STUDI KARAKTERISTIK KECELAKAAN LALU LINTAS
Studi Kasus : Jalan Nasional (Jalan Lintas Sumatera) Kabupaten Serdang Bedagai
TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian Pendidikan Sarjana Teknik Sipil
Disusun Oleh
07 0404 069
MARKUS BRANLY SIREGAR
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
ABSTRAK
Profil keselamatan jalan suatu wilayah dapat digambarkan melalui jumlah kecelakaan yang ada di dalam wilayahnya. Untuk meninjau nilai keselamatan itu perlu dilakukan pemahaman terhadap karakteristik kecelakaan. Penelitian ini membahas kecelakaan yang terjadi di Kabupaten Serdang Bedagai dengan tujuan penelitian untuk menentukan karakteristik kecelakaan, menentukan lokasi rawan kecelakaan (Black Spot) dan biaya kecelakaan yang ditimbulkan.
Dalam menganalisis tujuan, tahapan yang dilakukan yaitu melakukan analisa karakteristik kecelakaan dengan metode karakteristik, menentukan black spot dengan metode frekuensi dan tingkat kecelakaan yang dibandingkan dengan metode Upper Control Limit, serta biaya kecelakaan dengan metode human capital. Black spot merupakan daerah yang memiliki angka kecelakan, resiko kecelakaan dan potensi kecelakaan tertinggi. Tingkat kecelakaan merupakan angka kecelakaan lalu lintas yang dibandingkan dengan volume lalu lintas dan panjang ruas jalan. Data yang digunakan merupakan data kecelakaan yang diperoleh dari Polres Serdang Bedagai dan terjadi di Kabupten Serdang Bedagai pada tahun 2009 sampai 2011.
KATA PENGANTAR
Puji syukur atas atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah
melimpahkan rahmat dan karunia-Nya sehingga, penulis dapat menyelesaikan
penulisan tugas akhir ini. Tugas akhir ini berjudul “STUDI KARAKTERISTIK
KECELAKAAN LALU LINTAS. Studi Kasus : Jalan Nasional (Jalan Lintas
Sumatera Kabupaten Serdang Bedagai” yang disusun untuk diajukan sebagai
syarat dalam menempuh ujian Sarjana Teknik Sipil bidang Transportasi pada
Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Pada kesempatan ini penulis juga menyadari bahwa tanpa bimbingan,
bantuan, dan dorongan dari berbagai pihak tugas akhir ini tidak mungkin dapat
diselesaikan dengan baik. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin
menyampaikan rasa hormat dan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada pihak
yang telah memberikan dukungan kepada penulis khususnya kepada :
1. Bapak Irwan S. Sembiring selaku Dosen Pembimbing yang telah
bersedia meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran serta kesabaran dalam
memberikan masukan sehingga, Tugas Akhir ini dapat selesai tepat
waktu.
2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johanes Tarigan selaku Ketua Departemen
Teknik Sipil yang selalu membantu kami mahasiswa dalam akhir masa
3. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT dan Bapak Yusandy Aswad, ST, MT
selaku Dosen Pembanding yang telah memberikan masukan dan waktu
dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.
4. Bapak dan Ibu dosen/staf pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara.
5. Seluruh pegawai administrasi yang telah memberikan bantuan.
6. Khusus untuk kedua orang tua saya tercinta, Bapak S. Siregar dan
Ibunda M. Simatupang yang senantiasa memberikan kasih saying,
mendidik, membimbing, dan memberikan dukungan serta doa.
7. Teman-Teman stambuk 2007 khususnya lae boi, lae juntak, lae
jefferey, lae alfin, lae gultom, lae doan dan adik-adik stambuk 2010
khusunya siscus pinem, andre, arby, nagel, dice, agave, lamhot, fanny
serta abang-abang dan adik-adik stambuk yang tidak bisa saya
sebutkan namanya satu persatu.
8. KMK Fakultas St. Yosep Eng. dan KMK St. Albertus Magnus USU.
Saya menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini jauh dari sempurna
karena keterbatasan pengetahuan dan pengalaman serta referensi yang saya miliki.
Penulis mengharapakan saran-saran dan kritik untuk perbaikan pada masa
mendatang.
Medan, Mei 2014
Hormat Saya,
DAFTAR ISI
ABSTRAK ... i
KATA PENGANTAR ... ii
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR TABEL ... . vii
DAFTAR GAMBAR ... ix
DAFTAR PUSTAKA ... x
DAFTAR LAMPIRAN ... xii
BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum ... 1
I.2 Latar Belakang ... 2
I.3 Perumusan Masalah ... 5
I.4 Tujuan dan Manfaat Penelitian ... 5
I.5 Ruang Lingkup Penelitian ... 5
I.6 Sistematika Penulisan ... 6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pengertian Kecelakaan Lalu Lintas ... 8
II.2 Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas ... 9
II.3 Faktor-Faktor yang Menyebabkan Kecelakaan ... 19
II.3.1 Faktor Manusia ... 20
II.3.2 Fakor Kendaraan ... 22
II.3.3 Faktor Jalan ... 23
II.4.3 Estimasi biaya satuan korban dan biaya kecelakaan lalu
lintas ... 29
II.4.4 Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas ... 30
II.4.5 Besaran biaya kecelakaan lalu lintas ... 31
II.5 Daerah Rawan Kecelakaan ... 31
II.6 Jalan ... 42
BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1 Umum ... 46
III.2 Lokasi Penelitian ... 46
III.3 Langkah Kerja Penelitian ... 47
III.4 Pengumpulan Data ... 49
III.5 Metode Analisa Data ... 50
III.6 Survey Lapangan ... 51
BAB IV PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS IV.1 Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas ... 53
IV.1.1 Berdasarkan Waktu ... 55
IV.1.2 Berdasarkan Kelas Korban ... 57
IV.1.3 Berdasarkan Tipe Tabrakan ... 59
IV.1.4 Berdasarkan Jenis Kendaraan ... 60
IV.1.5 Berdasarkan Jenis Kelamin ... 63
IV.1.6 Berdasarkan Usia ... 64
IV.2 Analisa Lokasi Rawan Kecelakaan (Black Spot) ... 66
IV.2.1 Identifikasi Black Spot dengan Metode Frekuensi... 67
IV.2.2 Identifikasi Black Spot dengan Metode Tingkat Kecelakaan ... 71
IV.3 Biaya Kecelakaan... 75
IV.3.1Analisa Biaya Korban Kecelakaan Lalu Lintas ... 75
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 Kesimpulan ... 78
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Klasifikasi Kecelakaan Berdasarkan Posisi Terjadinya ... 16
Tabel 2.2 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas BSKOj (T0) ... 28
Tabel 2.3 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas di jalan antar kota BSKEi (T0) ... 28
Tabel 2.4 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas di jalan kota BSKEi (T0) ... 29
Tabel 4.1 Data LHR Beban Ruas Jalan Perbaungan-Sei Rampah ... 53
Tabel 4.2 Jumlah kecelakaan berdasarkan Hari tahun 2009-2011 ... 54
Tabel 4.3 Jumlah kecelakaan berdasarkan Waktu Kecelakaan tahun 2009-2011 ... 56
Tabel 4.4 Jumlah Kecelakan berdasarkan Kelas Korban tahun 2009-2011 ... 57
Tabel 4.5 Jumlah Kecelakan berdasarkan Tipe Tabrakan tahun 2009-2011 ... 59
Tabel 4.6 Jumlah Kecelakan berdasarkan Jenis Kendaraan tahun 2009-2011 ... 61
Tabel 4.7 Jumlah Kecelakan berdasarkan Jenis Kelamin tahun 2009-2011 ... 63
Tabel 4.8 Jumlah Kecelakan berdasarkan Usia tahun 2009-2011 ... 64
Tabel 4.9 Data Kecelakaan per Km Tahun 2011 ... 68
Tabel 4.10 Hasil Identifikasi Black Spot Dengan Metode Frekuensi ... 70
Tabel 4`11 Analisa tingkat kecelakaan dengan Metode Tingkat Kecelakaan ... 71
Tabel 4.12 Identifikasi Black Spot Berdasarkan Tingkat Kecelakaan dan UCL ... 71
Tabel 4.13 Estimasi Biaya Satuan Korban Kecelakaan Kab. Serdang Bedagai ... 75
Tabel 4.15 Estimasi Biaya Satuan Kecelakaan Kabupaten Serdang
Bedagai ... 76
Tabel 4.16 Biaya Kecelakaan Kabupaten Serdang Bedagai Tahun
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Peta lokasi kabupaten Serdang Bedagai (Wikipedia) ... 4
Gambar 2.2 Matriks Frekuensi ... 38
Gambar 2.3 Contoh Metode Indeks Bahaya ... 41
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ... 49
Gambar 4.1 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Hari tahun 2009-2011 ... 55
Gambar 4.2 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Waktu Kejadian tahun 2009-2011 ... 57
Gambar 4.3 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Kelas Korban tahun 2009-2011 ... 58
Gambar 4.4 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Tipe Tabrakan tahun 2009-2011 ... 60
Gambar 4.5 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Jenis Kendaraan tahun 2009-2011 ... 62
Gambar 4.6 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Jenis Kelamin tahun 2009-2011 ... 63
Gambar 4.7 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Usia tahun 2009-2011 ... 65
Gambar 4.8 Peta jalan Nasional Kabupaten Serdang Bedagai ... 72
Gambar 4.10 Peta jalan ruas Perbaungan-Sungai Buluh ... 73
Gambar 4.11 Kondisi eksisting jalan pada Stationing 34+00 s.d 35+00 .... 73
ABSTRAK
Profil keselamatan jalan suatu wilayah dapat digambarkan melalui jumlah kecelakaan yang ada di dalam wilayahnya. Untuk meninjau nilai keselamatan itu perlu dilakukan pemahaman terhadap karakteristik kecelakaan. Penelitian ini membahas kecelakaan yang terjadi di Kabupaten Serdang Bedagai dengan tujuan penelitian untuk menentukan karakteristik kecelakaan, menentukan lokasi rawan kecelakaan (Black Spot) dan biaya kecelakaan yang ditimbulkan.
