Setelah dilakukan wawancara yang mendalam terhadap pramudi busway-Transjakarta, dan wawancara mendalam tersebut berisikan hal-hal mengenai kerjasama, kompetensi dan pelatihan, tipe manajemen, perubahan manajemen, kebijaksanaan perusahaan tentang keselamatan dan kesehatan kerja. Wawancara tersebut dilakukan terhadap 15 pramudi busway-Transjakarta yang dilakukan di beberapa koridor busway maka akan tergambarkan bagaimana implementasi keselamatan bertransportasi di tingkat operator/pramudi dan BLU.
78 Sebagai wujud implementasi keselamatan bertransportasi di tingkat operator/pramudi berupa dilaksanakannya briefing setiap hari setiap akan mulai beroperasi. Pramudi selalu diingatkan untuk selalu mengecek kendaraan yang akan digunakan, seperti mengecek pintu-pintu agar tetap berfungsi dengan baik, mengecek ban kendaraan , dan mengecek alat komunikasi jarak jauh (radio HT) agar selalu berfungsi. Pihak manajemen menargetkan 8 jam kerja dan 5 ritase dalam sehari yang wajib dipenuhi oleh tiap-tiap pramudi. Para pramudi selalu mendapat pengarahan mengenai keselamatan dan informasi melalui HT berupa himbauan untuk jaga jarak, untuk tidak mengebut, dan selalu mematuhi peraturan lalu lintas.
Berdasarkan teori Bird and Loftus yang menjelaskan bahwa kunci kejadian kecelakaan masih tetap sama seperti yang dikatakan oleh Heinrich, yaitu adanya unsafe act dan unsafe condition. Unsafe condition dapat terjadi akibat kurang memadainya perencanaan maupun pemeliharaan infrastruktur. Bird dan Loftus tidak lagi melihat kesalahan terjadi pada manusia/pekerja semata, tetapi dia lebih menyorot bagaimana manajemen lebih mengambil peran dalam melakukan pengendalian agar tidak terjadi kecelakaan.
Pihak manajemen busway dalam mengambil peran untuk melakukan pencegahan dan pengendalian agar tidak terjadi kecelakaan telah melakukan hal-hal seperti partisipasi aktif pimpinan dalam mengikuti setiap pertemuan dan acara-acara yang berkaitan dengan keselamatan dan kesehatan kerja, pemberian briefing mengenai masalah K3, melakukan inspeksi keselamatan secara berkala, serta mengikutsertakan pekerja di dalam setiap masalah/ hal yang berhubungan dengan K3. Salah satu bentuk inspeksi yang biasa diterapkan di salah satu operator busway (PT X) antara lain berupa selalu memonitor penggunaan radio operasional (HT) pada setiap busway yang akan di operasionalkan dan inspeksi tersebut dilakukan sendiri oleh manajer yang bersangkutan. Apabila radio operasional yang digunakan oleh pramudi tidak nyala atau bahkan tidak dinyalakan maka oleh pihak manajemen akan memberikan perintah kepada pramudi tersebut untuk memberhentikan busway dan segera menyalakan radio operasional tersebut. Namun hal tersebut tidak dilakukan
79 oleh semua pihak Operator. Masih terdapat operator (PT.Y) yang sama sekali tidak pernah melakukan inspeksi keselamatan secara berkala.
Pemberian kompetensi dan pelatihan bertujuan untuk memberikan lesson learning kepada seluruh karyawan busway agar pekerja mampu mengatasi masalah keselamatan dan kesehatan kerja. Pihak manajemen menjamin kemampuan semua karyawan dalam hal keselamatan dan kesehatan kerja. Kemampuan pramudi akan keselamatan dan kesehatan kerja didapat dari pelatihan-pelatihan yang telah diselanggarakan pihak manajemen dan pelatihan-pelatihan tersebut mendukung pekerjaan mereka. Bentuk pelatihan yang sudah dijalankan oleh beberapa Operator busway antara lain berupa pelatihan pemadam kebakaran bila terjadi di kebakaran di kantor, dan bila terjadi kebakaran di kendaraan. Serta pelatihan cara mengendarai kendaraan secara selamat (safety driving).
