1
1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Laju pertambahan penduduk Indonesia dinilai sudah sangat mengkhawatirkan, bahkan Indonesia akan mengalami ledakan penduduk tak terkendali. Ledakan penduduk ini berimplikasi pada meningkatnya kebutuhan transportasi masyarakat. Salah satu indikasi yang menunjukkan kurang pedulinya pemerintah dalam meyediakan angkutan umum yang nyaman bagi semua warga masyarakat adalah meningkatnya jumlah pengguna kendaraan pribadi dibanding dengan angkutan penumpang umum.
Persoalan transportasi yang ada di wilayah perkotaan bukan persoalan yang semata-mata muncul karena perencanaan infrastruktur yang tidak memadai atau tidak berfungsinya jaringan transportasi publik. Tetapi juga disebabkan oleh faktor sosio ekonomi dan kultural. Dengan berintegrasinya kota Jakarta dengan kota-kota besar dunia, menyebabkan perkembangan Jakarta menjadi lebih pesat dari yang dibayangkan. Jakarta menjadi pusat pertumbuhan ekonomi nasional, dan hal ini terlihat dari pesatnya pembangunan dan pertumbuhan pusat keramaian, dan pusat niaga baru. Ini berdampak pada meningkatnya kebutuhan masyarakat pada transportasi yang cepat, dan sekaligus memuncullkan masalah transportasi.
Kebutuhan masyarakat kota terhadap transportasi/angkutan yang nyaman, saat ini tidak dapat dilayani pemerintah sepenuhnya. Sebagian besar masyarakat memenuhi transportasinya secara pribadi dengan membeli/menggunakan mobil dan juga sepeda motor. Cara masyarakat untuk memenuhi kebutuhan transportasinya dengan menggunakan kendaraan pribadi merupakan salah satu ukuran dari inklusi dalam transportasi. Jika inklusi masyarakat semakin besar dalam transportasi tak terelakkan semakin besar pula dampak negatif yang muncul, berupa kepadatan kendaraan di jalan-jalan yang akhirnya menimbulkan kemacetan lalu-lintas.
2 Dalam satu dekade terakhir ini, sektor transportasi menjadi persoalan tersendiri bagi kota-kota besar, khususnya Daerah Khusus Ibukota (DKI) Jakarta. Sebagai ibukota negara, transportasi menjadi urat nadi DKI Jakarta. Terlebih Jakarta sering dijadikan barometer perkembangan ekonomi dan bisnis bagi daerah-daerah lainnya. Pergerakan ekonomi dan bisnis di Ibukota Negara ini perlu ditopang oleh sektor transportasi yang baik.
Berawal dari sejak dihentikannya pengoperasian tram oleh Pemerintah DKI Jakarta pada era 1960-an, bus sudah menjadi sarana transportasi umum yang penting di samping sarana transportasi lainnya. Namun selama tiga puluh tahun lebih, bus tidak bisa menarik pengguna dari semua kalangan di masyarakat (Sutomo, 2007). Pemandangan kota Jakarta di pagi dan sore hari, pada ruas-ruas jalan raya utama, dipadati oleh kendaraan pribadi, baik mobil maupun sepeda motor, yang jumlahnya jauh lebih banyak dibandingkan dengan kendaraan umum penumpang yang beroperasi, sehingga kemacetan lalu lintas tak terhindari.
Buruknya pelayanan angkutan umum, masalah keamanan dan kebocoran dalam pengelolaan keuangan telah mengakibatkan pengoperasian bus-bus penumpang umum tidak bisa berjalan dengan baik. Bahkan menjadi semakin buruk. Bertolak dari kecenderungan demikian, masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi untuk melakukan mobilitasnya daripada angkutan umum. Dalam persoalan ini masalah keterbatasan manajemen pelayanan transportasi umum juga menjadi penyebab banyaknya masyarakat terpaksa menggunakan angkutan umum dengan kondisinya apa adanya, tanpa dapat melakukan pilihan. Berbagai masalah transportasi yang ada mendorong Pemerintah Provinsi DKI Jakarta mengambil kebijakan dan tindakan untuk mengatasinya.
