Экономические аспекты развития региональных транспортно- логистических комплексов Казахстана
Б.У Сыздыкбаева, Ж.С.Раимбеков
Евразийский национальный университет им.Л.Н.Гумилева, г.Астана, Казахстан
№2 2012 ЕНУ имени Л.Н.Гумилева
Аннотация. Анализа транспортной системы и существующего грузодвижения в стране приводят к выводу, что региональная транспортная политика должна быть направлена в первую очередь на совместное развитие транспортной и логистической инфраструктуры.
Предлагается, меры по их развитию.
Abstract. After an analysis of transportation system and existing traffic of the country, authors lead to the conclusion that regional transport policy should be directed primarily to joint development of transport and logistics infrastructure.
Measures for their development are proposed.
Ключевые слова: логистика, транспортный коридор, транспортно- логистическая система, региональные туристические информационные центры.
Оставаясь основным элементом региональной инфраструктуры, транспорт обеспечивает целостность развития многоотраслевого хозяйства на территории страны. Действовавший ранее механизм директивного планирования четко устанавливал взаимодействие всех видов транспорта. В условиях изменения форм собственности на смену жесткой иерархической модели приходит новый механизм, в основу которого закладываются коммерческие отношения и рыночные принципы, учитывающие экономические интересы всех субъектов, задействованных в технологическом процессе доставки грузов (грузоотправители и грузополучатели, транспортные организации по перевозке, предприятия по обслуживанию погрузо-разгрузочных работ, экспедиторские фирмы и т.д.).
Экономические преобразования, основанные на разделе прав собственности, заставляют по-иному относиться к вопросам снабжения, производства, транспортировки и распределения. В условиях рынка они рассматриваются как сложные управляемые системы, где все элементы оказываются на самом деле взаимосвязанными и работают на достижение одной цели — своевременная, качественная, в необходимых объемах доставка грузов для эффективного функционирования и развития народного хозяйства [1, с. 95].
Для того чтобы преодолеть сложившиеся негативные тенденции в социально-экономическом развитии страны за последние годы и обеспечить новый виток роста производительных сил, необходимо [2, с.124]:
- осуществить крупные первоначальные затраты на развитие производственно-транспортных комплексов, что несомненно обеспечит быструю окупаемость и высокую эффективность единовременных затрат;
- решение социально-экономических проблем развития регионов страны должно стать основным стратегическим направлением и объектом специальной государственной инвестиционной, ценовой, налоговой, транспортной, структурной, региональной и социальной политики.
В последнее десятилетие социально-экономическое развитие регионов Казахстана осуществляется под влиянием следующих основных тенденций:
- неравномерность и значительная дифференциация социально- экономического развития регионов;
- рост объема торговли опережает экономическое развитие;
-расширяются объем, география и виды перевозок, в частности, значительно расширен казахстанский рынок контейнерных перевозок;
- увеличение взаимной торговли между странами СНГ и дальнего зарубежья;
- нарастание проблем с пропускной способностью в транспортных коридорах;
- низкая конкурентоспособность регионов в своем развитии.
Эти процессы выдвигают на первый план создание региональных транспортно-логистических систем (РТЛС) и кластеров с дальнейшей трансформацией их в единую интегрированную национальную транспортно- логистическую систему (ТЛС).
Зарубежный опыт показывает, что в последнее время интеграционные процессы протекают, в основном, в форме развития межгосударственных и транснациональных макрологистических систем (МЛС). Такой путь интеграции в мировое сообщество является наиболее эффективным.
Формирование национальной МЛС позволит вывести на новый уровень развитие инфраструктуры и усилить внутренние межрегиональные связи, что послужит катализатором для дальнейшего роста экономики.
Повышение конкурентоспособности регионов Казахстана в значительной степени зависит от рационального размещения производительных сил, эффективного использования транспортного комплекса, совершенствования транспортно-экономических связей регионов.
Первостепенное значение приобретают проблемы формирования опорной транспортной сети и развития транспортно-логистической инфраструктуры в РК.