Manajemen operator cukup terbuka terhadap masukan dari karyawannya mengenai hal-hal yang menyangkut masalah keselamatan dan kesehatan kerja namun masukan tersebut hanya sebatas ditampung saja tidak ada tidak lanjut dari masukan tersebut. Ini merupakan kelemahan yang terdapat di manajemen busway. Banyaknya kasus kecelakaan yang pernah terjadi tidak pernah dilakukan investigasi kecelakaan lebih mendalam dan pihak manajemen tidak melakukan tindakan pengendaliaan terhadap setiap kejadian yang ada tersebut. Perubahan manajemen di dalam manajemen tranportasi busway ini membawa ke arah yang lebih baik, dan pekerja pun dapat segera beradaptasi dengan perubahan tersebut. Perubahan yang dilakukan oleh pihak manajemen merupakan perubahan yang efisien.
Sebagai bentuk perwujudan komitmen dan kebijakan pihak perusahaan terhadap keselamatan dan kesehatan kerja adalah melakukan pemberian asuransi kecelakaan serta asuransi kesehatan bagi pekerja, serta pemberian pelatihan-pelatihan mengenai keselamatan kerja dan keselamatan bertrasnportasi di jalan raya.
80 5.5 Dimensi Infrastruktur Busway dan Transjakarta
Pada umumnya material yang digunakan pada setiap halte Transjakarta umumnya sama yakni terdiri dari bahan-bahan praktis (aluminium, kaca, seng, besi dan sejenisnya) yang dirangkai bersama, namun luasannya (daya tampung penumpang) berbeda tergantung lokasi masing-masing halte. Hasil survey prasarana lainnya yaitu Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) dan Skywalk (JPO yang menghubungkan halte pada koridor yang berbeda) dapat dilihat pada Tabel 4.17.
Pada Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) ada dua macam jenis tangga yang digunakan, yaitu ada yang berundak dan yang berupa ramp. Ramp adalah suatu bidang miring yang menghubungkan dua ketinggian yang berbeda dengan sudut kemiringan tertentu (lebih landai dari kemiringan tangga). Pada dasarnya, ramp dibuat untuk kemudahan akses bagi kaum difabel. Jika memang diperuntukan bagi kaum difabel maka kemiringan ramp tersebut harus disesuaikan karena masih terlalu terjal. Misalnya ada seseorang yang menggunakan kursi roda dan hendak naik bus Transjakarta. Ketika mendaki ramp, ternyata kemiringannya terlalu besar, sehingga kursi roda tersebut tidak dapat mendaki. Jika calon pengguna bus tersebut sendirian, dan tidak ada yang menolongnya, maka ramp yang seharusnya mempermudah akses justru menjadi penghalang akses. Ramp tidak hanya disediakan bagi para kaum difabel tetapi untuk semua orang yang pengguna fasilitas busway. Survey ini juga mengukur kemiringan Ramp.
