Deskripsi dan Reliabilitas Data - HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

B. Deskripsi dan Reliabilitas Data

Tujuan dari analisis deskriptif adalah untuk mengetahui deskripsi suatu data seperti rata-rata, standard deviasi, varians, dan lain-lain. Berdasarkan hasil analisis descriptive statistic dengan menggunakan program SPSS for

windows versi 16.00 dapat diketahui skor minimum, skor maksimum, sum statistic, rata-rata, standard deviasi, dan varians dari jawaban subjek terhadap skala ukur sebagai berikut :

Tabel 12

Deskripsi Statistik

N Range Minimum Maximum Mean Std. Deviation Crowded Perception 80 92 41 133 83.162 11.691 Aggressive Driving 80 45 61 106 84.287 7.237 Valid (listwise) 80

Tabel diatas menunjukkan bahwa jumlah subjek yang diteliti baik dari skala crowded perception maupun skala kecenderungan aggressive drivingadalah 80 responden. Padapada skala crowded perception memiliki rentang skor (range) sebesar 92, skor terendah adalah 41 dan skor tertinggi 133 dengan rata-rata (mean) sebesar 83.162 serta standar deviasi sebesar 11.691. Sedangkan skala kecenderungan aggressive driving memiliki rentang skor (range) sebesar 45, skor terendah adalah 61 dan skor tertinggi 106 dengan rata-rata (mean) sebesar 84.287 serta standar deviasi sebesar 7.237

Selanjutnya deskripsi data berdasarkan data demografinya adalah sebagai berikut:

a. Berdasarkan Jenis Kelamin Responden Tabel 13

Deskripsi Data Berdasarkan Jenis Kelamin Responden Jenis

Kelamin N Mean Std. Deviation

Crowded Perception Laki-laki 60 84.30 1.105 Perempuan 20 79.75 1.314 Aggressive Driving Laki-laki 60 84.88 6.889 Perempuan 20 82.50 8.120

Dari tabel di atas dapat diketahui banyaknya data dari kategori jenis kelamin yaitu 60 responden berjenis kelamin laki-laki dan 20 responden berjenis kelamin perempuan. Selanjutnya dapat diketahui nilai rata-rata tertinggi dari masing-masing variabel, bahwa nilai rata-rata tertinggi untuk variabel crowded perception ada pada responden laki-laki dengan nilai mean sebesar 84,30, dan nilai rata-rata tertinggi pada variabel kecenderunganaggressive drivingjuga ada pada responden yang berjenis kelamin laki-laki dengan nilai mean sebesar 84,88.

b. Berdasarkan Usia Responden Tabel 14

Deskripsi Data Berdasarkan Usia Responden

Usia N Mean Std. Deviation

Crowded Perception 19 2 92.00 2.828 20 11 83.18 8.953 21 12 84.00 2.088 22 41 82.68 9.829 23 14 82.57 9.386 Aggressive Driving 19 2 91.50 0.707 20 11 83.81 5.810 21 12 79.58 1.019 22 41 85.75 6.887 23 14 83.35 4.700

12responden berusia 21 tahun, 41 responden berusia 22 tahun, dan 14 responden berusia 23 tahun. Selanjutnya dapat diketahui nilai rata-rata tertinggi dari masing-masing variabel, bahwa nilai rata-rata tertinggi untuk variabel crowded perceptionada pada responden yang berusia 19 tahun dengan nilai mean sebesar 92,00, dan nilai rata-rata tertinggi pada variabel kecenderunganaggressive drivingjuga ada pada responden yang berusia 19 tahun dengan nilai mean sebesar 91,50.

c. Berdasarkan Lama Menggunakan Sepeda Motor Tabel 15

Deskripsi Data Berdasarkan Lama Menggunakan Sepeda Motor Waktu N Mean Std. Deviation