Это связано, во-первых, с тем, что еще не сформирована модель пространственной организации страны, взаимоувязанной с региональным проектированием, отраслевыми схемами использования важнейших природных ресурсов и инфраструктуры, в частности, с транспортно- логистической инфраструктурой. Во-вторых, отсутствуют инструменты (механизмы) координации интересов смежных административно- территориальных единиц (областей, районов, городов и сел), трансрегиональных процессов.
Роль транспортно-коммуникационной инфраструктуры крайне важна для реализации новых задач позиционирования страны и ее регионов в мировой
хозяйственной системе, формирования каркаса экономического пространства и системы расселения населения страны.
У государства, по оценкам экспертов, отсутствует четкая программа развития терминально-логистических комплексов. Каждый регион решает свои проблемы самостоятельно.
Одной из самых острых проблем в области развития транспортной инфраструктуры Казахстана являются административные барьеры и длительность выполнения разрешительных процедур соответствующими контрольными структурами на государственных границах при осуществлении терминальных перевозок [3, 4, с.4-5].
Обобщая анализ проблем, можно сделать следующие выводы:
-несовершенство системы терминально-логистических комплексов, за исключением Алматинского транспортного узла. Создание логистических комплексов носит случайный характер. Как следствие - они практически не влияют на качество транспортных услуг;
- ограничен перечень услуг транспортно-логистического комплекса, узок круг клиентов, нет их выхода на магистральные линии транспортных коридоров, а иногда и на железнодорожную сеть. Государственное участие в развитии системы транспортно-логистического комплекса затруднено из-за того, что создание комплексов осуществляется за счет частных инвестиций и при поддержке региональных властей. А у последних зачастую отсутствует четкое понимание перспектив и целей развития таких объектов в общенациональном масштабе.
Изолированная работа транспортно-логистического комплекса не может обеспечить эффективное развитие интермодальных перевозок и привлечение инвестиций, что подтверждается зарубежным опытом. Процесс создания логистических комплексов нередко идет без учета общих планов по развитию регионов. В качестве примера служит Алматинский транспортный узел. На г.Алмату и область сейчас уже приходится около 47% объемов перевозок импортных и около 18% - экспортных грузов. Этот регион перегружен транзитными грузопотоками. А другие регионы не получают те деньги, которые они могли бы зарабатывать только за счет грамотного логистического управления грузопотоками;
- отсутствие понимания у чиновников сути и значения логистических процессов. На наш взгляд, грамотная государственная политика в сфере развития транспортной логистики должна изменить к лучшему эту ситуацию, если в основу создаваемой ТЛС просто положить территориально- административное устройство Казахстана. К примеру, мы имеем 5 крупных экономических регионов (южный, северный, западный, восточный и центральный). Они и должны стать главными логистическими центрами, между которыми можно выстраивать транспортные коридоры.
Именно по такой схеме необходимо развитие казахстанской транспортно-логистической сети. В настоящее время в Алматинской области формируется транспортно-логистическая система.
Мировая практика создания регионального центра транспортной логистики состоит в следующем: 40% - государственный капитал, 60% - капитал частных структур. Но у нас частник не торопится, а государственные чиновники до сих пор еще не поняли своей выгоды от участия в этом процессе.
Создание полноценных ТЛС, по мнению президента ассоциации
«Логинвест» Т.Прокофьевой, позволяет снижать транспортные издержки на 7 - 20%. На треть падают расходы на погрузочно-разгрузочные работы. А расходы на хранение материальных ресурсов и готовой продукции могут быть и вовсе сведены к нулю [5, с.21].
Вместе с тем, дальнейшему развитию транспортно-коммуникационной инфраструктуры должна способствовать реализация общенациональных проектов по созданию и развитию кластеров в регионах страны и рассматриваться с точки зрения решения следующих ключевых задач:
обеспечение кратчайшего и устойчивого выхода продукции отечественных производителей на внешние и внутренние рынки с сокращением транспортной составляющей в структуре затрат экономики;
обеспечение внутренней интеграции, открывающей доступ территорий и их населения к источникам социально-экономического роста;
максимально эффективное использование транзитного потенциала в сочетании с решением вопросов обеспечения интеграции страны и ее регионов с внешними рынками;
трансформация важнейших транспортных узлов страны в торгово- логистические центры, обслуживающие весь Центрально-Азиатский регион.
