BAB 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.2 Analisis Parameter Kinerja Angkutan Umum
4.2.1 Waktu Perjalanan Pergi Pulang
Dari survai statis di 9 titik pengamatan dapat ditentukan waktu pergi – pulang tiap trayek. Waktu perjalanan pergi pulang terbagi dua, yaitu waktu perjalanan pergi pulang terminal dan waktu perjalanan pergi pulang segmen. Analisis waktu perjalanan pergi pulang tiap trayek dapat dilihat dari data selisih waktu antara kedatangan dan keberangkatan yang berurutan untuk kendaraan yang sama (Lampiran).
Adapun analisis waktu perjalanan pergi pulang terminal dan segmen untuk 5 trayek dapat diringkas menjadi tabel 4.4 dan 4.5
Tabel 4.4 Waktu Perjalanan Pergi Pulang Terminal
Kode Trayek
Waktu Pergi Waktu Pulang
Total Waktu Perjalanan Waktu Tunggu Waktu Perjalanan Waktu Tunggu
A 0:50 0:03 0:59 0:05 1:58
B 0:57 0:04 1:12 0:10 2:24
D 1:00 0:11 0:47 0:05 2:04
E 1:04 0:06 0:53 0:12 2:15
K 0:54 0:13 0:56 0:19 2:23
Tabel 4.5 Waktu Perjalanan Pergi Pulang
Kode Trayek Waktu Perjalanan Rata-rata Terminal Segmen A 1:58 2:00 1:59 B 2:24 2:04 2:14 D 2:04 1:47 1:56 E 2:15 2:08 2:12 K 2:23 2:22 2:22
Dari data di atas dapat dilihat bahwa rata-rata waktu perjalanan pergi pulang 5 trayek memenuhi standar Bank Dunia. Adapun waktu perjalanan pergi pulang menuurut World Bank : rata-rata 1 – 1,5 jam, maksimum 2-3 jam. Adapun Trayek yang memiliki waktu perjalanan pergi pulang terpanjang adalah trayek K, sedangkan trayek yang memiliki waktu perjalanan pergi pulang terpendek adalah trayek D.
4.2.2 Frekuensi Kendaraan dan Variansi Frekuensi
Dengan menggunkan data “Kode/Nama Trayek” dan “Jam Berangkat” dari
survai statis untuk ke 5 trayek di 9 titik pengamatan, maka dapat dihitung frekuensi per jam untuk setiap trayek kendaraan di terminal atau ruas-ruas jalan yang diamati. Hasil rekapitulasi data frekuensi kendaraan per jam (Lampiran) dapat disajikan menurut Tabel 4.6.
Tabel 4.6 Frekuensi Kendaraan per Jam No Kode Trayek Jumlah Kendaraan per Jam 1 A 10 2 B 7 3 D 12 4 E 8 5 K 4
Dari hasil analisa data (Tabel 4.6) dapat dilihat frekuensi kendaraan dari ke 5 trayek. Beberapa trayek yang memenuhi standar frekuensi kendaraan rekomendasi
World Bank yaitu frekuensi kendaraan pada jam sibuk dianjurkan 12 kendaraan tiap jam, dan pada jam sibuk frekuensi kendaraan dianjurkan paling sedikit 6 kendaraan tiap jam. Trayek yang memenuhi standar bank dunia yaitu trayek A, B, D, E, sedangkan trayek yang belum masuk dalam standar Bank Dunia yaitu trayek K.
4.2.3 Load Factor
Data “faktor muat” untuk trayek diambil dari data survai dinamis, dengan merata-ratakan jumlah penumpang naik pada 6 kali pengamatan dan membandingkan dengan kapasitas kendaraan.
Contoh perhitungan dengan menggunakan persamaan (2.5) Rata-rata jumlah penumpang 6x pengamatan = 5 orang
Load Factor =
x 100%
Tabel 4.7 Faktor Muat Trayek
No Kode Trayek Faktor Muat
(%) 1 A 23.04 2 B 25.70 3 D 32.89 4 E 32.47 5 K 41.59
Berdasarkan data di atas dapat dilihat bahwa 5 trayek studi memiliki faktor muat di bawah 100%. Adapun trayek yang memiliki faktor muat tertinggi yaitu tryaek K, sedangkan trayek yang memiliki faktor muat terendah yaitu trayek A.