Dalam menganalisis tujuan, tahapan yang dilakukan yaitu melakukan analisa karakteristik kecelakaan dengan metode karakteristik, menentukan black spot dengan metode frekuensi dan tingkat kecelakaan yang dibandingkan dengan metode Upper Control Limit, serta biaya kecelakaan dengan metode human capital. Black spot merupakan daerah yang memiliki angka kecelakan, resiko kecelakaan dan potensi kecelakaan tertinggi. Tingkat kecelakaan merupakan angka kecelakaan lalu lintas yang dibandingkan dengan volume lalu lintas dan panjang ruas jalan. Data yang digunakan merupakan data kecelakaan yang diperoleh dari Polres Serdang Bedagai dan terjadi di Kabupten Serdang Bedagai pada tahun 2009 sampai 2011.
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Umum
Dewasa ini masalah transportasi merupakan masalah yang selalu dialami
oleh semua negara, baik negara yang telah maju maupun negara yang sedang
berkembang seperti Indonesia. Permasalahan umumnya terjadi baik dalam bidang
transportasi perkotaan maupun antar kota. Hal inilah yang akan mempengaruhi
perkembangan suatu kota.
Perkembangan suatu kota selalu didukung oleh perkembangan sarananya.
Sebagai sarana, moda transportasi membutuhkan prasarana yang telah
direncanakan berdasarkan perencanaan geometrik maupun perencanaan
perkerasannya serta perlengkapan jalan yang bertujuan akan keselamatan
pengendara.
Sementara kegiatan lalu lintas berkembang, kemacetan dan kecelakaan
lalu lintas akan semakin meningkat. Kecelakaan yang terjadi akan sangat
mengancam keselamatan manusia baik itu pengendara maupun pejalan kaki
(Marwoto, dkk 2003).
Secara umum dapat dikatakan bahwa suatu kejadian kecelakaan terjadi
akibat dari komulatif beberapa faktor penyebab kecelakaan. Penyebab tersebut
antara lain adalah manusia, sarana dan prasarana, kondisi alam dan lingkungan.
Berdasarkan hal di atas maka dapat dilakukan penelitian untuk mengetahui
Jalan sebagai prasarana yang direncanakan oleh pemerintah sudah
selayaknya direncanakan dengan unsur keselamatan. Namun jika angka
kecelakaan pada suatu ruas atau titik jalan sangat tinggi perlu dilakukan
penanganan. Karakteristik jalan merupakan hal pertama yang akan ditinjau dan
akan dilanjutkan dengan audit keselamatan jalan dengan manfaat mengurangi
kemungkinan terjadinya kecelakaan dalam suatu ruas jalan, mengurangi parahnya
korban kecelakaan, menghemat pengeluaran korban kecelakaan lalu-lintas,
meminimumkan biaya pengeluaran untuk penanganan lokasi kecelakaan melalui
pengefektifan desain jalan.
Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu kejadian di jalan yang tidak
diduga atau tidak berunsur kesengajaan melibatkan kendaraan atau dengan tanpa
pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan atau kerugian harta
benda. Kecelakaan yang terjadi akibat pengguna jalan bukan hanya karena sifat
pengendara saja atau kelalaian pemakai jalan itu tetapi kesalahan pada
pengendara bisa terjadi akibat keadaan atau situasi jalan yang kurang baik (UU
no.22 Tahun 2009).
Pada penelitian ini kecelakaan yang akan ditinjau berlokasi di Kabupaten
Serdang Bedagai. Kabupaten Serdang Bedagai memiliki jalan luar kota atau jalan
nasional (Gambar II.1) yang sebagian besar terdiri dari 2 (dua) jalur dan 2 (dua)
lajur. Jalan ini merupakan jalan yang menghubungkan antar ibukota provinsi yang
termasuk dalam jalan arteri primer (Ditjen. Bina Marga). Karena itu, kegiatan
mengakibatkan kemacetan dan kecelakaan lalu lintas. Peneliti akan
membandingkan volume lalu lintas dengan kecelakaan yang terjadi.
Kecelakaan yang terjadi bisa diakibatkan oleh manusia yang terdiri dari
pengendara kendaraan bermotor maupun pejalan kaki, kendaraan yang digunakan
oleh pengendara, dan kondisi lingkungan dan jalan yang ada pada lokasi kejadian
kecelakaan.
Keadaan inilah yang membuat penulis memilih jalan nasional Serdang
Bedagai sebagai objek penelitian dengan judul “STUDI KARAKTERISTIK
I.3 Perumusan Masalah
Dalam penelitian ini akan dibahas karakteristik kecelakaan di jalan
nasional Kabupaten Serdang Bedagai yang terdiri dari waktu kejadian, tingkat
kecelakaan, tipe tabrakan, penyebab kecelakaan, jenis korban, keterlibatan
pengguna jalan, lokasi kejadian, kejadian kecelakaan, dan biaya kecelakaan serta
penentuan titik rawan kecelakaan dan penanganannya.
I.4 Tujuan dan Manfaat Penelitian
Adapun tujuan penulisan tugas akhir ini adalah :
a. Mengetahui karakteristik kecelakaan dan tingkat kecelakaan yang terjadi pada
jalan nasional Kabupaten Serdang Bedagai.
b. Mengetahui Black Spot sepanjang jalan nasional Serdang Bedagai.
c. Mengetahui biaya atau kerugian akibat kecelakaan dan penanganannya.
Adapun manfaat penulisan tugas akhir ini adalah untuk menginformasikan
kepada masyarakat tingkat kecelakan dan instasi terkait sebagai bahan
pertimbangan dalam melakukan analisa perbaikan jalan dalam penghematan biaya
yang digunakan antara biaya kecelakaan lalu lintas dan biaya perbaikan jalan di
Kabupaten Serdang Bedagai.
I.5 Ruang Lingkup Penelitian
Penelitian ini memiliki ruang lingkup dan batasan masalah sebagai
a. Masalah kecelakaan yang dibahas adalah kecelakaan yang terjadi di Jalan
Nasional Kabupaten Serdang Bedagai dengan 5 titik kecelakaan tertinggi
sesuai dengan data kecelakaan.
b. Data yang digunakan untuk angka kecelakaan adalah data dari Polres Serdang
Bedagai selama 3 tahun.
c. Tingkat kecelakaan, Jenis kecelakaan, Penyebab kecelakaan, Keterlibatan
pengguna jalan, Lokasi kejadian, Waktu kejadian, Kejadian kecelakaan, Nilai
kecelakaan, Biaya kecelakaan, Daerah rawan kecelakaan.
I.6 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan laporan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut:
a. BAB I PENDAHULUAN
Merupakan bingkai studi atau rancangan yang akan dilakukan meliputi
tinjauan umum, latar belakang, identifikasi permasalahan, tujuan dan manfaat
penelitian, keaslian penelitian, ruang lingkup penelitian, teknik pengumpulan data,
metodologi dan sistematika penulisan.
b. BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Merupakan kajian berbagai literatur serta hasil studi yang relevan dengan
pembahasan ini.
c. BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini.
d. PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS
e. BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
Berisi kesimpulan dan saran tindakan lanjut yang didapat dari hasil
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Pengertian kecelakaan Lalu Lintas
Pengertian kecelakaan di dalam Pedoman penanganan lokasi rawan
kecelakaan lalu lintas (2004) adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak
disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai
jalan lainnya yang mengkibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.
Kecelakaan dapat juga difenisikan sesuai dengan Undang-Undang
Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
yaitu suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan
Kendaraan dengan atau tanpa Pengguna Jalan lain yang mengakibatkan korban
manusia dan/atau kerugian harta benda.
Di dalam undang-undang ini kecelakaan digolongkan menjadi 3 yaitu:
1. Kecelakaan lalu lintas ringan yang merupakan kecelakaan yang
mengakibatkan kerusakan kendaraan dan/atau barang.
