KHOA HỌC CÔNG NGHỆ Só 08/2021
Một số vấn đề phát triển đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam
■ TS. NGUYỄN TIẾN QUÝ
Trường Đại học Giao thông vận tài
■ ThS. BÙI THỊ NHƯ LOAN
Trường Cán bộ quản lý Giao thông vận tài
TÓM TẮT: Phát triển đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam đặt ra nhiều thách thức như tính cấpthiết phải đầu tư, kịch bản phát triển, đối tượng chuyên chở, lựa chọn công nghệ, an sinh xã hội và hiệu quả của dự án. Trong giới hạn bài báo, tác giả nghiên cứu kinh nghiệm khai thác hỗnhợpvậntải hànhkháchvà hàng hóa trên tuyến đường sắttốc tốc độ cao. Cũng như phân tích xu hướng phát triển loại hình vận tải hàng hóa bằngđường sẳt tốcđộcao trên thế giới, từ đó lựa chọn loạihình khai thác đường sắt tốc độ cao phù hợp vớiđiều kiện của Việt Nam.
TỬ KHỎA: Đường sắt tốc độ cao.
ABSTRACT: The development of high-speed rail (HRS) in Vietnam hasposed a number ofchallenges such as the necessity of investment, development scenarios, carrier object, technological choice, social welfare and project efficiency. This paperstudied the experience of operating both passenger and freight transport in the HSR system as well as provided analyses on the development of freight transport in the HSR in the world. The paper then suggested the type of HSR thatwill be suitableforthe conditions of Vietnam.
KEYWORDS: High-speed rail.
1.
ĐẶTVẤNĐÉ
Phát triển hài hòa hợp lý các phương thức vận tải là mục tiêu hàng đầu phát triển hệ thống vận tải. Những năm gần đây, vận tải hàng không và đường bộ được quan tâm đầu tư. Với các dự án xây mới, cải tạo mở rộng liên tục được triển khai (dựán đường bộ cao tốc Bắc-Nam, xây dựng sân bay Long Thành, dự án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất...).
Trong khi đó, vận tải đường sắt ít được chú ý. Nhận thức được vấn đề trên, Thủ tướng Chính phù đã phê duyệt điểu chỉnh chiến được phát triển giao thông đường sắt Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn 2050 cũng như trong quy hoạch phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030. Nghiên cứu xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao, khổ đường 1.435 mm điện khí hóa trên trục Bắc - Nam. Tuy vậy, phát triển đường sắt tốc độc cao (ĐSTĐC) ở Việt Nam cũng đặt ra rất nhiều thách thức, đó là: sự cần thiết phải đầu tư, kịch bản phát triển, đối tượng
chuyên chở, lựa chọn còng nghệ, ảnh hưởng của dự án tới môi trường xã hội, hiệu quả của dự án. Trong bài báo này, các tác giả nghiên cứu phân tích kinh nghiệm đường sắt trên thế giới về lựa chọn đối tượng chuyên chở của tuyến ĐSTĐC bài học rút ra cho Việt Nam.
2. NỘI DUNG
2.1. Kinh nghiệm quốc tế về khai thác hỗn hợp vận tải hành khách và hàng hóa trên tuyến ĐSTĐC
Hiện nay, bên cạnh đối tượng chuyên chở chính là tàu khách, trên thế giới có một số quốc gia sử dụng hạ tầng ĐSTĐC để khai thác tàu hàng như Pháp,Trung Quốc, Đức...
Tuy nhiên, việc khai thác này chỉ ở mức độ hạn chế và giới hạn trong phạm vi một số loại hàng hóa nhất định.
* Đối tượng chuyên chở:
Việc chuyên chở hàng trên hạ tấng ĐSTĐC chỉ giới hạn trong phạm vi một số nhóm hàng nhất định như thư tín, bưu kiện, các hàng hóa giá trị cao, yêu cầu thời gian bảo quản ngắn. Có 2 nhóm đối tượng tham gia chủ yếu trong chuỗi cung cấp dịch vụ vận chuyển bằng ĐSTĐC là công ty đường sắt và các cóng ty chuyển phát nhanh. Tại Pháp, Công ty Vận hành và Bảo trì đường sắt Pháp (SNCF) và Bưu điện Pháp (La Poste) vận hành các đoàn tàu hàng đẩu tiên vào những nãm 1980. Tại Đức, công việc này do Công ty Đường sắt quốc gia Đức (DBAG) và một doanh nghiệp vận tải hàng hóa tiến hành vào năm 1994. Tiếp đó, Công ty Đường sắt quốc gia Đức (DBAG) bắt đáu hợp tác với Deutsche Post (Bưu điện Đức) vào năm 2000. Tại Trung Quốc, tổng cộng có 18 đơn vị thành viên liên kết với Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc.