4.2.4 Selisih Waktu Antara (Time Headway)
Pada survai statis digunakan untuk menentukan headway, headway kendaraan dapat diperoleh dengan menghitung selisih jam berangkat antar kendaraan. Rekapitulasi Time Headway dari 5 trayek dapat diringkas menurut tabel 4.8 di bawah.
Tabel 4.8 Time Headway
No Kode Trayek Time Headway (menit) 1 A 0:06 2 B 0:08 3 D 0:06 4 E 0:07 5 K 0:12
Berdasarkan analisis di atas dapat dilihat bahwa Time Headway 5 trayek studi sudah memenuhi standar dari Bank Dunia. Adapun menurut standar Bank Dunia
4.2.5 Jumlah Trip dan Jarak Tempuh Per Kendaraan Per Hari
Jumlah trip per kendaraan per hari tidak dapat dijadikan dasar untuk mengevaluasi kinerja angkutan perkotaan, karena di setiap segmen jarak tempuhnya bervariasi. Yang lebih tepat adalah membandingkan jarak tempuh per kendaraan per hari. Untuk menentukan jumlah trip per kendaraan per hari dapat dilihat dari jumlah kendaraan yang melintas pada saat survai statis di 9 titik pengamatan kemudian membaginya dengan jumlah kendaraan yang beroperasi pada saat survai statis.
Contoh perhitungan jumlah trip/kendaraan/hari di Tawang Alun:
Jumlah kendaraan yang melintas saat survai statis = 115
Jumlah kendaraan beroperasi saat survai statis = 30
Jadi jumlah trip/kendaraan/hari = (115 : 30) x 2 = 8
Hasil rekapitulasi jumlah trip per kendaraan per hari untuk 5 trayek studi (Lampiran) dapat diringkas menjadi Tabel 4.9.
Tabel 4.9 Jumlah trip/kendaraan/hari
No Kode Trayek Jumlah Trip (Kend/hari) 1 A 8 2 B 6 3 D 9 4 E 6 5 K 7
Dari data analisis di atas dapat dilihat jumlah trip untuk 5 trayek, adapun trayek yang memiliki jumlah trip terbesar yaitu trayek D, sedangkan trayek yang memiliki trip terendah yaitu trayek B, dan E.
Jarak tempuh per kendaraan per hari didapat pada saat melakukan survai dinamis dengan menjumlahkan jarak antar segmen pada saat pergi dan pada saat pulang.
Contoh perhitungan jarak tempuh per kendaraan per hari di Tawang Alun:
Jarak tempuh pulang pergi (km/kendaraan/hari) = 33,1 km
Jumalah trip/kendaraan/hari = 4
Jumlah tempuh per kendaraan per hari = 33,1 x 4 = 132,4 km/kend/hari
Hasil rekapitulasi jarak tempuh per kendaraan per hari (Lampiran) dapat diringkas menjadi Tabel 4.10.
Tabel 4.10 Jarak Tempuh per Kendaraan per Hari
No Kode Trayek Jumlah Trip Kendaraan Jarak Rute Trayek Jarak Tempuh Kendaraan (Kend/hari) (km) (km) 1 A 8 33.1 254.2 2 B 6 33.1 204.5 3 D 9 29.1 259.0 4 E 6 30.2 194.6 5 K 7 30.4 203.3
Dari hasil analisis jarak tempuh per kendaraan per hari di atas maka dapat dilihat bahwa semua trayek studi tidak memenuhi standar World Bank. Jarak tempuh per kendaraan per hari menurut standar Bank Dunia untuk kinerja operasi kendaraan (230 – 260 km/kend/hari).
4.2.6 Waktu Siklus (Cycle Time)
Pada survai statis di 9 titik pengamatan dapat digunakan untuk menentukan waktu siklus, waktu siklus dapat dilihat dari data jam tiba. Di tempat pemberhentian terakhir, waktu siklus ini bisa dihitung dari selisih waktu antara dua kedatangan untuk kendaraan yang sama. Rekapitulasi data waktu siklus pengamatan dapat diringkas menurut tabel 4.11.