2. Kecelakaan lalu lintas sedang yang merupakan kecelakaan yang
mengakibatkan luka ringan dan kerusakan kendaraan dan/atau barang.
3. Kecelakaan lalu lintas berat yang merupakan kecelakaan yang mengakibatkan
korban meninggal dunia atau luka berat.
II.2 Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas
Ada beberapa kategori karakteristik kecelakaan lalu lintas secara umum
yaitu jenis tabrakan, jenis korban, waktu kecelakaan termasuk jam dan hari
kejadian, keadaan cuaca dan jalan, kondisi kendaraan dan pengendara saat
kecelakaan.
Karakteristik kecelakaan yang dipedomani oleh Pedoman Penanganan
Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas yang diterbitkan oleh Dep. Permukiman
dan Prasarana Wilayah (Pd T-09-2004-B) menitikberatkan kepada kajian antara
tipe kecelakaan yang dikelompokkan atas tipe kecelakaan dominan.
Analisis data dilakukan dengan pendekatan “5W + 1H” , yaitu Why
(penyebab kecelakaan), What (tipe kecelakaan), Where (lokasi kecelakaan), Who
(pengguna jalan yang terlibat), When (waktu kejadian) dan How (tipe pergerakan kendaraan).
1. Why : Faktor penyebab kecelakaan (modus operandi)
Analisis ini dimaksudkan untuk menemukenali faktor-faktor dominan
penyebab suatu kecelakaan, antara lain :
a. terbatasnya jarak pandang pengemudi,
b. pelanggaran terhadap rambu lalu lintas,
c. kecepatan tinggi seperti melebihi batas kecepatan yang diperkenankan,
d. kurang antisipasi terhadap kondisi lalu lintas seperti mendahului tidak
aman,
e. kurang konsentrasi,
f. parkir ditempat yang salah,
h. tidak memberi tanda kepada kendaraan lain,dsb.
2. What : Tipe tabrakan
Analisis tipe tabrakan bertujuan untuk menemukenali tipe tabrakan yang
dominan disuatu lokasi kecelakaan, antara lain :
a. menabrak orang (pejalan kaki),
b. tabrak depan-depan,
c. tabrak depan-belakang,
d. tabrak depan-samping,
e. tabrak samping-samping,
f. tabrak belakang-belakang,
g. tabrak benda tetap di badan jalan,
h. kecelakaan sendiri/lepas kendali.
3. Who : Keterlibatan pengguna jalan
Keterlibatan pengguna jalan di dalam kecelakaan dikelompokkan sesuai
dengan tipe pengguna jalan atau tipe kendaraan, antara lain :
a. pejalan kaki,
b. mobil penumpang umum,
c. mobil angkutan barang,
d. bus,
e. sepeda motor,
f. kendaraan tak bermotor (sepeda, becak, kereta dorong, dsb)
4. Where : Lokasi kejadian
b. lingkungan perkantoran atau sekolah,
c. lingkungan tempat pembelanjaan,
d. lingkungan pedesaan,
e. lingkungan pengembangan, dsb.
5. When : Waktu kejadian kecelakaan
Waktu kejadian kecelakaan dapat ditinjau dari kondisi penerangan di
lokasi kejadian atau jam kejadian kecelakaan.
a. ditinjau dari kondisi penerangan, waktu kejadian dibagi atas:
1). malam gelap / tidak ada penerangan,
2). malam ada penerangan,
3). siang terang,
4). siang gelap (hujan, berkabut, asap),
5). subuh atau senja.
b. ditinjau dari jam kejadian mengacu kepada periode waktu yang terdapat
pada formulir kecelakaan.
6. How : Kejadian kecelakaan
Suatu kecelakaan lalu lintas terjadi pada dasarnya didahului oleh suatu
manuver pergerakaan tertentu. Tipikal manuver pergerakan kendaraan antara lain:
a. gerak lurus,
b. memotong atau menyiap kendaraan lain,
c. berbelok (kiri atau kanan),
d. berputar arah,
e. berhenti (mendadak, menaik-turunkan penumpang),
g. bergerak terlalu lambat, dsb.
Klasifikasi kecelakaan yang dipakai PT. Jasa Marga (Persero) dalam
(Maya, 2011) meliputi :
1. Berdasarkan tingkat kecelakaan, berdasarkan tingkat kecelakaannya maka
kecelakaan dibagi dalam 4 (empat) golongan yaitu :
1) kecelakaan sangat ringan (damage only) : kecelakaan yang hanya mengakibatkan kerusakan/korban benda saja.
2) kecelakaan ringan : kecelakaan yang mengakibatkan korban luka ringan.
3) kecelakaan berat : kecelakaan yang mengakibatkan korban luka berat.
4) kecelakaan fatal : kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia.
2. Berdasarkan kelas korban kecelakaan, maka korban kecelakaan
diklasifikasikan menjadi :
a) korban luka ringan
Adalah kecelakaan yang mengakibatkan korban mengalami luka–luka yang
tidak membahayakan jiwa dan tidak memerlukan pertolongan lebih lanjut
dari rumah sakit.
b) korban luka berat
Adalah kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan korban mengalami luka-
luka yang dapat membahayakan jiwa dan memerlukan
pertolongan/perawatan lebih lanjut di rumah sakit.
c) korban meninggal dunia
Adalah kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan korban jiwa/meninggal
3. Berdasarkan faktor penyebab kecelakaan, kecelakaan disebabkan beberapa
faktor yaitu faktor pengemudi, faktor kendaraan, faktor jalan dan faktor
lingkungan.
4. Berdasarkan waktu kecelakaan, jenis kecelakaan ini ditetapkan menurut satu
periode waktu tertentu.
5. Berdasarkan lokasi terjadinya kecelakaan
a) Lokasi jalan lurus 1 lajur, 2 lajur maupun 1 lajur searah atau berlawanan
arah
b) Tikungan jalan
c) Persimpangan jalan.
6. Berdasarkan jenis kendaraan, sesuai dengan penggolongan kendaraan yang
diterapkan oleh pengelola jalan yaitu golongan I, golongan IIa, dan golongan
IIb dengan jenis-jenis kendaraan seperti sedan, jeep, pick up, mini bus, bus
sedang, bus besar 2 as, bus besar > 3 as, truk kecil, truk besar 2 as, truk besar >
3 as, truk trailer dan truk gandeng.
7. Berdasarkan cuaca saat kejadian kecelakaan, menurut cuaca diklasifikasikan
atas cerah, mendung, berkabut, berdebu, berasap, gerimis, dan hujan lebat.
8. Berdasarkan jenis kecelakaan yang terjadi, diklasifikasikan atas beberapa
tabrakan, yaitu depan-depan, depan-belakang, tabrakan sudut, tabrakan sisi,
lepas kontrol, tabrak lari, tabrak massal, tabrak pejalan kaki, tabrak parkir, dan
tabrakan tunggal. Dimana PT Jasa Marga mengelompokkan jenis tabrakan
a) Tabrakan depan – depan
Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana
keduanya saling beradu muka dari arah yang berlawanan, yaitu bagian
depan kendaraan yang satu dengan bagian depan kendaraan lainnya.
b) Tabrakan depan – samping
Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana
bagian depan kendaran yang satu menabrak bagian samping kendaraan
lainnya.
c) Tabrakan depan – belakang
Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana
bagian depan kendaraan yang satu menabrak bagian belakang kendaraan di
depannya
dan kendaraan tersebut berada pada arah yang sama.
d) Tabrakan samping – samping
Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana
bagian samping kendaraan yang satu menabrak bagian yang lain.
e) Menabrak penyeberang jalan
Adalah jenis tabrakan antara kendaraan yang tengah melaju dan pejalan kaki
yang sedang menyeberang jalan.
f) Tabrakan sendiri
Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju mengalami
g) Tabrakan beruntun
Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak
mengakibatkan terjadinya kecelakaan yang melibatkan lebih dari dua
kendaraan secara beruntun.
h) Menabrak obyek tetap
Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak
Tabel 2.1 Klasifikasi Kecelakaan Berdasarkan Posisi Terjadinya.
Gambar / Lambang Klasifikasi Keterangan / Keterangan
Tabrak Depan
•Terjadi pada jalan lurus yang berlawanan arah.
•Terjadi pada satu ruas jalan searah
•Pengereman mendadak
•Jarak kendaraan yang tidak terkontrol
•Terjadi pada jalan lurus dan searah
•Pelaku menyiap kendaraan
•Terjadi pada jalan lurus lebih dari 1 lajur dan pada persimpangan jalan
•Kendaraan yang mau menyiap
•Tidak tersedia pengaturan lampu lalu lintas atau rambu-rambu pada persimpangan jalan
•Mengemudikan kendaraan
dengan kecepatan tinggi
•Terjadi pada saat pengemudi kehilangan konsentrasi
•Kendaraan mengalami hilang kendali
Kecelakaan yang lazim menurut Khisty C. Jotin terdiri dari beberapa
kategori karakteristik yaitu :
1. Berdasarkan jenis kecelakaan
a. Belok kiri, adu muka
b. Tegak lurus
c. Belakang
d. Samping
e. Berkaitan-pedestrian
f. Keluar dari badan jalan
g. Benda-benda diam
h. Adu-muka
i. Kendaraan parkir.