Crowded Perception 5 2 92.00 2.828 6 11 78.81 1.528 7 30 86.10 1.197 8 30 80.63 1.026 9 7 85.71 7.952 Aggressive Driving 5 2 91.50 0.707 6 11 81.45 8.869 7 30 83.56 7.417 8 30 85.70 6.721 9 7 83.71 5.407

Dari tabel di atas dapat diketahui banyaknya data berdasarkan lama menggunakan sepeda motor oleh responden yaitu 2 responden menggunakan sepeda motor dalam waktu 5 tahun , 11 responden menggunakan sepeda motor dalam waktu 6 tahun, 30 responden menggunakan sepeda motor dalam waktu 7 tahun, 30 responden menggunakan sepeda motor dalam waktu 8 tahun, dan 7responden menggunakan sepeda motor dalam waktu 9 tahun. Selanjutnya dapat diketahui nilai rata-rata tertinggi dari masing-masing variabel, bahwa

nilai rata-rata tertinggi untuk variabel crowded perception ada pada responden yang menggunakan sepeda motor dalam waktu 5 tahun dengan nilai mean sebesar 92,00, dan nilai rata-rata tertinggi pada variabel kecenderungan aggressive drivingjuga ada pada responden yang menggunakan sepeda motor dalam waktu 5 tahundengan nilai mean sebesar 91,50.

2. Reliabilitas Data

Dalam penelitan ini, peneliti mengunakan uji reliabilitasCronbach’s Alpha dengan bantuan SPSS for windows versi 16.00 untuk menguji skala yang digunakan dalam penelitian, dengan hasil sebagai berikut:

Tabel 16

Hasil Uji Estimasi Reliabilitas

Skala Koefisien

Reliabilitas Jumlah Aitem

Crowded Perception 0.763 29

Kecenderungan

Aggressive Driving 0.762 31

Hasil uji reliabilitas variabel crowded perception, diperoleh nilai reliabilitas sebesar 0,763 maka reliabilitas alat ukur adalah baik, sedangkan untuk variabel kecenderungan aggressive driving diperoleh nilai reliabilitasnya adalah 0,762 maka reliabilitasnya juga baik. Kedua variabel memiliki reliabilitas yang baik, artinya aitem-aitemnya sangat reliabel sebagai alat pengumpul data dalam penelitian ini. Dikatakansangat reliabel karena nilai koefisiensi reabilitas lebih dari 0,70 dan mendekati 1,00.

3. Uji Prasyarat

Hipotesis dalam penelitian ini adalah terdapat hubungan antara crowded perceptiondi jalan raya dengan kecenderungan aggressive drivingpada pengendara motor remaja. Namun sebelum analisa datadilakukan ada beberapa syarat yang harus dilakukan terlebih dahulu,yaitu uji normalitas sebaran pada kedua variabel penelitian, baik padavariabel crowded perception maupun pada variabel kecenderungan aggressive driving. Selainitu juga dilakukan uji linieritas untuk mengetahui bentuk hubunganantara masing – masing variabel.

a. Uji Normalitas

Uji normalitas data bertujuan untuk mengetahui kenormalan distribusi sebaran skor variabel apabila terjadi penyimpangan sejauh mana penyimpangan tersebut. Apabila signifikansi > 0.05 maka dikatakan berdistribusi normal, begitu pula sebaliknya jika signifikansi < 0.05 maka dikatakan berdistribusi tidak normal (Azwar, 2012).

Data dari variabel penelitian diuji normalitas sebarannya dengan menggunakan program SPSS for windows versi 16.00 yaitu dengan uji

Tabel 17

Hasil Uji Normalitas

One Sample Kolmogorov – Smirnov Test

Crowded Perception

Aggressive Driving

N 80 80

Normal Parametersᵃ Mean 83.1625 84.2875

Std. Deviation 1.1691 7.3377 Most Extreme Differences Absolute 0.101 0.082

Positive 0.101 0.073

Negative -0.087 -0.082

Kolmogorov-Smirnov Z 0.906 0.733

Asymp. Sig. (2-tailed) 0.384 0.655

Dari hasil tabel diatas diperoleh nilai signifikansi untuk skala crowded perception sebesar 0,384 > 0,05 sedangkan nilai signifikansi untuk skala kecenderungan aggressive drivingsebesar 0,655 > 0,05. Karena nilai signifikansi kedua skala tersebut lebih dari 0,05 maka dapat dikatakan bahwa data tersebut berdistribusi normal dan model ini memenuhi asumsi uji normalitas.