Tabel 4.11 Waktu Siklus Pengamatan
No Kode Trayek Waktu Siklus
Pengamatan (menit) 1 A 1:48 2 B 1:54 3 D 1:50 4 E 2:01 5 K 1:47
Waktu siklus juga dapat dihitung dari waktu pergi pulang antara kedua terminal dengan lama tinggal (waktu istirahat) hasil pengamatan kendaraan di terminal.
Contoh perhitungan waktu siklus rata-rata hasil perhitungan:
Waktu pergi pulang rata-rata trayek A = 1 jam 59 menit
Waktu istirahat kendaraan hasil pengamatan = 4 menit
Waktu siklus rata-rata hasil perhitungan = 1: 59 jam + 5 menit = 2:03 jam
Hasil rekapitulasi analisis waktu siklus hasil perhitungan untu 5 trayek studi (Lampitan) dapat disajikan menurut Tabel 4.12
Tabel 4.12 Waktu Siklus Perhitungan No Kode Trayek Waktu Perjalanan Pergi Pulang Waktu Istirahat Waktu Siklus (km) (menit) (menit) 1 A 1:59 0:04 2:03 2 B 2:14 0:07 2:21 3 D 1:56 0:11 2:07 4 E 2:12 0:08 2:20 5 K 2:22 0:16 2:38
Dari hasil analisis di atas dapat dilihat bahwa waktu siklus hasil perhitungan angkutan trayek lebih panjang (lama) daripada waktu siklus hasil pengamatan. Selisih waktu tersebut adalah waktu yang hilang akibat antri (istirahat) atau terlalu lama di Halte. Trayek yang memiliki waktu siklus terpanjang yaitu trayek K, sedangkan trayek yang memiliki waktu siklus terpendek yaitu trayek A.
4.2.7 Jumlah Penumpang
Jumlah penumpang terbagi dua, yaitu jumlah penumpang segmen dan jumlah penumpang trayek. Jumlah penumpang kendaraan per hari dalam satu segmen di lihat dari jumlah penumpang naik pada survai statis. Jumlah penumpang naik dapat dilihat (Lampiran) yaitu dengan cara menjumlahkan penumpang naik per trip, setelah itu membagi dengan banyaknya jumlah trip/kendaraan/hari yang diamati pada survai statis. Selanjutnya untuk menentukan jumlah penumpang per kendaraan per hari dapat dihitung dari jumlah penumpang per trip dikalikan dengan jumlah trip per kendaraan per hari.
Contoh perhitungan jumlah penumpang trayek A: Jumlah penumpang per trip = 3.65 Jumlah trip per kendaraan per hari = 8 trip
= 3,65 x 8
= 29,2 pnp/kend/hari
Adapun jumlah penumpang kendaraan per hari sendiri di dapat dari rata-rata jumlah penumpang per kendaraan pada setiap titik pengamatan survai statis, kemudian membandingkan dengan data jumlah kendaraan yang meilintas di terminal dalam satu hari dengan jumlah kendaraan yang beroperasi.
Contoh perhitungan Trayek A:
Jumlah penumpang di Tawang Alun = 153 penumpang Jumlah penumpang di Arjasa = 337 penumpang
Jumlah penumpang/ked/hari =
= 16 penumpang/kend/hari
Tabel 4.13 Jumlah Penumpang per Kendaraan per Hari
No Kode Trayek Jumlah Penumpang Kendaraan/hari Jumalah Penumpang Segmen/hari 1 A 16 29 2 B 18 23 3 D 17 38 4 E 8 20 5 K 21 25
Rekapitulasi analisa penumpang kendaraan per hari, dan penumpang/segmen per hari (Lampiran) dapat diringkas menurut tabel 4.13 di atas.
Dari hasil analisis tabel 4.13 dapat dilihat bahwa tidak ada satupun trayek yang mmenuhi standar Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang
Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur yakni 250 – 300 penumpang/kendaraan/hari. Tidak ada satupun trayek yang memenuhi standar.