2. Berdasarkan jenis korban
a. Fatal
b. Luka-luka
• Cacat
• Bukan cacat
• Kemungkinan luka
c. Kerusakan harta benda.
3. Berdasarkan keadaan pengemudi
a. Mengemudi dalam keadaan pengaruh alkohol atau obat
b. Pengemudi serampangan atau tidak hati-hati
c. Sakit atau lelah
e. Pandangan terhalang
f. Perlengkapan yang rusak
g. Kehilangan kendali akibat beban yang bergeser, angin, atau vakum.
4. Berdasarkan keadaan
a. Cuaca (cerah, berawan, hujan, angin, atau vakum)
b. Cahaya sekitar (terang, gelap, fajar, senja, lampu jalan)
c. Permukaan jalan (kering, basah, bersalju, es).
5. Berdasarkan hari (waktu)
a. 00.00-1.00 pagi
b. 1.00-2.00 pagi
c. 2.00-3.00 pagi, sampai
d. 23.00-24.00 malam.
Dalam penelitian ini akan dibahas klasifikasi karakteristik kecelakaan
berdasarkan klasifikasi yang dipaparkan diatas, yaitu :
1. Berdasarkan waktu kecelakaan, untuk waktu kecelakaan diklasifikasikan
menurut hari dan jam terjadinya kecelakaan.
2. Berdasarkan tipe tabrakan yang terjadi, diklasifikasikan atas tabrak lari, tabrak
massal, tabrak pejalan kaki, tabrak parkir, dan tabrakan tunggal, lepas kontrol.
3. Berdasarkan jenis kendaraan, sesuai dengan penggolongan kendaraan yang
diterapkan oleh pengelola jalan yaitu golongan I, golongan IIa, dan golongan
IIb dengan jenis-jenis kendaraan seperti : sepeda motor, mobil penumpang,
4. Berdasarkan kelas korban kecelakaan, maka korban kecelakaan
diklasifikasikan menjadi korban luka ringan, korban luka berat, dan korban
meninggal dunia.
5. Berdasarkan jenis kelamin, diklasifikasikan menjadi laki-laki dan perempuan.
6. Berdasarkan usia, dikalasifikasikan menjadi usia dibawah 15 tahun sampai
diatas usia 45 tahun.
7. Berdasarkan tingkat kecelakaan, berdasarkan tingkat kecelakaannya maka
kecelakaan dibagi dalam empat golongan yaitu kecelakaan sangat ringan
(kendaraan), kecelakaan ringan, kecelakaan berat, dan kecelakaan fatal.
II.3 Faktor-Faktor yang Menyebabkan Kecelakaan
Secara umum dapat dikatakan bahwa suatu kejadian kecelakan terjadi
akibat dari kumulatif beberapa faktor penyebab kecelakaan. Penyebab tersebut
antara lain adalah manusia, sarana dan prasarana, alam dan lingkungan.
Kecelakaan dapat timbul jika salah satu dari unsur tersebut tidak berperan
sebagaimana mestinya.
Kecelakaan dapat disebabkan oleh faktor pemakai jalan (pengemudi dan
pejalan kaki), faktor kendaraan dan faktor lingkungan (Pignataro, 1973).
Pignataro juga menyatakan bahwa kecelakaan diakibatkan oleh kombinasi dari
beberapa faktor perilaku buruk dari pengemudi ataupun pejalan kaki, jalan,
kendaraan, pengemudi ataupun pejalan kaki, cuaca buruk ataupun pandangan
yang buruk.
Lalu lintas ditimbulkan oleh adanya pergerakan dari alat-alat angkutan
penyebab terjadinya kecelakaan identik dengan unsur-unsur pembentuk lalu lintas
yaitu pemakai jalan, kendaraan, jalan, dan lingkungan. Kecelakaan dapat timbul
jika salah satu dari unsur tersebut tidak berperan sebagaimana mestinya. Masalah
kecelakaan di jalan tidak terlepas dari unsur pokok pembentuk lalu lintas yaitu
manusia sebagai pengemudi, jalan beserta lingkungannya, dan unsur kendaraan.
Ketiga unsur tersebut dalam sistem lalu lintas yang ada harus tumbuh dan
berkembang secara seimbang karena apabila salah satu unsur ketinggalan dalam
perkembangannya maka akan terjadi kesenjangan yang menjurus kepada
terjadinya ketidakseimbangan yang pada akhirnya menjadi penyebab timbulnya
kecelakaan. Jadi dapat disimpulkan bahwa suatu kejadian kecelakaan terjadi
akibat dari salah satu faktor atau kombinasi dua faktor penyebab kecelakaan atau
lebih. Austroad (2002) dan Warpani (1999) dalam Amelia (2009), menyatakan
bahwa secara umum faktor-faktor utama yang memberikan kontribusi terhadap
kecelakaan lalu lintas antara lain faktor manusia yang mencakup pengemudi dan
pejalan kaki (pengguna jalan), faktor prasarana yang mencakup jalan dan
lingkungan jalan dan faktor sarana atau kendaraan. Dari uraian di atas, faktor
penyebab kecelakaan dapat dikelompokkan menjadi 4 faktor yang terdiri dari
faktor manusia, kendaraan, jalan dan lingkungan.
II.3.1 Faktor Manusia
Dalam analisis data statistik dari beberapa penelitian yang sudah
dilakukan, penyebab kecelakaan lalu lintas yang terbesar adalah faktor
pengemudi harus menghadapi kendaraan dengan berbagai peralatannya dan
menerima pengaruh atau rangsangan dari keadaan sekelilingnya. Kelancaran dan
keselamatan dalam berkendara tergantung pada kesiapan dan keterampilan
pengemudi dalam menjalankan kendaraannya. Faktor manusia sebagai pengemudi
kendaraan sangat berperan penting dalam menjalankan kendaraan, dengan
mempercepat, memperlambat, dan menghentikan kendaraaan. Hal ini merupakan
penyebab utama timbulnya kecelakaan lalu lintas. Beberapa faktor pengemudi
yang cenderung menjadi penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas antara
lain adalah :
a. Karakteristik fisik pengemudi
Menurut Oglesby dan Hicks (1988) laporan kecelakaan menunjukkan bahwa
pengendara yang tidak baik sering kali disertai pelanggaran hokum dan terletak di
dalam rantai kejadian yang mengakibatkan 73% dari kecelakaan fatal dan 83%
dari seluruh kecelakaan jalan raya.. Berdasarkan pengalaman kecelakaan korban
jiwa per pengemudi yang memiliki SIM (Terdapat 140 juta pengemudi yang
memiliki Surat Ijin Mengemudi (SIM) di Amerika Serikat), 10% di atas umur 65
tahun hanya memiliki 65% tingkat keterlibatan dari seluruh pengemudi, sementara
tingkat keterlibatan dari 10% di bawah umur 20 tahun dan 12% dalam kelompok
umur 20 sampai 24 tahun berturut-turut adalah 180% dan 170% dari rata-rata.
Dilaporkan juga bahwa orang-orang tua hanya mengemudi kira-kira kurang dari
50%, sehingga tingkat mil-kendaraan yang terjadi adalah 1,3 kali dari rata-rata
keseluruhan. Mereka nampaknya lebih hati-hati dan membuat lebih sedikit
keputusan yang salah dalam kesadarannya akan batas keselamatan. Lebih banyak
yang berusia 24 tahun atau yang lebih muda dari pada meniadakan kelompok
berusia diatas 65 tahun. Untuk orang yang menderita epilepsy, sakit jantung, dan
gangguan kejiwaan memiliki tingkat kecelakaan sekitar dua kali lipat
dibandingkan masyarakat umum.
Diketahui juga bahwa 90% dari seluruh pengemudi dan 100% dari yang
tercatat melanggar lalu lintas menilai diri mereka sendiri sebagai yang memiliki
keterampilan mengemudi dan kepatuhan akan lalu lintas diatas rata-rata. Terdapat
bukti yang cukup kuat bahwa pengendaraan yang aman, tertib, dan sopan adalah
berhubungan erat dengan timbulnya emosi dan sikap terhadap pengambilan
resiko. Orang yang sering mengalami kecelakaan lebih agresif dan tidak toleran
terhadap pengendara lain. Kelelahan dan perasaan ngantuk juga mengurangi
kemampuan seorang pengemudi mengendarai kendaraan secara aman. Serta
pengemudi yang peminum dan pejalan kaki yang terlibat dalam alkohol juga
mengakibatkan masalah kecelakaan jalan raya yang paling serius. Pengemudi
yang mengkonsumsi alkohol lebih sedikit memakai sabuk pengaman
dibandingkan dengan pengemudi bukan peminum.
