BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
4.4. Bagan Alir Penelitian
Gambar 4.3 Bagan Alir Penelitian Mempelajari latar belakang dan permasalahan trayek angkutan umum
Perkotaan di kota Sorong.
Persiapan Survei dan persiapan instrumen-instrumen objek yang akan dievaluasi.
Pengambilan instrumen atau data penelitian
Pengambilan Data Primer
Survei statis yaitu headway, load factor, frekwensi, waktu pelayanan
Survei dinamis yaitu Jumlah penumpang, waktu perjalanan, Produktivitas Ruang tiap trayek.
Data jaringan jalan
Pengambilan Data Sekunder
Data pertumbuhan penduduk.
Data lalu lintas dan dan trayek perkotaan
Data-data sekunder lain dapat didapatkan dengan survei dengan pihak penyedia jasa angkutan umum lainnya
42
HASIL DAN PEMBAHASAN 5.1 Kondisi Jalan dan Representasi Jaringan Jalan
Setiap kota memiliki pola jaringan jalan dan kota sorong sendiri memiliki pola jaringan jalan radial dengan sebagian di dukung oleh pola Grid. Jaringan Jalan sendiri dipermudah dengan dengan representasi jaringan jalan sebagai prosedur pembebanan jalan. Representasi jaringan jalan di kota sorong menyangkut struktur adalah sebagai berikut:
1. Tititk pusat Zona (Centroid)
Titik puzat Zona didefinisikan sebagai suatu titik awal dan akhir perjalanan. Kota sorong sendiri memiliki 9 ( sembilan) Zona internal dan 3 (tiga) zona eksternal.
2. Ruas jalan
Ruas jalan kota sorong berdasarkan nomor node (potongan) berjumlah sebanyak 54 ruas Jalan.
5.2 Prasarana Jalan
Prasarana perkerasan jalan yang ada di wilayah Kota Sorong sepanjang 216,7 Km terdiri dari Jalan Nasional 18 km, Jalan Propinsi 14,6 km, Jalan Kota 184,1 km.
Lebar rata-rata jalan bervariasi, yaitu berkisar antara 4 sampai dengan 9 meter.
Lebar jalan terbesar adalah 9 meter yaitu pada jalan arteri, sedangkan untuk jalan lokal berkisar antara 4 sampai dengan 6 meter.
Di kota sorong terdapat sebuah terminal penumpang tipe B dengan luas kurang lebih 2.160 m2, namun belum berfungsi maksimal secara sepenuhnya, dikarenakan lokasi terminal yang sudah tidak strategis dan dan sudah tidak mampu menampung kendaraan angutan umum penumpang karena jumlahnya yang banyak dan melonjak tiap tahunnya oleh sebab itu terminal ini hanya dialihkan menjadi tempat pengujian kendaraan bermotor oleh dinas perhubungan kota sorong, terminal penumpang dikota sorong. Berikut merupakan gambaran kondisi terminal penumpang di kota sorong.
Gambar 5.1. Terminal Penumpang Di Kota Sorong 5.3 Sarana Jalan
Kota sorong memiliki jenis moda angkutan yang terdiri dari :
1. kendaraan pribadi yaitu jenis jeep atau sedan, mikrobus, minibus , bus standar, sepeda motor dan sepeda.
2. Kendaraan angkutan umum, yaitu minibus (Mobil penumpang umum) dan becak.
3. Kendaraan pengangkut barang dan kendaraan berat, yaitu truk berat , truk gandeng, truk ringan, mobil pick-up dan gerobak.