Material yang digunakan pada prasarana JPO busway yakni pada penutup atap terbuat dari bahan polycarbonate. Rangka kuda-kuda terbuat dari pipa besi dengan finishing galvanis (pada beberapa tempat ada yang finishing cat putih), sedangkan lantainya terbuat dari plat baja, dan beberapa dari beton. Kondisi JPO umumnya masih cukup baik dan memadai tetapi ada beberapa kerusakan seperti lampu pada JPO sebagian tidak ada lampunya dan penutup pada lampu lepas. Lapisan plat baja ada beberapa yang terlepas/ terkelupas karena baut-bautnya banyak yang lepas. Dan contoh lain terdapat pada JPO Jelambar pada lantainya ada genangan air dan banyak sampah. Beberapa foto hasil survey dapat dilihat sebagai berikut:
81
Gambar 5.5. Kondisi JPO Jelambar yang kotor
Gambar 5.6. Penutup lampu yang lepas
Waktu perjalanan orang menuju halte menurut Standar Pelayanan Minimum adalah lebih kecil dari 5 menit. Waktu perjalanan melalui JPO dengan kecepatan biasa (floating- sesuai dengan irama perjalanan pengguna lainnya), paling lama 2 menit 44 detik di JPO Dukuh Atas, paling cepat di JPO halte Rumah Sakit Harapan Bunda , koridor 7 yaitu 1 menit 15 detik. Waktu perjalanan orang di Skywalk dengan metoda survey yang sama, paling lama di Skywalk Dukuh Atas yang menghubungkan koridor 1 dengan koridor 6, yaitu selama 4 menit 6 detik. Dengan demikian tingkat pelayanan prasarana yang ada saat ini masih memenuhi Standar Pelayanan Minimum.
82
Gambar 5.7. Kondisi JPO di R.S Harapan Bunda
83
1 1 3 3 4 5
KORIDOR
(Blok M – Kota) (Blok M – Kota) (Kalideres – Pasar Baru) (Kalideres – Pasar Baru) (Pulo Gadung –
Dukuh Atas)
Ancol- Kamp. Melayu)
Halte Dukuh Atas Sarinah Halte Jelambar Harmoni Universitas Negeri
Jakarta Matraman 1
Lokasi Pengamatan
JPO Dukuh Atas Sarinah Jelambar Harmoni Universitas Negeri
Jakarta Matraman 1
Jenis tangga JPO Ramp Berundak Berundak dan Ramp Berundak dan Ramp Ramp Tangga
Kelandaian Maksimum tangga 12% 28.35% 22.27% 16.90% 30% 20.51%
Lebar landasan, tangga dan jalur berjalan
1.5 m, 1.5 m dan 2 m
1.5 m, 1,5 m dan 2
m 1.5 m, 3 m dan 3 m 1.5 m, 1 m dan 2 m 1,5 m 1,25 m , 3 m
Kerusakan pada jembatan Tidak ada Ada Ada Ada Ada Tidak ada
Bagian Jembatan Lampu JPO Lantai (Jalur Berjalan) Jalur Berjalan Penutup lampu
Jenis kerusakan Sebagian tidak ada
lampunya
Ada genangan air dan banyak sampah
Lapisan Terlepas / terkelupas
Banyak yang hampir lepas
Bagian Jembatan Lantai
Kerusakan
Jenis kerusakan Paku-paku di lantai
banyak yang hilang
Travel Time dari awal
Jembatan ke Halte 2 menit 44 detik 2 menit 2 menit 17 detik 2 menit 1 menit 43 detik 1 menit 50 detik
84 6 7 7 8 8 KORIDOR (Ragunan – Kuningan) (Kp. Melayu – Kp. Rambutan) (Kamp.Rambutan-Kamp.melayu) (Lebak Bulus –
Kalideres) (Harmoni – Kalideres)
Halte
Halte Kuningan
Timur Cililitan
RS. Harapan Bunda Permata Hijau Kedoya Green Garden
Lokasi Pengamatan
JPO Kuningan Timur Cililitan RS. Harapan Bunda Permata Hijau Kedoya Green Garden
Jenis tangga JPO Berundak dan Ramp Ramp Tangga Ramp Ramp
Kelandaian Maksimum tangga 40.45% 26% 40% 31.45% 60%
Lebar landasan, tangga dan
jalur berjalan 1.5 m, 2 m dan 2 m 1,5m -2 m 1 m
1.5 m, 1.5 m dan 3
m 1.5 m, 1 m dan 2 m