* Mò hình kinh doanh giữa các đối tượng tham gia:
Mô hình kinh doanh ở Đức, Pháp và Trung Quốc thể hiện ở bảng sau:
Bảng 2.1. Mõ hình kinh doanh vận chuyển buu kiện và thư tín bằng ĐSTĐC ở Đức, Pháp và Trung Quốc
Quốc gia Đức Pháp Trung Quốc
Năm bắt đáu 2000 1984 2012 2014
Phương tiện Tàu hàng Tàu hàng Tận dụng
tàu kiểm tra Tàu khách
Chủ sở hữu tàu
Cóng ty Đường sắt quốc giaĐức
(DBAG)
LaPoste
Tồngcôngty Đườngsắt TrungQuốc
Đối tượng liên quan
Tổngcông ty Đường sắtQG
Đức và Bưu điệnĐức
Tổngcông ty Đường sắtQG Pháp và Bưu điện
Pháp
Các khu đường sát,
các công tychuyển phátnhanh
Tổngcông ty ĐSvà cóng ty chuyền phátnhanh
đường sắt
191
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ
Só08/2021
Mó hình kinh doanh
Độc quyển kinh doanh
Độc quyén
kinhdoanh Tựdo kinh doanh
Độc quyền Công ty CPN đường
sắt
* TỔ chức khai thác:
- Phương tiện chuyên chở: ỞTrung Quốc, việc chuyển bưu kiện và thư tín bằng ĐSTĐC dựa trên các đoàn tàu khách, trong khi Pháp và Đức sử dụng các đoàn tàu hàng chuyên biệt. Tàu hàng cao tốc của Đức áp dụng vận tốc 160 km/h thời kỳ đầu khai thác và giảm xuống 120 km/h vì lý do hiệu quả và an toàn khai thác. Tàu hàng cao tốc của Pháp chạy với vận tốc 270 km/h. Tàu hàng cao tốc trong tương lai của Trung Quốc chạy với vận tốc từ 200 km/h trở lên. Hiện nay, các công ty chuyển phát nhanh ở Trung Quốc vẫn sử dụng dịch vụ của các đoàn tàu hàng 140 km/h và 160 km/h trên đường sắt truyền thống bên cạnh các tàu hàng cao tốc.
- Cơ sở hạ tầng đường sắt: Mạng lưới đường sắt của Đức và Pháp tập trung hơn trong khi Trung Quốc lại phân tán.
+ Đức: Mạng lưới ĐSTĐC chở hàng của Đức bao gồm các tuyến Đông - Tây và Bắc - Nam. Tuyến Bắc - Nam nối Hamburge và Munich khai thác năm 2000, sau đó tuyến Đông -Tây nối Berlin và Cologne đi vào hoạt động năm 2001.
Sau 1 năm hoạt động, tuyến Đông -Tây ngừng khai thác tàu hàng vào tháng 9/2002 do thiếu hàng và kém hiệu quả. Hoạt động chở hàng phải chuyển sang đường bộ. Tuy nhiên, do Đức áp dụng việc thu phí xe tải nặng vào năm 2003 khiến cho chi phí vận chuyển đường bộ tăng lên. Bưu điện Đức lại bắt đẩu cân nhắc việc chở hàng nhanh bằng ĐSTĐC. Vào đầu năm 2004, tuyến Đông - Tây lại tiếp tục hoạt động nhờ vào việc cam kết khối lượng vận chuyển của Bưu điện Đức và giá cả cạnh tranh của Công ty Đường sắt quốc gia Đức.
+ Pháp: Mạng lưới ĐSTĐC của Pháp chỉ có 1 tuyến chủ yếu là tuyến Bắc - Nam. Tuyến chính có thể gom hàng từ các thành phố lân cận và phát huy tác dụng chuyên chở trên quãng đường dài với tốc độ cao. Tuy vậy, sau 31 năm hoạt động, dịch vụ vận chuyển bưu kiện bằng tàu TGV đã chấm dứt vào giữa năm 2015 do chi phí tàng cao và khối lượng vận chuyển suy giảm khiến cho hoạt động chuyển bưu kiện và thư tín bằng ĐSTĐC bị thua lỗ.
- Thời gian khai thác tàu hàng: ĐSTĐC chở hàng ở Đức và Pháp hoạt động về đêm với lịch cố định, trong khi Trung Quốc thì linh hoạt hơn, có cả tàu ngày và tàu đêm với các cự ly vận chuyển khác nhau. Nhật Bản ban đầu khi đưa tuyến Shinkansen vào khai thác qua đường hẩm Seikan áp dụng phương án tách riêng thời gian khai thác tàu khách Shinkansen và tàu hàng, tuy nhiên hiện nay việc khai thác chung trong cùng một khung thời gian đã được áp dụng.