Menurut data dari dinas perhubungan kota sorong dan dinas Samsat Kota sorong pertumbuhan kendaraan terbesar adalah sepeda motor sedangkan pertumbuhan kendaraan yang kecil adalah bus. Rata- rata pertumbuhan kendaraan tiap tahunnya adalah sebesar 4,25%. Data terperinci mengenai perkembangan potensi kendaraan bermotor dapat dilihat dari tabel berikut:
Tabel 5.1 Data Perkembangan Potensi Kendaraan Bermotor Di Kota Sorong tahun 2011 sampai 2015
No Jenis Kendaraan 2011 2012 2013 2014 2015 Sumber: Samsat Kota sorong, 2015
5.4 Kodisi Ekisting Angkutan Umum Penumpang Umum Di Kota Sorong Sistem angkutan umum di Kota Sorong terdiri dari 2 (dua) jenis pelayanan, yaitu trayek tetap dan teratur serta tidak dalam trayek tetap dan tidak teratur. Untuk permintaan pelayanan angkutan umum sendiri cukup besar yaitu 38 % dari semua moda angkutan umum yang digunakan di kota sorong. Berdasarkan data yang di dapat dari dinas perhubungan kota sorong mengenai trayek angkutan umum penumpang, terdapat 4 (empat) trayek angkutan umum yaitu A, B, E dan H. Jenis kendaraan yang digunakan sebagai angkutan umum penumpang (AUP) adalah minibus dan terdapat dua tipe kendaraan yang digunakan yaitu (Suzuki, Mitsubishi) dan 8 penumpang (Toyota Kijang). Kapasitas kendaraan 8 tempat duduk dengan Faktor muat sampai dengan tahun 2008 adalah rata - rata 60%.
5.4.1 Pola Angkutan Umum Penumpang Di Kota Sorong
Angkutan Umum penumpang dikota sorong memiliki pola berputar (Circuit).
Sebagai titik awal dan akhir adalah Terminal penumpang atau pasar bersama (pasar remu). Berikut merupakan rute atau jalur angkutan umum penumpang, pada tabel 5.2 berikut.
Tabel 5.2 Rute Trayek Angkutan Umum Penumpang di kota Sorong
Trayek Rute pengankutan penumpang
A
Terminal penumpang – Jl.Jend.Sudirman – Jl.Rumberpon – Jl.Basuki Rahmat – Jl.A.Yani – Jl.Yos.Sudarso – Jl.Arfak – Jl.Sam Ratulangi – Jl. Diponegoro – Rufei – Jl. Yos Sudarso – Jl. A. Yani – Jl.Bubara – Jl. Jend. Sudirman – Pasar Sentral – Terminal Penumpang.
B
Terminal penumpang – Jl.Jend. Sudirman – Jl. Bubara – Jl.Yos Sudarso –Jl. Sam Ratulangi – Jl. Diponegoro – Rufei – Jl.Yos Sudarso – Jl. A. Yani – Jl.Pahlawan – Jl.Pramuka – Jalan Basuki Rahmat – Terminal Penumpang.
E
Terminal penumpang – Jl. Jend. Sudirman – Jl. Rumberpon – Jl. Basuki Rahmat – Jl.Rajawali – Jl. F. Kaisepo – Jl. Kurani – Jl. F. Kalasuat – Malanu – Jl. Mamberamo – Pemukiman Misi – Jl. Mamberamo – Jl. F kalasuat – Jl. Pendidikan –Jl. Kasturi – Jl.Pramuka – Jl. Basuki Rahmat – Terminal Penumpang.
H
Terminal penumpang – Jl. Jend. Sudirman – Jl. Rumberpon – Jl. Basuki Rahmat – Kilometer 10 – Kilo 12 – Hutan Lindung – Kilo 12 – Kilo 10 – Jl.Basuki Rahmat – Terminal penumpang.
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Sorong.
5.4.2 Jumlah Armada Angkutan Penumpang (AUP)
Jumlah Armada angkutan umum untuk setiap trayek dari tahun 2011 sampai dengan tahun 2016 dapat dilihat dari tabel 5.3 sebagai berikut.
Tabel 5.3 Jumlah Armada Angkutan Umum Penumpang Per Trayek Menurut Ijin di Kota Sorong
No. No./Jenis Trayek Jurusan Total Jumlah Kendaraan
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Sorong
5.5 Analisis Kinerja Pelayanan Angkutan Umum (Trayek A) 5.5.1 Hasil Survei Dinamis
Dari hasil pengambilan data survei dinamis yang dilakukan selama waktu yang ditentukan yaitu 5 (lima) hari, direkapitulasi dan dianalisis sehingga mendapatkan data faktor muat dinamis, waktu tempuh dan jumlah penumpang naik turun pada tiap segmen dan hasilnya diuraikan sebagai berikut.
a. Faktor Muat Dinamis.
Data faktor muat dalam persentase (%) didapatkan dari persamaan (3.1) lalu diambil nilai faktor muat rata-rata tiap hari dan waktu sibuk, disajikan dalam bentuk tabel sebagai berikut.
