BAB IV SISTEM REM PNEUMATIK KERETA API CC 201 …
4.1. Komponen Rem Pneumatik
4.1.2. Automatic Brake Valve
Komponen ini berfungsi mengendalikan pengereman yang dikerjakan secara manual oleh masinis, terdapat handle yang memiliki beberapa fungsi dan posisi dalam tingkat pengereman, menjadi satu bagian dengan 26-L brake valve. Semakin ke kanan handle atau tuas maka pengereman semakin kuat.
Handle rem otomatis.
Gambar 4.3. Posisi pegereman pada gagang rem otomatis. (Erie, 1994, GEI-81987A-1)
Seperti terlihat pada Gambar 4.3. terdapat enam posisi yang dimiliki oleh handle rem otomatis dengan keterangan port pada Gambar 4.2 , yaitu:
1. Release
Posisi ini dipergunakan untuk mengisi atau pun menambah tekanan pada katup-katup maupun pipa-pipa sistem pengereman atau melepaskan rangkaian lokomotif dan rem kereta.
Udara main reservoir masuk melalui port 30, mengalir ke supply valve pada bagian relay valve , ke tingkap gisir dari suppression valve ke port 3 dan melalui tingkap gisir dari cut-off pilot valve ke saluran 7 dan equalizing reservoir
cut-off valve piston. Tekanan udara yang menekan pada permukaan piston akan
bergerak ke atas memaksa charging check valve lepas dari posisi terbuka. Udara
main reservoir juga mengisi: ruang pegas suppression valve, ruang pegas
emergency valve.
Kemudian udara main reservoir juga mengalir dari port 30 melalui charging valve dalam bagian regulating valve, lewat check valve yang sudah lepas dari dudukan dalam equalizing reservoir cut-off valve ke saluran 15, maupun ke permukaan dari diaphragma regulating valve. Pemutar pengatur “A” bisa distel untuk mengatur besarnya tekanan equalizing reservoir, yang dikembangkan oleh bagian regulating valve.
Tekan udara ini di port 15 dibangun di equalizing reservoir volume dan
port 5 salah satu melalui hubungan yang dibuat dalam P2A brake application
valve atau oleh hubungan pipa langsung dibuat di bawah 26-L brake valve. Port 5 dihubungkan ke tingkap gisir dari emergency valve dan ruang pada permukaan
luar dari diaphragm relay valve. Tekanan yang dibangun dari equalizing
reservoir pada permukaan luar diaphragm dari relay valve mengakibatkan
diaphragm assembly berikut tangkainya bergerak ke dalam, yang pertama untuk mendudukan exhaust’valve pada dudukannya, terus mengangkat supply valve dari dudukannya.
Ini memungkinkan udara main reservoir mengalir melewati supply valve yang sudah terangkat ke port 1 brake pipe dan melalui stabilizing choke ke ruang sebelah dalam dari relay valve diaphragm. Udara pipa utama di port 1 juga mengalir ke brake pipe cut-off valve, vent valve dan port 1 yang dihubungkan dengan brake pipe di dalam pipe bracket. Bilamana tekanan brake pipe bertambah di permukaan dalam dari relay valve diaphragm, mendekati tekanan equalizing reservoir menekan pada sisi berlawanan dari diaphragm.
Diaphragm assembly dengan tangkainya ditempatkan agar supply valve
duduk lagi. Ini akan mengakhiri pengaliran udara selanjutnya dari Main Reservoir system ke dalam brake pipe. Brake pipe sekarang terisi penuh, akan tetapi jika tekanan brake pipe menurun disebabkan kebocoran pada brake pipe, tekanan yang lebih tinggi dari equalizing reservoir menekan pada permukaan luar diaphragm relay valve, akan menggerakkan diaphragm assembly dan tangkai ke sebelah dalam dan supply valve lepas dari dudukannya lagi. Ini akan mengembalikan tekanan brake pipe ke equalizing reservoir pressure, setelah itu supply valve akan duduk lagi. Inilah yang disebut lapposition of the relay valve.
2. Minimum reduction
Pada posisi ini terjadi pengereman secara ringan yang disebabkan karena turunnya tekanan pipa rem sebesar 6-8 psi.
3. Full service
Pada posisi ini terjadi pengereman secara penuh. Mutu pengereman yang dihasilkan semakin besar dan berbanding terbalik dengan tekanan pada pipa rem sehingga memungkinkan rangkaian kereta api untuk berhenti.