b. Uji Linieritas

Uji linieritas digunakan untuk mengetahui apakah variabel crowded perception dan kecenderungan aggressive driving memiliki hubungan yang linier. Kaidah yang digunakan untuk mengetahui linieritas hubungan antara variabel bebas dan variabel tergantung adalah jika signifikansi > 0.05 maka hubungannya linier, jika signifikansi < 0.05 maka hubungan tidak linier.

Data dari variabel penelitian diuji normalitas sebarannya dengan menggunakan program SPSS for windows versi 16.00. hasilnya adalah sebagai berikut :

Tabel 18

Hasil Uji Linieritas

Crowded Perception* Aggressive Driving Sum of Squares df Mean Square F Sig. Between Groups (Combined) 2571.896 34 75.644 2.173 0.008 Linierity 1233.869 1 1233.869 35.445 0.000 Deviation from Linierity 1338.026 33 40.546 1.165 0.314 Within Grup Total 1566.492 45 34.811 4138.387 79

Hasil uji linearitas antara variabel crowded perception dengan kecenderunganaggressive drivingmenunjukkan taraf signifikansi sebesar 0,314> 0,05 yang artinya bahwa variabel crowded perceptiondan kecenderungan aggressive drivingmempunyai hubungan yang linier.

Berdasarkan hasil uji prasyarat data yang dilakukan melalui uji normalitas, sebaran kedua variabel baik variabelcrowded perception

maupun variabel kecenderungan aggressive driving keduanya dinyatakan normal. Demikian juga dengan melalui uji linieritas hubungan keduanya dinyatakan korelasinya linier. Hal ini menunjukkan bahwa kedua variabel tersebut memiliki syarat untuk dianalisis menggunakan teknik korelasi

product moment. C.Hasil Penelitian

Hubungan crowded perception dengan kecenderunganaggressive driving

diperoleh dengan cara menghitung koefisien korelasi. Maka analisis data yang digunakan adalah teknik analisis korelasi product moment dengan bantuan program SPSS (Statistical Package for the Social Sciences) for windows versi

16.00, dengan menggunakan taraf signifikansi sebesar 5% atau 0.05. Adapun hasil uji statistik korelasi product moment sebagai berikut:

Tabel 19

Hasil Uji Korelasi Product Moment

Crowded Perception Aggressive Driving Crowded Perception Pearson Correlation 1 0.546** Sig. (2-tailed) 0.000 N 80 80 Aggressive Driving Pearson Correlation 0.546** 1 Sig. (2-tailed) 0.000 N 80 80

**.Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Hipotesis yang diajukan dalam penelitian ini yaitu terdapat hubungan antara crowded perception di jalan rayadengan kecenderungan aggressive driving pada pengendara motor remaja.

Dari hasil analisis data yang dapat dilihat pada tabel uji korelasi product moment di atas, menunjukkan bahwa penelitian yang dilakukan pada 80pengendara motor remajadiperoleh harga koefisien korelasi sebesar 0.546 dengan taraf kepercayaan 0.05 (5%), maka dapat diperoleh harga r tabel sebesar 0.220. Harga r hitung lebih besar dari r tabel (0.546> 0.220) dengan signifikansi 0.000, karena signifikansi < 0.05, makaHa diterima artinya terdapat hubungan antara crowded perception di jalan rayadengan kecenderungan aggressive driving pada pengendara motor remaja.