Tabel 5.4 Faktor Muat Dinamis Pulang - Pergi
Sumber: Hasil analisis
Dari hasil perhitungan faktor muat rata-rata, persentase faktor muat terbesar yaitu pada hari sabtu jam sibuk pagi dengan nilai 35 % dan persentasi faktor muat terkecil adalah pada hari minggu yaitu 21 %. Persentasi faktor muat rata-rata untuk hari kerja adalah 26 %, akhir pekan 30% dan hari libur adalah 0.26 %. Dari keseluruhan tidak ada yang melebihi batas ideal faktor muat yaitu 70%.
FAKTOR MUAT (DINAMIS) (%)
Waktu Hari kerja
b. Waktu Tempuh.
Dari hasil data hasil rekapitulasi dan analis yang dilakukan selama 5 (lima) hari dengan kelompok waktu sibuk yang berbeda, didapatkan hasil waktu tempuh rata-rata sebagai berikut.
Tabel 5.5 Waktu Tempuh Rata - Rata Pergi - Pulang WAKTU TEMPUH (Menit)
Waktu tempuh terbesar adalah pada hari libur jam sibuk sore dengan rata-rata waktu tempuh 64,53 menit, dan waktu tempuh terpendek adalah pada hari kerja jam tidak sibuk yaitu 36,62 menit. Untuk waktu tempuh rata-rata hari kerja menempuh waktu 39,68 menit, akhir pekan di tempuh dengan waktu rata-rata 40,80 menit kdan untuk har libur sebesar 53,49 menit.
c. Jumlah Penumpang
Jumlah penumpang salah satu indikator perencanaan dan analisis trayek angkutan, dan total angkutan pada pada waktu-waktu dan jam tertentu. Dengan menjumlahkan jumlah penumpang keseluruhan yang di angkut oleh angkutan umum maka didapatklan jumlah penumpang per hari per trayek angkutan umum yang disajikan gambar 5.2 berikut.
Gambar 5.2 Grafik Jumlah Penumpang Per Hari Sumber: Hasil analisis
Dari grafik di atas menunjukkan bahwa jumlah penumpang terbanyak terjadi pada hari rabu dengan jumlah 1094 penumpang dan jumlah penumpang paling sedikit terdapat pada hari selasa yaitu 899 penumpang. Secara keseluruhan untuk jumlah penumpang pada hari kerja (selasa, rabu dan kamis) dapat diambil nilai rata-rata sebesar 943 penumpang, pada akhir pekan jumlah penumpang yaitu 1066 penumpang dan hari libur sebesar 950 penumpang. Selain data jumlah penumpang per hari adapun hasil perhitungan jumlah maksimum dan minimum penumpang pulang-pergi per Kendaraan per hari yang direkapitulasi pada tabel 5.6 berikut.
Tabel 5.6 Jumlah Penumpang Maksimum dan Minimum Pergi - Pulang Per Kendaraa Per Hari
Sumber: Hasil analisis
Nilai Hari Jam
Pagi sibuk Tidak sibuk Sore Sibuk Maksimum
Selasa Rabu Kamis Sabtu Minggu
Jumlah PNP/Trayek
Hari
Jumlah penumpang paling tinggi untuk hari kerja terjadi pada hari rabu jam sibuk pagi dengan jumlah 77 penumpang untuk 1 (satu) kali pulang pergi dan terendah adalah jam sibuk sore dengan jumlah 63 penumpang untuk 1 (satu) kali pulang pergi.
Jumlah penumpang paling tinggi untuk akhir pekan terjadi jam sibuk pagi dengan jumlah 73 penumpang untuk 1 (satu) kali pulang pergi dan terendah adalah jam tidak sibuk dengan jumlah 63 penumpang untuk 1 (satu) kali pulang pergi.
Jumlah penumpang paling tinggi untuk hari libur terjadi jam sibuk sore dengan jumlah 69 penumpang untuk 1 (satu) kali pulang pergi dan terendah adalah jam tidak sibuk dengan jumlah 48 penumpang untuk 1 (satu) kali pulang pergi.
d. Waktu Perjalanan
Melalui persamaan (3.5) maka didapatkan hasil analisis rata-rata dari waktu perjalanan tiap segmen atau ruas jalan, yang dibagi menjadi 3 (tiga) yaitu hari kerja , akhir pekan dan juga hari libur. Rata-rata waktu perjalan setiap segmen dan setiap harinya diuraikan sebagai berikut.
