BAB II : Pengaturan Aspek Ekonomi Penerbangan Sipil
C. Aspek Ekonomi Penerbangan Internasional Menurut
Pada dasarnya masalah ekonomi mengatur terkait rute penerbangan, frekuensi penerbangan, jenis pesawat udara, kapasitas tempat duduk, dan tarif transportasi udara. Dalam konfrensi Chicago masalah terkait dengan pembahasan ekonomi ini mengalami banyak kesulitan.
Amerika berpendapat bahwa hal tersebut biarlah diatur sendiri oleh perusahaan penerbangan yang bersangkutan berdasarkan hukum pasar (supply & Demand). Biarlah perusahaan penerbangan mengatur sendiri sesuai dengan kemampuannya, bilamana mampu bersaing biarlah berkembang dengan pesat, tetapi bilamana tidak mampu biarlah bangkrut dengan sendirinya.
35
Sedangkan posisi Inggris menyatakan aspek ekonomi biarlah pemerintah yang mengatur. Tidak ada penerbangan internasional yang dapat dilakukan dari atau ke Inggris, termasuk jajahannya tanpa persetujuan pemerintah Inggris. Posisi demikian memang disadari oleh Inggris tidak ada jalan lain kecuali arus melindungi armada nasionalnya terhadap persaingan dengan armada lain termasuk dengan Amerika Serikat.
Usul gabungan (join proposal) yang disampaikan oleh australia dengan Selandia baru adalah dibentuk perusahaan penerbangan yang saham-sahamya dimilki oleh negara negara anggota organisasi penerbangan sipil internsional. Perusahaan penerbangan yang dibentuk tersebut melakukan rute-rute penerbangan internasional seperti dari Melbourne ke London dan sebaliknya, sedangkan rute regional maupun nasional dilayani oleh perusahaan penerbangan yang ada di wilayah bersangkutan. Usul yang diajukan oleh Australia dan Selandia baru ini ditolak oleh konfrensi namun usul ini mengilhami lahirnya Pasal 77 Konvensi Chicago 1944.36
Semua usul yang dikemukakan ditolak oleh konferensi penerbangan sipil internasional sehingga melahirkan Pasal 6 Konvensi Chicago 1944.37 Menurut Pasal tersebut “tidak ada penerbangan internasional berjadwal dapat dilakukan di negara anggota lainnya, kecuali telah memperoleh izin lebih dahulu. Izin
36
Nothing in this Convention shall prevent two or more contracting states from constituting joint air transport operating organiczation or international operating agencies and from pooling their air serviceces on any routes or in any regions, but such organization or agenies and such pooled services shall be subject to all the provisions of this Convention. Including those relating to the registration of aggrements with the council. The Councill shall determine in what mannerthe provisions of this convention relating to nationality or aircraft shall apply to aircraft operated by international operating agencies.
37
Pasal 6 Konvensi Chicago 1944 “No Scheduled international air services may be operated over or into the teritory of a contaracting state, except with the special permission or other authorization of that state, and in accordance with the terms of such permission or autoriztion.
demikian biasanya diatur dalam perjanjian angkutan udara internasional timbal balik yang akan dibahas pada kesempatan yang lain.”
Di samping Pasal 6 Konvensi Chicago 1944 yang mengatur pertukaran penerbangan internasional secara multilateral adalah Pasal 5 Konvensi Chicago 1944. Menurut pasal tersebut, “pesawat udara negara anggota organisasi penerbangan sipil internasional yang melakukan penerbangan sipil internasional tidak berjadwal dapat melakukan ke negara anggota lainnya tanpa memperoleh izin lebih dahulu, tetapi negara tempat pesawat udara melakukan penerbangan
(flown states) berhak menentukan persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi oleh penerbangan internasional tidak berjadwal tersebut. Dalam praktiknya persyaratan-persyaratan tersebut begitu sulitnya sehingga ketentuan dalam Pasal 5 Konvensi Chicago 1944 praktis tidak dapat dilaksanakan atau dapat dikatakan Pasal yang mati (dead Letter).
Kegagalan untuk menyepakati pertukaran hak-hak penerbangan secara multilateral tetap diusahakan untuk mengurangi tingkat kegagalan, karena itu konform Aggrement yang akan digunakan sebagai panduan dalam referensi penerbangan sipil Internsional tersebut masih berusaha dengan mengesahkan
International Air Service Transit Aggrement dan International Air Transport Aggrement akan dibahas lebih lanjut. Di samping itu, konfrensi penerbangan sipil Internasional juga mengesahkan dokumen tentang International Civil Aviation, signed at Chicago on 7 December 1944, interim Aggrement on International Civil Aviation Organization yang melahirkan Provisional International Civil Aviation Organization dan Chicago standard Form Aggrement yang akan digunakan
sebagai panduan dalam pembuatan perjanjian angkutan udara internasional timbal balik.
