EVALUASI KINERJA TRAYEK UTAMA ANGKUTAN
UMUM PERKOTAAN JEMBER
SKRIPSI
Oleh
WILDANUS SABIQ NIM 111910301060
ii
EVALUASI KINERJA TRAYEK UTAMA ANGKUTAN
UMUM PERKOTAAN JEMBER
SKRIPSI
diajukan guna melengkapi tugas akhir dan memenuhi salah satu syarat untuk menyelesaikan Program Studi Strata 1 Teknik
dan mencapai gelar Sarjana Teknik
Oleh
WILDANUS SABIQ NIM 101910301060
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS JEMBER
PERSEMBAHAN
Puji dan syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas kasih setia-Nya yang telah melimpahkan segala rahmat yang tak ternilai, sehingga bisa terlaksana penyelesain penelitian yang saya lakukan ini.
Tugas akhir ini saya persembahkan untuk:
1. Kedua Orangtuaku Ibu Hestinah dan Bapak Achmat Dimyati yang telah membesarkan, mendidik, mendoakan tiada henti, memberi motivasi semangat dan memberi kasih sayang yang tak pernah habis serta pengorbanannya selama ini,
2. Mas Joni Indra Wijaya, mbak Yuyun Nailufar, mbak Kholidatul Istifadah dan mbak Khimayatul Wahyuni yang senantiasa memberi semangat dan doa serta motivasinya kepadaku,
3. Terimakasih Bapak Ibu Nunung Nurung Hayati dan Bapak Sonya Sulistyono selaku dosen pembimbing yang telah membimbing saya menyelesaikan tugas akhir ini,
4. Terimakasih Ibu Anik Ratnaningsih dan Ibu Sri Wahyuni selaku dosen penguji yang sudah memberikan saran untuk memperbaiki tugas akhir ini, 5. Terimakasih Bapak Sonya Sulistyono selaku dosen pembimbing akademik
yang selalu membimbing dan memberi motivasi dari awal semester 1,
6. Terimakasih juga buat teman-teman surveyor yang telah membantu melaksanakan survai pada tugas akhir ini,
7. Terimakasih juga buat Teman-teman “Sumbet Alam C4” yang selalu mendukung dan tetap menjadii keluarga yang baik,
8. Teman-teman Teknik Sipil Universitas Jember angkatan 2011 yang tidak mungkin untuk disebut satu per satu.
9. Guru-guru TK Raudhatul Azhar 1, SD N Sidomekar 6, SMP N 4 Tanggul, SMA N 2 Tanggul, yang telah memberikan ilmu dan bimbingannya,
iv
MOTTO
Don’t compare yourself with anyone in this world. If you do so,
You are insulting yourself. (Bill Gates)*)
Jangan mencari banyak, carilah berkah. Banyak bisa didapat dengan hanya meminta, Tapi memberi akan mendatangkan berkah.
(A.Mustofa Bisri)**)
Sesungguhnya Allah tidak mengubah nasib suatu kaum kecuali kaum itu sendiri yang mengubah apa-apa yang pada diri mereka.
PERNYATAAN
Saya yang bertanda tangan dibawah ini: nama : Wildanus Sabiq
NIM : 111910301060
menyatakan dengan sesungguhnya bahwa karya ilimiah yang berjudul ”Evaluasi Kinerja Trayek Utama Angkutan Umum Perkotaan Jember” adalah benar-benar hasil karya sendiri, kecuali kutipan yang sudah saya sebutkan sumbernya, belum pernah diajukan pada institusi mana pun, dan bukan karya jiplakan. Saya bertanggung jawab penuh atas keabsahan dan kebenaran isinya sesuai dengan sikap ilmiah yang harus dijunjung tinggi.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya, tanpa adanya tekanan dan paksaan dari pihak manapun serta bersedia mendapat sanksi akademik jika ternyata di kemudian hari pernyataan ini tidak benar.
Jember, Juni 2015 Yang menyatakan
vi
SKRIPSI
EVALUASI KINERJA TRAYEK UTAMA ANGKUTAN
UMUM PERKOTAAN
Oleh Wildanus Sabiq NIM 111910301060
Pembimbing
PENGESAHAN
Skripsi berjudul “Evaluasi Kinerja Trayek Utama Angkutan Umum Perkotaan Jamber : Wildanus Sabiq, 111910301060” telah diuji dan disahkan pada :
Hari : Tanggal :
Tempat : Fakultas Teknik Universitas Jember
Tim Penguji Pembimbing Utama,
Nunung Nuring H, S.T.,M.T NIP 19760217 200112 2 002
Pembimbing Anggota,
Sonya Sulistyono, S.T., M.T. NIP 19740111 199903 1 001
Penguji I
Dr. Anik Ratnaningsih, S.T.,M.T. NIP 19700530 199803 2 001
Penguji II,
Sri Wahyuni, S.T.,M.T., Ph.D NIP 19711209 199803 2 001
Mengesahkan Dekan Fakultas Teknik Universitas Jember,
viii RINGKASAN
Evaluasi Kinerja Trayek Utama Angkutan Umum Perkotaan Jember, Wildanus Sabiq; 111910301060; 2015; Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Jember.
Peraturan Pemerintah no.74 tahun 2014 tentang Angkutan Jalan, menyebutkan bahwa syarat angkutan perkotaan adalah memiliki rute yang tetap dan teratur. Terjadwal, berawal, berakhir, dan menaikan atau menurunkan penumpang pada tempat yang ditentukan (terminal, halte, dan/atau rambu pemberhentian kendaraan bermotor umum). Selain itu disebutkan juga bahwa rencana umum jaringan trayek dikaji ulang secara berkala paling lama 5 tahun. Angkutan umum suatu kota harus selalu dilakukan evaluasi minimal 6 bulan sekali untuk selalu melihat kinerja angkutan tersebut agar tidak sampai mengalami masalah. Permasalahan seperti penyimpangan trayek, kendaraan yang sudah tua dan tidak adanya jadwal yang tetap dan teratur mengakibatkan masyarakat kurang tertarik untuk menggunakan angkutan umum. Permasalahan tersebut harus segera dievaluasi. Karena kalu tidak, angkutan umum akan semakin kalah bersaing dengan kendaraan pribadi dan akhirnya orang akan lebih memilih bepergian dengan kendaraan pribadinya dibanding dengan menggunakan angkutan umum. Ini akan semakin memunculkan masalah-masalah berkaitan dengan transportasi perkotaan.
Evaluasi kinerja trayek angkutan umum Kota Jember sangat menarik untuk dilaksanakan karena bisa menjadi solusi untuk pemerintah kabupaten dalam mengambil keputusan untuk mengatasi masalah transportasi perkotaan di Jember. Dari survai wawancara dengan Kepala Bagian Angkutan Umum kabupaten jember, trayek utama di kota jember adalah trayek A, B, D, E, dan K. Ini didasari sesuai dengan Peraturan Pemerintah no.41 tahun 1993 yang menyatakan bahwa trayek utama merupakan trayek yang melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal.
berangkat. Perencanaan sistem pengelolaan angkutan kota berpedoman pada pedoman teknis penyelenggaraan angkutan penumpang umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur.
Dari hasil penelitian ini diketahui bahwa kinerja angkutan umum di kota jember masuk dalam kategori cukup. Masih terjadi penyimpangan trayek pada angkutan umum perkotaan Jember. Faktor muat angkutan umum perkotaan jember juga terbilang rendah yaitu di bawah 50%, sehingga belum cukup optimal dalam melayani pergerakan penumpang.
x SUMMARY
Primary Route Performance Evaluation of Urban Public Transport Jember, Wildanus Sabiq; 111910301060; 2015; Department of Civil Engineering, Faculty of Engineering, University of Jember.
Government Regulation no.74 of 2014 on Road Transport, said that the urban transport requirement is to have a fixed and regular route. Scheduled, begins, ends, and raise or drop off passengers at specified place (terminals, bus stops, and / or signs the dismissal of public vehicles). Also mentioned also that the general plan route network periodically examined a maximum of 5 years. A city public transport should always be evaluated for at least 6 months to always look at the performance of the freight in order not to have problems. Problems such as deviation stretch, aging vehicles and a lack of a fixed schedule and regularly result in less public interest to use public transport. Those problems should be evaluated. Because kalu not, public transport will be increasingly unable to compete with private vehicles and eventually more people will choose to travel by personal vehicles compared with using public transport. It will increasingly bring up issues related to urban transport.
Performance evaluation Jember City public transportation route is very interesting to be implemented because it could be a solution for the district government in making decisions to address the problems of urban transport in Jember. From the survey interview with the Head of Public Transport Jember district, a major route in the city is muddy stretch A, B, D, E, and K. It is constituted in accordance with Government Regulation No.41 of 1993 which states that the main trajectory is a trajectory that serves transportation between the main area, between the main region and supporting the region with the characteristics of traveling roundtrip regularly with the mass transport.
departing, and hours of arriving and departing. Planning city transport management system based on the technical guidelines on the implementation of public passenger transport in the urban areas and regularly stretch.