1. Waktu Perjalalan di Hari Kerja
Waktu tempuh pada hari kerja ditetapkan dari nilai rata-rata waktu perjalanan hari selasa, rabu dan kamis. Hasil dari analisis waktu tempuh dapat dilihat pada tabel 5.7 berikut ini.
Tabel 5.7 Waktu Perjalanan Di Hari Kerja
Dari tabel 5.7 dapat disimpulkan bahwa waktu perjalanan terlama berada pada segmen 1 (satu). Pada jam sibuk pagi dengan waktu 9,47 menit/km, jam tidak sibuk dengan waktu 11,34 menit/km yang merupakan waktu perjalanan terpanjang dan jam sibuk sore dengan waktu 10,63. Waktu perjalanan rata-rata segmen 1 (satu) dari jam sibuk pagi, jam tidak sibuk dan jam sore sibuk adalah 10,48 menit/km.
Penyebab dari besarnya waktu perjalanan pada segmen 1 (satu) merupakan pusat CBD (Central Bussiness Distric) ditunjang dengan adanya traffic light pada segmen ini mengakibatkan volume lalu lintas dan waktu tunggu di segmen menjadi sangat besar dibandingkan dengan segmen yang lain. Untuk lebih jelas melihat perbedaan waktu perjalanan tiap segmen, dapat dilihat melalui gambar 5.3 berikut ini.
Gambar 5.3 Grafik Waktu Perjalanan Pada Hari Kerja Sumber: Hasil analisis
2. Waktu Perjalanan di Akhir Pekan
Waktu tempuh pada akhir pekan ditetapkan dari nilai rata-rata waktu perjalanan hari sabtu. Hasil dari analisis waktu tempuh dapat dilihat pada tabel 5.8 berikut ini.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Waktu Perjalanan Hari Kerja Per Segmen (Menit/Km)
Tabel 5.8 Waktu Perjalanan Di Akhir Pekan
No Jarak Akhir pekan (Menit/Km)
Segmen (km) Jam sibuk pagi Jam tidak sibuk Jam sibuk sore
Dari tabel 5.8 dapat disimpulkan bahwa waktu perjalanan terlama berada pada segmen 1 (satu). Pada jam sibuk pagi dengan waktu 3,21 menit/km, jam tidak sibuk dengan waktu 4,86 menit/km dan jam sibuk sore dengan waktu 9.62 yang merupakan waktu perjalanan terpanjang.
Waktu perjalanan rata-rata segmen 1 (satu) dari jam sibuk pagi, jam tidak sibuk dan jam sore sibuk adalah 5.90 menit/km. Untuk lebih jelas melihat perbedaan waktu perjalanan tiap segmen, dapat dilihat melalui gambar 5.4 berikut ini.
Gambar 5.4 Grafik Waktu Perjalanan Pada Akhir Pekan Sumber: Hasil analisis
3. Waktu Perjalanan Hari Libur
Waktu tempuh pada akhir pekan ditetapkan dari nilai rata-rata waktu perjalanan hari sabtu. Hasil dari analisis waktu tempuh dapat dilihat pada tabel 5.9 berikut ini.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Waktu Perjalanan Akhir Pekan Per Segmen
(Menit/Km)
Tabel 5.9 Waktu Perjalanan di Hari Libur
Dari tabel 5.9 dapat disimpulkan bahwa waktu perjalanan terlama tetap berada pada segmen 1 (satu). Pada jam sibuk pagi dengan waktu 7,52 menit/km, jam tidak sibuk dengan waktu 18,59 menit/km yang merupakan waktu perjalanan terpanjang dan jam sibuk sore dengan waktu 15,40. Waktu perjalanan rata-rata segmen 1 (satu) dari jam sibuk pagi, jam tidak sibuk dan
jam sore sibuk adalah 13,85 menit/km. Untuk lebih jelas melihat perbedaan waktu perjalanan tiap segmen, dapat dilihat melalui gambar 5.5 berikut ini.
