Berdasarkan studi pustaka yang sudah dibahas sebelumnya, maka untuk
memudahkan dalam pembahasan dan analisa dibuat suatu diagram alir atau
flowchart , seperti pada gambar 3.1.
Diagram alir ini merupakan tahapan studi yang akan dilakukan dalam
rangka menyelesaikan studi ini. Dengan demikian, studi ini dapat diselesaikan
dengan sistematis dan mendapatkan hasil yang valid serta sesuai dengan tujuan
{
Pengumpulan Data
Data Primer Metode Bina Marga
•Data panjang, lebar , luasan, kedalaman pada tiap jenis kerusakan jalan, yaitu : 1. Retak (Cracks) 2. Alur (Ruts) 3. Tambalan (Patching) 4. Lubang (Potholes) 5. Kekasaran Permukaan 6. Amblas (Depressions)
•Data volume lalu lintas harian.
Analisa perbandingan hasil keputusan kedua metode
Kesimpulan dan saran
Data Primer Metode PCI
•Data panjang, lebar , luasan, kedalaman pada tiap jenis kerusakan jalan, yaitu :
1. Retak (Cracks) 2. Alur (Ruts) 3. Tambalan (Patching) 4. Lubang (Potholes) 5. Amblas (Depressions) 6. Keriting (Corrugation) 7. Kegemukan Aspal (Bleeding) 8. Jembul (Shoving)
9. Pelepasan Butiran (Ravelling) 10. Pengausan (Polished Aggregate) 11. Swell
12. Bums and Sags 13. Lane/Shoulder Drop Off 14. Railroad Crossing Analisa Data Metode Bina Marga
•Dari data yang ada, maka dapat ditentukan :
Nilai kondisi jalan Nilai kelas LHR
•Penentuan urutan prioritas
Urutan prioritas = 17 – (Kelas LHR + nilai kondisi jalan)
•Penentuan jenis pemeliharaan terhadap kerusakan berdasarkan urutan prioritas
Analisa Data Metode PCI
•Dari data yang ada, maka didapat : Kadar kerusakan (density)
Nilai pengurangan (deduct value)
Total Deduct Value (TDV) Corrected Deduct Value (CDV) •Penilaian Kondisi Perkerasan
Nilai PCI = 100 – CDV
•Klasifikasi Kualitas Perkerasan dan penentuan jenis pemeliharaan jalan. Tujuan Penelitian :
•Menilai kondisi perkerasan jalan guna mengetahui jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi serta menentukan jenis pemeliharaan yang sesuai.
•Membandingkan hasil analisa metode Bina Marga dengan metode Pavement Condition Index (PCI) dalam mengevaluasi kerusakan jalan.
Gambar 3.1. Bagan Alir ( Flowchart ) Studi 3.3. Metode Pendekatan Penilaian Kondisi Perkerasan Lentur
3.3.1. Metode Bina Marga
Penilaian kondisi jalan berdasarkan metode bina marga yaitu dengan
melakukan survey di lapangan dan hasil survey dibagi dalam beberapa segmen.
Kerusakan yang dilihat antara lain adalah keretakan (cracking), alur (rutting),
lubang (potholes) atau tambalan (patching), kekasaran permukaan dan amblas
(depression). Dalam menentukan nilai tiap kerusakan, diperlukan data luasan,
lebar atau dalam yang dilihat di lapangan dan juga volume lalu lintas harian
selama 24 jam.
Selanjutnya, kita dapat menentukan tingkat urutan prioritas jalan tersebut
yang digunakan untuk mengetahui skala prioritas suatu kondisi perkerasan suatu
jalan. Sehingga dapat diambil keputusan dalam menentukan jenis pemeliharaan
yang sesuai untuk kondisi suatu ruas jalan.
3.3.1.1. Penilaian Kondisi Perkerasan
Dalam melaksanakan penilaian kondisi perkerasan, maka pada
tahap awal yang dilakukan adalah mengidentifikasi jenis kerusakan yang
akan ditinjau dan juga besar atau luasan kerusakan yang terjadi.