Busway yang kemudian diberi nama Transjakarta dipilih sebagai bentuk representasi dari sebuah produk inovasi dalam pembangunan transportasi darat. Menggunakan teknologi Bus Rapid Transt (BRT), busway dirancang oleh pemerintah untuk memindahkan pengguna mobil pribadi yang ditengarai menjadi salah satu penyebab utama kepadatan jalan raya di Jakarta. Sebenarnya tidak hanya itu,
3 kehadiran BRT di negara berkembang sebagai salah satu bentuk terobosan dalam mengatasi persoalan dalam transportasi perkotaan yang sebelumnya difokuskan dalam pembangunan infrastruktur jalan (Hook 2006). Artinya, pembangunan transportasi cepat massal seperti bus Transjakarta merupakan strategi pemerintah untuk memfasilitasi kebutuhan moda transportasi masyarakat. Karenanya, seringkali disinyalir pembangunan bus Transjakarta sebagai salah satu bentuk keberpihakan pemerintah dalam memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat.
Kajian United Nation Environment Programme (UNEP, 2006) tentang transportasi di Jakarta dan hampir 16 juta perjalanan yang terjadi setiap hari ditengarai menjadi penyebab tingginya polusi udara. Untuk itu UNEP merekomendasikan pentingnya mengembangkan kebijakan Bus Rapid Transit (BRT) di Jakarta khususnya dan Indonesia umumnya. Ini memperjelas bahwa perkembangan kondisi transportasi Jakarta bertambah kompleks, dengan bertambahnya jumlah kendaraan yang juga akan diikuti meningkatnya jumlah perjalanan. Bagaimanapun transportasi kota dan isu motorisasi atau automobile dependence (mobilitas dengan menggunakan kendaraan bermotor) menjadi faktor kritis dalam isu keberlanjutan pembangunan dan kelayakan kehidupan masyarakat di kota yang menjadi salah satu isu dalam Global Warming dan Millenium Development Goals.
Untuk memberikan legalitas yang kuat terhadap pembangunan bus Transjakarta, disusun Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta No. 12 tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai dan Danau serta Penyeberangan, yang di dalamnya memasukkan pasal-pasal tentang jalur khusus bus (busway) untuk perencanaan, pengaturan, pengawasan dan pengendalian lalu lintas dan angkutan jalan di DKI Jakarta. Busway adalah penggunaan jalan yang hanya diperuntukkan khusus bagi bus (Petunjuk Teknis Sistem Transportasi Perkotaan, 1998:65-67).
Dengan pertimbangan biaya yang lebih ekonomis, akhirnya pada tanggal 15 Januari 2004, Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso meresmikan peluncuran perdana beroperasinya bus Transjakarta untuk Koridor Blok M - Kota. Melalui Transjakarta
4 ini, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta berharap agar program BRT ini dapat menjadi titik awal dan embrio reformasi total angkutan umum yang nyaman, layak dan manusiawi di ibukota. Selain itu, program ini diharapkan dapat menarik minat pengguna kendaraan pribadi untuk beralih menggunakan kendaraan umum, dan dapat melayani kebutuhan seluruh masyarakat yang kesehariannya tergantung pada transportasi umum reguler.
Manfaat praktis dan strategis dari bus Transjakarta tidak hanya mampu mengoptimalkan penggunaan jalan yang ada, tetapi juga dapat mengubah perilaku masyarakat dalam menggunakan angkutan umum. Dengan demikian, diharapkan terbangun suatu tatanan baru dalam praktik bertransportasi di masyarakat, dan juga dapat mencapai efisiensi dan efektivitas sistem transportasi di Provinsi DKI Jakarta.
Layanan bus Transjakarta kerap mendapat keluhan dari penumpangnya, antara lain masalah kenyamanan, keselamatan dan kecepatan. Hal-hal yang menjadi perhatian penumpang yaitu soal panjangnya antrian penumpang di halte bus, sangat kurangnya informasi bagi penumpang, kekurangan frekuensi kedatangan bus dan kondisi dari halte bus. Ketidaknyamanan juga diakibatkan oleh kondisi lalu-lintas di simpang dimana bus Transjakarta terjebak sekitar 13,3-30% dari waktu perjalanannya di traffic lights. Hambatan di simpang dan tidak adanya sistem kendali operasional yang memadai, mengakibatkan pula terjadinya ketidak-teraturan jarak antara kedatangan bus. Kadang-kadang di halte transfer pada jam-jam sibuk terjadi penumpukan penumpang sehingga terasa sesak dan sangat tidak nyaman. Selain itu banyak orang mengeluh soal kebersihan dan pemeliharaan halte.