II.3.2 Faktor Kendaraan
Banyak jenis kendaraan yang terlibat langsung dalam lalu lintas jalan raya.
Dari jenis kendaraan yang ada, maka beragam pula tingkat resiko yang terjadi jika
kendaraan tersebut mengalami kecelakaan. Resiko kecelakaan yang terjadi pada
mobil pasti akan berbeda dengan sepeda motor. Semua itu bergantung pada aspek
yang ada menyatakan bahwa keterlibatan dalam kecelakan fatal sekitar 11% yang
terjadi di jalan raya, 5% diantaranya disebabkan oleh kondisi kerusakan ban.
Selain itu, tingkat resiko terjadinya bahaya kecelakaan akibat
ketidaklayakan kendaraan cukup tinggi. Sehingga diperlukan ketegasan dari
aparat penegak hukum untuk menindak pelanggaran akan hal tersebut. Kendaraan
dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila tidak dapat dikendalikan
sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat kondisi teknisnya yang tidak laik jalan
ataupun penggunaan yang tidak sesuai dengan ketentuan. Yang dimaksud dengan
kondisi teknis yang tidak laik jalan misalnya seperti rem blong, mesin yang
tiba-tiba mati, ban pecah, kemudi tidak berfungsi dengan baik, lampu mati, dll.
Sedangkan penggunaan kendaraan yang tidak sesuai dengan ketentuan misalnya
kendaraan yang dimuati secara berlebihan.
II.3.3 Faktor Jalan
Faktor jalan merupakan satu komponen dari sistem transportasi darat yang
merupakan tempat kegiatan transportasi berlangsung. Kondisi jalan dapat menjadi
faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan. Faktor-faktor yang berhubungan
dengan kondisi jalan yang dapat berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu
lintas adalah :
a. Faktor kondisi permukaan jalan.
Faktor kondisi permukaan jalan yang dapat menjadi faktor penyebab
kecelakaan antara lain untuk hal-hal sebagai berikut :
• Kerusakan pada permukaan jalan, misalnya terdapat lubang yang tidak dikenali
• Konstruksi jalan yang tidak sempurna, misalnya posisi permukaan bahu jalan
terlalu rendah dibandingkan dengan permukaan perkerasan jalan.
Kondisi permukaan perkerasan jalan dalam hal hubungan dengan
permasalahan keselamatan dan kenyamanan sangat erat kaitannya dengan aspek
kelicinan dan kecepatan. Dengan kata lain, kondisi yang demikian dari permukaan
jalan dapat menambah tingkat resiko kecelakaan lalu lintas. Kelicinan dapat
terjadi karena berkurangnya koefisien gesekan yang bisa ditimbulkan terutama
oleh cuaca serta kotoran lumpur dan tumpahan minyak.
b. Faktor geometrik jalan.
Faktor geometrik yang dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan yaitu :
• Geometrik jalan yang kurang sempurna, misalnya derajat kemiringan yang
terlalu kecil atau terlalu besar pada tikungan, terlalu sempitnya pandangan
bebas bagi pengemudi, dan lain sebagainya.
Kondisi geometrik jalan merupakan ukuran dari suatu jalan beserta
bagian-bagiannya yang disesuaikan dengan sifat-sifat lalu lintas. Pendekatan hubungan
geometrik jalan dengan bagian-bagiannya terhadap masalah kecepatan dan
keamanan meliputi lebar jalur, lebar bahu, alinyemen horisontal, alinyemen
vertikal, dan jarak pandang.
Peranan dan fungsi jalan sangat dipengaruhi oleh keadaan dan kondisi tata
guna lahan sisi jalan. Karakteristik prasarana jalan akan mempengaruhi intensitas
dan kualitas kecelakaan lalu lintas, maka dalam pembangunan setiap jaringan
jalan harus disesuaikan dengan pola tingkah laku dan kebiasaan pemakai jalan.
dioperasikan secara terencana dan menggunakan pemenuhan kebutuhan informasi
pemakai jalan dalam rangka mengantisipasi dan pengambilan keputusan.
II.3.4 Faktor Lingkungan
Kondisi lingkungan juga dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan.
Pengaruh lingkungan terhadap pengemudi pada jalan dengan kecepatan rencana
jalan yang cepat akan terasa pada kecepatan kendaraan yang lewat di sepanjang
jalan tersebut. Pertimbangan cuaca yang tidak menguntungkan serta kondisi jalan dapat mempengaruhi kecelakaan lalu lintas, akan tetapi pengaruhnya belum dapat ditentukan. Lingkungan jalan menuntut perhatian pengemudi. Tuntutan ini bervariasi tergantung dari tempat dan waktu, karena lingkungan jalan akan
berubah terhadap waktu dan tempat. Untuk memelihara kesiagaan secara tetap
selama mengemudi hampir jarang terjadi, adakalanya pada saat tertentu berada
pada tahap kesiagaan yang tinggi, tetapi untuk waktu yang lain relatif dalam
periode yang rendah (lebih santai). Kondisi ideal adalah ketika pengemudi dapat
menjamin keselarasan antara tahap kesiagaan dengan tuntutan yang ditimbulkan
oleh jalan.
Kendaraan yang tidak berhenti pada tempat yang sudah disediakan dapat
menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Benda-benda asing juga dapat menyebabkan
kecelakaan lalu lintas, misalnya: paku, batu, dan lain-lain.
Asap tebal yang terdapat di jalan, baik asap kendaraan maupun asap
lingkungan (pembakaran sampah/rumput di pinggir jalan), juga sangat
berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas. Asap tebal dapat
kendaraan lain yang berada di depannya. Bagaimanapun pengemudi dan pejalan
kaki merupakan faktor terbesar dalam kecelakaan lalu lintas para perancang jalan
bertanggung jawab untuk memasukkan sebanyak mungkin bentuk–bentuk
keselamatan dalam rancangannya agar dapat memperkecil jumlah kecelakaan,
sehubungan dengan kekurangan geometrik. Faktor lingkungan dapat berupa
pengaruh cuaca yang tidak menguntungkan, kondisi lingkungan jalan,
penyeberang jalan, lampu penerangan jalan.
II.4 Biaya Kecelakaan
Ditinjau dari aspek ekonomi, kecelakaan merupakan kerugian, baik berupa
kerusakan benda, hilangnya produktivitas sumber daya manusia (kehilangan
penghasilan), maupun biaya-biaya yang dikeluarkan untuk rumah sakit,
administrasi dan sebagainya.
Kecelakaan dapat terjadi di setiap ruas jalan, dan hal tersebut tidak
mungkin dihilangkan sama sekali. Penanganan yang mungkin dilakukan adalah
mengurangi jumlah kecelakaan dan mengurangi jumlah korban. Untuk mencapai
tujuan tersebut diperlukan program-program yang berorientasi pada keselamatan
lalu lintas, misalnya perbaikan prasarana jalan, peningkatan kualitas mengemudi,
dan sebagainya.
Menghitung biaya kecelakaan dengan tepat dapat membantu Pemerintah
dan masyarakat untuk lebih meyadari skala sebenarnya dari kecelakaan lalu lintas.
Manfaat utama dari menghitung biaya kecelakaan lalu lintas antara lain :
1. Angka kecelakaan hanya menunjukkan sebagian kecil dari masalah
sesungguhnya. Prakiraan biaya mencakup seluruh akibat negatif dari kecelakaan
untuk dinilai dan dihargai, serta untuk dibandingkan dengan masalah nasional
lainnya.
2. Penilaian faktor keselamatan pada rencana pengembangan jalan menjamin
keselamatan benar-benar dipertimbangkan dalam pengambilan keputusan,
sehingga rencana yang paling aman yang dipakai.
Tanpa informasi tentang biaya kecelakaan, rencana pengembangan jalan
misalnya hanya akan mengutamakan kemampuan jalan untuk kendaraan dengan
kecepatan setinggi-tingginya, sedangkan kapasitas kendaraan dan keselamatan
pengguna jalan akan terabaikan. Analisis biaya kecelakaan pada rencana
pengembangan keselamatan jalan memungkinkan pengeluaran dana pada
keselamatan jalan dioptimalkan, sehingga akan diutamakan tingkat kenyamanan
dan
keselamatan pengguna jalan yang lebih baik.
Perhitungan biaya satuan kecelakaan penelitian ini mengacu pada
Pedoman Perhitungan Besaran Biaya Kecelakaan Lalu Lintas (Pd. T-02-2005-B)
yaitu Human Capital.
II.4.1 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKOj)
Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKOj) adalah biaya yang
diperlukan untuk perawatan korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap kategori
Besar biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada tahun 2003, BSKOj (T0),
dapat diambil dari Tabel 2.2
Tabel 2.2 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas BSKOj (T0)
No Kategori Korban Biaya Satuan Korban (Rp/korban)
1 Korban Mati 119.016.000
2 Korban Luka berat 5.826.000
3 Korban Luka Ringan 1.045.000
II.4.2 Biaya satuan kecelakaan lalu lintas (BSKEi)
Biaya satuan kecelakaan lalu lintas (BSKEi) adalah biaya kecelakaan lalu
lintas yang diakibatkan oleh suatu kejadian kecelakaan lalu lintas untuk setiap
kelas kecelakaan lalu lintas. Biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada tahun dasar
2003 BSKEi (T0) untuk jalan antar kota dapat diambil dari Tabel 2.3, sedangkan
BSKEi (T0) untuk jalan kota dapat diambil dari Tabel 2.4.