Kerusakan pada jembatan Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada
Kerusakan Bagian
Jembatan Atap
Jenis kerusakan Terlepas/ Tebuka
Travel Time dari awal
85
Tabel 5.18 Hasil survey Prasarana Skywalk
KORIDOR 1 5 5
Lokasi Pengamatan Dukuh Atas Senen Matraman
Jenis Sky Walk Tangga dan Ramp Tangga dan Ramp Tangga dan Ramp
Lebar landasan, tangga dan
jalur berjalan 1,25 m dan 3 m 1 m, 1,5 m, dan 3 m 2,5 m
Kerusakan pada jembatan Tidak ada Tidak ada Tidak ada
Waktu Jalan sepanjang Sky
Walk 4 menit 6 detik 3 menit 15 detik 2 menit 10 detik
Sumber: Hasil Survey Riset Multidisiplin UI, 2010
Untuk fasilitas pendukung dan perlengkapan yang ada pada halte antara lain tempat duduk, informasi peta rute Transjakarta, penunjuk arah, Tabung pemadam kebakaran, lampu penerangan dan exhaust fan, kamera CCTV, Rolling Door, jam digital dan juga terdapat LCD TV, advertising, softdrink stall yang ada hanya pada halte-halte tertentu seperti halte Blok M, Sarinah, Juanda, UNJ, Dukuh Atas 2, Matraman 1, dan Central Senen. Jumlah serta keberadaan fasilitas dan perlengkapan-perlengkapan tersebut tidak sama untuk setiap halte. Kerusakan-kerusakan pada fasilitas dan perlengkapan tersebut juga ada antara lain jam digital pada halte Blok M rusak, pada lantai haltenya terdapat lubang-lubang kecil, dan pembatas antrian tidak berfungsi (patah). Di halte Kuningan Timur pintu masuk haltenya rusak. Pada Halte Sarinah tidak terdapat tabung pemadam kebakaran, dan pada langit-langit beberapa plafond yang tidak terpasang. Beberapa materi langit-langit yang tidak terpasang juga terdapat di halte Juanda ditambah lagi ada kaca yang hampir pecah. Pada halte Senen satu buah tabung pemadam kebakaran dan kamera CCTV rusak. Keberadaan lampu penerangan pun tidak berfungsi semuanya seperti pada halte UNJ, dari 23 buah lampu yang ada 16 buah lampu tidak menyala. Di halte R.S Harapan Bunda dari 36 buah lampu 16 diantaranya juga tidak menyala. Pada halte Kuningan Timur pembatas pintu masuk tidak berfungsi. Pada halte Cililitan yakni rolling door macet (agak macet ketika dibuka dan ditutup) dan kotak saran tidak ada penutupnya.
86 Beberapa foto dibawah ini menunjukkan kondisi prasarana busway di Jakarta.
Gambar 5.9. Kondisi plafond yang tidak terpasang di halte Sarinah
87
Gambar 5.11. Pintu masuk halte yang rusak di halte Kuningan TImur
Selain fasilitas fasilitas yang terdapat pada halte, bagian yang tidak kalah penting dan menyangkut keselamatan penumpang adalah jarak (celah) antara lantai bus Transjakarta dengan lantai pintu masuk/keluar halte. Sesuai dengan standar pada draft SPM (Standar Pelayanan Minimum), deviasi jarak celah antara pintu bus dan halte pada saat menaikan/menurunkan penumpang secara lateral harus lebih kecil dari 15 cm, secara vertikal harus lebih kecil dari 5 cm dan jarak longitudinal harus lebih kecil dari 10 cm. Jarak atau gap ini juga dipengaruhi oleh kemampuan pramudi ( pengemudi Transjakarta) dalam mengemudikan/menghentikan busdi halte.. Setelah dilakukan survei, kondisi di lapangan jarak dari pintu halte ke pintu bus Transjakarta juga bervariasi untuk tiap jarak antara lantai bus dan tiap lantai pintu halte.