В настоящее время ситуация в территориальном развитии страны характеризуется, как сильными, так и слабыми сторонами (таблица 1). Тем не менее, имеются потенциальная возможность стать крупным транспортно- логистическим узлом.
В связи с этим особую значимость приобретает реализация Стратегии территориального развития Казахстана до 2015 года.
Основным приоритетом является повышение конкурентоспособности регионов путем внедрения механизмов кластерного развития, самоорганизации и мобилизации внутренних ресурсов.
В этой связи более перспективной для Казахстана в современных условиях становится сетевая модель территориально-экономической организации, характеризующаяся гибкой специализацией и способностью к инновациям, базирующаяся на мобилизации ресурсов всей сети с применением кластерного подхода.
Как показывает мировой опыт, сетевая модель обеспечит большую устойчивость национальной экономики, так как ее движущей силой, прежде всего в несырьевых регионах, станут малые и средние предприятия, обеспечивающие вовлечение в экономические процессы более широкого круга экономических субъектов.
Следовательно, одним из действенных механизмов сетевой модели является создание региональных кластеров, в частности, транспортно-
логистических. Региональные кластеры будут создаваться вокруг тех сфер деятельности, в которых специализируются регионы, и охватывать не только границы существующих административно-территориальных единиц, но и границы соседних районов, областей.
Таблица 1 - Анализ ситуации в территориальном развитии Казахстана
Сильные стороны Слабые стороны Возможности Угрозы (риски)
• наличие сети транспортно- коммуникацион- ной
инфраструктуры, охватывающей всю территорию страны;
• автомобильные и железные дороги включены
в состав
международных транспортных коридоров;
• использование морского порта
Актау как
международного транспортного узла;
• наличие
информационной супермагистрали, связывающей все регионы страны волоконно-
оптическими линиями связи.
• удаленность от основных мировых
товарных рынков;
• железные и автомобильные дороги страны характеризуются низкой
пропускной способностью;
вследствие интенсивного
износа и
разрушения порядка 30 % сети автодорог общего
пользования требует капитального ремонта, 75 % - не соответствует действующим нормативам по прочности и ровности.
• стать узловой страной-интегратором внутрирегиональных экономических
связей, центром притяжения
капиталов и
инвестиций;
• важного
связующего звена, трансконтинентально- го экономического моста взаимодействия европейской,
азиатско-
тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем;
• обеспечение
строительства и функционирования транспортных путей.
• возможная дезинтеграция экономического
пространства страны в силу неразвитости объединяющей
транспортно-
коммуникационной сети различной направленности внешних притяжений для региональных
территориально-
хозяйственных систем (многие
инфраструктурные
проекты более нацелены
на обеспечение
транзитной экономики и не обеспечивают единства экономического
пространства страны);
• конкуренция со стороны сопредельных региону
государств по
формированию широтных трансъевразийских
торгово-экономических и транспортно-
коммуникационных
коридоров, а также со стороны крупных городов соседних государств по формированию в стране городов - региональных центров международной интеграции.
Примечание: Составлено на основе Стратегии территориального развития РК до 2015г.
На наш взгляд, одной из задач транспортно-логистического кластера (ТЛК) является координация усилий государственных органов, транспортных организаций, товаропроизводителей в формировании эффективных схем продвижения продукции и услуг на рынки сбыта. Усилия населенных пунктов и районов внутри областей, а также некоторых областей будут направлены не только на создание собственных кластеров, но и участие в формируемых региональных кластерах. На основе этой модели уже организуются регионы, успешно включившиеся в систему мировых и региональных обменов товарами, финансами, рабочей силой, технологиями и информацией (например, г.Алматы и прилегающие территории Алматинской области), что и определяет их конкурентоспособность.
В условиях Казахстана при наличии смешанных перевозок и многочисленных перевалок контейнеризация грузопотока также направлена на решение главных задач транспорта - ускорение товародвижения и сокращение связанных с ним издержек. Новые виды логистического обслуживания (транспортно-экспедиционные услуги, услуги по сортировке и пакетированию груза, услуги по хранению грузов на складе и т.д.) дают возможность существенно повысить качество доставки грузов и пассажиров.