Tabel 2.3 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas di jalan antar kota BSKEi
(T0)
No Klasifikasi Kecelakaan Biaya Satuan Korban (Rp/kecelakaan)
1 Fatal 224.541.000
2 Berat 22.221.000
3 Ringan 9.847.000
Tabel 2.4 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas di jalan kota BSKEi (T0)
No Klasifikasi Kecelakaan Biaya Satuan Korban (Rp/kecelakaan)
1 Fatal 131.205.000
2 Berat 18.997.000
3 Ringan 12.632.000
4 Kerugian Harta Benda 15.725.000
II.4.3 Estimasi biaya satuan korban dan biaya kecelakaan lalu lintas
Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas untuk tahun tertentu (Tn) dapat
dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :
BSKOj(Tn) = BSKOj(T0) x (1+ g)t ... persamaan 2.1
dengan pengertian :
BSKOj(Tn) = biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada Tahun n untuk
setiap kategori korban, dalam rupiah/korban
BSKOj(T0) = biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada Tahun 2003 untuk
setiap kategori korban, dalam rupiah/korban, lihat Tabel 2.2
g = tingkat inflasi biaya satuan korban kecelakaan, dalam %
(nilai default g = 11%)
Tn = tahun perhitungan biaya korban
T0 = tahun dasar perhitungan biaya korban (Tahun 2003)
t = selisih tahun perhitungan (Tn – T0)
Biaya korban Satuan Kecelakaan Lalu Lintas untuk tahun tertentu (Tn)
dapat dihitung menggunkan persamaan berikut :
BSKEi(Tn) = BSKE (T0) x (1 + g)t….. persamaan 2.2
dengan pengertian :
BSKOj(Tn) = biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada Tahun n untuk setiap kelas
kecelakaan, dalam rupiah/korban
BSKOj(T0) = biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada Tahun 2003 untuk setiap
kelas kecelakaan, dalam rupiah/kecelakaan, lihat Tabel 2.3 atau Tabel 2.4
g = tingkat inflasi biaya satuan kecelakaan, dalam % (nilai default g = 11%)
Tn = tahun perhitungan biaya kecelakaan
T0 = tahun dasar perhitungan biaya kecelakaan (Tahun 2003)
t = selisih tahun perhitungan (Tn – T0)
j = kelas kecelakaan
II.4.4 Besaran Biaya korban kecelakaan lalu lintas (BBKO)
Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas dihitung pada tahun n dengan
menggunakan persamaan sebagi berikut :
BBKO (Tn) = ∑��=�( ����������(Tn) ) ….. persamaan 2.3
dengan pengertian :
BBKO = besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas disuatu ruas jalan atau
persimpangan atau wilayah, dalam rupiah/tahun
BSKOj (Tn) = biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada tahun n untuk
setiap kategori korban, dalam rupiah/korban
j = kategori korban.
II.4.5 Besaran Biaya kecelakaan lalu lintas (BBKE)
Besaran biaya kecelakaan lalu lintas dihitung pada tahun n dengan
menggunakan persamaan sebagai berikut :
BBKE (Tn) = ∑��=�( ����������(Tn) ) ….. persamaan 2.4
dengan pengertian :
BBKE = besaran biaya kecelakaan lalu lintas pada tahun n disuatu ruasjalan
atau persimpangan atau wilayah, dalam rupiah/tahun
JKOj = Jumlah kecelakaan lalu lintas untuk setiap kelas kecelakaan dalam
kecelakaan/tahun
BSKOj (Tn) = biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada tahun n untuk setiap kelas
kecelakaan, dalam rupiah/kecelakaan
j = kelas kecelakaan lalu lintas
II.5 Daerah Rawan Kecelakaan
Menurut (Latief, 1995) dalam Amelia (2011) bahwa daerah rawan
kecelakaan adalah daerah yang mempunyai angka kecelakaan tertinggi, resiko
kecelakaan tertinggi dan potensi kecelakaan tinggi pada suatu ruas jalan. Daerah
Kriteria umum yang dapat digunakan untuk menentukan blackspot dan
blacklink menurut Dirjen Perhubungan Darat dalam (Amelia, 2011) adalah : a. Blackspot. Lokasi pada jaringan jalan (sebuah persimpangan atau lebih spesifik seperti jembatan, atau panjang jalan yang pendek, biasanya tidak lebih dari 0,3
km), dimana jumlah frekuensi kecelakaan atau jumlah kecelakaan lalu lintas
dengan korban mati atau kriteria kecelakaan lainnya, pertahun lebih besar
daripada jumlah minimal yang ditentukan.
b. Blacklink. Panjang jalan (lebih dari 0,3 km tapi biasanya terbatas dalam satu bagian rute dengan karakteristik serupa yang panjangnya tidak lebih dari 20 km)
yang mengalami tingkat kecelakaan atau kematian atau kecelakaan dengan kriteria
lain yang lebih besar dari jumlah yang sudah ditentukan.
Menurut Khisty dan Lall (1989) ada 7 metode dalam mengidentifikasi
lokasi rawan kecelakaan yaitu :
1. Metode Frekuensi
2. Metode Tingkat Kecelakaan
3. Metode Laju Frekuensi
4. Metode Kendali Mutu Tingkat
5. Metode Keparahan Kecelakaan
6. Metode Indeks Bahaya
7. Inventori fitur Jalan Berbahaya
1. Metode frekuensi
pemilihan tempat, seperti 10 atau lebih kejadian per tahun (yang meliputi semua
jenis kecelakaan). Jalan raya yang panjangnya 2500 mil (sekitar 4000 km) atau
kurang umumnya dapat menggunakan metode ini.
Dalam metode ini, daerah rawan kecelakaan ditentukan dengan suatu
angka, dimana angka tersebut dianggap mewakili sebuah nilai kritis. Seluruh
kecelakaan yang terjadi dianggap merupakan suatu hal yang sangat serius dan
harus diperhatikan, tanpa melihat jumlah dan kondisi korban. Metode ini dapat
dihitung berdasarkan jumlah kecelakaan atau tingkat kecelakaan. Dalam
perhitungan berdasarkan jumlah kecelakaan hanya mencari segmen yang memiliki
jumlah kecelakaan lebih besar dari nilai kritis. Untuk perhitungan berdasarkan
tingkat kecelakaan, suatu segmen dinyatakan black spot jika tingkat kecelakaan di segmen tersebut lebih tinggi dari indeks tingkat kecelakaan.
2. Metode tingkat kecelakaan
Menggabungkan frekuensi kecelakaan dengan keberadaan kendaraan
(yakni, volume lalu lintas) dan dinyatakan sebagai “kecelakaan per juta kendaraan
untuk persimpangan” atau “kecelakaan per juta kendaraan – mil perjalanan” untuk
bagian jalan raya. Tempatnya kemudian diperingkat dalam urutan tingkat
kecelakaan yang menurun. Sistem jalan raya yang panjangnya 10.000 mil atau
kurang dapat menggunakan metode ini. Untuk tempat-tempat titik :
Rsp = �(1.000.000)
365(��) ... persamaan 2.5
untuk bagian-bagian jalan :
Rse = �(1.000.000)
365(���) ... persamaan 2.6
Rsp = tingkat kecelakaan disatu titik (kecelakaan/juta kendaraan)
Rse = tingkat kecelakaan di bagian jalan (kecelakaan/juta kendaraan-mil)
A = jumlah kecelakaan untuk periode kajian
T = AADT selama periode kajian
V = volume lalu lintas
L = panjang bagian jalan (km).