Untuk jarak lateral (celah antara pintu halte dan bus) 56,58% hasil survai pada halte tertentu yakni masing-masing koridor (koridor 1-8) disurvai dua halte, mempunyai jarak yang cukup (sekitar 5-10 cm), 32,89% menunjukkan jarak yang jauh (sekitar 10-15 cm), sedangkan 10,53% menunjukkan jarak yang membahayakan (>15 cm). Sedangkan untuk jarak vertikal (beda tinggi antara lantai halte dan lantai bus Transjakarta) sekitar 93,75% mempunyai jarak yang cukup (<5 cm), jarak yang jauh 0 % dan jarak yang bahaya 6,25 %.
88
Gambar 5.12 Gambaran Statistik Hasil Survey
Walaupun hasil pengukuran menunjukkan jarak/ gap yang cukup, tetapi untuk keselamatan penumpang, seharusnya tidak ada jarak/gap yang membahayakan. Pelatihan kepada Pramudi (Safety Riding) harus terus menerus dilakukan agar kemampuan mengendalikan bus ketika berhenti di halte menjadi sempurna.
Beberapa gambar/foto hasil survey lapangan dapat dilihat sebagai berikut:
Gambar 5.13. Jarak celah antara pintu dan halte Trans-Jakarta di Halte RS. Harapan Bunda
89
Gambar 5.14. Jarak celah antara pintu dan halte Trans-Jakarta di Halte Senen
90 5.6 Analisis Waktu Tempuh Perjalanan (Travel Time) Transjakarta
Survey waktu tempuh perjalanan dilakukan di koridor 1 sampai dengan koridor 8 ditambah dengan rute tambahan seperti Pulo Gadung – Ragunan, Pulo Gadung – Kalideres, Cililitan PGC – Senen Sentral, Cililitan PGC – Ancol. Pelaksanaan survei travel time dilakukan pada hari kerja dan dua shift yakni shift pagi pada pukul 06.00-10.00 dan shift sore pada pukul 16.00-20.00 dengan mencatat waktu delay (hambatan) dan travel time. Waktu tempuh perjalanan termasuk Running Time, waktu untuk menaikkan dan menurunkan penumpang (boarding and alighting) serta waktu terjadinya hambatan karena kodisi perjalanan. Running Time digunakan juga untuk mengetahui kecepatan rata-rata bus Transjakarta, dimana kehandalan pelayanan tercapai jika kecepatan perjalanan tertinggi adalah 30 km/jam, dan terendah adalah 18 km/jam.
Gambar 5.16 Skema Travel Time
Gambar grafik hasil survey waktu tempuh perjalanan untuk semua koridor dapat dilihat pada Lampiran 3
91
Tabel 5.19 Waktu Tempuh Perjalanan (Running Time) rata-rata observasi pada jam sibuk pagi dan observasi pada jam sibuk sore
Waktu Tempuh Perjalanan
Koridor 1- Running Time (jam) Trip 1 Trip 2 Trip 3 Trip 4 Trip 5 Rata-rata
sibuk pagi Blok M - Kota 0.52 0.42 0.53 0.38 0.41 0.45
Kota- Blok M 0.47 0.57 0.34 0.50 0.47 0.46
sibuk sore Blok M - Kota 0.44 0.43 0.45 0.50 0.45
Kota- Blok M 0.40 0.39 0.49 0.38 0.41 0.43 Rata-rata waktu sibuk 0.45
Tabel 5.20 Waktu Tempuh Perjalanan Total rata-rata observasi pada jam sibuk pagi dan observasi pada jam sibuk sore
Waktu Tempuh Perjalanan
Koridor 1- Total (jam) Trip 1 Trip 2 Trip 3 Trip 4 Trip 5 Rata-rata
sibuk pagi Blok M - Kota 0.63 0.68 0.66 0.65 0.63 0.65
Kota- Blok M 0.69 0.66 0.87 0.83 0.76 0.71
sibuk sore Blok M - Kota 0.74 0.91 0.84 0.74 0.81
Kota- Blok M 0.72 0.67 0.86 0.77 0.75 0.78
Rata-rata total waktu sibuk 0.74
Koridor 1 adalah koridor steril tanpa gangguan lalu-lintas moda kendaraan lainnya, namun dengan panjang koridor 12,9 km, maka kecepatan kendaraan pada Running time tanpa memperhitungkan waktu terhambat dan waktu untuk menaikkan dan menurunkan penumpang adalah 28,81 km/jam. Namun kualitas pelayanan dapat dinyatakan dengan fungsi supply, diantaranya waktu perjalanan total. Maka kecepatan Transjakarta di koridor 1 dihitung sebesar 17,31 km/jam, masih dibawah kecepatan minimal untuk kehandalan pelayanan bus Transjakarta. Tetapi untuk dimensi keandalan, pengguna bus Transjakarta lebih memilih atribut ketepatan jeda waktu pemberangkatan bus (headway) dari pada kecepatan perjalanan. Gambar grafik hasil survey waktu tempuh perjalanan serta analisis koridor lainnya dapat dilihat pada Lampiran.