Berdasarkan hasil koefisien korelasi tersebut juga dapat dipahami bahwa korelasinya bersifat positif (+) jadi menunjukkan adanya arah hubungan yang searah, artinya semakin tinggi crowded perception di jalan raya maka semakin

tinggi pula kecenderungan aggressivedriving pada pengendara motor remaja. Dengan memperhatikan harga koefisien korelasi sebesar 0,546, berarti sifat korelasinya sedang.

D.Pembahasan

Penelitian ini bertujuan untuk melihat hubungan antara crowded perception di jalan raya dengan kecenderungan aggressive driving pada pengendara motor remaja. Pada hasil uji normalitas, kedua variabel dalam penelitian ini memiliki sebaran normal yaitu variabel crowded perception

dengan nilai p = 0,384 > 0,050 sedangkan pada variabel kecenderungan

aggressive driving memiliki nilai p = 0,655 > 0,050, hal ini berarti bahwa kedua data pada variabel crowded perception dan variabel kecenderungan

aggressive driving memiliki sebaran data normal. Dengan demikian analisis data dapat dilaksanakan karena tidak ada pelanggaran atas asumsi normalitas sebaran data penelitian. Sedangkan pada uji linieritas, didapatkan sebaran data dengan nilai signifikansi 0,314> 0,05 yang artinya data yang diperoleh memiliki hubungan linier.

Selanjutnya hasil uji analisis product moment pada tabel 19, didapatkan harga signifikansi sebesar 0,000 > 0,05 yang berarti hipotesis alternatif (Ha) diterima. Artinya terdapat hubungan antara crowded perception dengan kecenderungan aggressive driving. Selain itu, penelitian ini juga menunjukkan harga koefisien korelasi yang positif yaitu 0,546 maka arah hubungannya adalah positif. Hal ini menunjukkan bahwa semakin tinggi persepsi kesesakan

(crowded) maka akan diikuti oleh semakin tinggi pula kecenderungan

aggressive drivingseseorang, dan sebaliknya.

Penelitian ini didukung oleh pernyataan Holahan (1982) bahwa kepadatan merupakan salah satu syarat terjadinya kesesakan. Kepadatan yang tinggi akan menimbulkan kesesakan (crowded). Selanjutnya, Holahan menambahkan bahwa kesesakan berpengaruh negatif terhadap psikologis individu, antaranya adalah ketidaknyamanan, stres, dan juga agresivitas. Oleh karena itu, kondisi lingkungan jalan yang padat, akan menimbulkan perasaan sesak pada pengemudi, kemudian akan mempengaruhi tingkat stres dan memunculkan aggressive driving.

Mendukung pernyataan tersebut, Hennessy & Wiesenthal (2000) menjelaskan, kondisi lingkungan jalan raya yang padat akan mempengaruhi tingkat stres individu, selanjutnya akan memungkinkan terjadinya perilaku agresif pada saat mengendara. Hennessy & Wiesenthal (2000) melakukan penelitian sebelumnya kepada para sopir dengan metode wawancara dengan

handphone pada saat mereka mengemudi pada kondisi jalan dengan kemacetan tinggi dan rendah, hasilnya menunjukkan bahwa stress dan perilaku agresif akan meningkat pada saat kondisi jalan mengalami kemacetan yang tinggi.

Shinar & Compton (2004) menambahkan, dalam penelitian yang dilakukannya, terliahat bahwa aggressive driving muncul lebih banyak pada jam-jam padat lalu lintas dibandingkan waktu biasa. Dengan semakin padatnya kondisi jalan, akan meningkatkan pula terjadinya perilaku aggressive driving. Kesesakan (crowded) akan menyebabkan peningkatan stress sehingga pada

akhirnya memunculkan aggressive driving. Sependapat, Prakash & Kansal (2007) dalam penelitiannya menjelaskan bahwa salah satu penyebab aggressive driving yaitu kesesakan. Hal ini dikarenakan tindakan agresif merupakan tindakan paling umum yang ditampilkan akibat dari kesesakan (crowded) yang dirasakan para pengendara di jalan raya (Halim, 2008).