Như vậy, từ những phân tích đánh giá ở trên, để việc khai thác tàu hỗn hợp đạt hiệu quả thì ĐSTĐC cấn đảm bảo một số yếu tố sau:
+ Nhu cầu phải ổn định;
+ Việc chuyển hàng bằng tàu khách có thể áp dụng đối với các tuyến còn dư năng lực để tận dụng hết năng lực vận chuyển của tàu mà chi phí gia tăng tương đối ít.
+ Nếu theo hướng sử dụng tàu hàng cao tốc chuyên dụng, chi phí vận chuyển phải có tính cạnh tranh so với đường bộ và đường không. Việc thiết kế tuyến phải đảm tính kết nối với các loại hình giao thông khác để phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức.
+ Thời gian vận chuyển phải tính toán phù hợp với đặc thù riêng của từng loại hàng.
2.2. Xu hướng phát triển loại hình vận tải hàng hóa bằng ĐSTĐC trên thê giới
Việc sử dụng toa xe container để vận chuyển hàng hóa trên đường sắt tốc độ cao đã được một số quốc gia thực hiện.
- Tại Nhật Bản, năm 2004, đoàn tàu vận chuyển container trên ĐSTĐC đẩu tiên được đưa vào sử dụng mang nhãn hiệu M250 "Super Rail Cargo" do Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt Nhật Bản (JR Freight) khai thác với mục tiêu giảm lượng phát thải và vận chuyển hàng hóa bưu kiện (Hình 2.1). Tuy nhiên, với đặc điểm cấu tạo của container thì chỉ đảm bảo an toàn khi khai thác ở tốc độ
<200 km/h. Để tăng tốc độ đoàn tàu hàng lên cao hơn nữa, các chuyên gia đã đưa ra giải pháp chứa container trong khoang kín của tàu "Train on Train", đây là phương pháp đã được áp dụng để vận chuyển hàng hóa trên tuyến Shinkansen tại hẩm Seikan (Hình 2.2).
Hình 2.1: Sơ đồ bõ'trí tàu Container trên ĐSTĐC
Hình 2.2: Mô hình tàu hàng sử dụng toa kín trên ĐSTĐC
192
- Tại Hàn Quốc hiện nay cũng đang nghiên cứu phát triển loại hình phương tiện chở hàng trên ĐSTĐC tương tự như loại hình "Train on Train" tại Nhật Bản. Đoàn tàu chuyên dụng để chở hàng được nghiên cứu có đặc điểm chính như sau:
+ TỐC độ vận hành tối đa: 300 km/h;
+ Năng lực vận chuyển hàng hóa: 166 tấn/tàu được nghiên cứu để áp dụng cho tàu KTX - Sancheon;
+ Công nghệ: Phương tiện được nghiên cứu thiết kế và chế tạo trên nền tảng công nghệ sản xuất xe chuyên dụng (CTX) cho đường sắt cao tốc.
2.3. Phân tích lựa chọn loại hình khai thác phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam
Trên hành lang Bắc - Nam của Việt Nam đang tồn tại 4 phương thức GTVT chủ yếu, đó là đường sắt, đường bộ, đường hàng không và đường biển. Giao thông đường bộ đã có một số đoạn cao tốc được xây dựng và đưa vào sử dụng giúp san sẻ bớt áp lực lên QL1A, góp phần từng bước giảm thiểu UTGT và nâng cao chất lượng phục vụ vận tải. Tuyến đường sắt Thống Nhất là tuyến theo tiêu chuẩn đường đơn khổ 1.000 mm nối liền 20 tỉnh, thành phố dọc hành lang Bắc - Nam. Tần suất dịch vụ là 14 - 22 chuyến tàu khách và 10-12 chuyến tàu hàng trong một ngày đêm.Trong một vài năm trở lại đây, thị phần vận tải hàng hóa bằng đường sắt có phần giảm sút, một phần do sự phát triển quá "nóng" từ các đối thủ cạnh tranh, đặc biệt là đường bộ, phần còn lại đến từ nguyên nhân chủ quan từ phía bản thân ngành Đường sắt là cơ sở hạ tầng lạc hậu, thời gian chạy tàu dài, thiếu kết nối với cảng biển, cảng sông, khu công nghiệp... Với mạng lưới hiện có, đường sắt từng bước tăng cường kết nối với các phương thức vận tải, cải thiện dịch vụ vận tải, đường sắt sẽ sớm lấy lại được thị phần của mình (năm 2019 khai trương đoàn tàu container chở hàng chạy Bắc - Nam, Vietnam Post, Viettel Post... cũng là các đối tác của đường sắt). Đối với hàng không, so với đường bộ và đường sắt, tốc độ phát triển của ngành Hàng không hết sức ấn tượng tốc độ tăng trưởng cao trước đại dịch Covid 2019 và sẽ phục hổi mạnh mẽ sau đại dịch. Đường biển, với hàng hóa, theo thống kê hiện nay khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển nhưng trong số đó thị phấn vận tải của đội tàu Việt Nam chỉ đạt mức 10 - 12%. Bên cạnh đó, việc vận chuyển hàng hóa nội địa trên trục Bắc - Nam vẫn còn gặp nhiều khó khăn, chưa phát huy được lợi thế địa lý vốn có của hành lang Bắc - Nam.Từ những đánh giá về hiện trạng cơ sở hạ tầng và chất lượng dịch vụ vận tải trên hành lang Bắc - Nam chúng ta nhận thấy đường bộ, đường biển cùng với đường sắt hiện tại cùng chia sẻ vai trò vận tải hàng hóa.