Gambar 5.5 Grafik Waktu Perjalanan di Hari Libur Sumber: Hasil analisis
e. Kecepatan Perjalanan
Kecepatan perjalanan rata-rata dihitung melalui persamaan (3.2) dan kecepatan perjalanan dibagi menjadi 3 (tiga) bagian yaitu kecepatan perjalanan pada hari kerja , pada akhir pekan dan hari libur. Contoh perhitungan kecepatan rata-rata per segmen yaitu menggunankan segmen 1 (satu) pada hari kerja jam sibuk pagi sebagai berikut.
v(segmen 1) = Jarak (Segmen 1)
Waktu perjalanan (segmen1)= 0,3 km 0.05 jam
Waktu Perjalanan Hari Libur Per Segmen
1) Kecepatan Perjalanan Pada Hari kerja
Kecepatan perjalanan rata-rata pada hari kerja yang telah dianalisis dan direkap pada tabel 5.10 berikut ini.
Tabel 5.10 Kecepatan Perjalanan Hari kerja Per Segmen
No Jam sibuk pagi Jam tidak sibuk Jam sibuk sore
Dari hasil analisis pada tabel 5.10 diatas dapat disimpulkan bahwa kecepatan perjalanan rata – rata minimal untuk hari kerja terdapat pada segmen 1 (satu) waktu jam sibuk pagi dengan kecepatan 5,29 Km/Jam dan kecepatan perjalanan rata-rata maksimal untuk hari kerja terdapat pada segmen 22 (dua puluh dua) waktu sibuk pagi dengan kecepatan 33,22 Km/Jam.
Kecepatan perjalanan rata-rata keseluruhan segmen untuk jam sibuk pagi adalah 27,99 Km/Jam, untuk jam tidak sibuk kecepatan ratanya adalah 26,19 Km/Jam dan untuk jam sibuk sore kecepatan rata-ratanya adalah 23,78 Km/Jam. Grafik kecepatan rata-rata pada hari kerja dapat pula dilihat pada gambar 5.6 berikut ini.
Gambar 5.6 Grafik Kecepatan Perjalanan Rata-Rata Per Segmen Pada Hari Kerja
Jam sibuk pagi Jam tidak sibuk Jam sibuk sore
2) Kecepatan Perjalanan Pada Akhir pekan
Kecepatan perjalanan rata-rata pada akhir pekan yang telah dianalisis dan direkap pada tabel 5.11 berikut ini.
Tabel 5.11 Kecepatan Perjalanan Pada Akhir Pekan Per Segmen
No jam sibuk pagi jam tidak sibuk jam sibuk sore
Dari hasil analisis pada tabel 5.11 diatas dapat disimpulkan bahwa kecepatan perjalanan rata – rata minimal untuk akhir pekan terdapat pada segmen 1 (satu) waktu jam sibuk sore dengan kecepatan 6,2 Km/Jam dan kecepatan perjalanan rata-rata maksimal untuk akhir pekan terdapat pada segmen 4 (empat) waktu sibuk pagi dengan kecepatan 41,11 Km/jam .
Kecepatan perjalanan rata-rata keseluruhan segmen untuk jam sibuk pagi adalah 28,66 Km/Jam, untuk jam tidak sibuk kecepatan ratanya adalah 27,20 Km/Jam dan untuk jam sibuk sore kecepatan rata-ratanya adalah 22,57 Km/Jam. Grafik kecepatan rata-rata pada akhir pekan dapat pula dilihat pada gambar 5.7 berikut ini.
Gambar 5.7 Grafik Kecepatan Perjalanan Rata-Rata Per Segmen Pada Akhir Pekan
Jam sibuk pagi Jam tidak sibuk Jam sibuk sore
3) Kecepatan Perjalanan Pada Hari Libur
Kecepatan perjalanan rata-rata pada hari libur yang telah dianalisis dan direkap pada tabel 5.12 berikut ini.
Tabel 5.12 Kecepatan Perjalanan Pada Hari Libur Per Segmen
No jam sibuk pagi jam tidak sibuk jam sibuk sore
Dari hasil analisis pada tabel 5.12 diatas dapat disimpulkan bahwa kecepatan perjalanan rata – rata minimal untuk hari libur terdapat pada segmen 1 (satu) waktu jam tidak sibuk dengan kecepatan 3,21 km/jam dan kecepatan perjalanan rata-rata maksimal untuk hari libur terdapat pada segmen 11 (sebelas) waktu sibuk pagi dengan kecepatan 32,73 Km/jam .
