BAB II TINJAUAN PUSTAKA
II.5 Daerah Rawan Kecelakaan
Menurut (Latief, 1995) dalam Amelia (2011) bahwa daerah rawan kecelakaan adalah daerah yang mempunyai angka kecelakaan tertinggi, resiko kecelakaan tertinggi dan potensi kecelakaan tinggi pada suatu ruas jalan. Daerah rawan kecelakaan ini dapat diidentifikasi pada lokasi jalan tertentu (blackspot) maupun pada ruas jalan tertentu (blacklink).
Kriteria umum yang dapat digunakan untuk menentukan blackspot dan
blacklink menurut Dirjen Perhubungan Darat dalam (Amelia, 2011) adalah : a. Blackspot. Lokasi pada jaringan jalan (sebuah persimpangan atau lebih spesifik seperti jembatan, atau panjang jalan yang pendek, biasanya tidak lebih dari 0,3 km), dimana jumlah frekuensi kecelakaan atau jumlah kecelakaan lalu lintas dengan korban mati atau kriteria kecelakaan lainnya, pertahun lebih besar daripada jumlah minimal yang ditentukan.
b. Blacklink. Panjang jalan (lebih dari 0,3 km tapi biasanya terbatas dalam satu bagian rute dengan karakteristik serupa yang panjangnya tidak lebih dari 20 km) yang mengalami tingkat kecelakaan atau kematian atau kecelakaan dengan kriteria lain yang lebih besar dari jumlah yang sudah ditentukan.
Menurut Khisty dan Lall (1989) ada 7 metode dalam mengidentifikasi lokasi rawan kecelakaan yaitu :
1. Metode Frekuensi
2. Metode Tingkat Kecelakaan 3. Metode Laju Frekuensi
4. Metode Kendali Mutu Tingkat 5. Metode Keparahan Kecelakaan 6. Metode Indeks Bahaya
7. Inventori fitur Jalan Berbahaya
1. Metode frekuensi
pemilihan tempat, seperti 10 atau lebih kejadian per tahun (yang meliputi semua jenis kecelakaan). Jalan raya yang panjangnya 2500 mil (sekitar 4000 km) atau kurang umumnya dapat menggunakan metode ini.
Dalam metode ini, daerah rawan kecelakaan ditentukan dengan suatu angka, dimana angka tersebut dianggap mewakili sebuah nilai kritis. Seluruh kecelakaan yang terjadi dianggap merupakan suatu hal yang sangat serius dan harus diperhatikan, tanpa melihat jumlah dan kondisi korban. Metode ini dapat dihitung berdasarkan jumlah kecelakaan atau tingkat kecelakaan. Dalam perhitungan berdasarkan jumlah kecelakaan hanya mencari segmen yang memiliki jumlah kecelakaan lebih besar dari nilai kritis. Untuk perhitungan berdasarkan tingkat kecelakaan, suatu segmen dinyatakan black spot jika tingkat kecelakaan di segmen tersebut lebih tinggi dari indeks tingkat kecelakaan.
2. Metode tingkat kecelakaan
Menggabungkan frekuensi kecelakaan dengan keberadaan kendaraan (yakni, volume lalu lintas) dan dinyatakan sebagai “kecelakaan per juta kendaraan untuk persimpangan” atau “kecelakaan per juta kendaraan – mil perjalanan” untuk bagian jalan raya. Tempatnya kemudian diperingkat dalam urutan tingkat kecelakaan yang menurun. Sistem jalan raya yang panjangnya 10.000 mil atau kurang dapat menggunakan metode ini. Untuk tempat-tempat titik :
Rsp = �(1.000.000)
365(��) ... persamaan 2.5 untuk bagian-bagian jalan :
Rse = �(1.000.000)
365(���) ... persamaan 2.6 dengan :
Rsp = tingkat kecelakaan disatu titik (kecelakaan/juta kendaraan)
Rse = tingkat kecelakaan di bagian jalan (kecelakaan/juta kendaraan-mil) A = jumlah kecelakaan untuk periode kajian
T = AADT selama periode kajian V = volume lalu lintas
L = panjang bagian jalan (km). Angka kecelakaan ditentukan dengan rumus : � = � × 108
�� ... persamaan 2.7
dengan :
R = Jumlah kecelakaan per 100 juta km kendaraan A = Jumlah kecelakaan selama periode yang dianalisa
V = Jumlah kendaraan per ruas dalam satu tahun (kendaraan) L = Panjang ruas jalan (km)
Angka kecelakaan digunakan untuk mengukur tingkat kecelakaan pada satu satuan ruas jalan. Tingkat kecelakaan yang paling umum dinyatakan dengan jumlah kecelakaan lalu lintas di suatu lokasi atau ruas jalan per jumlah total panjang perjalanan yang dilakukan oleh semua kendaraan yang menggunakan ruas jalan tersebut dalam 1 tahun, dikenal dengan istilah jumlah kecelakaan per 100 juta kendaraan-km panjang perjalanan (100JKKP) dalam 1 tahun. Pemeringkatan dilakukan dengan menggunakan statistik kendali mutu sebagai pembanding terhadap tingkat kecelakaan.