Angka kecelakaan ditentukan dengan rumus :
� = � × 108
�� ... persamaan 2.7
dengan :
R = Jumlah kecelakaan per 100 juta km kendaraan
A = Jumlah kecelakaan selama periode yang dianalisa
V = Jumlah kendaraan per ruas dalam satu tahun (kendaraan)
L = Panjang ruas jalan (km)
Angka kecelakaan digunakan untuk mengukur tingkat kecelakaan pada
satu satuan ruas jalan. Tingkat kecelakaan yang paling umum dinyatakan dengan
jumlah kecelakaan lalu lintas di suatu lokasi atau ruas jalan per jumlah total
panjang perjalanan yang dilakukan oleh semua kendaraan yang menggunakan ruas
jalan tersebut dalam 1 tahun, dikenal dengan istilah jumlah kecelakaan per 100
juta kendaraan-km panjang perjalanan (100JKKP) dalam 1 tahun. Pemeringkatan
dilakukan dengan menggunakan statistik kendali mutu sebagai pembanding
a. Untuk mengetahui tingkat kecelakaan (accident rute) suatu ruas jalan adalah jumlah kecelakaan setiap 100 juta km per perjalanan, dinyatakan dalam
persamaan :
RSEC = 100.000.000 x A 365 x T x V x L
... persamaan 2.8
Keterangan :
RSEC : tingkat kecelakaan sepanjang jalan yang diamati
A : jumlah kecelakaan yang terliput
V : LHR
L : panjang jalan
T : waktu analisa
b. Untuk perhitungan tingkat kecelakaan pada titik tertentu menggunakan:
RSP = 1.000.000 x A 365 x T x V
... persamaan 2.9
Keterangan :
RSP : tingkat kecelakaan suatu titik tertentu
V : LHR
A : jumlah kecelakaan terdata
c. Untuk menghitung tingkat kecelakaan berdasarkan jumlah total pengemudi
kendaraan yang terlibat kecelakaan selam periode investigasi menggunakan
rumus:
R = 100.000.000 x N V
….. persamaan 2.10
Keterangan :
R : tingkat kecelakaan per 100 juta kendaraan per km
N : jumlah pengemudi kendaraan yang terlibat kecelakaan selama periode
investigasi
V : jumlah perjalanan kendaraan per mile di jalan selama periode investigasi
d. Untuk menghitung angka kematian berdasarkan jumlah kendaraan yang
terdaftar atau terdata menggunakan rumus:
R = 10.000 x B M
... persamaan 2.11
Keterangan :
R : angka kematian per 100 juta kendaraan yang terdaftar
B : jumlah kematian akibat kecelakaan lalu lintas dalam 1 tahun
M : jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar pada suatu templat
R = 100.000.000 x C V
….. persamaan 2.12
Keterangan :
R : tingkat kecelakaan per 100 juta kendaraan per km
C : jumlah total kecelakaan (mati dan luka-luka) dalam 1 tahun
V : perjalanan kendaraan per mile dalam 1 tahun
3. Metode laju frekuensi
Metode laju frekuensi biasanya diterapkan dengan terlebih dahulu memilih
sejumlah besar sampel tempat dengan kecelakaan tinggi yang didasarkan pada
kriteria “jumlah kecelakaan” (yakni, metode frekuensi) yang dari sini tingkat
kecelakaan dihitungnya. Suatu prosedur modifikasi ialah dengan memetakan
frekuensi kecelakaan pada sumbu mendatar dan tingkat kecelakaan pada sumbu
tegak. Dengan demikian, setiap kecelakaan dapat dikategorikan dengan
menempatkannya dalam satu sel matriks. Pada gambar 2.2 dapat dilihat contoh
matriks frekuensi. Sudut kanan atas menandakan tempat-tempat yang paling
Gambar 2.2 Matriks Frekuensi
(Sumber : Khisty,1989)
4. Metode kendali mutu tingkat
Memanfaatkan pengujian statistik untuk menentukan apakah tingkat
kecelakaan pada tempat tertentu itu sangat lebih tinggi daripada laju rata-rata yang
ditentukan sebelumnya untuk tempat-tempat dengan karakteristik yang serupa,
yang didasarkan pada distribusi Poisson. laju kritis, yang didasarkan pada tingkat
kecelakaan rata-rata berskala sistem untuk jenis jalan raya, ialah sebagai berikut :
�� =��+� ����� 1 2
... persamaan 2.13
dengan :
Rc = tingkat kecelakaan kritis untuk suatu titik (kecelakaan/106 kend) atau ruas (kecelakaan/10^6 kend-mil)
Ra = tingkat kecelakaan rerata untuk suatu titik dengan karakteristik
serupa atau pada jenis jalan yang sama.
M = juta kendaraan yang melewati titik atau juga kendaraan-mil
perjalanan dalam satu ruas jalan.
K = faktor probabilitas yang ditentukan oleh tingkat signifikan yang
diinginkan. Metode keparahan kecelakaan
Digunakan untuk mengidentifikasi dan memeringkat prioritas
tempat-tempat kecelakaan tinggi. Keparahan kecelakaan dikelaskan oleh National Safety Council (AS) dikutip oleh Khisty (1989) dalam dan banyak negara lain kedalam 5 kategori berikut :
kecelakaan fatal F : satu kematian atau lebih (F)
Luka-luka jenis A : kecelakaan yang menyebabkan cacat (A)
Luka-luka jenis B : kecelakaan bukan cacat (B)
Luka-luka jenis C : kemungkinan luka-luka (C)
PDO : hanya kerusakan harta benda (PDO=Property Damage Only)
Salah satu dari banyak metode keparahan menggunakan faktor hanya kerusakan
harta benda ekivalen (EPDO) dengan :
EPDO = 9,5(F+A) + 3,5(B+C) +PDO... persamaan 2.14
Dengan huruf-huruf menandakan jumlah setiap kategori. Pemeringkatan tempat
berdasarkan jumlah EPDO yang dihitung.
5. Metode indeks bahaya
Menggunakan rumus untuk mengembangkan indeks tingkat di setiap
tempat yang dicurigai. Faktor-faktor yang digunakan dalam metode ini
diikonversi menjadi nilai petunjuk menggunakan grafik. Nilai petunuk ini
kemudian dikalikan dengan faktor pembobot. Indeks-indeks bahaya parsial
Gambar 2.3 Contoh Metode Indeks Bahaya
(Sumber : Khisty,1989)
Nomor Tempat ___________________ Tanggal ____________________
Jenis Persimpangan Pedesaan
Pertanda Data Nilai Pertanda (NP) Bobot
H.I Parsial
Tersendat-sendat - 0,061
6. Metode inventori fitur jalan berbahaya
Sebagian besar didasarkan pada pembandingan kegagalan jalan yang ada
dengan standar keselamatan dan desain. Tujuan dari desain keselamatan jalan
proaktif atau keselamatan desain sadar secara eksplisit memperkirakan risiko.
Tidak hanya harus diperkirakan total risiko tetapi juga komponen risiko. Dalam
metode ini, identifikasi lokasi rawan kecelakaan melalui survey langsung ke
lokasi kecelakaan. Semakin banyak kekurangan fitur pada jalan tersebut, maka
dapat dikategorikan jalan tersebut sebagai black spot. Ukuran yang dipakai untuk menentukan black spot adalah kekurangan fitur pada jalan berbahaya.
Contoh-contoh fitur berbahaya seperti jembatan sempit, kemiringan sisi
jalan yang terjal, lajur atau bahu yang sempit, jembatan layang tak berpagar,
lampu jalan yang tidak ada, rambu-rambu lalu lintas yang tidak tersedia atau tidak
jelas, dan sebagainya.
II.6 Jalan
Menurut UU RI No. 22 Tahun 2009, jalan adalah seluruh bagian jalan
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas umum yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di
bawah permukaan tanah, dan atau air serta di atas permukaan air kecuali jalan rel
dan jalan kabel.
Menurut sistem jaringan jalan, jalan terdiri atas :
nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud
pusat-pusat kegiatan.
b. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan
perkotaan.
Menurut fungsinya, jalan dikelompokkan menjadi empat yaitu :
a. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani dengan ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara berdaya guna.
b. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan
rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan lokal merupakan jalan umum yamg berfungsi melayani angkutan setempat
dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
d. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
Menurut statusnya, jalan dikelompokkan menjadi lima yaitu :
a. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis
nasional serta jalan tol.
b. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau
c. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan primer yang
menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan
lokal, serta jalan umum dan sistem jaringan sekunder dalam wilayah
kabupaten, dan jalan stategis kabupaten.
d. Jalan kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan
antarpusat pemukiman yang berada di dalam kota.
e. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau
antar pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
Pengaturan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan
dikelompokkan atas :
a. Jalan bebas hambatan (freeway) adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus yang memberikan pelayanan menerus/tidak terputus dengan pengendalian jalan
masuk secara penuh, dan tanpa adanya persimpangan sebidang, serta
dilengkapi dengan pagar ruang milik jalan, paling sedikit 2 lajur setiap arah
dan dilengkapi dengan median.
b. Jalan raya (highway) adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median,
paling
c. Jalan sedang (road) adalah jalan umum dengan lalu-lintas jarak sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah
dengan lebar paling sedikit 7 meter.
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1 Umum
Di dalam suatu penelitian yang sistematis, terorganisir dan dapat berjalan
secara efektif, efisien serta tepat sasaran, diperlukan suatu metode penelitian yang
didalamnya memuat proses rencana dan pelaksanaan penelitian. Pelaksanaan
penelitian disesuaikan dengan tujuan penelitian dan termasuk tata cara
penyelesaian sehingga tiap-tiap bagian memiliki keterkaitan satu dengan yang lain
secara berurutan dengan demikian diharapkan hasil akhir yang baik.
III.2 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian yang diambil dalam penelitian ini adalah jalan nasional
yang terletak di dalam wilayah kabupaten Serdang Bedagai. Jalan ini
menghubungkan antara kabupaten Deli Serdang dan kabupaten Batu Bara pada
jalur timur dan menghubungkan kabupaten Deli Serdang dengan kabupaten
Simalungun pada jalur tengah.