Jenis kerusakan yang ditinjau berdasarkan metode bina marga adalah :
1. Keretakan (Cracking), jenis keretakan yang di tinjau adalah retak kulit
buaya, acak, melintang, memanjang (dengan skala kerusakan 5, 4, 3, 1),
(dengan skala kerusakan 3, 2, 1). Masing-masing keadaan skala
menunjukkan kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan. (lihat tabel
3.1)
2. Alur (Rutting), diukur berdasarkan kedalaman kerusakan mulai dari
skala > 20 mm, 11 – 20 mm, 6 – 10 mm, 0 – 5 mm (dengan skala
kerusakan 7, 5, 3, 1). Masing-masing keadaan skala menunjukkan
kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan. (lihat tabel 3.1)
3. Lubang (Potholes) dan Tambalan (Patching), diukur berdasarkan luasan
kerusakan yang terjadi yang dimulai dari skala > 30 %, 20 – 30 %, 10 –
20 %, < 10 % (dengan skala kerusakan 3, 2, 1, 0). Masing-masing
keadaan skala menunjukkan kondisi mulai dari rusak berat sampai
ringan. (lihat tabel 3.1)
4. Kekasaran permukaan, jenis kerusakan yang ditinjau adalah
pengelupasan (Desintegration), pelepasan butir (raveling), kekurusan
(hungry), kegemukan (fatty/bleeding), dan permukaan rapat (close texture). Dengan skala kerusakan 4, 3, 2, 1, 0. (lihat tabel 3.1)
5. Amblas (Depression), diukur berdasarkan kedalaman kerusakan yang
terjadi dimulai dari skala > 5/100 m, 2 – 5 /100 m, 0 – 2 /100 m (dengan
skala kerusakan 4, 2, 1). Masing-masing keadaan skala menunjukkan
kondisi mulai dari rusak berat sampai ringan. (lihat tabel 3.1)
Dari hasil pengamatan tersebut, maka di dapat nilai dari tiap jenis
kerusakan yang diidentifikasi, sehingga untuk menentukan penilaian
kondisi jalan didapat dengan cara menjumlahkan seluruh nilai kerusakan
kerusakan kumulatif maka akan semakin besar pula nilai kondisi jalan,
yang berarti bahwa jalan tersebut memiliki kondisi yang buruk sehingga
membutuhkan pemeliharaan yang lebih baik.
3.3.1.2. Urutan Prioritas
Setelah ditentukan nilai kondisi jalan, maka perlu diketahui urutan
prioritas penanganan yang perlu untuk dilaksanakan. Dalam menentukan
urutan prioritas diperlukan data kelas lalu lintas harian untuk pekerjaan
pemeliharaan yang skala nya dapat dilihat pada tabel 3.2. Penilaian urutan
prioritas penanganan terhadap kondisi jalan dapat dihitung dengan rumus :
Urutan prioritas = 17 – ( Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan )
Dimana :
Kelas LHR = Kelas lalu lintas (tabel 3.2)
Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang diberikan terhadap kondisi jalan
(tabel 3.1)
Dari hasil perhitungan urutan prioritas diatas, maka dapat
ditentukan skala pengambilan keputusan terhadap program pemeliharaan
yaitu sebagai berikut :
1. Urutan prioritas A (dengan nilai > 7)
Jalan yang berada pada urutan prioritas ini dimasukkan dalam
program pemeliharaan rutin.
2. Urutan prioritas B (dengan nilai 4 – 6)
Jalan yang berada pada urutan prioritas ini dimasukkan dalam
3. Urutan prioritas C (dengan nilai 0 – 3)
Jalan yang berada pada urutan prioritas ini dimasukkan dalam
program peningkatan kondisi jalan.
Tabel 3.1. Nilai Kondisi Jalan
PENILAIAN KONDISI Angka 26-29 22-25 19-21 16-18 13-15 10-12 7-9 4-6 0-3 Nilai 9 8 7 6 5 4 3 2 1 RETAK RETAK Tipe E. Buaya D. Acak C. Melintang B. Memanjang A. Tidak ada Lebar D. >2mm C. 1-2mm B. <1mm A. Tidak ada Angka 5 4 3 1 1 Angka 3 2 1 0 JUMLAH KERUSAKAN Luas D. >30% C. 10-30% B. <10% A. 0 Angka 3 2 1 0 ALUR Kedalaman E. >20mm D. 11-20mm C. 6-10mm B. 0-5mm A. Tidak ada Angka 7 5 3 1 0 TAMBALAN DAN LUBANG
Luas D. >30% C. 20-30% B. 10-20% A. <10% Angka 3 2 1 0
KEKASARAN PERMUKAAN Tipe
E. Desintegration
D. Pelepasan Butir (Ravelling) C. Kekurusan (Hungry)
B. Kegemukan (Fatty / Bleeding) A. Permukaan Rapat (Close Texture)
Angka 4 3 2 1 0 AMBLAS Kedalaman D. >5/100m C. 2-5/100m B. 0-2/100m A. tidak ada Angka 4 2 1 0
Sumber : Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota
Tabel 3.2. Kelas Lalu Lintas Untuk Penilaian Kondisi Jalan
Kelas Lalu Lintas LHR
0 1 2 3 4 5 6 7 8 <20 20-50 50-200 200-500 500-2000 2000-5000 5000-20000 20000-50000 >50000
3.3.2. Metode Pavement Condition Index (PCI)
Pavement Condition Index (PCI) adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi, dan
dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Adapun penilaian
kondisi kerusakan jalan dimulai dengan melakukan identifikasi terhadap jenis –
jenis kerusakan yang akan ditinjau. Menurut metode Pavement Condition Index
(PCI), jenis – jenis kerusakan jalan yang ditinjau adalah alligator cracking,
bleeding, block cracking, bumps and sags, corrugation, depression, edge cracking, joint reflection, lane/shoulder drop off, longitudinal and transverse cracking, patching and utility cut patching, polished aggregate, potholes, railroad crossings, rutting, shoving, slippage cracking, swell, weathering and ravelling.