4.2.8 Jumlah Kendaraan
Sesuai dengan data “Nama dan Kode Trayek” dapat dihitung jumlah
kendaraan yang beroperasi sepanjang hari survai pada tiap segmen.
Dari hasil analisi jumlah kendaraan yang beroperasi dapat dilihat bahwa tidak ada trayek memiliki faktor ketersediaan pada saat survai 100%. Adapun jumlah kendaraan yang dibutuhkan juga bisa dihitung dari waktu siklus rata-rata dibagi degan headway rata-rata kemudian ditambah 10% sebagai kendaraan cadangan. Jumlah kendaraan yang beroperasi dan jumlah kendaraan yang diperlukan (lampiran) dapat diringkas menurut tabel 4.14. dan 4.15
Tabel 4.14 Jumlah Kendaraan yang Beroperasi
Kode Trayek Jumlah Kendaraan Beroperasi Jumlah Kendaraan Menurut ijin Faktor Ketersediaan (kend) (kend) (%) A 30 31 97% B 29 31 94% D 32 36 89% E 29 32 91% K 16 18 89%
Tabel 4.15 Jumlah Kendaraan Yang Diperlukan
No Kode
Trayek
Jumlah Kendaraan Yang Diperlukan 1 A 22 2 B 19 3 D 24 4 E 20 5 K 14
Dari data di atas dapat dilihat kebutuhan jumlah kendaraan hasil perhitungan berbeda dengan jumlah kendaraan menurut ijin.
4.2.9 Waktu Sirkulasi
Waktu Sirkulasi adalah waktu yang dibutuhkan untuk perjalanan dari terminal ke terminal sebagai contoh Trayek A, dengan menjumlahkan waktu tempuh dari Tawang Alun ke Arjasa dan waktu tempuh dari Arjasa ke Tawang Alun dengan deviasi perjalanan kedua waktu tempuh tersebut, serta menjumlahkan dengan waktu istirahat (lama tinggal) kendaraan di Tawang Alun dan Arjasa.
Contoh perhitungan:
4. Terminal Tawang Alun
Waktu perjalanan dari Tawang Alun ke Arjasa = 50 menit Deviasi waktu perjalanan = 2 menit Waktu henti kendaraan di tawang Alun = 3 menit 5. Terminal Arjasa
Waktu perjalanan dari Arjasa ke Tawang Alun = 59 menit Deviasi waktu perjalanan = 2
Waktu henti kendaraan di Arjasa = 5 menit
Waktu sirkulasi dari Tawang Alun ke Arjasa = (50+59) + (2+2) + (3+5)
= 2:01
Rekapitulasi analisis waktu sirkulasi untuk 16 trayek (Lampiran) dapat diringkas menurut tabel 4.16
Tabel 4.16 Waktu Sirkulasi Trayek No Kode Trayek Waktu Sirkulasi (menit) 1 A 2:06 2 B 2:24 3 D 2:10 4 E 2:23 5 K 2:41
Dari hasil analisis di atas dapat dilihat waktu sirkulasi terpanjang yaitu trayek K, sedangkan waktu sirkulasi terpendek yaitu trayek A. Perbedaan waktu sirkulasi ini terjadi karena adanya perbedaaan jarak, tingkat kemacetan, dan kecepatan kendaraan.
4.2.10 Penyimpangan Trayek
Penyimpangan trayek adalah perubahan jalur angkutan umum yang disebabkan oleh beberapa hal, misalnya sepinya penumpang sehingga banyak armada yang beroperasi tidak sesuai dengan rute yang berlaku. Adapun penyimpangan trayek dari 5 trayek utama sebagai berikut:
1. Trayek A
Armada trayek A melakukan penyimpangan trayek sebesar 3%. Hal ini terlihat dari jumlah kendaraan yang masuk ke terminal Tawang Alun sebanyak 127 kendaraan, sedangkan yang masuk ke terminal Arjasa 131 kendaraan. Penyimpangan trayek terbesar terjadi di segmen Al-Huda dan PTPN.