From this research it is known that the performance of public transport in the town of Jember in the category enough. Still trajectory deviation occurs in urban public transport Jember. Load factor of urban public transport jember also fairly low at under 50%, so it is not quite optimal in serving the movement of passengers.
xii
PRAKATA
Puji Syukur Kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas limpahan rahmat dan
kasih-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Evaluasi Kinerja Trayek Utama Angkutan Umum Perkotaan Jember”. Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan program studi strata satu (S1) Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Jember.
Selama penyusunan skripsi ini penulis mendapat bantuan dari berbagai pihak, untuk itu penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Ir. Widyono Hadi, MT. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Jember, 2. Dr. Ir. Entin Hidayah, M.UM selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil, Fakultas
Teknik, Universitas Jember,
3. Nunung Nurung H., S.T.,M.T. selaku Dosen Pembimbing Utama, 4. Sonya Sulistyono, S.T, M.T. selaku Dosen Pembimbing Anggota, 5. Dr. Anik Ratnaningsih, S.T.,M.T. selaku Dosen Penguji Utama, 6. Sri Wahyuni, S.T.,M.T.,Ph.D selaku Dosen Penguji Anggota, 7. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu.
Segala kritik dan saran yang membangun sangat penulis harapkan demi kesempurnaan skripsi ini. Akhirnya, semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi penulis maupun pembaca sekalian.
Jember, Juni 2015
DAFTAR ISI
2.2 Pelayanan Angkutan Penumpang Umum ... 10
xiv
2.4 Survei Pelayanan Angkutan Umum ... 14
2.4.1 Survai Dinamis ... 14
2.4.2 Survai Statis di Terminal dan Ruas Jalan ... 16
2.5 Jenis Angkutan Yang Dipergunakan ... 17
2.6 Waktu Perjalanan (Running Time) ... 18
2.7 Penentuan Kapasitas Kendaraan ... 19
2.7.1 Kapasitas kendaraan menurut Vuchic (1981) ... 19
2.7.2 Kapasita menurut Uji KIR ... 20
2.7.3 Kapasitas kendaraan menurut Dinas Perhubungan Darat ... 20
2.8 Kinerja Angkutan Umum ... 22
2.8.1 Waktu Perjalanan Pergi Pulang ... 22
2.8.2 Frekuensi Kendaraan dan Variasi Frekuensi ... 23
2.8.3 faktor Muat (Load factor) ... 24
2.8.4 Selisih Waktu (Time Headway) ... 25
2.8.5 Jumlah Trip dan Jarak Tempah Per Kendaraan Per Hari .... 25
BAB 4. HASIL DAN PEMBAHASAN ... 38
4.1 Kompilasi Data ... 38
4.1.1 Jaringan Trayek ... 38
4.1.2 Survai Kapasitas Kendaraan ... 39
4.1.3 Survai Dinamis ... 42
4.1.4 Survai Statis ... 43
4.2 Analisis Parameter Kinerja Angkutan Umum ... 44
4.2.1 Waktu Perjalanan Pergi Pulang ... 44
4.2.2 Frekuensi Kendaraan dan Variansi Frekuensi ... 45
4.2.3 Faktor Muat (Load Factor) ... 46
4.2.4 Selisih Waktu Antara (Time Headway) ... 47
4.2.5 Jumlah Trip dan Jarak Tempuh ... 48
4.2.6 Waktu Siklus (Cycle Time) ... 50
4.2.7 Jumlah Penumpang ... 51
4.2.8 Jumlah Kendaraan ... 53
4.2.9 Waktu Sirkulasi ... 54
4.2.10 Penyimpanan Trayek ... 55
4.2.11 Overlaping Trayek ... 56
4.3 Analisis Kinerja Angkutan kota ... 58
4.3.1 Penilaian Pembobotan Tiap Trayek ... 58
4.3.2 Strategi Peningkatan Kinerja Angkutan Kota ... 58
BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN ... 64
5.1 Kesimpulan ... 64
5.2 Saran ... 64
DAFTAR PUSTAKA ... 65
xvi
Tabel 2.4 Jumlah Penumpang Minimum Kendaraan ... 18
Tabel 2.5 Kapasitas Kendaraan Menurut Dinas Perhubungan Darat ... 20
Tabel 2.6 Parameter Kinerja Angkutan Umum ... 21
Tabel 4.1 Jumlah Armada Menurut Izin ... 38
Tabel 4.2 Faktor Muat Dinamis Angkutan Perkotaan ... 43
Tabel 4.3 Faktor Muat Statis MPU Kota Jember ... 44
Tabel 4.4 Waktu Perjalanan Pergi Pulang Terminal ... 45
Tabel 4.5 Waktu Perjalanan Pergi Pulang... 45
Tabel 4.6 Frekuensi Kendaraan per jam ... 46
Tabel 4.13 Jumlah Penumpang per Kendaraan per Hari ... 52
Tabel 4.14 Jumlah Kendaraan Beroperasi ... 53
Tabel 4.15 Jumlah Kendaraan yang Diperlukan ... 53
Tabel 4.16 Waktu Sirkulasi Trayek ... 54
Tabel 4.17 Rekapitulasi Overlaping Trayek ... 57
Tabel 4.18 Analisis Kinerja Angkutan Kota ... 61
Tabel 4.19 Kriteria Pembobotan Parameter ... 62
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 3.1 Peta Pelaksanaan Studi ... 29
Gambar 3.2 Alur Langkah Penelitian ... 37
Gambar 4.1 Informasi Data Uji KIR pada Badan Kendaraan MPU ... 40
xviii
DAFTAR LAMPIRAN
1. Jaringan Trayek Angkutan Umum Kota Jember
2. Rekapitulasi Data Survai Penumpang Naik Turun di Dalam Kendaraan 3. Analisis Parameter Kinerja Trayek
BAB 1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Permasalahan tersebut harus segera dievaluasi. Karena kalu tidak, angkutan umum akan semakin kalah bersaing dengan kendaraan pribadi dan akhirnya orang akan lebih memilih bepergian dengan kendaraan pribadinya dibanding dengan menggunakan angkutan umum. Ini akan semakin memunculkan masalah-masalah berkaitan dengan transportasi perkotaan. Menurut Salim Abas (1993), klasifikasi masalah transportasi perkotaan adalah masalah manajemen lalu lintas, kecelakaan lalu lintas, tingkat penggunaan angkutan umum yang melebihi kapasitas maksimum pada jam puncak (peak hour), tingkat penggunaan angkutan umum yang sangat rendah pada jam non puncak (off peak hour), kurangnya pelayanan bagi pedestrian (pejalan kaki), polusi udara dan serta kesulitan parkir.
Sudah saatnya Jember menerapkan angkutan umum berkapasitas sedang pada trayek utama angkutan perkotaan dengan mengadopsi sistem Bus Rapid Transit (BRT) sebagai solusi permasalahan angkutan umum di Kota Jember. BRT adalah sebuah sistem bus yang cepat, nyaman, aman, dan tepat waktu dari sisi infrastruktur, kendaraan, dan jadwal (Hook, 2009). Dengan sistem BRT, angkutan umum akan lebih memiliki frekuensi kendaraan terjadwal karena hanya berhenti pada halte/shelter yang telah ditentukan, tersedianya informasi aktual dan akurat yang memudahkan penumpang. Di samping itu, pengemudi hanya dituntut memenuhi jadwal perjalanan yang telah ditetapkan sehingga tidak ada lagi angkutan umum berhenti terlalu lama untuk menunggu penumpang di jalan. BRT juga tergolong nyaman karena memiliki pendingin udara dan memiliki interior yang baik.
1.2 Rumusan Masalah
Permasalahan yang sangat menarik untuk diamati dan diteliti adalah bagaimana kinerja trayek angkutan umum Kota Jember khususnya pada trayek utama.
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian dalam penyusunan skripsi ini adalah untuk mengetahui kinerja trayek angkutan umum pada trayek utama, yang selanjutnya dapat digunakan untuk pengembangan sistem angkutan umum di Kota Jember.
1.4 Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan gambaran secara teknis mengenai kinerja trayek angkutan umum Kota Jember. Sehingga untuk selanjutnya dapat digunakan sebagai dasar dalam mengambil keputusan mengatasi masalah transportasi perkotaan di Jember.