Jenis – jenis kerusakan perkerasan jalan tersebut akan di identifikasi
berdasarkan tingkat kerusakan pada tiap – tiap jenis kerusakan (severity level).
Tingkat kerusakan yang akan digunakan dalam metode PCI adalah low severity
level (L), medium severity level (M), dan high severity level (H).
3.3.2.1. Penilaian Kondisi Perkerasan
Dalam melaksanakan penilaian kondisi perkerasan di lakukan
dalam beberapa tahap pekerjaan. Tahap awal adalah dengan mengevaluasi
jenis – jenis kerusakan yang terjadi sesuai dengan tingkat kerusakannya
(severity level). Yaitu dengan cara mengukur panjang, luas dan kedalaman
terhadap tiap – tiap kerusakan. Kemudian pada tahap berikutnya perlu
dihitung nilai density, deduct value, total deduct value, corrected deduct
value, sehingga kemudian akan didapat nilai PCI yang merupakan acuan dalam penilaian kondisi perkerasan jalan.
a. Density (Kadar Kerusakan)
Density atau kadar kerusakan adalah persentasi luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam
meter persegi atau meter panjang. Nilai density suatu jenis kerusakan
juga dibedakan berdasarkan tingkat kerusakan.
Rumus mencari nilai density :
• Untuk jenis kerusakan alligator cracking, bleeding, block cracking, corrugation, depression, patching and utility cut patching,polished aggregate,railroad crossing, rutting, shoving, slippage cracking, swell, wheatering and ravelling adalah :
Density = Ad
As × 100%
• Untuk jenis kerusakan bumps and sags, edge cracking, joint reflection cracking, lane and shoulder drop off, long and trans cracking adalah :
Density = Ld
As × 100%
• Untuk jenis kerusakan potholes adalah : Density = N
As × 100% dimana :
Ad = luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2
As = luas total unit segmen (m
) 2
Ld = panjang total jenis kerusakan tiap tingkat kerusakan (m) )
b. Deduct Value (Nilai Pengurangan)
Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value.
Deduct value juga dibedakan atas tingkat jenis kerusakan. 1. Alligator Cracking
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan alligator cracking dapat dilihat pada gambar 3.2
dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low
severity level), M (medium severity level), dan H (high severity level).
DISTRESS DENSITY - PERCENT Gambar 3.2. Kurva Deduct Value Untuk Alligator Cracking
2. Bleeding
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan bleeding dapat dilihat pada gambar 3.3 dibawah
ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low severity
level), M (medium severity level), dan H (high severity level).
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.3. Kurva Deduct Value Untuk Bleeding
3. Block Cracking
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan block cracking dapat dilihat pada gambar 3.4
severity level), M (medium severity level), dan H (high severity level).
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.4. Kurva Deduct Value Untuk Block Cracking
4. Bums and Sags
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan bums and sags dapat dilihat pada gambar 3.5
dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low
severity level), M (medium severity level), dan H (high severity level).
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.5. Kurva Deduct Value Untuk Bums and Sags
5. Corrugation
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan corrugation dapat dilihat pada gambar 3.6
dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low
severity level), M (medium severity level), dan H (high severity level).
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.6. Kurva Deduct Value Untuk Corrugation
6. Depression
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan depression dapat dilihat pada gambar 3.7
dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low
severity level), M (medium severity level), dan H (high severity level).
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.7. Kurva Deduct Value Untuk Depression
7. Edge Cracking
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan edge cracking dapat dilihat pada gambar 3.8
dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low
severity level), M (medium severity level), dan H (high severity level).