Service position(posisi min.reduction hingga full service)
Jika handle digerakkan dari posisi release ke posisi service, pengurangan tekanan udara brake pipe secara bertahap akan bertambah sampai pada full service position, sampai pengurangan tekanan udara brake pipe pada full service tercapai.
Juga terdapat posisi minimum reduction, yang terletak sedikit beberapa derajat, sebelah kanan release. Pada kedudukan ini akan mengurangi tekanan kira-kira 6 sampai dengan 8 psi di dalam equalizing reservoir, maka akan tercermin pada pengurangan tekanan brake pipe yang sama, oleh relay valve position. Jika automatic brake handle digerakkan ke posisi service pada perantaranya, maka piringan suppression pada handle shaf akan menempatkan suppression valve untuk menghubungkan port 3,8 dan 26 ke atmosfer. Service cam pada gagang poros shaft mendorong exhaust valve dalam regulating valve lepas dari dudukan dan menyiramkan udara equalizing reservoir berkurang.
Biasanya pada port 3 ke atmosfer, dan cut-off pilot valve di posisi frt (freight), equalizing reservoir cut-off valve menutup, akan tetapi, jika ada perbedaan tekanan pada cut-off valve, check valve disebabkan pengurangan udara
pada equalizing reservoircharging air pada puncak dari check valve,check valve lepas dari dudukan. Udara equalizing reservoir bisa mengalir melampaui check valve dan regulating valve exhaust valve ke atmosfir. Demikianlah pengurangan tekanan equalizing reservoir pada jumlah yang sesuai dengan posisi brake valve handle. Udara brake pipe akan terus menerus lari ke atmosfir sampai tekanannya cukup berkurang sampai mengakibatkan penyamaan tekanan pada diaphragm relay valve. Jika ini terjadi, diaphragm assembly dengan tangkai dengan bantuan dari pegas-pegas relay valve, mendudukkan assembly, untuk mengijinkan exhaust valve duduk lagi. Bisa dikatakan bahwa brake valve pada posisi lap.
Jika gagang brake valve diletakkan pada posisi full service, brake valve akan bekerja seperti diterangkan di atas, kecuali menyebabkan equalizing reservoir dan tekanan brake pipe cukup menurun untuk menimbulkan full service application.
4. Suppression
Posisi ini digunakan untuk menormalkan kembali tekanan pipa rem akibat bekerjanya sistem pengereman penalti.
Di kedudukan suppression piringan suppression pada gagang poros, menempatkan suppression valve, menghubungkan port 3 dengan atmosfir pada brake valve. Port 8 dari P2A application valve menutup untuk menyimpan lock-out pipe, disamping itu udara main reservoir dihubungkan dengan port 26 dan suppression pipe, untuk menahan atau mereset control brake application.
5. Handle Off
Posisi ini digunakan saat lokomotif tersebut bukan sebagai lokomotif yang mengendalikan sistem pengereman (lokomotif bantu). Pada saat rangkaian kereta api ditarik lebih dari satu lokomotif, hanya lokomotif yang paling depan yang mengendalikan sistem pengereman.
Tekanan brake pipe di dalam brake valve dikurangi sampai nol, biasanya setelah menempatkan brake valve handle ke kedudukan handle-off, pada posisi ini udara main reservoir dimasukkan ke 53 dengan tujuan untuk menutup brake pipe pada rangkaian.
6. Emergency
Posisi ini digunakan agar katup rem emergency bekerja sehingga pengereman darurat dapat dilakukan.
Pengaliran udara ke brake pipe ditutup pada kedudukan ini. Emergency valve ditempatkan pada kedudukan untuk mengeluarkan udara ke atmosfir ke titik terendah. Udara equalizing reservoir dari saluran dan pipa 5 untuk menambah pengeluaran udara pada regulating valve exhaust valve dan mengijinkan udara main reservoir mengalir dari port 30 ke port 12 dan pipa 12. Dengan tekanan equalizing reservoir pada permukaan luar pada diphragm relay portion berkurang ke titik terendah, diaphragm assembly dan tangkai bergerak dan mengangkat dari dudukan relay valve exhaust valve, mengijinkan udara brake pipe mengalir ke atmosfir sampai 0. Piringan pada poros brake valve handle untuk mengangkat dari dudukan sebagian besar vent valve, ini menambah pengeluaran udara ke atmosfir dengan akibat pengurangan tekanan brake pipe secara cepat.