2. Trayek B
Armada trayek B melakukan penyimpangan trayek sebesar 12%. Hal ini terlihat dari jumlah kendaraan yang masuk ke terminal Tawang Alun sebanyak 95
kendaraan, sedangkan yang masuk ke terminal Arjasa 108 kendaraan. Penyimpangan trayek terbesar terjadi di segmen Al-Huda dan PTPN.
3. Trayek D
Armada trayek D melakukan penyimpangan trayek sebesar 100%. Hal ini terlihat dari jumlah kendaraan yang masuk ke terminal Tawang Alun sebanyak 141 kendaraan dan tidak ada satupun kendaraan yang masuk ke terminal Pakusari. Hal ini disebabkan karena semua armada dari trayek D melakukan putar balik di daerah perhutani.
4. Trayek E
Armada trayek E melakukan penyimpangan trayek sebesar 14%. Hal ini terlihat dari jumlah kendaraan yang masuk ke terminal Tawang Alun sebanyak 94 kendaraan, sedangkan yang masuk ke terminal Pakusari 110 kendaraan. Penyimpangan terbesar terjadi di segmen Al-Huda.
5. Trayek K
Armada trayek K melakukan penyimpangan trayek sebesar 32%. Hal ini terlihat dari jumlah kendaraan yang masuk ke terminal Arjasa sebanyak 62 kendaraan, sedangkan yang masuk ke terminal Pakusari 42 kendaraan. Penyimpangan terbesar terjadi di segmen Perhutani.
4.2.11 Overlaping Trayek
Overlapping/tumpang tindih trayek harus sedapat mungkin dihindari, karena dapat mengakibatkan pemborosan dalam sumber daya. Overlaping lebih dari dua trayek dapat ditoleransi di pusat kota, tetapi di pinggiran kota atau daerah perkotaan yang bukan pusat kota hanya dapat ditoeransi satu overlap. Pertimbangan yang dapat diterima untuk dapat membiarkan overlapping adalah sebagai beriku:
1. Selang waktu (headway) antara bus yang berhimpitan trayek lebih besar dari 3 menit di jam puncak dan 6-8 menit di luar jam sibuk. Bila selang waktu antara
bus berada di bawah angka yang disebutkan di atas, maka perlu langkah untuk melakukan perubahan rute.
2. Load factor pada lintasan yang tumpang tindih lebih besar dari 60 persen.
3. Panjang lintasan yang tumpang tindih tidak boleh melebihi 50 persen dari panjang lintasan.
Tabel 4.17 Rekapitulasi Overlaping Trayek
No Segmen Panjang Segmen (km) Kode Trayek A B D E K 1 Tw.alun-mangli 1.9 1 1 1 1 2 Mangli-Roxy 1.6 1 1 1 1 3 Roxy-Alhuda 3.1 1 1 1 1 4 Al Huda-Jompo 1 1 1 1 5 Jompo-Kantor Pos 0.7 1 1 1 1 6 Kantor Pos-SMP 2 0.2 1 1 1 7 SMP 2- Bhayangkara 0.7 1 1 1 8 Bhayangkara-Biostec 0.6 1 1 9 Biostec-Arjasa 6.2 1 1 1 10 Biostec-Perhutani 4.2 1 1 11 Perhutani-Pakusari 4.8 1 1 1 12 Kantor Pos-Gladak Kembar 1.2 1
13 Gladak Kembar-Perhutani 1.3 1
14 Al Huda-Melati 1.1 1
15 Melati-Simpang Kenanga 1.5 1
Total Panjang Rute Overlap 16 15 18.2 13.1 15.2
Total Panjang Rute Trayek 16 17.6 18.2 15.6 15.2
Total Overlaping Rute Trayek (%) 100% 85% 100% 84% 100%
Jika dilihat dari tabel di atas, seluruh trayek mengalami overlapping. Banyak terjadi tumpang tindih antar trayek. Ini dinilai kurang efektif karena kompetisi antar trayek terlalu tinggi. Hal ini akan menyebabkan kinerja angkutan umum tidak optimal terutama darisegi sumberdaya dan produktifitas penumpang tiap trayek.