92 5.7 Analisis dan Pembahasan Tentang Headway Sarana Bus Transjakarta
Pada pengukuran kualitas pelayanan untuk dimensi reliablility (keandalan), menunjukkan bahwa atribut ketepatan jeda waktu keberangkatan atau headway antar bus dari yang sudah ditetapkan memperoleh nilai tertinggi untuk tingkat kepentingan atau harapan pengguna Transjakarta. Headway yang sesuai dengan harapan pengelola dan operator Transjakarta dapat menentukan kapasitas operasi setiap rit perjalanan. Headway menjadi salah satu indicator Standar Pelayanan Minimum terhadap Transjakarta, yaitu : Penetapan Headway di halte ujung pada saat peak < 5 menit dan off peak < 10 menit, sedangka deviasi Deviasi terhadap headway rencana diukur dengan standar deviasi (dalam %) realisasi headway adalah 50% pada jam sibuk dan 40% pada jam lengang untuk target pencapaian tahun 2010. Ditargetkan pada tahun pelayanan 2013, deviasi ini berkurang menjadi 20% pada jam sibuk serta 10% pada jam lengang.
Pengukuran headway dilakukan pada jam sibuk (06.00-10.00) dan jam lengang (10.00-14.00) pada halte tertentu untuk kedua arah, disemua koridor busway.Ringkasan hasil survey dapat dilihat pada Tabel 4.21 sedangkan data lengkap dapat dilihat pada lampiran 4
Headway rata-rata dari data seluruh koridor 1 s/d 8 hanya 2 menit 42 detik, masih memenuhi standar pelayanan minimum yang ditetapkan. Headway rata-rata terbaik terbukti terjadi di Koridor 1 Blok M - Kota, yaitu < 2 menit dan maksimum headway 12 menit terjadi pada waktu lengang. Tetapi headway maksimum selama 38 menit terjadi di koridor 8 rute Harmoni Lebak Bulus pada jam sibuk pagi. Dengan demikian headway yang terlalu lama, dengan deviasi > 50% , jauh diatas Standar Pelayanan Minimum pada jam sibuk. Koridor sepanjang 26 km ini jelas sekali mengalami kekurangan bus.
