준수하지 아니하여 생기는 수도 있다고 본다.92) 그러므로 예선과 피예선 사이의 충돌로 발생한 法律關係에 있어서는 다음과 같이 정리할 수 있다.93). ① 曳航指揮權者의 過失 曳航指揮權을 가진 者가 선박충돌의 不法行爲에 대하여 全的으로 責任을 져 야 한다. ② 海商交通法의 違反 해상교통안전법, 개항질서법 또는 국제해상충돌방지규칙을 위반하여 충돌이 발생한 경우로서 一方過失 또는 雙方過失에 의한 충돌이다. 따라서 海商法上 의 충돌규정을 적용하게 된다. ③ 不可抗力, 原因不明 충돌손해는 當事者에게 귀속되므로 책임의 주체를 파악할 수 없다. 비록 曳船列을 구성하는 선박 사이의 충돌에서도 曳船은 피예선의 지휘를 기다리지 않고, 충돌을 피하기 위한 최선의 協力措置를 취할 義務가 있다고 본다.. 90) 91) 92) 93). 島賀陽然良, 船舶の衝突に就きで , 商法硏究 第3卷, 東京, 1936, 191面. 朴容燮, 「海上曳船契約法」, 한국선원선박문제연구소, 1984., 71쪽. 朴容燮, 앞의 해상법론, 829쪽. 朴容燮, 위의 해상법론, 829쪽.. - 27 -.

3. 定期傭船者. 定期傭船契約에서 그 契約의 履行 중에 船舶 등의 不法行爲인 선박충돌로 인하여 제3자에게 損害를 가했을 때에 船舶所有者 또는 傭船者 가운데 누구에 게 賠償責任이 귀속하는가 하는 문제가 제기된다. 이것은 定期傭船契約과 不 法行爲責任 問題의 하나로서 이 계약의 外部關係 문제 중에서 가장 큰 논란거 리가 되어 왔다. 船舶衝突로 인하여 損害를 입은 제3자와 船舶所有者 또는 定 期傭船者 사이에 아무런 契約關係가 없는 것이 일반적이므로 責任主體를 확정 하는 경우 그 책임을 어디에 기초 지울 것인가가 논의의 중심이 된다.94) 定期傭船된 선박이 다른 선박과 충돌한 경우 不法行爲에 대한 賠償責任의 귀속에 관하여는 定期傭船契約의 法的 性質과 연계시켜 보면, 運送契約說의 입장에서는 항해기업의 주체인 船主가 損害賠償責任을 진다고 보고, 賃貸借契 約(混合契約說 등)의 입장에서는 운송기업의 주체인 定期傭船者가 책임을 진 다고 본다.95) 우리 나라의 多數說인 混合契約說에 의하면 定期傭船者는 船舶賃借人에 準 하는 海上企業主體로 취급되므로, 선박의 운항과 관련한 船員의 不法行爲에 대하여 그 使用者로서 責任을 져야 하는 것은 당연하다고 한다.96) 定期傭船契約의 표준서식에서는 이른바 就航約款(employment clau se)이라 하여 船長은 本船의 사용, 대리행위 그 밖의 준비에 관하여 傭船者의 명령에 따라야 한다 라는 규정을 두고 있는데, 이는 積荷의 종류, 적하항 또는 양하항 의 지정 등을 傭船者의 處分에 맡겨 傭船者가 지정하는 운송을 행한다는 定期 傭船契約의 목적을 달성하기 위한 定期傭船者의 商事指揮權을 구체화시킨 조 항으로 본다.97) 그런데 이 조항의 適用範圍와 관련하여 이는 선박의 航行에 관한 사항에 미 치지 않으며, 또한 船舶의 안전 항행에 관한 책임을 船舶所有者로부터 傭船者 에게 전가하고자 하는 취지도 아니므로, 안전 항행과 관련하여 발생한 損害에 94) 金東勳,. 定期傭船의 外部的 法律關係에 대한 小考 , 韓國海法會誌, 제13권 제1호,. 1991. 12, 117쪽 . 95) 戶田修三, 「海商法」, 東京, 文眞堂, 1982, 166面. 96) 金東勳, 앞의 논문, 118쪽. 97) 朴容燮, 「定期傭船契約法論」, 효성출판사, 1996, 347쪽- 348쪽.. - 28 -.