1.5 Batasan Masalah
Lingkup yang dicakup dalam penelitian ini meliputi:
1. Evaluasi kinerja trayek angkutan umum sesuai dengan syarat teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur.
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Trayek Angkutan
2.1.1 Jaringan trayek
Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek yang menjadi satu kesatuan jaringan pelayanan Angkutan orang. Sedankan Trayek adalah lintasan Kendaraan Bermotor Umum untuk pelayanan jasa Angkutan orang dengan mobil Penumpang atau mobil bus yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap, dan jenis kendaraan tetap serta berjadwal atau tidak berjadwal. Dalam penyusunan jaringan trayek telah ditetapkan hiraki trayek yang terdapat dalam Peraturan Pemerintah no.41 tahun 1993 yaitu:
1. Trayek Utama
a. mempunyai jadwal tetap;
b. melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal;
c. dilayani oleh mobil bus umum; d. pelayanan cepat dan atau lambat; e. jarak pendek;
f. melalui tempat-tempat yang ditetapkananya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
2. Trayek Cabang
a. mempunyai jadwal tetap;
b. melayani angkutan antar kawasan pendukung, antara kawasan pendukung dan kawasan pemukiman;
e. jarak pendek;
f. melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
3. Trayek Ranting
a. melayani angkutan dalam kawasan pemukiman;
b. dilayani dengan mobil bus umum dan atau mobil penumpang umum; c. pelayanan lambat;
d. jarak pendek;
e. melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
4. Trayek Langsung
a. mempunyai jadwal tetap;
b. melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat masal dan langsung;
c. dilayani oleh mobil bus umum; d. pelayanan cepat;
e. jarak pendek;
f. melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
2.1.2 Penetapan Trayek Angkutan Umum
Dengan demikian dalam filosofi tersebut dapat diartikan bahwa dalam menyediakan pelayanan angkutan harus mempertimbangkan efisiensi dan efektifitas dari operasi dalam rangka memberikan pelayanan yang baik kepada masyarakat.
Dalam Pedoman Teknis Penyelenggara Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Traye Tetap dan Teratur, faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan jaringan trayek antara lain:
1. Pola tata guna tanah
Pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan aksesbilitas yabg baik. Untuk memenuhi hal itu, lintasan trayek angkutan umum diusahakan melewati tata guna tanah dengan potensi permintaan yang tinggi. Demikian juga lokasi-lokasi yang potensial menjadi tujuan bepergian diusahakan menjadi prioritas pelayanan.
2. Pola penggerakan penumpang angkutan umum
Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih effesien. Trayek angkutan umum harus dirancang sesuai dengan pola pergerakan penduduk yang terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi pada saat penumpang mengadakan perjalanan dengan angkutan umum dapat diminimumkan.
3. Kepadatan penduduk
Salah satu factor menjadi prioritas angkutan umum adalah wilayah kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum yang ada diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah itu.
4. Daerah pelayanan
ini sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaan fasilitas angkutan umum.
5. Karakteristik jaringan
Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek angkutan umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.
2.1.3 Kriteria Penetapan Trayek
Untuk menetapkan suatu trayek terdapat beberapa kriteria tertetu yang sedapat mungkin dipenuhi, antara lain:
1. Jumlah permintaan minimum
Jumlah permintaan minimum yang diperlukan untuk mengembangkan suatu trayek baru tergantung kepada jenis pelayanan, apakah pelayanan regular perkotaan dengan frekuensi yang tinggi atau pelayanan antar kota dengan frekuensi rendah. Hubungan antara trayek dan jenis pelayanan/jenis angkutan dapat dilihat pada table 2.
Tabel 2.1 Klasifikasi Trayek
Klasifikasi
Trayek Jenis Pelayan Jenis Angkutan
Kapasitas Penumpang
perHari/Kendaraan
Utama Non Ekonomi Bus besar (lantai ganda) 1500-1800
Bus besar (lantai tunggal) 1000-1200
Ekonomi Bus sedang 500-600
Cabang Non Ekonomi Bus besar 1000-1200
Bus sedang 500-600
Ekonomi Bus kecil 300-400
Ranting Ekonomi Bus sedang 500-600
Bus MPU (hanya roda empat) 250-300
Langsung Non Ekonomi Bus besar 1000-1200
Bus sedang 500-600
Bus kecil 300-400
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggara Angkutan Penumpang Umum di Wilayah
Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur (2002)
2. Lintasan terpendek
Penetapan trayek sedapat mungki melalui lintasan terpendek dengan kata lain menghindari lintasan dibelok-belokkan sehingga menimbulkan kesan penumpang bahwa mereka membuang-buang waktu. Walaupun demikian penyimpangan dari lintasan terpendek dapat dilakukan bila hal itu tidak dapat dihindari. Alas an penyimpangan ini dapat diterima bila:
a. Waktu perjalanan bus maksimum pada saat melakukan penyimpangan dari lintasan terpendek adalah 10 menit, termasuk waktu untuk menaikkan dan menurunkan penumpang di tempat pemberhentian.
b. Panjang jalan dimana penyimpangan terhadap lintasan terpendek yang dilakukan adalah tidak lebih dari 20 persen atau maksimum 30 persen dari lintasan apabila menggunakan kendaraan pribadi.
c. Waktu perjalanan penumpang rata-rata pada saat melakukan penyimpangan harus tidak melebihi 25 persen dari waktu perjalanan kalau tidak melakukan penyimpangan terhadap lintasan terpendek.
d. Dalam setiap trayek penyimpangan terhadap lintasan terpendek hanya dapat ditoleransi satu kali dan maksimum yang hanya dapat diterima dua kali.
3. Overlaping trayek
Overlapping/tumpang tindih trayek harus sedapat mungkin dihindari, karena dapat mengakibatkan pemborosan dalam sumber daya. Overlaping lebih dari dua trayek dapat ditoleransi di pusat kota, tetapi di pinggiran kota atau daerah perkotaan yang bukan pusat kota hanya dapat ditoeransi satu overlap.
Pertimbangan yang dapat diterima untuk dapat membiarkan overlapping
adalah sebagai beriku:
a. Selang waktu (headway) antara bus yang berhimpitan trayek lebih besar dari 3 menit di jam puncak dan 6-8 menit di luar jam sibuk. Bila selang waktu antara bus berada di bawah angka yang disebutkan di atas, maka perlu langkah untuk melakukan perubahan rute.
b. Load factor pada lintasan yang tumpang tindih lebih besar dari 60 persen. c. Panjang lintasan yang tumpang tindih tidak boleh melebihi 50 persen dari
panjang lintasan.
4. Kriteria lainnya
Kriteria lainnya yang harus dipertimbangkan dalam penetapan trayek adalah sebagai berikut:
a. Geometri jalan yang dilalui memadai untuk moda angkutan yang direncanakan untuk melayani trayek itu, bila akan dilayani oleh bus besar, lebar lajur harus sekurang-kurangnya 3 m,
b. Panjang trayek angkutan kota dibatasi agar tidak terlalu jauh, maksimum antara 2 sampai 2, jam untuk perjalanan pulang pergi. Khusus ubtuk angkutan menuju pusat kegiatan di pinggiran kota atau kota satelit dapat melampaui angka tersebut.
d. Disarankan agar trayek yang melalui pusat kota tidak berhenti dan mangkal di pusat kota tetapi jalan terus, karena hal ini akan berdampak kepada kemacetan lalulintas di sekitar terminal pusat kota.
Prinsipnya efisiensi dan efektifitas dalam penentuan trayek dapat dipenuhi bila perencanaan penyusunan jaringan trayek mempertimbangkan kriteria yang telah dibuat terlebih dahulu serta kepatuhan dalam pelaksanaannya sehingga keseluruhan kepentingan yang berkaitan dengan pelayanan angkutan umum dapat dipenuhi. Dengan perencanaan yang baik tersebut secara teknis operasional kemungkinan terjadi pemogokan/unjuk rasa pada angkutan umum kita dapat diantisipasi.
2.2 Pelayanan Angkutan Penumpang Umum
Menurut pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, dalam menentukan wilayah pelayanan angkutan penumpang umum dimulai dari penentuan titik-titik terjauh permintaan pelayanan penumpang umum di daerah perkotaan, yaitu dilakukan dengan cara sebagai berikut:
1. Jumlah permintaan pelayanan angkutan umum penumpang kota pada kelurahan-kelurahan yang terletak di sekitar batas wilayah terbangun kota dapat dihitung. Unit kelurahan digunakan untuk mempermudah perolehan data. Cara perhitungannya sebagai berikut:
a. Jumlah penduduk kelurahan : P (Jiwa)
b. Jumlah penduduk potensi melakukan pergerakan = jumlah penduduk usia 5-65 tahun : Pm (jiwa)
c. Angka pemilihan kendaraan pribadi dihitung berdasarkan:
Keterangan:
K = Angka Pemilikan kendaraan pribadi (kend/Penduduk) V = Jumlah kendaraan pribadi (kendaraan)
P = Jumlah penduduk seluruhnya
d. Kemampuan pelayanan kendaraan pribadi sama dengan kemampuan kendaraan pribadi untuk melayani jumlah penduduk potensial yang mel;akukan pergerakan. Perhitungan kemampuan pelayanan kendaraan pribadi adalah :
(2.2)
Keterangan :
L = kemampuan pelayanan kendaraan pribadi K = Angka pemilikan kendaraan pribadi
Pm = Jumlah penduduk potensial melakukan pergerakan C = jumlah penumpang yang diangkut oleh kendaraan pribadi
e. Jumlah kemampuan potensial melakukan pergerakan yang membutuhkan pelayanan angkutan umum penumpang yang sama dengan selisih antara jumlah penduduk potensial melakukan pergerakan dan kemampuan pelayanan kendaraan pribadi untuk penduduk tersebut.