93
Tabel 5.21 Hasil Survey Headway
Waktu Survey KORIDOR Rata-Rata
Headway Max. Headway 06.00-10.00 Blok M - Kota 0:01:30 0:08:41 Kota - Blok M 0:01:26 0:07:11 10.00-14.00 Blok M - Kota 0:01:39 0:10:40 1 Kota - Blok M 0:01:44 0:12:09
06.00-10.00 Pulo Gadung - Harmoni 0:01:43 0:07:12
Harmoni - Pulo Gadung 0:01:42 0:08:28
10.00-14.00 Pulo Gadung - Harmoni 0:01:29 0:09:45
2
Harmoni - Pulo Gadung 0:01:55 0:09:27
06.00-10.00 Kali Deres - Pasar Baru 0:01:53 0:06:43
Pasar Baru - Kali Deres 0:02:18 0:12:26
10.00-14.00 Kali Deres - Pasar Baru 0:02:33 0:08:18
3
Pasar Baru - Kali Deres 0:02:10 0:13:28
06.00-10.00 Pulo Gadung - Dukuh Atas 2 0:02:45 0:08:00
Dukuh Atas 2 - Pulo Gadung 0:03:01 0:20:00
10.00-14.00 Pulo Gadung - Dukuh Atas 2 0:03:51 0:17:18
4
Dukuh Atas 2 - Pulo Gadung 0:03:24 0:14:16
06.00-10.00 Kp. Melayu - Ancol 0:01:43 0:12:25 Ancol - Kp. Melayu 0:01:46 0:08:50 10.00-14.00 Kp. Melayu - Ancol 0:02:30 0:16:06 5 Ancol - Kp. Melayu 0:02:30 0:12:32
06.00-10.00 Ragunan - Dukuh Atas 2 0:02:26 0:15:15
Dukuh Atas 2 - Ragunan 0:02:42 0:16:33
10.00-14.00 Ragunan - Dukuh Atas 2 0:03:09 0:13:07
6
Dukuh Atas 2 - Ragunan 0:03:09 0:15:59
06.00-10.00 Kp. Rambutan - Kp. Melayu 0:01:50 0:09:14 Kp. Melayu - Kp. Rambutan 0:02:08 0:13:35 10.00-14.00 Kp. Rambutan - Kp. Melayu 0:02:31 0:10:42 7 Kp. Melayu - Kp. Rambutan 0:02:05 0:07:28
06.00-10.00 Lebak Bulus - Harmoni 0:06:51 0:23:59
Harmoni - Lebak Bulus 0:05:11 0:38:00
10.00-14.00 Lebak Bulus - Harmoni 0:04:30 0:22:57
8
Harmoni - Lebak Bulus 0:06:08 0:34:02
Rata-rata seluruh koridor 0:02:42
Maximum dari maximum seluruh koridor 0:38:00 Rata-rata jam 06.00-10.00 (jam sibuk pagi) 0:02:33 Rata-rata jam 10.00-14.00 (jam lengang) 0:02:50
Maximum pada jam sibuk pagi 0:38:00
94
6 KESIMPULAN
6.1 Kesimpulan
1. Transjakarta sebagai tulang punggung sistem angkutan umum massal kota Jakarta sebelum angkutan massal lain beroperasi. Kehadiran bus Transjakarta dapat diinterpretasi sebagai fenomena perubahan social yang direncanakan dalam kerangka untuk membangun nilai-nilai keteraturan bertransportasi masyarakat/budaya baru bertransportasi. Layanan bus Transjakarta memuat nilai-nilai yang mengikat semua penggunanya dan juga non penngguna. Jalur khusus (busway) yang tidak boleh digunakan oleh angkutan lain, dan pengguna yang dituntut untuk menggunakan bus sesuai dengan aturan yang ada.
2. Keseluruhuan nilai-nilai baru bertransportasi yang ada dalam Transjakarta memberi arah tentang tata cara bertransportasi yang memberikan kenyamanan, kemudahan, kecepatan, keselamatan. Nilai-nilai itu juga berfungsi menjadi acuan masyarakat untuk menggunakan bus tersebut. Nilai-nilai itu bersifat mengikat dan menjadi tata cara atau kaidah baru masyarakat dalam bertransportasi, sehingga siapapun yang akan menggunakan bus transjakarta diwajibkan untuk mematuhi semua nilai itu tanpa kecuali.