대하여 傭船者는 책임을 지지 않는다고 한다.98) 定期傭船契約에서는 船長 및 船員은 선박소유자의 피용인이며, 本船의 점유 지배는 船舶所有者에게 남아 있기 때문에, 定期傭船者는 선박충돌에 관한 책 임을 부담하지 않는다는 것이다. 비록 船長이 定期傭船者를 대리하여 船荷證 券에 서명할 權限을 부여받고 있는 경우에도 마찬가지로 보는 것이 英國法의 입장이다.99) 英國 判例法은 Sea & Land Securities v . Dickin son 사건에서 100) 定期傭船契約의 性質을 「船舶所有者는 특정 기간 동안 자기 선박에 定期傭船 者가 실은 물건을 운송하기 위하여 船舶所有者의 使用人과 船員에 의하여 運 送人으로서 서비스를 제공할 것을 定期傭船者와 합의한 것이다.」라고 판시하 여 海上物件運送契約으로 해석하였다. 따라서 船舶所有者는 運送人으로서 그 리고 定期傭船者는 送荷人으로서 각각의 法的 地位를 인정하였다. 즉 船舶所 有者는 運送人으로서 운송서비스를 定期傭船者에게 제공하며, 定期傭船者는 물건의 운송을 의뢰하는 荷主의 지위에 있는 契約當事者로 해석하였다.101) 美國에서는 선박충돌에 있어서 비록 그 당시 傭船者 자신의 貨物管理人 (super cargo)이 그 선박을 導船하고 있었다 하더라도 定期傭船者는 책임을 질 수 없다는 判例가 있다.102). Ⅱ . 衝突原因의 提供者. 1. 港灣當局. 港灣當局의 주요기능은 선박의 安全航行의 유지 및 향상과 港灣서비스와 施 設의 제공 및 그 유지, 운용인 것으로 파악할 수 있다. 이러한 기능을 수행하 는 과정에서 港灣當局은 모든 선박이 港灣을 안전하게 이용할 수 있도록 상당 한 주의를 이행하여야 할 義務가 있는 것이다. 이 注意義務를 실행하지 않은 98) Raoul Colinv aux , Carv er 's Carriag e by S ea, Vol.1, 13th ed., London , Stev ens and Sons , 1982, p. 484. 99) 平塚 眞, 定期傭船者の衝突責任 , 日本海法會誌, 復刊 第30號, 東京, 勁草書房, 1986, 103面- 104面. 100) Sea & Land Securities v . Dickinson (1942) 72 Ll. L. Rep. 159. 101) 朴容燮, 위의 定期傭船契約法論, 65쪽- 66쪽. 102) 林東喆, 「海商法·國際運送法硏究」, 효성출판사, 1996, 537쪽.. - 29 -.

것이 船舶衝突을 일으키게 하였다면, 不法行爲의 成立要件으로서의 過失이 있 다고 할 것이다.103) 港灣當局이 港灣施設을 적절히 수리, 유지하지 않아 항만 이용자가 입은 損害에 대하여 그 손해의 賠償責任을 인정한 것은 英國에서는 오래 전에 확립된 判例이다.104) 港灣當局은 관리하고 있는 港灣施設의 안전을 유지하기 위한 注意義務가 있 다.105) 沈沒船에 필요한 표시를 하거나 이를 제거하여야 할 일차적인 責任은 그 船 舶의 所有者에게 있지만, 港灣當局도 그 침몰선이 항계 안에 있으면서 航海에 위험한 경우, 이를 적절한 期間內에 제거하여야 한다(開港秩序法 제26조). 따라서 港灣當局이 이러한 義務를 다하지 않았기 때문에, 이를 피하기 위하 여 다른 선박과 충돌한 경우, 港灣當局의 過失이 그 충돌사고에 기여한 정도 에 따라 損害賠償責任을 부담하여야 한다고 본다.106) 이러한 경우의 港灣當局 의 責任은 英國判例法에서는 잘 확립되어 있다.107). 2. 海上交通官制官. 선박의 이동을 관제하는 海上交通管制가 실시되고 있는 곳에서, 管制官은 선박의 위치를 결정하여 그 선박을 확인하고 통제하며, 선박에 필요한 정보를 전달한다. 이것은 조언이나 권고 또는 船長에게 지시 또는 명령하는 방법으로 시행한다. 管制官은 船舶이 안전하게 港灣을 이용할 수 있도록 해상교통의 安 全과 秩序維持에 관한 상당한 주의를 다하여야 할 의무가 있다. 管制官이 자신의 注意義務를 다하지 않은 過失이 있고, 그로 인하여 衝突事 103) 池相源, 앞의 논문, 32쪽. 104) Mersey Docks & Harbour Board T rustees v . Gibbs , (1866) 1 English and Irish Appeal Cases , 93. 105) 예컨데, 계류부이에 계류중인 船舶이 계류부이를 고정시키고 있는 해저와 닿아 있 는 줄이 절단되어 船體가 바람과 조류에 밀려서 다른 船舶과 衝突한 경우, 통상의 점검과 검사를 통하여 계류부이의 安全狀態를 확인하고 수리하여야 하는 주의를 다하지 않은 過失은 그 衝突事故의 原因이 될 수 있고 港灣當局은 船舶衝突責任의 主體가 될 수 있는 것이다. 106) 池相源, 앞의 논문, 32쪽- 33쪽. 107) St . Just Steam Ship Company. Ltd.. v.. Hartlepool. Commissioners , [1929] 34 Lloyd ' s Law Report , 344.. - 30 -. P ort. &. Harbour.