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.8. Kurva Deduct Value Untuk Edge Cracking
8. Joint Reflection Cracking
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan joint reflection cracking dapat dilihat pada
gambar 3.9 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya,
L (low severity level), M (medium severity level), dan H (high
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.9. Kurva Deduct Value Untuk Joint Reflection Cracking
9. Lane/Shoulder Drop Off
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan lane/shoulder drop off dapat dilihat pada
gambar 3.10 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan
kerusakannya, L (low severity level), M (medium severity level),
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.10. Kurva Deduct Value Untuk Lane/Shoulder Drop Off
10.Longitudinal and Transverse Cracking
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan longitudinal and transverse cracking dapat
dilihat pada gambar 3.11 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan
kerusakannya, L (low severity level), M (medium severity level),
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.11. Kurva Deduct Value Untuk Longitudinal and Transverse Cracking
11.Patching and Utility Cut Patching
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan patching and utility cut patching dapat dilihat
pada gambar 3.12 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan
kerusakannya, L (low severity level), M (medium severity level),
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.12. Kurva Deduct Value Untuk Patching and Utility Cut Patching
12.Polished Aggregat
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan polished aggregate dapat dilihat pada gambar
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.13. Kurva Deduct Value Untuk Polished Aggregate
13.Potholes
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan potholes dapat dilihat pada gambar 3.14
dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low
severity level), M (medium severity level), dan H (high severity level).
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.14. Kurva Deduct Value Untuk Potholes
14.Railroad Crossing
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan railroad crossing dapat dilihat pada gambar
3.15 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low
severity level), M (medium severity level), dan H (high severity level).
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.15. Kurva Deduct Value Untuk Railroad Crossing
15.Rutting
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan rutting dapat dilihat pada gambar 3.16 dibawah
ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low severity
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.16. Kurva Deduct Value Untuk Rutting
16.Shoving
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan shoving dapat dilihat pada gambar 3.17 dibawah
ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low severity
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.17. Kurva Deduct Value Untuk Shoving
17.Slippage Cracking
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan slippage cracking dapat dilihat pada gambar
3.18 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low
severity level), M (medium severity level), dan H (high severity level).
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.18. Kurva Deduct Value Untuk Slippage Cracking
18.Swell
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan swell dapat dilihat pada gambar 3.19 dibawah
ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low severity
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.19. Kurva Deduct Value Untuk Swell
19.Weathering and Ravelling
Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk
jenis kerusakan weathering and ravelling dapat dilihat pada
gambar 3.20 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan
kerusakannya, L (low severity level), M (medium severity level),
DISTRESS DENSITY - PERCENT
Gambar 3.20. Kurva Deduct Value Untuk Weathering and Ravelling
c. Total Deduct Value (TDV)
Setelah didapat nilai deduct value dari tiap – tiap jenis kerusakan
dan tingkat kerusakannya, maka akan didapatkan nilai total deduct
value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan pada suatu unit penelitian. Total deduct value ini didapatkan dengan
menjumlahkan seluruh nilai dari deduct value tiap kerusakan jalan
pada tiap segmen jalan.
d. Corrected Deduct Value (CDV)
Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva
sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai
nilai lebih besar dari 5. Kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai
CDV dapat dilihat pada gambar 3.21 dibawah ini.
TOTAL DEDUCT VALUE (TDV)
Gambar 3.21. Kurva Hubungan Antara Nilai TDV dengan Nilai CDV
Jika nilai CDV diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat
diketahui dengan rumus:
PCI(s) = 100 – CDV
dengan :
PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit
CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit
Untuk nilai PCI secara keseluruhan :
PCI = ∑PCI (s) N
dengan:
PCI = nilai PCI perkerasan seluruhnya
PCI(s) = Nilai PCI untuk tiap unit
N = Jumlah unit
3.3.2.2. Klasifikasi Kualitas Perkerasan dan Penentuan Jenis
Pemeliharaan
Dari nilai PCI masing-masing unit penelitian dapat diketahui
kualitas lapis perkerasan untuk unit segmen berdasarkan kondisi
tertentu yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik
(good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal
(failed). Adapun pembagian nilai kualitas kondisi perkerasan
berdasarkan nilai PCI adalah sebagai berikut:
Sempurna (Excellent) 85 - 100
Sangat Baik (Very Good) 70 - 85
Baik (Good) 55 - 70
Sedang (Fair) 40 - 55
Jelek (Poor) 25 - 40
Sangat Jelek (Very Poor) 10 - 25
Gambar 3.22. Klasifikasi Kualitas Kondisi Perkerasan Berdasarkan Nilai PCI
Dari hasil klasifikasi kualitas perkerasan jalan ini, maka dapat ditentukan
urutan jenis pemeliharaan yang sesuai untuk di lakukan. Jika nilai PCI < 50 (untuk
jalan primer), dan nilai PCI < 40 (untuk jalan sekunder), maka diusulkan jenis
pemeliharaan mayor yaitu pemeliharaan terhadap keseluruhan unit jalan melalui
overlay atau rekonstruksi terhadap jalan tersebut. Sedangkan jika nilai PCI > 50 (untuk jalan primer, dan nilai PCI > 40 (untuk jalan sekunder) maka dapat
BAB IV