Dalam penelitian ini juga terdapat hasil tambahan penelitian yang akan membedakancrowded perceptiondi jalan raya dan perilaku kecenderungan

aggressive driving seseorang. Hasil tambahan penelitian tersebut diantaranya adalah jenis kelamin, usia, serta lama penggunaan sepeda motor.

Dari uji analisis deskriptif yang telah dilakukan, terdapat hasil tentang gambaranjenis kelamin terhadap crowded perception di jalan raya dan kecenderungan aggressive driving yang ada pada tabel 13. Pada tabel 13 diperoleh nilai rata – rata crowded perception pada laki – laki sebesar 84,30 dan nilai rata – rata crowded perception pada perempuan sebesar 79,75.Sedangkan nilai rata-rata kecenderungan aggressive driving pada laki- laki sebesar 84,388 dan nilai rata-rata kecenderungan aggressive driving pada perempuan sebesar 82,50.Hal ini menjelaskan bahwa crowded perception di jalan raya dan kecenderungan aggressive driving pada laki-laki lebih tinggi daripada perempuan.

Selanjutnya tentang gambaran jenis usia subjek, diperoleh rata – rata terendah crowded perceptiondi jalan raya terdapat pada usia 23 tahun sebesar 82,57 dan nilai rata – rata crowded perception tertinggi terdapat pada usia 19 tahun sebesar 92,00. Sedangkan nilai rata-rata terendah kecenderungan

aggressive driving terdapat pada usia 21 tahun sebesar 79,58 dan nilai rata-rata kecenderungan aggressive driving tertinggi terdapat pada kelompok usia 19 tahun sebesar 91,50. Hal ini menjelaskanbahwa perilaku crowded perceptiondi jalan raya dan kecenderungan aggressive driving pada subjek yang berusia 19 tahun lebih tinggi daripada remaja yang berusia 20, 21, 22, dan 23 tahun.

Penelitian tambahan terakhir yang dilakukan oleh peneliti adalah gambaran crowded perceptiondi jalan raya dan kecenderungan aggressive driving dilihat dari lama penggunaan sepeda motor oleh subjek. Pada tabel 15 diatas menunjukkan bahwa nilai rata – rata tertinggicrowded perception

terdapat pada subjek dengan lama penggunaan sepeda motor selama 5 tahun sebesar 92,00 dan nilai rata – rata tertinggi kecenderungan aggressive driving

juga terdapat pada subjek dengan lama penggunaan sepeda motor selama 5 tahun sebesar 91,50. Hal ini menjelaskan bahwacrowded perception di jalan raya dan kecenderungan perilakuaggresssive driving lebih banyak dilakukan oleh remaja yang menggunakan sepeda motor selama 5 tahun.

Hasil dari penelitian ini membuktikan pendapat para ahli yang menyatakan bahwa crowded perception di jalan raya akan menimbulkan kecenderungan perilaku aggressive drivingbenar adanya.Halim (2008) menyatakan tindakan agresif merupakan tindakan paling umum yang ditampilkan akibat dari kesesakan (crowded) yang dirasakan para pengendara di jalan raya. Hal ini pula yang dilakukan oleh pengendara motor remajayang menjadi sampel peniliti bahwasannya mereka cenderung agresif dalam berkendara pada saat kondisi lalu lintas padat.

BAB V PENUTUP A.KESIMPULAN

Berdasarkan hasil penelitian maka dapat disimpulkan bahwa terdapat hubungan yang signifikan antara crowded perception di jalan raya dengan kecenderungan aggressive driving pada pengendara motor remaja. Tingkat kecenderungan aggressive driving lebih banyak dilakukan oleh remaja laki-laki daripada remaja perempuan dan hal tersebut terlihat pada kelompok usia 19 tahun.