a. Untuk mengetahui tingkat kecelakaan (accident rute) suatu ruas jalan adalah jumlah kecelakaan setiap 100 juta km per perjalanan, dinyatakan dalam persamaan :
RSEC = 100.000.000 x A 365 x T x V x L
... persamaan 2.8
Keterangan :
RSEC : tingkat kecelakaan sepanjang jalan yang diamati A : jumlah kecelakaan yang terliput
V : LHR
L : panjang jalan T : waktu analisa
b. Untuk perhitungan tingkat kecelakaan pada titik tertentu menggunakan:
RSP = 1.000.000 x A 365 x T x V
... persamaan 2.9
Keterangan :
RSP : tingkat kecelakaan suatu titik tertentu V : LHR
A : jumlah kecelakaan terdata T : waktu analisa (tahun)
c. Untuk menghitung tingkat kecelakaan berdasarkan jumlah total pengemudi kendaraan yang terlibat kecelakaan selam periode investigasi menggunakan rumus:
R = 100.000.000 x N V
….. persamaan 2.10
Keterangan :
R : tingkat kecelakaan per 100 juta kendaraan per km
N : jumlah pengemudi kendaraan yang terlibat kecelakaan selama periode investigasi
V : jumlah perjalanan kendaraan per mile di jalan selama periode investigasi
d. Untuk menghitung angka kematian berdasarkan jumlah kendaraan yang terdaftar atau terdata menggunakan rumus:
R = 10.000 x B M
... persamaan 2.11
Keterangan :
R : angka kematian per 100 juta kendaraan yang terdaftar B : jumlah kematian akibat kecelakaan lalu lintas dalam 1 tahun M : jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar pada suatu templat
R = 100.000.000 x C V
….. persamaan 2.12
Keterangan :
R : tingkat kecelakaan per 100 juta kendaraan per km
C : jumlah total kecelakaan (mati dan luka-luka) dalam 1 tahun V : perjalanan kendaraan per mile dalam 1 tahun
3. Metode laju frekuensi
Metode laju frekuensi biasanya diterapkan dengan terlebih dahulu memilih sejumlah besar sampel tempat dengan kecelakaan tinggi yang didasarkan pada kriteria “jumlah kecelakaan” (yakni, metode frekuensi) yang dari sini tingkat kecelakaan dihitungnya. Suatu prosedur modifikasi ialah dengan memetakan frekuensi kecelakaan pada sumbu mendatar dan tingkat kecelakaan pada sumbu tegak. Dengan demikian, setiap kecelakaan dapat dikategorikan dengan menempatkannya dalam satu sel matriks. Pada gambar 2.2 dapat dilihat contoh matriks frekuensi. Sudut kanan atas menandakan tempat-tempat yang paling berbahaya.
Gambar 2.2 Matriks Frekuensi
(Sumber : Khisty,1989)
4. Metode kendali mutu tingkat
Memanfaatkan pengujian statistik untuk menentukan apakah tingkat kecelakaan pada tempat tertentu itu sangat lebih tinggi daripada laju rata-rata yang ditentukan sebelumnya untuk tempat-tempat dengan karakteristik yang serupa, yang didasarkan pada distribusi Poisson. laju kritis, yang didasarkan pada tingkat kecelakaan rata-rata berskala sistem untuk jenis jalan raya, ialah sebagai berikut :
�� =��+� �����
1 2
... persamaan 2.13 dengan :
Rc = tingkat kecelakaan kritis untuk suatu titik (kecelakaan/106 kend) atau ruas (kecelakaan/10^6 kend-mil)
Ra = tingkat kecelakaan rerata untuk suatu titik dengan karakteristik serupa atau pada jenis jalan yang sama.