(2.3)
2. Jumlah penumpang minimal untuk mencapai titik impas pengusahaan angkutan umum penumpang dapat dihitung sebagai berikut;
a. Jumlah penumpang minimal untuk kendaraan angkutan umum penumpang terlihat pada Tabel 2.2:
Tabel 2.2 Jumlah Penumpang
No Jenis Kendaraan Jumah Penumpang Min Per hari Bus (P Min) 1 Bus lantai ganda 1500
2 Bus lantai tunggal 1000 3 Bus Patas lantai tunggal 625
4 Bus sedang 500
5 Bus kecil 400
6 MPU (hanya roda empat) 250
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur (2002).
b. Penentuan titik-titik terjauh permintaaan pelayanan angkutan umum penumpang adalah sebagai berikut:
Suatu daerah dapat dilayani angkutan umum penumpang jika :
(2.4)
D = Jumlah permintaan angkutan penumpang umum
R = Jumlah kendaraan minimal untuk pengusaha angkutan umum penumpang
P min = Jumlah penumpang minimal per kendaraan per hari
Tabel 2.3 Jenis Angkutan
Jenis Angkutan Jumlah Minimum Bus lantai ganda 50 unit Bus lantai tunggal 50 unit Bus Patas lantai tunggal 50 unit
Bus sedang 20 unit
Bus kecil 20 unit
MPU (hanya roda empat) 20 unit
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur (2002).
Jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu daerah/kelurahan (N):
(2.5)
N = jumlah kebutuhan kendaraan D = jumlah permintaan perhari
P min = jumlah kendaraan minimal perhari per kendaraan
Jika N< R, suatu daerah tidak dapat dimasukan ke dalam wilayah pelayanan angkutan umum.
Jika N> R suatu daerah dapat menjadi bagian wilayah pelayanan angkutan umum.
Proses itu dilakukan terhadap kelurahan-kelurahan yang berada didalam batas wilayah terbangun kota berurutan menjauhi pusat kota, sampai pada kelurahan yang mempunyai nilai N<R.
2.3 Pengaturan Jalur dan Rute
Perjalanan dibagi antara rute-rute alternatif yang ditentukan atas dasar panjang, waktu atau biaya untuk jalu-jalur yang tersedia bagi para pengendara. Orang-orang yang melakukan perjalanan biasanya dilewatkan pada rute yang tercepat atau biayanya paling murah dari tempat asal menuju ke tempat tujuan, tetapi dalam hal ini rute-rute dan pelayanan dijadwalkan. Selain itu, suatu distribusi waktu tunggu diperlukan, selain waktu berjalan dan berpindah.
Menurut Hobbs (1995:208), penelitian menunjukkan bahwa sikap perorangan terhadap angkutan umum dapat diukur dan dibuat peringkatberdasarkan urutan kesukaan. Atribut perjalanan yang paling bernilai dalam urutan adalah:
1. Sampai tujuan tepat waktu; 2. Tempat duduk mudah didapat; 3. Tidak perlu berganti kendaraan; 4. Pelayanan teratur;
5. Ada perlindungan terhadap cuaca selama menunggu; 6. Waktuberhenti untuk menungu lebih pendek.
2.4 Survei Pelayanan Angkutan Umum
Dalam Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan, salah satu cara terbia dalam mengevaluasi kinerja angkutan umum adalah dengan melakukan analisis terhadap indicator-indikator tertentu. Indikator-indikator tersebut di atas dapat diperoleh melalui dua jenis survey:
2.4.1 Surve dinamis
1. Surve penumpang naik dan turun di dalam kendaraan, yang bertujuan: a. Sebagai dasar evaluasi kinerja angkutan umum;
b. Mengidentifikasi permasalahan pada tiap-tiap trayek, seperti misalnya penyimpangan prayek;
c. Identifikasi kebutuhan jumlah armada, bisa berupa penambahan maupun pengurangan armada.
2. Surve wawancara penumpang di dalam kendaraan umum, maksud dilaksanakannya survey ini adalah untuk mengumpulkan data yang berkaitan dengan gambaran pelayanan angkutan umum, meliputi:
a. Asal dan tujuan penumpang pada tiap-tiap trayek;
b. Jumlah penumpang yang melakukan perpindahan dalam satu perjalanan untuk setiap trayek;
c. Moda lain yang digunakan sebelum dan sesudahnya
Survai wawancara ini bertujuan untuk mendapatkan informasi kinerja pelayanan pada suatu trayek angkutan, yang akan digunakan untuk kegiatan perencanaan angkutan yang meliputi evaluasi tingkat pelayanan angkutan, serta penyusunan rencana dan program aksi.
Jumlah sampel yang diambil harus representatif. Ada beberapa faktor yang perlu diperhatikan dalam menentukan besarnya sampel:
a. Penetapan populasi yang menjadi obyek pengamatan (per hari atau per minggu);
b. Jumlah total penumpang per trayek per hari (bila obyek pengamatan adalah per hari);
Besarnya sampel yang harus diambil pada prinsipnya bisa diambil 10% dari populasi. Tetapi bila 10% dari populasi tersebut angka yang diperoleh di bawah 15, maka sampel yang diambil harus lebih besar dari 10%.
Data sampel harus diekspansi untuk menjadikan data populasi. Untuk
ekspansi data “wawancara penumpang di dalam kendaraan umum” hingga 100%
dapat dilakukan dengan mengalikan data hasil wawancara dengan suatu factor ekspansi. Faktor ekspansi tersebut didapat dengan rumus:
(2.6)
Dimana:
A = jumlah total penumpang yang diangkut suatu kendaraan umum dalam satu trayek (populasi).
B = jumlah sampel penumpang yang berhasil diwawancarai dari trayek yang sama.
Catatan:
Rumusan ini diperoleh dengan asumsi bahwa karakteristik pergerakan orang sama. Dalam hal ini yang dimaksud dengan karakteristik pergerakan adalah perpindahan moda dan asal-tujuan perjalanan
2.4.2 Surve statis di terminal dan ruas jalan
1. Jumlah Armada Operasi adalah jumlah kendaraan penumpang umum dalam tiap trayek yang beroperasi selama waktu pelayanan.
2. Kepenuhsesakan (Overcrowding) adalah indicator yang mengambarkan tingkat muatan angkutan. Bila indikatornya tinggi berarti penawaran tidak dapat memenuhi permintaan, sebaliknya bila indikator rendah berarti ada kemungkinan penawaran melebihi permintaan.
3. Frekuensi Pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum per satuan waktu. Besarannya dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam atau kendaraan/hari.
4. Waktu Pelayanan adalah waktu yang diberikan oleh setiap trayek untuk melayani rute tertentu dalam satu hari.
Tujuan pelaksanaan survai statis adalah untuk dipergunakan dalam:
1. Menilai dan menganalisis kinerja yang sesungguhnya dari setiap pelayanan angkutan umum dengan rute tetap dalam wilayah penelitian;
2. Menilai apakah jumlah armada yang beroperasi sesuai dengan jumlah yang diizinkan;
3. menilai apakah terjadi penyimpangan trayek.
2.5 Jenis Angkutan Yang Dipergunakan
Dalam melakukan perjalanan dalam kota orang biasanya dihadapkan pada pilihan jenis angkutan antara mempergunakan angkutan berupa sepeda motor, becak, angkutan pribadi, angkutan umum (bus kota, minibus, mikrolet, taxi, dan lain-lain). Dalam melakukan pilihan jenis kendaraan angkutan umum orang mempertimbangkan berbagai faktor, yaitu maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya dan tingkat
Tabel 2.4 Jumlah Penumpang Minimum Kendaraan
No Jenis Kendaraan Jumah Penumpang Min Per hari Bus (P Min)
1 Bus lantai ganda 1500
2 Bus lantai tunggal 1000
3 Bus Patas lantai tunggal 625
4 Bus sedang 500
5 Bus kecil 400
6 MPU (hanya roda empat) 250
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur (2002).
2.6 Waktu Perjalanan (Running Time)
Efisiensi dari pelayanan angkutan umum jala raya adalah suatu fungsi dari banyak factor, antara lain adalah waktu berpergian (journey time). Salah satu dari unsur dari waktu bepergian adalah waktu perjalanan (runnin time). Waktu perjalanan adalah waktu yang diperlukan oleh angkutan umum untuk melakukan perjalanan dari ujung permulaan rut eke ujung akhir. Waktu perjalanan merupakan fungsi panjang rute. Jadi, untuk melakukan perjalanan pada rute antar kota yang panjangnya 20 km dapat diperkirakan mempunyai waktu perjalanan lebih besar dari pada rute dalam kota yang panjangnya 5 km.
Akan tetapi, waktu perjalanan juga merupakan fungsi kecepatan rata-rata kendaraan. Banyak factor yang berpengaruh terhadap kecepatan rata-rata kendaraan seperti:
3. Waktu naik dan turun rata-rata penumpang 4. Keadaan jalan
5. Banyaknya tanjakan 6. Kemacetan lalu lintas 7. Dan lain-lain
Dengan banyaknya variable yang mempengaruhi kecepatan kendaraan rata-rata dari kota ke kota dan dari rute ke rute berbeda-beda. Oleh karena iru dalam praktek, untuk angkutan tidak dilakukan penetapan kecepatan kendaraan rata-rata. Bagi operator, waktu perjalanan adalah sangat penting karena berpengaruh langsung terhadap kelayakan finansial hasil pelayanan yang diberikan.