Sebagaimana disebutkan di atas, bahwa konfrensi Chicago yang ditandatangani pada 7 desember 1944 tersebut gagal menyetujui pertukaran secara multilateral mengenai hak-hak penerbangan, untuk mengurangi tingkat kegagalan tersebut, Konfrensi Chicago menyepakati persetujuan penerbangan lintas yang tercantum dalam international Air Service Transit Aggrement (IASTA), dan
International Air Transport Aggrement (IATA) sebagai berikut.
a. International Air Srvices Transit greement (IASTA)
persetujuan penerbangan lintas internasional atau International Air Service Transit agreement (IASTA)38
of 1944 yang ditanda tangani di Chicago tersebut merupakan perjanjian internasional yang bersifat multilateral mempertukarkan hak-hak penerbangan (five freedom of the air ), yang sering dipertukarkan dalam perjanjian angkutan udara internasional. Hak-hak kebebasan udara tersebut adalah kebebasan udara ke-1 (1st freedom of the air), yaitu hak untuk terbang melintasi
(over fly) negara lain tanpa melakukan pendaratan, dan hak kebebasan udara ke-2
(2nd freedom of the air), yaitu hak untuk melakukan pendaratan di negara lain untuk keperluan operasional (technical landing), dan tidak berhak untuk mengambil dan /atau menurunkan penumpang dan/atau kargo secara komersial.
b. International Air Transport Agerement (IATA)
Persetujuan trasportasi udara internasional atau International Air Transport Aggreement (IATA) of 1944 yang ditanda tangani di Chicago pada 7
38
Lihat ICAO Doc.7500, International Air Services Transit aggrement, signed at Chicago on 7 December 1944.
Desember 1944 tersebut juga merupakan perjanjian internasional secara multilateral yang mempertukarkan hak-hak kebebasan udara (five freedom of the air) masing-masing kebebasan udara ke1,2,3,4,dan 5.39
Kebebasan udara ketiga (3rd freedom of the air) adalah hak untuk mengangkut penumpang, barang, dan pos secara komersial dari negara pendaftar pesawat udara ke-4 (4th freedom of the air) adalah hak untuk mengangkut penumpang, kargo, dan pos secara komersial dari negara yang berjanji lainnya ke negara pesawat udara didaftarkan, sedangkan kebebasan udara ke lima (5th freedom of the air) ke negara ketiga di luar negara yang berjanji.40 Kebebasan udara tersebut biasanya dipertukarkan dalam perjanjian angkutan udara internasional timbal balik (bilateral air transport agreement).41
Sebenarnya secara teoritis terdapat delapan kebebasan udara (eight freedom of the air), namun dalam praktik hanya terdapat lima hak kebebasan udara (five freedom of the air). Kebebasan udara keenam (66th freedom of the air)
adalah pengangkutan penumpang, barang maupun pos secara komersial dari negara ketiga melewati negara tempat pesawat udara didaftarkan, kemudian diangkut kembali ke negara tujuan, misalnya penumpang dari Melbourne (Australia) diangkut oleh Garuda Indonesia melalui Jakarta, kemudian diangkut ke Bangkok (Thailand) kebebasan udara ke 7 (7th freedom of the air) adalah
39
Kebebasan udara (traffic right) 1,2,3,4 dan 5, dijelaskan secara lengkap dalam
McWhinney and Bradley Eds., Freedom of the Air. (Leyden: Oceana Publication.Dobb Press NY 1968).
40 Perjanjian transportasi udara timbal balik dan praktik angkutan udara internasional dapat dibaca Lambtus Hendrik Slotemaker, Freedom Of Passage for International Air Services. (Leiden:A.W sijthoff’s Uitgevermijs NV, 1932).
41
Sesudah perang dunia ke II, pembuatan perjanjian angkutan udara timbal balik biasanya mengacu pada Bermuda agreement of 1946. Suatu perjanjian yang dibuat antara Inggris dengan amerika Serikat. Baca Diamond B.R. The Bermud Aggrement Revisited: A Look at the Past, Present and future of Bilateral Air Transport Agreement Vol.41(3) ALC 419-496 (1975).
pengangkutan penumpang, barang maupun pos secara komersial semata-mata di luar negara yang mengadakan perjanjian, misalnya dalam perjanjian antara Indonesia dengan Thailand, suatu pengangkutan dari melbourne (Australia) ke Singapura, sedangkan kebebasan udara ke-8 (8th freedom of the air) adalah pengangkutan penumpang, barang, dan pos secara komersial dari satu tempat ke tempat lain dalam satu wilayah negara berdaulat yang biasa disebut dengan
cabotage. Cabotage adalah hak prerogatif negara berdaulat untuk menentukan transportasi dalam negeri guna kemanfaatan perusahaan penerbangan nasional. Hak tersebut tidak pernah diserahkan kepada perusahaan asing mana pun, ibaratnya uang dari kantong kiri akan dipindahkan ke kantong kanan, pasti tidak akan menyuruh kepada anak orang lain, melainkan menyuruh anaknya sendiri.42
42