Còn về lĩnh vực vận tải hành khách lạl có những yêu cầu riêng cần cân nhắc. Theo Tổng cục Thống kê, năm 2019, đường bộ vận chuyển 4464,2 triệu lượt người, 145612,6 triệu lượt người km (chiếm trên 60% thị phần vận tải). Khoảng cách giữa Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh gần 2.000 km. Do đó, việc vận chuyển hành khách bằng đường bộ trên cự ly như vậy sẽ tiềm ẩn rất nhiều nguy cơ gây mất ATGT và chất lượng dịch vụ không được đảm bảo. Trước tình thê đó, trong những năm trở lại đây, xu hướng phát
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ
Só08/2021
triển hàng không đã được tính đến, tuy nhiên sau một thời gian triển khai, việc phát triển mạnh mẽ của các hãng hàng không, đặc biệt là hàng không giá rẻ đã khiến cho hạ tầng kỹ thuật bị quá tải. Vì vậy, để tiếp tục đáp ứng nhu cẩu vận chuyển hành khách trong tương lal thì cần thiết phải đầu tư xây dựng và nâng cấp mở rộng hệ thống hạ tầng kỹ thuật ngành Hàng không. Nếu so với ĐSTĐC thì đầu tư cho phát triển hàng không cũng phát sinh nhiều vấn để như ô nhiễm tiếng ổn, ô nhiễm không khí, bị ảnh hưởng của điều kiện thời tiết khí hậu... Như vậy, việc đầu tư xây dựng mới một tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam dành riêng để khai thác tàu khách hay sử dụng hỗn hợp cấn phải nghiên cứu kỹ các vấn đề sau: Nhu cấu vận chuyển hành khách và hàng hóa trên hàng lang Bắc - Nam, cần chú ý đến đối tượng hàng hóa của ĐSTĐC là bưu phẩm, bưu kiện, hàng hóa cần thời gian vận chuyển nhanh. Đặc điểm xây dựng ĐSTĐC ở Việt Nam, nếu tốc độ chạy tàu trên 300 km/h thì chỉ khai thác tàu khách, nếu tốc độ chạy tàu nhỏ hơn 200 km/h có thể khai thác hỗn hợp;
lựa chọn công nghệ xây dựng ĐSTĐC.
3. KẾT LUẬN
Tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam khi đi vào khai thác sẽ góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm thiểu TNGT, thân thiện với môi trường và đặc biệt giúp cho đường sắt trở thành trung tâm của quá trình pháttriển, có thể cạnh tranh công bằng với đường bộ, hàng không và giành lại thị phẩn tất yếu đã bị tuột mất trong nhiễu thập kỷ qua. Đây là cơ sở để phát triển hài hòa các hình thức vận tải, phù hợp với chiến lược cũng nhưquy hoạch pháttriển GTVT đường sắt.
Tài liệu tham khảo
[1] , Công ty ALMEC, Công ty Tư vấn quốc tế GTVT Nhật Bản, Công ty Tư vấn Phương Đông, Công ty Nippon Koei, Công ty Tư vấn GTVT Nhật Bản (2013), Báo cáo cuối kỳ - Phát triển tuyến ĐSTĐC Bâc - Nam.
[2] . Thủ tướng Chính phủ (2015), Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020, tẩm nhìn 2050.
[3] , Thủ tướng Chính phủ (2015), Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn 2030.
[4] . Tổng công ty Tư vấn Thiết kế GTVT (2020), Báo cáo tóm tắt nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam.
[5] . www.ratp.fr;www.berlin.de;www.tokyometro.jp;
www.bjsubway.com.
Ngày nhận bài: 29/6/2021 Ngày chấp nhận đăng: 19/7/2021
Người phản biện: GS.TSKH. Nguyễn HiVu Hà TS. Vương Thị Hương Thu