Следовательно, используя принципы экономического районирования, основанные на производственной и транспортной общности, можно выделить пять экономических регионов с присущими им транспортной сетью, составляющие основу локальных ТЛС.
Для любого экономического региона роль каждой составляющей локальной ТЛС варьируется в зависимости от уровня транспортной освоенности, географических условий, масштабов перевозок.
Южный регион Казахстана — наиболее освоенная и обжитая часть республики, в которой проживает около 45% населения. Поступающий железнодорожным и автомобильным транспортом основной грузопоток (25%) оседает и направляется в другие районы республики. В г.Алматы расположены крупный железнодорожный транспортный узел, аэропорт международного значения, междугородный автовокзал, автобазы, система распределительных баз хранения, складов открытого и закрытого хранения, оптовые торговые базы продовольственных и непродовольственных товаров.
ТЛС данного региона обслуживает расположенные здесь основные производства энергетики, стройматериалов, металлообработки и деревообработки, пищевой промышленности. Наличие крупного месторождения фосфоритовой и урановой руды, различных минерально- сырьевых ресурсов формирует ежегодный грузопоток.
Основные схемы транспортно - логистического обслуживания:
автомобильный, железнодорожный + автомобильный, воздушный.
Алматинский транспортный узел является центральным звеном в формировании опорной транспортно-логистической сети республики.
Северный регион - единственный регион, имеющий транспортные коммуникации с высокой плотностью железных и автомобильных дорог
соответственно 6,53 и 39,5км на 1000 кв.км территории. Удельный вес отправляемых грузов составляет около 43%. Регион занимает 21%
территории республики, здесь проживает 25% населения республики.
Реконструирована автодорога международного значения Астана-Кокшетау.
Железнодорожная магистраль Северная ТАЖМ является «входными воротами» для поступающего грузопотока из Сибири и Китая. Транспортную сеть представляет также река Иртыш с судоходной частью от пристани Павлодар и Ишим в Петропавловске.
Западный регион — один из крупных промышленных районов республики, занимающий 27% ее территории. В нем расположены предприятия нефтегазодобывающей промышленности, магистральные газопроводы Актау-Жанаозен-Макат – Россия или Жанаозен-Челкар – Челябинск.
Район имеет протяженную железнодорожную и автомобильную сеть.
Транспортную сеть также представляет река Урал и морской порт Актау.
ТЛС данного региона представлена важным транспортным узлом - морским портом Актау, обслуживающим поступающий из Каспийского региона и других регионов республики грузопоток.
Поступающий по реке Урал грузопоток направляется из г.Атырау по автомобильной дороге. Перевалочные базы расположены в Макат, Бейнеу.
Восточный регион - ТЛС данного района связана с обслуживанием медно- и золотопромышленных предприятий, угольного месторождения.
Транспортная сеть представлена рекой Иртыш с пристанями в Усть- Каменогорске, Семее, автодорогами республиканского значения: а) Майкапшагай – Усть-Каменогорск – Семей – Павлодар - Омск с выходом на 2- ой трансевропейский коридор, б) Усть-Каменогорск – Талдыкорган –Алматы, в) Караганда – Семей – Барнаул.
Центральный регион – один из крупных промышленных районов республики, занимает около 16% территории и 19% населения. Транспортная сеть представлена железнодорожным и автомобильным транспортом.
Одним из основных принципов организации локальной транспортной системы (ЛТС) является взаимосвязь с магистральными транспортными системами. Региональные вопросы определения границ организации ЛТС осуществляются на основе учета транспортных издержек или агрегированных затрат. Основные задачи ЛТС, решаемые на микроуровне, на уровне экономического района, следующие: разработка оптимальных схем доставки материальных ресурсов; оптимальное размещение пунктов накопления грузов; распределение перевозок между основными грузоперевозчиками; взаимодействие и согласование работ между видами транспорта.
В связи с этим каждая ЛТС при определенных условиях может быть организована в транспортно-логистическую. В работе каждой ЛТС выделяются транспортно-распределительные узлы, на базе которых впоследствии могут быть сформированы логистические центры (ЛЦ). Это
гг.Темиртау, Шахты. В процессе трансформации ЛТС в логистическую происходит встраивание ее в РТЛС.