B.SARAN

Peneliti menyadari bahwa masih banyak kekurangan yang ada dalam penelitian ini. Dari serangkaian hasil penelitian yang dilakukan serta kesimpulan yang ada, peneliti mengajukan beberapa saran yang kiranya dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan bagi pihak-pihak terkait, di antaranya adalah:

1. Untuk Kepolisian Negara Republik Indonesia

Dalam penelitian ini diberikan kesimpulan bahwa terdapat hubungan antara crowded perception di jalan raya dengan kecenderungan aggressive driving pada pengendara motor remaja. memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. Hal tersebut tentunya menjadi masukan dan bahan evaluasi kepada Kepolisian Negara Republik Indonesia, khususnya Polisi Lalu Lintas, dalam upaya peningkatan, pengembangan, dan

pencegahan serta masukan untuk para pengemudi sepeda motor sehingga diharapkan tidak melakukan aggressive driving di jalanan.

2. Untuk Pihak Masyarakat

Pada penelitian ini menunjukkan angka pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor meningkat setiap tahunnnya. Selain semakin memadati jalan raya dan mengganggu lalu lintas, efek dari zat pembuangan kendaraan tersebut juga berbahaya bagi kesehatan, Oleh sebab itu, supaya kelancaran lalu lintas tetap terjaga dan kondisi lingkungan berkurang dari polusi, harapannya masyarakat bisa menggunakan kendaraan secara bijak dan sesuai kebutuhan.

3. Untuk Pihak Orang Tua Pengemudi Sepeda Motor Remaja

Berdasarkan hasil penelitian, remaja usia antara 19-23 tahun yang menggunakan sepeda motor cenderung menunjukkan kecenderungan

aggressive driving di jalan raya. Jadi diharapkan para orang tua lebih bisa mengontrol perilaku mengemudi putra-putrinya terutama yang masih berumur seperti diatas. Untuk para pengemudi remaja laki-laki seharusnya lebih bisa mengontrol diri pada saat kondisi jalan padat, karena kesesakan lebih dipersepsikan negatif dan menjadi salah satu penyebab terjadinya kecenderungan aggressive driving.

4. Untuk Peneliti Selanjutnya

Penelitian ini hanya mencakup salah satu faktor penyebab terjadinya perilaku agresif pada saat mengendara. Diharapkan bagi peneliti selanjutnya dapat melakukan penelitian dengan faktor lain guna memperluas informasi

mengenai aggressive driving. Faktor-faktor yang menyebabkan aggressive driving antara lain, faktor personal atau kepribadian pengemudi, anonimitas, faktor sosial, gaya hidup dan tingkat keterampilan pengemudi. Selain itu, peneliti selanjutnya diharapkan dapat memperbanyak jumlah sampel, menambah cakupan usia, dan memperluas wilayah penyebaran kuesioner sehingga bisa menggambarkan perilaku aggressive driving secara lebih luas.

DAFTAR PUSTAKA

Allport. F. H. 1924. Social Psychology. Boston: Houghton Mifflin.

Altman, I. 1975. The Environment and Social Behavior. Monterery: Brooks/Cple Publishing Company.

Anonim. 1992. Undang Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945. Arikunto, S. 2006. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktik. Jakarta:

Rineka Cipta.

Azwar, S. 1998. Metode Penelitian. Yogyakarta: Pustaka Pelajar. Azwar, S. 2004. Metode Penelitian. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.

Azwar, S. 2011. Reliabilitas dan ValiditasCetakan Pertama. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.

Azwar, S. 2013. Penyusunan Skala Psikologi. Yogyakarta: Pustaka Pelajar. Azwar, S. 2015. Reliabilitas dan Validitas Edisi 4. Yogyakarta: Pustaka Pelajar. Azwar, S. 2012. Metode Penelitian. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.

Bungin, B. 2008. Metodologi penelitian kuantitatif. Jakarta : Kencana.

Dula, C. S. & Geller, E.S. 2003. Risky, Aggressive, Or Emotional Driving: Addressing The Need For Consistent Communication In Research. Journal of Safety Research, 34 (5), 559-566.

