10 EVALUASI MASTER PLAN
10.2 Dampak Pada Pemanfaatan Ruang Jalan .1 Point yang Disangsikan
Sistem full BRT mengirim mobilitas perkotaan dengan cepat, nyaman dan efektif biaya melalui ketentuan infrastruktur pemisahan right-of-way. Sejak ruang jalan perkotaan terbatas, BRT dipilih untuk memprioritaskan penumpang angkutan umum. Namun demikian, sejumlah pendekatan sosial, termasuk budaya menyangsikan tidak dapat dihindarkan untuk mendukung atau tidak mendukung jalur prioritas BRT di jalanan.
Pengguna jalan perkotaan secara luas dibagi ke dalam 4 kategori: pengguna kendaraan bermotor privat, pengguna angkutan umum, pejalan kaki, dan pengguna kendaraan non motoris termasuk sepeda dan angkutan barang. Pada aktivitas ekonomi yang kuat, angkutan barang tidak dapat diperlakukan dengan tidak layak. Untuk kota yang ramah lingkungan dan enak dihuni kecenderungan penyediaan jalur pejalan kaki dan non motoris adalah suatu hal yang perlu didorong. Untuk pergerakan orang yang efisien khususnya pada jam puncak, angkutan umum harus diperkuat. Dan untuk memenuhi suara pembayar pajak, kendaraan pribadi pun harus diperlakukan dengan baik.
Sejak DKI Jakarta memulai sistem BRT pada tahun 2004, banyak keraguan muncul terkait dengan prioritas ruang jalan. Poin utama yang mengkritisi BRT di Jakarta adalah dari pengguna kendaraan pribadi yakni bahwa TransJakarta justru menambah kemacatan lalu
lintas karena dedicated lanes yang dipaksakan padahal situasi kapasitas jalan / ruang jalan tidak memungkinkan (terbatas).
Keraguan prioritas ruas jalan ini adalah fenomena lazim di dunia, khususnya dalam proses motorisasi masyarakat. Contohnya, Negara-negara ekonomi maju yang diwakili oleh Negara industry G8 memiliki 400 – 600 penumpang mobil per 1,000 penduduk. Kepemilikan mobil di Jabodetabek masih 78 mobil pada tahun 2008, meskipun melonjak dari 29 per 1,000 penduduk pada tahun 1990. Terdapat ruang yang cukup besar untuk meningkatkan populasi mobil di Jabodetabek. Hal ini dikarenakan keraguan yang demikian akan terus berkembang seiring dengan peningkatan kepemilikan kendaraan di daerah-daerah metropolitan semacam ini.
Pengalaman Jepang dengan kendaraan bermotor yang akut terjadi selama satu generasi sejak tahun 1960. Pada tahun 1932, 65 kota di Jepang mengoperasikan street car atau old fashioned LRT. Keraguan yang semakin memanas terjadi pada saat kemudian sistem street car tidak dapat diterima di setiap kota selama masa motorisasi. Hasilnya, kota-kota besar memiliki lebih dari satu juta penduduk yang beralih dari penggunaan street car systems ke subway/elevated LRT systems ketika lebih dari 20 kota pada saat ini memiliki LRT/BRT systems di ruas jalan. Bahkan pada kasus beberapa kota memiliki keduanya. Jakarta telah menentukan pilihan untuk memperkenalkan MRT sebagai tulang punggu jaringan angkutan umum. Masterplan revisi JUTPI memasukkan tidak hanya jaringan awal utara-selatan namun juga barat-timur. Namun demikian, pembangunan jaringan MRT nharus berdasarkan capital-intensive dan time-consuming. BRT dipertimbangkan sebagai sarana transisi. Inilah alasan kenapa BRT diperkenalkan sebelum MRT di Jakarta.
Jakarta memiliki kelemahan yang melekat yang mana terjadi setelah masa-masa urbanisasi – kurangnya ruang jalan. Daerah-daerah di Jakarta telah didominasi perkotaan. Namun demikian, rasio ruang jalan di Jakarta masih sangat rendah atau 8.1% termasuk jalan yang dikelola umum dan lain-lain. Gambaran ini adalah sangat kecil jika dibandingkan dengan kota-kota maju lain di dunia. Yang mengejutkan lagi adalah, dari kota-kota di Bodetabek yang menunjukkan rasio ruang jalan terkecil justru adalah Jakarta.
Gambar 10.2.1 Rasio Ruang Jalan Bedasarkan Kota
Sumber: Road Guidebook, MILT of Japan 2005, except Jakarta
harus dipandu untuk menciptakan ruang jalan 20% di kawasan yang dibangun. Berdasarkan peraturan proyek pembangunan perkotaan di Jepang tersebut, termasuk land readjustment dan skema kota baru, harus memenuhi standar 20% tersebut. Di Tokyo, terdapat wilayah urban sprawl dan wilayah kota tua yang dikembangkan sebelum undang-undang tata ruang kota dan oleh karena itu rasio jalan kota terhenti pada tingkat 16%. Kelangkaan ruang jalan adalah salah satu masalah manajemen perkotaan utama di Tokyo. Ketersediaan ruang jalan di Jakarta lebih buruk dari apa yang terjadi di Tokyo. Untuk mengatasi kemacetan lalu lintas harian di mana-mana, diperlukan prioritas angkutan umum yang kuat pada jalan-jalan arteri. Hal ini jugalah alasan lain mengapa jaringan BRT secara ekstensif direncanakan di studi JAPTraPIS.
10.2.2 Prediksi Masa Depan
Pada bulan December 2011, TransJakarta mengoperasikan 11 koridor BRT atau 184 km panjang dan membawa 380 ribu penumpang per hari. Masterplan JAPTraPIS memiliki jaringan 876 km (full BRT: 683 km ditambah intermediate BRT: 193 km) dengan antisipasi pengguna harian 2.7 juta.
Dengan jaringan BRT yang lebih luas dan padat, peningkatan pengguna diantisipasi pada koridor eksisting dibawah proyeksi tahun 2020. Sebagai contoh, dua belas (12) koridor dipilih berdasarkan koridor eksisting BRT (no 1-7) dan masa depan (no 8-12) untuk perbandingan pengguna dan volume lalulintas antara tahun 2020 do nothing dan implementasi masterplan (merujuk pada gambar 10.2.2.). Hasilnya, sebagaimana dijelaskan pada table 10.2.1. semua koridor diantisipasi atas peningkatan pengguna BRT dengan jumlah volume kendaraan yang lebih sedikit dari scenario do nothing. V/C (Volume per Kapasitas) rasio dari semua seksi menurun pada kasus masterplan. Hal ini menunjukkan adanya efek yang signifikan berupa perpindahan penggunaan angkutan pribadi ke angkutan umum yang disebabkan pembangunan intensif BRT dan MRT. Pada akhirnya, rute BRT yang diajukan perpanjangannya tidak hanya melayani area baru namun juga membuka pemanfatan ruang yang lebih dari jalur bus. Hal ini sangat disarankan bagi pemerintah pusat maupun daerah untuk terus mempromosikan pengoperasian BRT/MRT dalam rangka merealisasikan sistem transportasi yang berkelanjutan dan seimbang dengan penggunaan ruang jalan yang lebih efisien.
Gambar 10.2.2 Lokasi Seksi Koridor Pilihan untuk Tahun 2020 dalam Perbandingan Lalulintas