Kabupaten Serdang Bedagai berbatasan dengan :
1. Sebelah utara berbatasan dengan Selat Malaka
2. Sebelah selatan berbatasan dengan kecamatan Dolok Batunanggar, Raya
Kahean, dan Silau Kahean kabupaten Simalungun
3. Sebelah barat berbatasan dengan sungai Ular dan sungai Buaya
III.3 Langkah Kerja Penelitian
Garis besar langkah kerja penelitian ini meliputi :
1. Pengumpulan data
Pengumpulan data yang dilakukan dalam penelitian ini adalah hanya data
sekunder, yakni sebagai berikut :
a. Data laporan kecelakaan lalu lintas, meliputi data jumlah kecelakaan
perbulan selama 3 tahun, mulai tahun 2009-2011.
b. Data geometrik, meliputi data kondisi jalan antara lain panjang jalan, jumlah
jalur, lebar lajur, lebar median, dan lebar bahu jalan.
c. Data volume lalu lintas, meliputi data lalu lintas harian rata-rata (LHRT).
2. Pengolahan data
a. ekstraksi data menurut kebutuhan yang diperlukan.
b. pengelompokan data.
3. Analisa dan pembahasan.
4. Kesimpulan dan saran.
A B C D Penentuan tujuan:
1. Memahami Karateristik kecelakaan 2. Menganalisa Biaya kecelakaan 3. Mengetahui Blackspot sepanjang
jalan Kab. Serdang Bedagai
Metode yang digunakan: 1. Metode Karateristik 2. Metode Human Capital 3. Metode Frekuensi dan
III.4 Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan mengumpulkan data sekunder yang
diperoleh dari Polres serdang Bedagai. Data sekunder yang akan dianalisis adalah
dengan lama jangka waktu 3 tahun yaitu tahun 2009-2011. Data ini antara lain
data kecelakaan lalu lintas.
Data kecelakaan lalu lintas merupakan data yang berisi catatan
kejadian-kejadian kecelakaan dan laporan bulanan kecelakaan yang dikumpulkan setiap
tahunnya. Jenis data kecelakaan lalu lintas yang diperoleh dari Kepolisian Resort
Serdang Bedagai ini berisi catatan mengenai :
a. Jumlah kecelakaan berdasarkan waktu kejadian
b. Jumlah kecelakaan berdasarkan tipe kecelakaan/tipe tabrakan
c. Jumlah kecelakaan berdasarkan jenis kendaraan
d. Jumlah kecelakaan berdasarkan kelas korban
e. Jumlah kecelakaan berdasarkan usia, jenis kelamin, dan sebagainya yang dapat
dilihat pada analisa data pada bab berikutnya.
Data yang diperoleh dari Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah
I Satker Pengawasan dan Pengawasan Jalan Nasional Provinsi Sumatera Utara :
1. Data geometrik jalan
Data geometrik jalan merupakan data kondisi jalan. Data ini meliputi
jumlah lajur, lebar jalur, lebar median, lebar bahu, dan panjang jalan.
III.5 Metode Analisa Data
Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini bersifat deskriptif
presentase yang merupakan proses penggambaran lokasi penelitian yaitu pada
lokasi kecelakaan di jalan nasional Serdang bedagai. Dalam peneletian ini akan
didapat gambaran tentang :
• Waktu kejadian
• Jenis kendaraan yang terlibat
• Jenis kecelakaan
• Posisi tabrakan
. dalam mengidentifikasi lokasi titik rawan kecelakaan dapat dilakukan
analisa terhadap kedua jalur untuk jalan luar kota yaitu jalur Lubuk Pakam
menuju Batu Bara dan Lubuk Pakam menuju Pematang Siantar, jalur Batu Bara
menuju Lubuk Pakam dan Pematang Siantar menuju Lubuk Pakam. Dari data
yang diperoleh selama 3 tahun ini akan diklasifikasikan kecelakaan pada tiap titik
(node) atau pada tiap ruas (minimal 1 km) untuk menganalisa black spot (titik
rawan kecelakaan) atau black link.
Dalam penelitian ini akan dilakukan dengan beberapa metode :
a. Metode frekuensi, digunakan untuk menganalisa daerah rawan kecelakaan
b. Metode karakteristik, digunakan untuk menganalisa karakteristik kecelakaan
c. Metode tingkat kecelakaan, digunakan untuk menganalisa daerah rawan
kecelakaan dan tingkat kecelakaan
d. Metode Human Capital, digunakan untuk menganalisa biaya kecelakaan lalu
lintas.
III.6 Survei Lapangan
Survei lapangan dilakukan dengan cara pengamatan langsung di lapangan
untuk mendapatkan gambaran dari situasi secara langsung mengenai kondisi jalan.
Informasi ini dipakai untuk mendukung analisa data terutama untuk memberikan
gambaran di lokasi – lokasi rawan kecelakaan. Kondisi jalan yang kurang baik
sudah pasti sangat berpengaruh terhadap kenyamanan dan keselamatan pengguna
jalan.
Hal-hal yang diperoleh dalam survei lapangan adalah :
a. Kondisi geometrik jalan
b. Perlengkapan rambu petunjuk dan rambu peringatan jalan
c. Perlengkapan keamanan yang terpasang pada sepanjang ruas jalan seperti pagar
pengaman.
BAB IV
PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS
IV.1 Karakteristik Kecelakaan
Jalan Nasional Serdang Bedagai merupakan jalan arteri primer
penghubung antara provinsi di bagian utara dan selatan pulau Sumatera. Jalan ini
terletak di sebelah timur pulau dengan medan jalan yang datar. Jalan ini terdiri
dari dua jalur dan dua lajur. Jalan ini tidak dipisah oleh median tetapi hanya
dipisah dengan marka garis putus-putus. Karena jalan ini merupakan jalan utama,
tentu volume lalu lintasnya sangat besar. Dari data yang diperoleh dari Balai
Besar Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah I volume lalu lintas rata-rata harian
dapat dilihat pada tabel 4.1.
Tabel 4.1 Data LHR Beban Ruas Jalan Perbaungan-Sei Rampah.
Ruas Jalan
Tahun 2013
LHR Panjang Ruas (km) LHR x Panjang Ruas
Perbaungan-Sungai Buluh 10538 12.967 136646.246
Sungai Buluh-Sei Rampah 10412 13.077 136157.724
Sei Rampah-Bts Tebing Tinggi 6538 10.956 71630.328
(Sumber : B2PJN Wilayah I, 2009-2011)
Karakteristik kecelakaan bisa diklasifikasikan berdasarkan beberapa jenis.
Pada penelitian ini karakteristik kecelakaan yang dibahas ditentukan berdasarkan
kendaraan, berdasarkan kelas korban, berdasarkan jenis kelamin, berdasarkan
usia, dan berdasarkan tingkat kecelakaan.
Jumlah kecelakaan berdasarkan hari digolongkan mulai dari hari senin
sampai minggu. Jumlah kecelakan ini dapat dilihat pada tabel 4.2.
Tabel 4.2 Jumlah kecelakaan berdasarkan Hari tahun 2009-2011.
Hari Tahun Total
(Sumber : Polres Serdang Bedagai, 2009-2011)
Dari tabel distribusi kecelakaan diatas, jumlah kecelakaan yang terjadi
tahun 2009-2011 di Jalan Nasionl Kabupaten Serdang Bedagai ada 423 kecelakan.
Dengan rincian kecelakaan terjadi pada tahun 2009 sebanyak 42 kejadian,
kecelakaan pada tahun 2010 sebanyak 74 kejadian, dan kecelakaan pada tahun
2011 sebanyak 307 kejadian.
Dengan jumlah kecelakaan yang terjadi didapat karakteristik kecelakaan
dengan angka kecelakaan tertinggi terjadi pada hari sabtu. Jumlah kecelakaan
pada hari Senin sebanyak 65 kejadian atau sebesar 15,37% dari total kecelakaan.
Hari Selasa sebanyak 54 kejadian atau sebesar 12,76%. Hari Rabu sebanyak 63
69 kejadian atau sebesar 16,31%. Hari Minggu sebesar 64 kejadian atau sebesar
15,31%. Besarnya jumlah kejadian pada hari sabtu diakibatkan aktivitas yang
banyak sehingga volume lalu lintas meningkat dan resiko kecelakaan menjadi
lebih besar.
Gambar 4.1 Jumlah Kecelakaan berdasarkan Hari tahun 2009-2011.
IV.1.1 Berdasarkan Waktu
Waktu kecelakaan dapat dibagi dalam empat periode waktu dengan
interval 6 jam yaitu pada pukul 00.00-06.00, 06.00-12.00, 12.00-18.00,
18.00-24.00. Jumlah kecelakaan berdasarkan waktu ini dapat dilihat pada tabel 4.3.
Senin
Selasa
Rabu
Kamis
Jumat
Sabtu