2.7 Penentuan Kapasitas Kendaraan
Kapasitas kendaraan adalah daya muat penumpang dalam setiap kendaraan angkutan umum. Dalam menentukan kapasitas sebuah MPU perlu diperhatikan 3 standar kapasitas antara lain Vuchic (1981), Direktorat Jendral Perhubugan Darat, serta hasil dari uji KIR. Penentuan kapasitas angkutan umum dapat dijabarkan sebagai berikut:
2.7.1 Kapasitas kendaraan menurut Vuchic (1981)
Ada 2 faktor yang musti diperhatikan dalam menghitung kapasitas kendaraan menurut Vuchic (1981), antara lain:
1. Kapasitas Total
(2.7)
Keterangan:
CV = kapasitas total
m = kapasita tempat duduk
2. Kapasitas Kendaraan dan Kenyamanan
(2.8)
Keteranga:
m = kapasita tempat duduk Ad = luas tempat duduk total (m2)
ρ = standart kenyaman duduk (0,3 – 0,5 m2/space)
2.7.2 Kapasita menurut Uji KIR
Dari uji KIR kapasitas kendaraan didapat kapasitas penumpang MPU (Dishub-Hubdat). Nilai kapasitas kendaraan bervariasi bergantung pada susunan tempat duduk dalam kendaraan.
2.7.3 Kapasitas kendaraan menurut Dinas Perhubungan Darat
Penentuan kapasitas kendaraan menurut Dinas Perhubungan Darat adalah sebagai berikut.
Tabel 2.5 Kapasitas Kendaraan menurut Dinas Perhubungan Darat
Jenis Angkutan
Kapasitas Kendaraan Kapasitas Penumpang per hari per kendaraan Duduk Berdiri Total
MPU 8 - 8 250 - 300
Bus Kecil 19 - 19 300 - 400 Bus Sedang 20 10 30 500 - 600 Bus Besar Lantai Tunggal 49 30 79 1000 - 1200 Bus Besar Lantai ganda 85 35 120 1500 - 1800
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam
2.8 Kinerja Angkutan Umum
Wolrd Bank dan Hubdat mengeluarkan standart pelayanan untuk angkutan perkotaan yang dibagi dalam dua hal yaitu indicator kinerja operasi dan indicator kualitas pelayanan. Adapun parameter-parameternya adalah sebagai berikut:
Tabel 2.6 Parameter Kinerja Angkutan Umum
No Jenis Parameter Satuan Nilai Standart
1 A. Volume penumpang (Passenger Volumes) Menurut World Bank
a). Single Deck (Kapasitas 80) Orang 1000 -1200 b). Single Deck (Kapasitas 100) Orang 1200 - 1500 B. Volume penumpang (Passenger Volumes)
Menurut Hubdat
a). Bus Lantai Ganda Orang 1500 b). Bus Lantai Tunggal Orang 1000 c). Bus Patas Lantai Tunggal Orang 625 d). Bus Kecil Orang 400
f). MPU Orang 250
2 Frekuensi Minimum
A. Rata-rata Kend/jam 3 - 6 B. Maksimum Kend/jam 1,5 - 2 3 Waktu Tunggu (Waiting Time)
A. Rata-rata Menit 5 - 10 B. Maksimum Menit 10 - 20 4 Waktu Tempuh Perjalanan (Journey Times)
A. Rata-rata Jam 1 - 1.5
5 Faktor Muat (load Factor) % < 100 6 Jumalah Trip dan Jarak Tempuh Kendaraan km 230 - 260
7 Waktu siklus % 10 - 15
8 Jumlah Kendaraan % 80 - 90
Sumber: Wolrd Bank 1987 dan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di
Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur (2002).
2.8.1 Waktu Perjalanan Pergi Pulang
Waktu perjalanan pergi pulang diasumsikan sebagai waktu perjalanan sekali putar dari tempat asal ke tempat tujuan dan kembali lagi ke tempat asal, dengan memperhitungkan waktu tunggu terminal.
Waktu perjalanan pergi pulang ini tergantung pada kecepatan, panjang rute, dan kondisi lalu lintas. Kecepatan diasumsikan bahwa kendaraan akan berjalan sesuai dengan kecepatan normal di jalan perkotaan yaitu 60 km/jam. Sementara itu panjang rute, artinya berapa jauh rute/trayek dari tempat asal sampai ke tempat tujuan. Semakin jauh jaraknya berarti semakin lama wakt tempuh untuk pergi pulang. Sedangkan kondisi lalu lintas diartikan bahwa kelancaran perjalanan sangat tergantung pada situasi dan kondisi jalan yang dilalui apakah terjadi hambatan atau tidak. Setiap penumpang menyukai apabila merea epat sampai, sehingga atas dasar waktu perjalana pergi pulang tersebut memperhitungkan berapa banyak kebutuhan kendaraan.
2.8.2 Frekuensi Kendaraan dan Variasi Frekuensi
Analisis frekuensi penumpang dimaksudkan untuk mengukur kinerja angkutan kota dalam memberikan pelayanan pada penumpang . secara umum para penumpang selalu mengharapkan cepat mendapatkan kendaraan untuk maksud perjalannya, sehingga tidak perlu menunggu terlalu lama dan cepat sampai ke tujuan. Peneliatian ini mencoba untuk mengukur frekuensi kendaraan dari masing-masing trayek kea rah tujuan yang ditetapkan, baik pada waktu jam sibuk maupun di luar jam sibuk. Pada jam sibuk, frekuensi kendaraan rekomendasi World Bank dianjurkan 12 kendaraan tiap jam, dan pada jam tidak sibuk frekuensi kendaraan dianjurkan paling sedikit 6 kendaraan tiap jam.
Pada waktu pergantian jam sibuk, berarti pada waktu tersebut jumlah kendaraan yang dibutuhkan relative banyak, karena banyak calon penumpang yang akan membutuhkannya untuk kepentingan berangkat kerja, berangkat sekolah/kuliah, maupun untuk keperluan bisnis. Sementara itu pada waktu jam tidak sibuk, diartikan bahwa pada waktu jam tersebut relative sedikit permintaan terhada sarana angkutan, karena aktifitas calon penumpang relative sedikit.
Berdasarkan data hasil penelitian akan diperoleh data tentang frekuensi kendaraan pada waktu jam sibuk dan di luar jam sibuk untu masing-masing trayek. Teknik yang digunakan dengan cara mencatat semua kendaraan angkutan kota yang lewat setiap trayek dalam satuan waktu per jam.
Suatu trayek dikataka baik apabila variasi antara waktu diluar jam sibuk dengan waktu jam sibuk relative sama, dimana waktu diluar jam sibuk dengan waktu jam sibuk jumlah frekuensi kendaraan sama.
(2.9)
2.8.3 faktor Muat (Load factor)
Analisis load factor dimaksudkan untuk mengukur kapasitas penumpang setiap kali perjalanan, sehingga dari data load factor, nantinya dapat diketahui apakah setiap kendaraan dari setiap trayek mampu mengangkut penumpang dalam kapsitas maksimal, berarti rute dari dan ke dalam tersebut tidak menguntungkan jika dianalisis dari aspek kapasitas penumpangnya. Namun demikian apabila ditinjau dari kepentingan masyarakat pengguna jasa, load factor yang rendah akan menyenangkan karena yang bersangkutan lebih leluasa dan longgar memanfaatkan tempat duduknya. Akan tetapi bagi pengusaha jasa transportasi, load factor yang rendah akan merugikan mereka, karena kapasitas angkut setiap trayek tidak maksimal. Untuk melakukan perhitungan load factor, yang mendekati angka kebenaran, maka perlu dilakukan analisis terhadap sitiap penumpang baik penumpang yang turun maupun yang naik kendaraan. Selanjutnya perlu dianalisa perhitungan load factor pada saat peak (ramai) dan pada saat off peak (sepi) dari masing-masing rute/trayek. Hasil perhitungan load factor ini dapat dijadikan pedoman dalam penetapan kebijakan, baik bagi pemerintah maupun bagi pengusaha angkutan itu sendiri. Hasil perhitungn load factor rekomendasi World Bank berada di bawah angka 100%.
Adapun perhitungan load factor/faktor muat dapat dicari dengan menggunakan rumus (Yafiz,2002):
2.8.4 Selisih Waktu (Time Headway)
Umumnya jumalah trip total per hari pada hari kerja lebih tinggi dibandingkan dengan hari libut. Dan karena jumlah hari kerja ada 6 dan hanya 1 hari libur per minggu, maka analisis ini lebih banyak didasarkan pada kinerja angkutan pada hari kerja. Selisih waktu kendaraan dapat dihitung langsung dari frekuensi layanan, misalnya jika frekuensi layanan 4 trip per jam maka time headway(selanjutnya disingkat headway) = 15 menit.