Erlinda, A. 2016. Hubungan Kesesakan Dengan Tingkat Stres Pada Penghuni Rumah Susun Pekunden Semarang. Skripsi. Semarang: Jurusan Psikologi Universitas Negeri Semarang.

Ghozali, I. 2001. Aplikasi Analisis Multivariate dengan Program SPSS.

Semarang: BP UNDIP.

Gifford, R. 1987. Environmental Psychology: Principle and Practice. California: Brooks/Cole Publishing Company.

Halim. D. K. 2008. Psikologi Lingkungan Perkotaan. Jakarta: Bumi Akasara. Harris, P. B dan Houston, J. M. 2008. Recklessness in Context: Individual and

Situational Correlates to Aggressive driving. Environmrnt and Behavior, 42 (1), 44-60.

Hasan, I. 2002. Pokok-Pokok Materi Metodologi Penelitian Dan Aplikasinya. Bogor : Ghalia Indonesia.

Hennessy, D. A., & Wiesenthal, D. L. 2000. Traffic Congestion, Driver Stress And Driver.Aggressive Behaviour, 25, 409-423.

Holahan, C. J. 1982. Environmental Psychology. New York: Random House. Houston, John M., Harris, Paul B., Norman, Marcia. 2003. The Aggressive

Driving Behavior Scale : Developing A Self-Report Measure Of Unsafe Driving. North American Journal of Psychology (NAJP). Vol. 5, No.2, 269- 278.

Ivancevich, J. M., Konopaske, Robert & Matteson, Michael. T. 2008.

Organizational Behavior and Management. 8th edition. New York : Mc Graw Hill.

James, L. dan Nahl, D. 2000. Aggressive Driving Is Emotionally Impaired Driving. Journal Psychology.

Konecni. V.J. 1975. Annoyance, Type, and Duration of Postannoyance Activity, and Aggression: The “Chatartic Effect”.Journal of Experimental Psychology. Vol. 104. No. 1, 76-102.

Lulie Y dan Hatmoko, T. J. (2005). Perilaku Agresif Menyebabkan Resiko Kecelakaan Di Jalan Raya.Jurnal Teknik Sipil. 6 (1). Oktober.

Lutfhie, A. 2014. Pengaruh Self-Control Dan Moral Disengagement Terhadap Aggressive Driving Pada Pengemudi Sepeda Motor. Skripsi. Tidak Diterbitkan. Jakarta: Fakultas Psikologi UIN Syarif Hidayatullah.

Macintyre, S. & Homel, R. 2004. Danger On The Dance Floor: Astudy Of Interior Design, Crowding And Aggression Innightclubs. Criminal Justice Press, 91-113.

Majelis Permustawaratan Rakyat. Sekretriat Jenderal MPR RI.

Mashuri, A dan Zaduqisti, E. 2009. Dangerous Driving, Prediktor Dan Mediatornya. Jurnal Psycho Idea Th 7 (1).Fakultas Psikologi UMP. ISSN No. 1693 – 1076.

Monks, FJ., A.M.P.Knoers. Siti Rahayu Haditomo. 2002. Psikologi Perkembangan Pengantar dalam Berbagai Bagiannya. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.

Muhammad. 2008. Metodologi Penelitian Ekonomi Islam Pendekatan Kuantitatif. Jakarta: Rajawali Pers.

Muhid, A. 2012. Analisis Statistik. Sidoarjo: Zifatama Publishing.

Noor, J. 2011. Metodologi Penelitian: Skripsi, Tesis, Disertasi, dan Karya Ilmiah. Jakarta: Kencana.

Oglesby, Clarkson. H. 1999. Teknik Jalan Raya. Jakarta: Erlangga.

Paleti, R., Eluru, N. dan Bhat, C. 2010. Examining The Influence Of Aggressive Driving Behavior On Driver Injury Severity In Traffic Crashes.Journal of Accident; analysis andprevention, 42 (6), 1839-1854.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34. 2006. Tentang Jalan.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor. 43 tahun 1993. Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan.