Kecepatan perjalanan rata-rata keseluruhan segmen untuk jam sibuk pagi adalah 22,37 Km/Jam, untuk jam tidak sibuk kecepatan ratanya adalah 24,81 Km/Jam dan untuk jam sibuk sore kecepatan rata-ratanya adalah 16,58 Km/Jam. Grafik kecepatan rata-rata pada hari libur dapat pula dilihat pada gambar 5.8 berikut ini.
Gambar 5.8 Grafik Kecepatan Perjalanan Rata-Rata Per Segmen Pada Hari Libur
Jam sibuk pagi Jam tidak sibuk jam sibuk sore
5.5.2 Hasil Survei Statis
Pengambilan data survei statis angkutan umum penumpang khususnya trayek A dilakukan pada hari kerja yaitu pada hari kamis dan mulai pada pukul 06.00 WIT sampai dengan 16.00 WIT dan dilakukan pada ruas jalan basuki rahmat. Berdurasi waktu 10 (sepuluh) jam survei ini ditujukan untuk menetukan persentasi Faktor muat (tiba-berangkat), Jumlah armada yang beroperasi selama waktu pelayanan yang ditentukan, Kepenuhsesakan (overcrowding), Frekuwensi pelayanan dan Headway umum penumpang untuk trayek A. Hasil dari analisis ini diuraikan sebagai berikut.
a. Faktor Muat Statis
Dari data hasil survei dan analisis di dapatkan 2 (dua) hasil data faktor muat yaitu faktor muat tiba dan juga faktor muat berangkat. Melalui hasil analisis dan perhitungan dengan persamaaan (3.1), Hasil faktor muat diuraikan sebagai berikut.
1. Faktor Muat Tiba
Faktor muat tiba adalah jumlah penumpang pada setiap kendaraan yang tiba pada ruas jalan (terminal bayangan) yang disurvei. Hasil analisisnya disajikan pada tabel 5.13 berikut.
Tabel 5.13 Faktor Muat Statis - Penumpang Tiba
No JAM Faktor Muat -Berangkat %
Tabel 5.13 Lanjutan sibuk pagi didapatkan faktor muat terbesar yaitu 38% pada pukul 06.00 WIT - 06.59 WIT, pada jam tidak sibuk didapatkan faktor muat terbesar yaitu 25%
pada pukul 11.00 – 11.59, dan pada jam sibuk sore didapatkan faktor muat terbesar yaitu 23 % pada pukul 12.00 – 12.59. Faktor muat maksimum keseluruhan adalah 38% pada jam sibuk pagi dantidak melebihi syrat faktor muat ideal yaitu 70 %. Untuk lebih jelas melihat perbedaan nilai faktor muat (tiba) setiap jam analis dapat dilihat melalui gambar 5.9 berikut ini.
Gambar 5.9 Grafik Faktor Muat Statis - Penumpang Tiba Sumber: Hasil Analisis
2. Faktor Muat Berangkat
Faktor muat berangkat adalah jumlah penumpang pada setiap kendaraan yang berangkat dari ruas jalan (terminal bayangan) yang disurvei.
Hasil analisisnya disajikan pada tabel 5.14 berikut.
Tabel 5.14 Faktor Muat Statis - Penumpang Berangkat
No JAM Faktor Muat -Berangkat %
Dari data tabel 5.14 hasil analisis dibagi menjadi 3 yaitu pada jam sibuk pagi didapatkan faktor muat terbesar yaitu 43 % pada pukul 06.00 WIT - 06.59 WIT, pada jam tidak sibuk didapatkan faktor muat terbesar yaitu 34 % pada pukul 11.00 – 11.59, dan pada jam sibuk sore didapatkan faktor muat terbesar yaitu 39 % pada pukul 12.00 – 12.59. Faktor muat maksimum keseluruhan adalah 49 % pada jam sibuk pagi dantidak melebihi syarat faktor muat ideal yaitu 70 %. Untuk lebih jelas melihat perbedaan nilai faktor muat (tiba) setiap jam analis dapat dilihat melalui gambar 5.10 berikut ini.