3. Nilai-nilai baru dalam bertransportasi jika dipraktekkan secara terus menerus dapat menjadi budaya dan ideologi dalam bertransportasi. Masyarakat akan meyakini dan mempraktikan nilai-nilai itu dalam kesehariannya. Sehingga hal ini dapat memberikan manfaat positif pada peningkatan kualitas hidup masyarakat.
4. Kehadiran bus Transjakarta merupakan salah satu cara mengatasi kesenjangan vertikal dalam transportasi. Masyarakat tidak dapat selalu melayani dan atau memecahkan persoalan atas kebutuhan transportasi secara individual. Karena hal ini dapat memperlebar kesejangan vertikal dalam transportasi. Artinya kehadiran bus Transjakarta dapat mengurangi terjadinya eksklusi sosial dan inklusi sosial dalam transportasi. Sebagai komoditas kolektif, transportasi umum
95 cepat bus Transjakarta membutuhkan kesungguhan dari pemerintah dan semua stakeholders yang terlibat untuk bersinergu membangun bus Transjakarta. 5. Kebutuhan transportasi cepat masalah yang diwujudkan kedalam bus
Trasjakarta dapat membangun budaya baru bertransportasi di masyarakat. Hal ini bisa dipastikan dapat mengurangi budaya ketergantungan pada kendaraan pribadi.
6. Hasil perhitungan kualitas pelayanan menurut presepsi pengguna Transjakarta menunjukkan bahwa tidak seluruh pelayanan Transjakarta gagal. Berdasarkan hasil perhitungan tingkat kualitas pelayanan dengan tingkat kesesuaian pada semua dimensi antara kualitas pelayanan publik Transjakarta yang diharapkan dengan kualitas pelayanan publik Transjakarta yang diterima oleh masyarakat pengguna pelayanan sebagai end user, saling menguatkan. Perhitungan ini memiliki kesamaan pada nilai terendah dan tertinggi, baik pada hasil perhitungan tingkat prioritas kualitas pelayanan, hasil kualitas pelayanan dengan penilaian tingkat kesenjangan indeks kinerja dan indeks kepentingan maupun penilaian tingkat kesesuaian antara kualitas pelayanan publik dengan menggunakan Importance-Performance analysis/IPA.
7. Tingkat prioritas kualitas pelayanan tertinggi terdapat pada dimensi emphaty (empati), dan sebaliknya, penilaian tingkat prioritas kualitas pelayanan terendah terdapat pada dimensi tangible (nyata, wujud). Artinya, pengguna TransJakarta memberikan prioritas penilaian kualitas pelayanan paling tinggi pada dimensi emphaty (empati), dan paling rendah pada dimensi tangible (nyata, wujud). 8. Hasil kesenjangan tertinggi pada dimensi tangible (fisik), yaitu: atribut
penumpang dalam halte sesuai dengan kapasitas maksimum dan penumpang dalam bus sesuai dengan kapasitas maksimum (nilai -0,36). Tingginya kesenjangan ini menunjukkan paling buruknya pelayanan Tranjakarta pada kapasitas maksimum, baik pada halte maupun bus. Sebaliknya, nilai kesenjangan terendah terletak pada atribut: penumpang/ calon penumpang mudah untuk menuju halte Transjakarta, baik saat menggunakan kendaraan pribadi maupun sarana transportasi umum lainnya (nilai 0.01). Artinya,
96 pengguna Transjakarta menilai kesenjangan terendah mereka pada atribut kemudahan untuk menuju halte Transjakarta
9. Trend angka kecelakaan pada Transjakarta dari tahun ke tahun cenderung meningkat. Kecelakaan yang terjadi pada busway tersebut mengakibatkan kerugian materi yang begitu banyak, kerusakan properti serta banyaknya korban jiwa baik itu yang mengalami luka-luka maupun yang meninggal dunia. Berdasarkan uraian pembahasan di atas mengenai gambaran pengguna Transjakarta dilihat dari tingkat pengetahuan, sikap, dan perilaku nya sudah