2.8.5 Jumlah Trip dan Jarak Tempah Per Kendaraan Per Hari
Karena adanya perbedaan jarak tempuh antar rute, maka jumlah trip per kendaraan per hari tidak dapat dijadikan dasar untuk membandingkan kinerja angkutan umum.yang lebih tepat adalah membandingkan jarak tempuh per kendaraan per hari. Untuk itujumlah trip per kendaraan per hari perlu diketahui untuk menghitung jumlah penumpang dan jarak tempuh kendaraan per hari. Adapun jarak tempuh per kendaraan per hari menurut standart World Bank untuk kinerja operasi kendaraan 230-260 km/kendaraan/hari. (Arintono dan Sebayang, 2004).
2.8.6 Waktu Siklus (Cycle Time)
2.8.7 Jumlah Penumpang per Kendaraan per Hari
Jumlh penumpang terbagi menjadi dua yaitu jumlah penumpang per kendaraan per hari dan jumlah penumpang per kendaraan per segmen. Jumlah penumpang kendaraan per hari diperbolehkan dari jumlah penumang naik rata-rata pada survey dinamis dilakukan dengan jumlah trip kendaraan pada saat survey statis. Sedangkan untuk jumlah penumpang per kendaraan per segmen diperoleh dari jumlah penumpang rata-rata per trip dikalikan dengan jumlah trip dengan jumlah trip kendaraan per hari.
2.8.8 Jumlah Kendaraan
Angka jumlah kendaraan dapat dibagi menjadi tiga macam yaitu jumlah yang diperlukan, jumlah yang tersedia dan jumlah yang beroperasi setiap hari. Selanjutnya rasio jumlah kendaraan yang beroperasi terhadap jumlah kendaraan yang tersedia (dinyatakan dalam persen0 dalam standart Bank Dunia disebut juga factor ketersediaan (availability). Jumlah kendaraan yang diperlukan dapat dihitung dari waktu sikls (cycle time) dibagi dengan headway kemudian ditambah dengan 10% sebagai kendaraan cadangan. Dalam hal ini dipergunakan cycle time rata-rata dan headway minimum agar diperoleh jumlah kendaraan optimum. Adapun ketersediaan (availability) kendaraan rekomendasi World Bank: 80-90%. (Arintono dan sebayang, 2004).
Menurut Dirjen Hubdat-Dephub, jumlah armada setiap waktu sirkulasi dapat diperhitungkan dengan:
Keterangan:
CT = Waktu sirkulasi (menit) H = Waktu antara
fA = Faktor ketersediaan kendaraan
2.8.9 Penyimpangan Trayek
BAB 3. METODE PENELITIAN
3.1. Lokasi Penelitian
Dalam penelitian ini lokasi yang ditinjau adalah ruas-ruas jalan yang dilewati oleh trayek utama angkutan umum kota jember. Survai statis dilakukan pada tiga titik terminal yaitu Terminal Tawangalun, Terminal Arjasa dan Terminal Pakusari serta 6 titik tempat pemberhentian angkutan umum (Lihat Gambar 3.1).
Penentuan segmen atau titik lokasi yang dipilih adalah berdasarkan persimpangan, tempat-tempat yang sering menjadi pemberhentian angkutan (dilakukan survai terlebih dahulu), dan halte.
3.2 Parameter Penelitian
Parameter-parameter yang digunakan dalam penelitian adalah sebagai berikut:
1. Waktu perjalanan pergi pulang
2. Frekuensi kendaraan dan variansi frekuensi 3. Waktu antara (headway),
4. Factor muat (load factor),
5. Jumlah trip dan jarak tempuh per kendaraan per hari 6. Waktu siklus (cycle time)
7. Jumlah penumpang per kendaraan per hari, 8. Jumlah armada
Data-data yang dikumpulkan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
3.3.1 Jaringan Trayek
Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek yang menjadi satu kesatuan jaringan pelayanan Angkutan orang. Sedangkan Trayek adalah lintasan Kendaraan Bermotor Umum untuk pelayanan jasa Angkutan orang dengan mobil Penumpang atau mobil bus yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap, dan jenis kendaraan tetap serta berjadwal atau tidak berjadwal. Data jaringan trayek menurut izin diperoleh dari instansi terkait dalam hal ini Dinas Perhubungan Kabupaten Jember.
3.3.2 Penentuan Segmen dan Kilometer Tempuh
Sebelum melakukan survai dinamis perlu dilakukan 2 hal yaitu penentuan segmen setiap trayek serta kilometer tempuh dari trayek yang diteliti tersebut. Penentuan panjang trayek dalam segmen-segmen ditentukan berdasarkan:
1. Tata guna lahan 2. Demografi 3. Jarak antar halte
4. Jarak antar persimpangan
Tetapi pembagian segmen paling praktis yaitu berdasarkan jarak antar persimpangan atau memilih naik turun penumpang terbesar.
Survai ini dilaksanakan di dalam kendaraan dengan metode pencatatan jumlah penumpang yang naik dan turun kendaraan yang menempuh suatu trayek, yaitu dengan mencatat jumlah penumpang yang naik dan turun dan waktu perjalanan pada tiap segmen.
Survai dinamis dilakukan pada hari kerja. Survai dilakukan pada hari Senin, dan Kamis. Survai ini nantinya akan mendapatkan data kinerja pelayanan angkutan umum supaya mengetahui:
1. Jumlah penumpang yang diangkut pada trayek tertentu 2. Waktu perjalanan
3. Produktivitas ruas pada setiap trayek
Jumlah pengamatan dilakukan terhadap sekurang-kurangnya 6 (enam) perjalanan pulang (pp) pada waktu sibuk pagi, 6 (enam) perjalanan pergi-pulang (pp) pada waktu tidak sibuk dan 6 (enam) perjalanan pergi-pergi-pulang (pp) pada waktu sibuk sore untuk tiap-tiap trayek yang diamati.
Target data yang diamati dalam survai penumpang naik-dan turun di dalam kendaraan antara lain:
1. Waktu dan durasi survai; 2. Tanda nomor kendaraan;
3. Kode dan nomor trayek serta jurusan; 4. Jam berangkat kendaraan;
5. Kapasitas kendaraaan;
1. Pembagian segmen, untuk mempermudah dalam pencatatan penumang naik turun, waktu tempuh dan tundaan yang terjadi. Membagi panjang trayek dalam segmen-segmen berdasarkan tataguna lahan, demografi, jarak antar halte, dan jarak antar persimpangan.
2. Menyiapkan formulir isian. 3. Pembagian tugas.
3.3.4 Survai Statis
Survai statis adalah survai yang dilakukan dari luar kendaraan dengan mengamati/menghitung/mencatat informasi dari setiap kendaraan penumpang umum yang melintas di ruas jalan pada setiap arah lalulintas, serta di pintu masuk serta pintu keluar terminal.
1. Metode Pelaksanaan
Target data yang akan diamati dan dikumpulkan serta dicatat melalui formulir survai statis, mencakup:
a. Nomor trayek kendaraan b. Kapasitas kendaraan c. Tanda nomor kendaraan
d. Jam kedatangan dan jam keberangkatan e. Jumlah penumpang yang ada dalam MPU
Maksud pelaksanaan survai statis adalah untuk mengumpulkan data yang berkaitan dengan gambaran pelayanan umum, yaitu meliputi:
a. Jumlah armada operasi adalah jumlah kendaraan penumpang umum dalam tiap trayek yang beroperasi selama waktu pelayanan.
melayani rute tertentu dalam satu hari. 2. Intrumen survai
Langkah-langkah yang harus dilakukan dalam survai statis ini adalah: a. Persiapan
Persiapan ini meliputi:
1) Pembagian segmen untuk mempermudah dalam pencatatan. Membagi panjang trayek dalam segmen-segmen berdasarkan tataguna lahan, demografi, jarak antar halte, dan jarak antar persimpangan.
2) Menyiapkan formulir 3) Pembagian tugas. b. Pelaksanaan
Setelah persiapan selesai, kemudian dilakukan pelaksanaan survai yaitu meliputi:
1) Surveyor mengambil posisi yang strategis pada lokasi/titik dalam terminal atau ruas jalan yang diamati.
2) Mengisi data umum
3) Mengisi data dalam formulir
Tujuan pelaksanaan survai statis adalah untuk dipergunakan dalam:
1. Menilai dan menganalisi kinerja yang sesungguhnya dari setiap pelayanan angkutan umum dengan rute tetap dalam wilayah penelitian;
2. Menilai apakah jumlah armada yang beroperasi sesuai dengan jumlah armada yang diizinkan
3. Menilai apah terjadi penyimpangan trayek
3.4 Analisa Data
parameter. Adapun langkah-langkah dari analisis data sebagai berikut:
1. Analisi kapasitas
Dalam analisis kapasitas kendaraan terdapat 3 standart yaitu Vuchic (1981), Dishub-Hubdat, serta Uji Kir. Dari ketiga standart tersebut ditentukan 1 kapasitas kendaraan yang mendekati kenyataan di lapangan selanjutnya nilai kapasitas tersebut dipakai dalam menganalisis survai sesudahya.
2. Analisis Survai Dinamis
Setelah dilakukan pengambilan data jumlah penumpang naik dan turun selama enam kali pengamatan kemudian dilakukan analisi yaitu dengan menghitung factor muat (Load Factor) tiap segmen untuk masing-masing trayek.