Gambar 5.10 Grafik Faktor muat Penumpang Berangkat Sumber: Hasil analisis
b. Jumlah Armada Operasi
Dari hasil survei yang dilakukan selama 10 jam jumlah armada yang beroperasi pada hari survei adalah 365 unit kendaraan. Sedangkan Jumlah angkutan yang beroperasi menurut ijin dari dinas perhubungan kota sorong adalah 359 unit kendaraan. Dengan persamaan (3.6) maka dapat dihitung persentasi jumlah armada yang beroperasi yaitu sebesar 91,58%.
c. Frekuensi Kendaraan
Penentuan frekuensi kendaraan dianalisis melalui perhitungan jumlah kendaraaln penumpang yang berhenti dan melintas pada ruas jalan yang di tinjau. Jumlah kendaraan dibagi per jam mulai dari pukul 06.00 sampai dengan 16.00 dan hasil analisis jumlah kendaraan per jam dapat dilihat pada Tabel 5.15 berikut ini.
43
Tabel 5.15 Frekuensi Kendaraan Per Jam Frekuensi Kendaraan Per Jam
Jam Sibuk Pagi Jam Sibuk Pagi Jam Sibuk Sore 06:00
Dari hasil analisis diatas menunjukkan bahwa frekuensi kendaraan terbesr terdapat pada Jam sibuk sore pada pukul 13.00 sampai dengan 13.59 dengan nilain sebesar 101 kendaraan per jam. Nilai rata-rata frekuensi kendaraan per satuan jam yang dibagi menjadi 3 (tiga) yaitu jam sibuk yaitu pada jam jam sibuk pagi (06.00 WIT sampai dengan 08.59 WIT) sebesar 61 kendaraaan per jam, pada jam tidak sibuk (09.00 WIT sampai dengan 11.59 WIT) sebesar 57 kendaraan per jam dan pada jam sibuk sore (12.00 WIT sampai dengan 15.59 WIT) sebesar 86 kendaraan per jam dan merupakan nilai rata-rata frekuensi tertinggi. Untuk lebil detailnya dapat pula dilihat pada grafik frekuensi kendaan per jam pada gambar 5.11 berikut.
Gambar 5.11 Grafik Frekuensi Kendaraan Per Jam Sumber: Hasil Analisis
d. Headway (Waktu Antara)
Dari data hasil analisis didapatkan variasi nilai yaitu headway jam sibuk pagi, jam tidak sibuk,jam sibuk sore dan juga headway per jam, dengan perhitungan menggunakan persamaan (3.3). Headway merupakan nilai interval kendaraan dan berhubungan dengan frekuensi per jam kendaraan, sebagai contoh menggunakan salah satu nilai frekuensi pada jam sibuk pagi pukuk 06.00 WIT-06.59 WIT.
Contoh:
𝐻(06.00 − 06.59) =
60𝐹𝑟𝑒𝑘𝑢𝑒𝑛𝑠𝑖(06.00−06.59) , maka didapatkan
𝐻(06.00 − 06.59) =
6077
= 0,78 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
Hasil keseluruhan data analisis headway dapat dilihat pada Tabel 5.16 berikut ini.
Tabel 5.16 Headway Kendaraan Per Jam Frekuensi Kendaraan Per Jam
Jam Sibuk Pagi Jam Sibuk Pagi Jam Sibuk Sore
06:00
Hubungan antara frekuensi dan headway adalah nilai frekuensi berbanding terbalik dengan headway dimana semakin besar nilai frekuensi kendaraan per jamnya maka nilai headwaynya semakin kecil. Dari tabel
5.16 maka didapatkan nilai headway untuk jam sibuk pagi nilai headway terlama adalah 1,2 menit dan nilai headway tercepat adalah 0,78 menit , pada jam tidak sibuk nilai headway terlama adalah 1,43 menit dan nilai headway tercepat adalah 0,74 menit, untuk jam sibuk sore nilai headway terlama adalah 0,76 menit dan nilai headway tercepatnya adalah 0,59 menit (merupakan headway tercepat).
Nilai rata-rata headway dari waktu sibuk pagi adalah 1,02 menit, headway rata – rata pada jam tidak sibuk yaitu 1,14 menit, dan headway rata-rata jam sibuk sore merupakan headway tercepat dengan waktu 0,7 menit.
Grafik headway pada tiap jam operasi dapat dilihat pada gambar 5.9 berikut ini.
Gambar 5.12 Grafik Headway Kendaaraan Per Jam
Gambar 5.12 Grafik Headway Kendaaraan Per Jam