Prakash, J. dan Kansal, Manish, S. 2007. Road Rage: Psychosocial Perspectives.Delhi Psychiatry Journal, 10(1), 5-9.

Prasetiyo & Septiningsih. 2011. Studi Deskriptif Tentang Aggressive Driving Sepeda Motor Di Jalan Raya Pada Peserta Didik Sekolah Menengah Kejuruan (Smk) Muhammadiyah 2 Ajibarang.Jurnal Psikologi. 1693-1076. Robbins, Stephen P. 2006. Perilaku Organisasi (terj). 10th Ed. Jakarta : PT.

Indeks.

Sammara, L. 2009. Safety Driving Guidance. Buku Pedoman Keselamatan Berkendara. Bogor : Abiyah Pratama Press.

Santrock, J. W. 2003. Adolescence: Perkembangan Remaja. Edisi ke Enam. (Editor: Yati Sumiharti & Wisnu Kristiaji). Jakarta: Erlangga.

Sarwono, S. W. 1997. Psikologi Sosial : Individu dan Teori-teori Psikologi Sosial. Jakarta: Balai Pustaka.

Shinar, D dan Compton, R. 2004. Aggressive Driving: An Observational Study of Driver, Vehicle, and Situational Variables.Accident; analysis and prevention Journal, 36 (3), 429-437.

Sugiyono. 2009. Metode penelitian kuantitatif kualitatif dan R&D. Bandung : Alfabeta.

Sulistianingsih, F. 2014. Hubungan Kematangan Emosi Dan Persepsi Risiko Kecelakaan Dengan Aggressive Driving Pada Pengendara Motor Di Uin Maliki Malang.Skripsi. Malang: Fakultas Psikologi UIN Maulana Malik Ibrahim.

Sundari, P. N. 2009. Perilaku Pengendara Sepeda Motor Pada Remaja Terhadap Risiko Kecelakaan Lalu Lintas. Buletin Penelitian RSUD Dr. Soetomo. Suryabrata, S. 1998. Metodologi Penelitian. Jakarta: PT Raja Grafindo Persada. Tasca, L. 2000. A Review Of The Literature On Aggressive Driving Research.

Utami, N. 2010. Hubungan Persepsi Risiko Kecelakaan Dengan Aggressive Driving Pengemudi Motor Remaja.Skripsi. Tidak Diterbitkan. Jakarta: Fakultas Psikologi UIN Syarif Hidayatullah.

Utari. 2016. Hubungan Aggressive DrivingDan Kematangan Emosi Dengan Disiplin Berlalu Lintas Pada Remaja Pengendara Sepeda Motor Di Samarinda.Journal Psikologi. 4 (3): 352-360.

Veitch, R. & Arrkelin, D. 1995. Environmental Psychology: an Interdisciplinary Perspective. New Jersey: Prentices Hall.

Yudha, P. T. dan Christine. 2005. Hubungan Antara Kesesakan Dan Konsep Diri Dengan Intensi Perilaku Agresi: Studi Pada Remaja Di Pemukiman Kumuh Kelurahan Angke Jakarta Barat.Jurnal Psikologi Fakultas Psikologi Universitas Tarumanegara Jakarta,3(1). 24-43.

http://m.viva.co.id/otomotif/motor/770916-ini-jumlah-sepeda-motor-di-indonesia. diakses 25 April 2017

http://www2.jawapos.com/baca/artikel/9796/kendaraan-di-surabaya-tambah- 17ribu-lebih-sebulan. diakses 25 april 2017

http://megapolitan.kompas.com/read/2010/02/17/02433866/Sepeda.Motor..Sarana

Dalam dokumen Hubungan antara Crowded Perception di jalan raya dengan kecenderungan Aggressive Driving pada pengendara motor remaja. (Halaman 71-90)