3. Analisis Survai Statis
Setelah dilakukan pengambilan data dilapangan dapat dihitug lama tinggal tiap-tiap kendaraan diterminal maupun di halte, factor muat per kendaraan, serta untuk menghitung kinerja angkutan umum.
4. Analisis Kinerja Angkutan Umum
Untuk mengetahui bagaimana kinerja angkutan umum di kota Jember perlu dihitung 10 parameter, sebagai berikut:
a. Waktu Perjalanan Pergi Pulang
sama tiba kembali di segmen tersebut. b. Frekuensi Kendaraan dan Variansi Frekuensi
Frekuensi kendaraan dan variansi frekuensi diperoleh dari mengamati jumlah kendaraan per jam di tiap terminal/ruas. Dari jumlah kendaraan per jam tersebut kemudian dicari waktu sibuk dan tidak sibuk tiap-tiap trayek. c. Faktor Muat (Load Factor)
Faktor muat terbagi dua yaitu, faktor muat segmen dan factor muat trayek. Faktor muat segmen diperoleh dari jumlah PNP kendaraan dibagi dengan kapasitas kendaraan, sedangkan untuk factor muat trayek diperoleh dari jumlah rata-rata penumpang naik pada enam kali pengamatan dibagi dengan kapasitas kendaraan.
d. Selisih Waktu Antar Kendaraan (Time Headway)
Time Headway diperoleh dari selisih jam berangkat antar kendaraan, sehingga diperoleh headway rata-rata tiap trayek.
e. Jumlah Trip dan Jarak tempuh Kendaraan per Hari
Jumlah trip kendaraan diperoleh dari membagi jumlah kendaraan yang melintas dengan jumlah kendaraan yang beroperasi saat survai, sedangkan untuk jarak tempuh per kendaraan per hari diperoleh dari mengalikan jarak tempuh pergi pulang dengan jumlah trip kendaraan.
f. Waktu siklus (cycle time)
Waktu siklus diperoleh dari selisih waktu antara dua kedatangan untuk kendaraan atau dari waktu pergi pulang antara kedua terminal dengan lama tinggal hasil pengamatan kendaraan di terminal.
g. Jumlah Penupang
survai kemudian dibagi dengan jumlah armada yang beroperasi. h. Jumlah Kendaraan
Jumlah kendaraan diperoleh dari jumlah kendaraan sepanjang hari survai di terminal/ruas. Dengan mengamati jumlah kendaraan juga dapat menghitung jumlah kendaraan yang diperlukan.
i. Waktu Siklus
Waktu sirkulasi diperoleh dengan menjumlahkan waktu tempuh antar terminal dan lama tinggal kendaraan di terminal dengan standart deviasi waktu tempuh tersebut.
j. Penyimpangan Trayek
Penyimpangan trayek diperoleh dari selisih kendaraan yang masuk di kedua terminal.
5. Analisa Kinerja Angkutan Kota
Dalam analisa kinerja angkutan kota dapat terlihat permasalahan tiap-tiap trayek, serta overlap yang terjadi di tiap-tiap segmen. Selain itu dilakukan penilaian pembobotan guna mengetahui kriteria penilaian tiap-tiap trayek, dengan cara membandingkan nilai parameter dari kinerja pelayanan semua trayek, setelah itu dilakukan strategi peningkatan kinerja.
3.5 Diagram Alir Penelitian
Mulai - Jumlah Armada dan Tanda Nomor Kendaraan, Rute Trayek
- Penentuan Lokasi Penelitian dan Panjang Segmen - Jumlah Penumpang Tiba dan Berangkat
- Jam Tiba dan Berangkat
Analisa Data
- Waktu Perjalanan Pergi Pulang= 1-3 jam - Frekuensi Kendaraan dan Variansi Frekuensi = 6-12 kend/jam
- Load Factor =< 100%
- Selisih Waktu(Time headway) = 1-12 menit - Jumlah Trip dan Jarak Tempuh= 230-260km - Waktu Siklus (Cycle Time) - Membandingkan kinerja trayek studi dengan standart pelayanan angkutan umum rekomendasi worldbank dan hubdat
Kesimpulan
BAB 4. ANALISA DAN PEMBAHASAN
4.1 Kompilasi Data
4.1.1 Jaringan Trayek
Data yang diperoleh dari Dinas Perhubungan dapat dilihat jumlah armada menurut izin, tahun pembuatan kendaraan, dan rute trayek. Data jumlah kendaraan, dapat dipakai sebagai pembanding dengan jumlah kendaraan beroperasi pada saat survai. Data tahun pembuatan dapat dipakai untuk mengetahui rata-rata umur kendaraan. Sedangkan rute trayek dapat dipakai mengetahui penyimpangan trayek yang dilakukan. Adapun data jumlah kendaraan menurut izin (lampiran 1) dapat disajakan dalam tabel 4.1
Tabel 4.1 Jumlah Armada Menurut Ijin
No Kode Trayek Jumlah Armada Menurut Ijin
Dari data di atas dapat dilihat jumlah kendaraan menurut ijin sehingga dapat dibandingkan dengan jumlah kendaraan di lapangan.
4.1.2 Survai Kapasitas Kendaraan
Dalam penentuan kapasitas kendaraan dapat dilakukan dengan beberapa cara, antara lain dengan menggunakan cara Vuchic (1981), uji kir, dan menurut Departemen Perhubungan.
Adapun contoh perhitungan 3 metode penentuan kapasitas kendaraan sebagai berikut:
1. Kapasitas Kendaraan Menurut Vuchic (1981)
Penentuan kapasitas kendaraan dan kenyamanan pada bangku sebelah kanan Ad = 0,7488 m2
ρ = 0,3 – 0,5 m2/space
dengan menggunakan persamaan (2.1) diperoleh
m =
= 2,5 space
Penentuan kapasitas kendaraan dan kenyamanan pada bangku sebelah kiri Ad = 0,468 m2
ρ = 0,3 – 0,5 m2/space
dengan menggunakan persamaan (2.1) diperoleh
m =
= 1,5 space
dengan menggunakan persamaan (2.2) dapat diperoleh kapasitas total karena
m’=0, maka
2. Kapasitas Kendaraan Menurut Dinas Perhubungan Darat
Penentuan kapasitas kendaraan untuk jenis MPU menurut departemen perhubungan dapat dilihat dalam tabel 2.3 yaitu 8 orang.
3. Kapasitas Kendaraan Menurut Uji KIR
Dari survai kapasitas yang dilaksanakan diperoleh kapasitas kendaraan dari data tertera pada badan angkutan umum, dapat dilihat pada gambar 4.2
Gambar 4.1 Informasi data Uji Kir pada Badan Kendaraan MPU
Gambar 4.2 Dimensi MPU Atas
Dari Gambar 4.2 tersebut dapat diketahui kapasitas termasuk tempat duduk sesuai kondisi di lapangan, yaitu:
1. Pada bangku depan (Seat A), jumlah space yang bisa ditampung adalah 1
space.
2. Pada bangku belakang sisi kanan (Seat B), jumlah space yang bisa ditampung adalah 6 space.
3. Pada bangku belakang sisi kiri (Saet C), jumlah space yang bisa ditampung adalah 4 space.
Sehingga total keseluruhan penumpang yang dapat diangkut oleh kendaraan ini adalah:
Cv = 1 + 6 + 4 = 11 space
4.1.3 Survai Dinamis
Dari data survai dapat diketahui jumlah penumpang angkutan kota selama 6 kali pengamatan yang terbagi dalam tiga waktu yaitu sibuk pagi, tidak sibuk, dan sibuk sore. Rekapitulasi jumlah penumpang 5 trayek dirangkum dalam tabel 4.2
Contoh perhitungan untuk (Trayek A) : dengan menggunakan persamaan (2.5)
Pada hari Kamis 9 April 2015, di segmen 1 dengan panjang segmen 1,9 km.
(kolom 3) PNP = P1 + PN – PT
Dimana: P1 = penumpang dalam angkot
PN = penumpang naik
PT = penumpang turun
(kolom 4) Waktu tempuh = durasi – waktu berhenti
(kolom 5) Kecepatan =
= 16,28 km/jam
(kolom 6) Faktor Muat =
x 100%
Faktor Muat =
x 100% = 9,09%
Tabel 4.2 Faktor Muat Dinamis Angkutan Perkotaan yang melebihi 100%. Ini berarti bahwa tidak pernah terjadi kepenuh-sesakan (Overcrowding) di dalam kendaraan. Factor Muat tertinggi yaitu trayek K, sedangkan untuk factor muat terendah yaitu trayek A.