Проведенный нами анализ сложившихся межрегиональных и внутрирегиональных транспортно-экономических связей, основных направлений экспортно-импортных и транзитных перевозок позволяет выделить потенциальные схемы движения грузопотоков из других регионов Казахстана и их распределение по звеньям товаропроводящей сети /6,7/.
Как видно из таблицы 2, завоз грузов в республику производится из различных регионов страны, преимущественно из северных и южных регионов. В структуре ввоза преобладают нефтепродукты (до 60%), черные металлы и металлоизделия, строительные грузы (около 15%). Значителен удельный вес машин и оборудования, промышленных и продовольственных товаров. В структуре вывоза преобладают уголь (56%), нефтепродукты (25%), лесные (6%) и прочие грузы (12%). Большая часть вывозимых грузов следует в страны ближнего и дальнего зарубежья (нефть, металл, каменный уголь, зерно и др.).
Таблица 2- Распределение грузоперевозок (экспорт, импорт, транзит) в РК по агрегированным пунктам (в % к общему количеству)
Направление отправления
груза через регионы Всего, в %
В т.ч.
южное северное западное восточ
ное централь ное
Южный 22 25 26 24 28 23
Западный 11 15 14 16 13 11
Северный 46 31 32 34 35 38
Восточный 16 20 17 14 17 19
Центральный 5 9 11 12 7 9
Всего 100 100 100 100 100 100
Источник: Составлено по данным Агентства РК по статистике и Транспортной стратегии РК
Учитывая вышесказанное, на наш взгляд, региональная транспортная политика должна быть направлена, прежде всего, на совместное развитие транспортной и логистической инфраструктуры:
1) модернизацию и развитие транспортной инфраструктуры. Это означает комплексное развитие транспорта, внедрение прогрессивных технологий и транспортно-логистического сервиса, соответствующего международным стандартам. В качестве первоочередных мероприятий предусматривается модернизация и строительство крупных портовых комплексов, терминалов и логистических транспортно-распределительных центров в мультимодальных транспортных узлах, расположенных в зоне тяготения к международным транспортным коридорам (МТК).
2) создание организационно-экономических, финансовых и нормативно- правовых механизмов для привлечения крупных инвестиций, необходимых
для формирования опорного каркаса транспортной сети. Учитывая огромные масштабы территории и удаленность от основных потребителей, ведущая роль отводится железнодорожному транспорту, перед которым стоит задача формирования опорной железнодорожной решетки на основе осуществления в значительных масштабах нового транспортного строительства. Одновременно целесообразно поэтапно осуществлять развитие автодорожной сети, речных коммуникаций, морских и речных портов, аэропортов, трубопроводного транспорта, систем связи и телекоммуникаций.
3) создание и развитие логистической инфраструктуры (складские комплексы, погрузочно-разгрузочное оборудование, тара, информационные технологии по автоматизации транспортно-логистических услуг и т.д.).
Выделенные региональные аспекты и проблемы развития транспорного комплекса требуют теоретической проработки вопросов формирования транспортно-логистического кластера.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Галабурда В.Г.,Персианов В.А.,Тимошин А.А. Единая транспортная система.- М.: Транспорт, 2002. - 350 с.
2.Симонов А.К. Общий курс транспорта: учеб. пособие. – СПб.:
Академия, 2004. - 146 с.
3. Кенжебаева Г. Ж. Проектирование терминала АО «Астана-Контракт» в городе Алматы // Материалы междунар. науч. практ. конференции / КазАТК им.М.Тынышпаева. – 2007.- С. 18-24.
4. Строительство индустриально-логистического центра.
Инвестиционное предложение. - Алматы: Тенир, 2007. – 20 с.
5.Прокофьева Т.А. Основы формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем // Современный склад. Логистика складирования. - 2002. - № 1. - С. 8-11.
6. Международные логистические центры/узлы в Центральной Азии.
Республика Казахстан, Республика Кыргызстан, Республика Таджикистан, Республика Узбекистан и Республика Туркменистан [Электронный ресурс]//
Проект Программы Европейского Союза ТРАСЕКА для «Стран-партнеров»- 2009г. - Режим доступа: http://www. logisticsec.kz/images/file/kazakhstan.doc.
7.Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Указ Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года № 86.