T ing ka t K ecel aka an Frekuensi kecelakaan sel terburuk p r i o r i t a s 1 p r i o r i t a s 2
M = juta kendaraan yang melewati titik atau juga kendaraan-mil perjalanan dalam satu ruas jalan.
K = faktor probabilitas yang ditentukan oleh tingkat signifikan yang diinginkan. Metode keparahan kecelakaan
Digunakan untuk mengidentifikasi dan memeringkat prioritas tempat-tempat kecelakaan tinggi. Keparahan kecelakaan dikelaskan oleh National Safety Council (AS) dikutip oleh Khisty (1989) dalam dan banyak negara lain kedalam 5 kategori berikut :
kecelakaan fatal F : satu kematian atau lebih (F)
Luka-luka jenis A : kecelakaan yang menyebabkan cacat (A) Luka-luka jenis B : kecelakaan bukan cacat (B)
Luka-luka jenis C : kemungkinan luka-luka (C)
PDO : hanya kerusakan harta benda (PDO=Property Damage Only)
Salah satu dari banyak metode keparahan menggunakan faktor hanya kerusakan harta benda ekivalen (EPDO) dengan :
EPDO = 9,5(F+A) + 3,5(B+C) +PDO... persamaan 2.14
Dengan huruf-huruf menandakan jumlah setiap kategori. Pemeringkatan tempat berdasarkan jumlah EPDO yang dihitung.
5. Metode indeks bahaya
Menggunakan rumus untuk mengembangkan indeks tingkat di setiap tempat yang dicurigai. Faktor-faktor yang digunakan dalam metode ini ditunjukkan pada lembaran contoh (gambar 2.3). Data mentah setiap faktor
diikonversi menjadi nilai petunjuk menggunakan grafik. Nilai petunuk ini kemudian dikalikan dengan faktor pembobot. Indeks-indeks bahaya parsial dijumlahkan untuk mendapatkan indeks bahaya untuk tempat tersebut.
Gambar 2.3 Contoh Metode Indeks Bahaya
(Sumber : Khisty,1989)
Nomor Tempat ___________________ Tanggal ____________________ Jenis Persimpangan Pedesaan
Pertanda Data Nilai Pertanda (NP) Bobot
H.I Parsial (NP x Bobot) Banyaknya Kecelakaan 7,67 kecelakaan / tahun 59 0,145 8,6 Tingkat Kecelakaan 2,47 kecelakaan / MEV 49 0,199 9,8 Keparahan Kecelakaan $ 12850 70 0,169 11,8 Rasio Volume (Kapasitas) 0,17 22 0,073 1,6 Rasio Jarak Pandang >2,0 (rerata bobot) 0 0,066 0,0 Konflik Lalu Lintas - 0,053 Manuver Tersendat-sendat - 0,061 Harapan Pengemudi 2,19 (rerata bobot) 37 0,132 4,9
Kekuatan penilaian relatif
6. Metode inventori fitur jalan berbahaya
Sebagian besar didasarkan pada pembandingan kegagalan jalan yang ada dengan standar keselamatan dan desain. Tujuan dari desain keselamatan jalan proaktif atau keselamatan desain sadar secara eksplisit memperkirakan risiko. Tidak hanya harus diperkirakan total risiko tetapi juga komponen risiko. Dalam metode ini, identifikasi lokasi rawan kecelakaan melalui survey langsung ke lokasi kecelakaan. Semakin banyak kekurangan fitur pada jalan tersebut, maka dapat dikategorikan jalan tersebut sebagai black spot. Ukuran yang dipakai untuk menentukan black spot adalah kekurangan fitur pada jalan berbahaya.
Contoh-contoh fitur berbahaya seperti jembatan sempit, kemiringan sisi jalan yang terjal, lajur atau bahu yang sempit, jembatan layang tak berpagar, lampu jalan yang tidak ada, rambu-rambu lalu lintas yang tidak tersedia atau tidak jelas, dan sebagainya.