4.1.4 Survai Statis
Dari hasil survai statis dapat dihitung lama tinggal tiap-tiap kendaraan di terminal maupun di halte, headway, serta fakto muat per kendaraan. Selain itu survai statis juga digunakan dalam menganalisa kinerja angkutan perkotaan. Rekapitulasi lama tinggal, headway, dan factor muat 5 trayek utama dirangkum (Lampiran)
Contoh perhitungan:
Survai di Terminal Tawang Alun, utuk angkutan trayek A dengan nomor lambunga A 290 tiba pukul 6:09 dan berangkat pukul 6:13
Lama tinggal = (6:13) – (6:09) = 4 menit
Jumlah penumpang saat berangkat = 2 orang
Faktor Muat tiba =
Faktor Muat berangkat =
x 100% = 18%
Tabel 4.3 Faktor Muat Statis MPU Kota Jember Kode
Dari data faktor muat rata-rata sesuai dengan panduan pengumpulan Data Pengumpulan Angkutan Umum perkotaan di atas (Tabel 4.3) dapat dilihat bahwa faktor muat dari ke 5 trayek utama tersebut di bawah 100%, sedangkan headway di bawah 12 menit. Faktor muat tertinggi trayek D dengan headway 6 menit, sedangkan faktor muat terendah trayek E dengan headway 12 menit.
4.2 Analisis Parameter Kinerja Angkutan Umum
4.2.1 Waktu Perjalanan Pergi Pulang
Dari survai statis di 9 titik pengamatan dapat ditentukan waktu pergi – pulang tiap trayek. Waktu perjalanan pergi pulang terbagi dua, yaitu waktu perjalanan pergi pulang terminal dan waktu perjalanan pergi pulang segmen. Analisis waktu perjalanan pergi pulang tiap trayek dapat dilihat dari data selisih waktu antara kedatangan dan keberangkatan yang berurutan untuk kendaraan yang sama (Lampiran).
Tabel 4.4 Waktu Perjalanan Pergi Pulang Terminal
Kode Trayek
Waktu Pergi Waktu Pulang
Total Waktu Perjalanan Waktu Tunggu Waktu Perjalanan Waktu Tunggu
A 0:50 0:03 0:59 0:05 1:58
B 0:57 0:04 1:12 0:10 2:24
D 1:00 0:11 0:47 0:05 2:04
E 1:04 0:06 0:53 0:12 2:15
K 0:54 0:13 0:56 0:19 2:23
Tabel 4.5 Waktu Perjalanan Pergi Pulang
Kode
Dari data di atas dapat dilihat bahwa rata-rata waktu perjalanan pergi pulang 5 trayek memenuhi standar Bank Dunia. Adapun waktu perjalanan pergi pulang menuurut World Bank : rata-rata 1 – 1,5 jam, maksimum 2-3 jam. Adapun Trayek yang memiliki waktu perjalanan pergi pulang terpanjang adalah trayek K, sedangkan trayek yang memiliki waktu perjalanan pergi pulang terpendek adalah trayek D.
4.2.2 Frekuensi Kendaraan dan Variansi Frekuensi
Dengan menggunkan data “Kode/Nama Trayek” dan “Jam Berangkat” dari
Tabel 4.6 Frekuensi Kendaraan per Jam
No Kode
Trayek
Jumlah Kendaraan per Jam
1 A 10
2 B 7
3 D 12
4 E 8
5 K 4
Dari hasil analisa data (Tabel 4.6) dapat dilihat frekuensi kendaraan dari ke 5 trayek. Beberapa trayek yang memenuhi standar frekuensi kendaraan rekomendasi
World Bank yaitu frekuensi kendaraan pada jam sibuk dianjurkan 12 kendaraan tiap jam, dan pada jam sibuk frekuensi kendaraan dianjurkan paling sedikit 6 kendaraan tiap jam. Trayek yang memenuhi standar bank dunia yaitu trayek A, B, D, E, sedangkan trayek yang belum masuk dalam standar Bank Dunia yaitu trayek K.
4.2.3 Load Factor
Data “faktor muat” untuk trayek diambil dari data survai dinamis, dengan merata-ratakan jumlah penumpang naik pada 6 kali pengamatan dan membandingkan dengan kapasitas kendaraan.
Contoh perhitungan dengan menggunakan persamaan (2.5)
Rata-rata jumlah penumpang 6x pengamatan = 5 orang
Load Factor =
x 100%
Tabel 4.7 Faktor Muat Trayek tryaek K, sedangkan trayek yang memiliki faktor muat terendah yaitu trayek A.
4.2.4 Selisih Waktu Antara (Time Headway)
Pada survai statis digunakan untuk menentukan headway, headway kendaraan dapat diperoleh dengan menghitung selisih jam berangkat antar kendaraan. Rekapitulasi Time Headway dari 5 trayek dapat diringkas menurut tabel 4.8 di bawah.
Tabel 4.8 Time Headway
Berdasarkan analisis di atas dapat dilihat bahwa Time Headway 5 trayek studi sudah memenuhi standar dari Bank Dunia. Adapun menurut standar Bank Dunia
4.2.5 Jumlah Trip dan Jarak Tempuh Per Kendaraan Per Hari
Jumlah trip per kendaraan per hari tidak dapat dijadikan dasar untuk mengevaluasi kinerja angkutan perkotaan, karena di setiap segmen jarak tempuhnya bervariasi. Yang lebih tepat adalah membandingkan jarak tempuh per kendaraan per hari. Untuk menentukan jumlah trip per kendaraan per hari dapat dilihat dari jumlah kendaraan yang melintas pada saat survai statis di 9 titik pengamatan kemudian membaginya dengan jumlah kendaraan yang beroperasi pada saat survai statis.
Contoh perhitungan jumlah trip/kendaraan/hari di Tawang Alun:
Jumlah kendaraan yang melintas saat survai statis = 115
Jumlah kendaraan beroperasi saat survai statis = 30
Jadi jumlah trip/kendaraan/hari = (115 : 30) x 2 = 8
Hasil rekapitulasi jumlah trip per kendaraan per hari untuk 5 trayek studi (Lampiran) dapat diringkas menjadi Tabel 4.9.
Tabel 4.9 Jumlah trip/kendaraan/hari
No Kode
Trayek
Jumlah Trip (Kend/hari)
1 A 8
2 B 6
3 D 9
4 E 6
5 K 7
Jarak tempuh per kendaraan per hari didapat pada saat melakukan survai dinamis dengan menjumlahkan jarak antar segmen pada saat pergi dan pada saat pulang.
Contoh perhitungan jarak tempuh per kendaraan per hari di Tawang Alun:
Jarak tempuh pulang pergi (km/kendaraan/hari) = 33,1 km
Jumalah trip/kendaraan/hari = 4
Jumlah tempuh per kendaraan per hari = 33,1 x 4 = 132,4 km/kend/hari
Hasil rekapitulasi jarak tempuh per kendaraan per hari (Lampiran) dapat diringkas menjadi Tabel 4.10.
Tabel 4.10 Jarak Tempuh per Kendaraan per Hari
4.2.6 Waktu Siklus (Cycle Time)
Pada survai statis di 9 titik pengamatan dapat digunakan untuk menentukan waktu siklus, waktu siklus dapat dilihat dari data jam tiba. Di tempat pemberhentian terakhir, waktu siklus ini bisa dihitung dari selisih waktu antara dua kedatangan untuk kendaraan yang sama. Rekapitulasi data waktu siklus pengamatan dapat diringkas menurut tabel 4.11.
Tabel 4.11 Waktu Siklus Pengamatan
No Kode Trayek Waktu Siklus
Pengamatan (menit)
1 A 1:48
2 B 1:54
3 D 1:50
4 E 2:01
5 K 1:47
Waktu siklus juga dapat dihitung dari waktu pergi pulang antara kedua terminal dengan lama tinggal (waktu istirahat) hasil pengamatan kendaraan di terminal.
Contoh perhitungan waktu siklus rata-rata hasil perhitungan:
Waktu pergi pulang rata-rata trayek A = 1 jam 59 menit
Waktu istirahat kendaraan hasil pengamatan = 4 menit
Waktu siklus rata-rata hasil perhitungan = 1: 59 jam + 5 menit = 2:03 jam
Tabel 4.12 Waktu Siklus Perhitungan
Dari hasil analisis di atas dapat dilihat bahwa waktu siklus hasil perhitungan angkutan trayek lebih panjang (lama) daripada waktu siklus hasil pengamatan. Selisih waktu tersebut adalah waktu yang hilang akibat antri (istirahat) atau terlalu lama di Halte. Trayek yang memiliki waktu siklus terpanjang yaitu trayek K, sedangkan trayek yang memiliki waktu siklus terpendek yaitu trayek A.
4.2.7 Jumlah Penumpang
Jumlah penumpang terbagi dua, yaitu jumlah penumpang segmen dan jumlah penumpang trayek. Jumlah penumpang kendaraan per hari dalam satu segmen di lihat dari jumlah penumpang naik pada survai statis. Jumlah penumpang naik dapat dilihat (Lampiran) yaitu dengan cara menjumlahkan penumpang naik per trip, setelah itu membagi dengan banyaknya jumlah trip/kendaraan/hari yang diamati pada survai statis. Selanjutnya untuk menentukan jumlah penumpang per kendaraan per hari dapat dihitung dari jumlah penumpang per trip dikalikan dengan jumlah trip per kendaraan per hari.
Contoh perhitungan jumlah penumpang trayek A:
Jumlah penumpang per trip = 3.65
Jumlah trip per kendaraan per hari = 8 trip