Di sisi lain, pertumbuhan aktivitas transportasi perkotaan, berpadu dengan pertumbuhan populasi yang cepat berdampak pada kemacetan jalan. Kemudian mengarah pada keterlambatan waktu yang tidak produktif, tingginya kecelakaan di jalan raya dan meningkatnya konsumsi bahan bakar dan jumlah emisi gas buang. Hal ini dapat menyebabkan turunnya tingkat keselamatan di jalan raya sehingga akan berdampak pada turunnya produktivitas kerja masyarakat setelah tiba ditempat kerja.
5 Sepanjang tahun 2008, angka kecelakaan lalulintas di Jakarta Pusat meningkat tajam sekitar 10% dibanding tahun 2007 lalu. Data dari Satuan Lalu Lintas (Satlantas) Polres Metro Jakarta Pusat menyebutkan, mulai Januari – November terdapat 432 kasus kecelakaan dengan korban meninggal 510 orang, serta kerugian mencapai Rp. 732,3 juta ( www.beritajakarta.com tanggal 31 Des 2008 ). Menurut Dirjen Pengawasan Norma Keselamatan dan Kesehatan Kerja, bahwa 40% kecelakaan kerja terjadi di jalan raya yang juga merupakan kecelakaan lalu lintas. Hal in antara lain dikarenakan semakin banyaknya sepeda motor dan mudahnya mendapatkan Surat Ijin Mengemudi (SIM). Data dari Jamsostek menunjukkan pembayaran klaim kecelakaan kerja paling banyak diberikan karena kecelakaan di jalan raya. Masalah transportasi tidak hanya berdampak ke kegiatan ekonomi dan bisnis, tetapi juga memiliki peranan dalam Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) di Indonesia.
Konteks sosial, ekonomi dan politik lokal dan global menentukan regulasi dalam transportasi. Kondisi makro yang ada saat ini, dengan pengaruh iklim neo-liberalisme/ globalisasi telah menempatkan persoalan transportasi menjadi layanan kebutuhan atau aksesibilitas yang harus disediakan oleh Negara. Aksesibilitas transportasi menjadi penting seiring dengan meningkatnya peradaban umat manusia. Secara empiris, perkembangan kehidupan manusia dan kemajuan teknologi transportasi berpengaruh pada perubahan sosial dan ekonomi regional. Perubahan gaya hidup, peningkatan pendapatan, dan kemajuan ekonomi dan peningkatan produksi industri otomotif sebagai satu kesatuan yang tak terpisahkan. Meski campur tangan pemerintah melalui berbagai kebijakan telah melahirkan persoalan sosial baru di kota berupa kemacetan. (Bolade 1991; Litman 2001; Abadi, 2005:117; Matsumoto 2006).
1.2 Permasalahan
Pemerintah menyusun kebijakan pembangunan transportasi yang terkenal dengan kebijakan transportasi berkelanjutan. Kebijakan ini bertujuan memberikan jaminan dan akses pada masyarakat tanpa tergantung pada kondisi sosial ekonomi (kaya atau miskin, laki-laki atau perempuan, kota atau desa). Tetapi dalam kenyataan,
6 implementasi kebijakan ini belum berjalan sepenuhnya. Hal ini berarti ada keterbatasan pemerintah untuk mewujudkan transportasi berkelanjuutan. Di balik keterbatasan itu, riset ini berusaha untuk mengungkapkan dan menjelaskan bagaimana keberadaan pembangunan bus Transjakarta bagi masyarakat.
Transjakarta yang dioperasikan sejak 15 Januari 2004 memiliki fungsi sosio-kultural/proyek social engineering. Bus Transjakarta direncanakan untuk mengatasi persoalan sosial dan teknis transportasi kota Jakarta. Karena itu, Transjakarta bukan hanya berfungsi untuk menjembatani kesenjangan aksesibiltas secara vertikal antara kelompok masyarakat yang dapat mengkases pada angkutan pribadi dan kelompok masyarakat yang hanya dapat mengakses pada angkutan umum. Kesenjangan aksesibilitas secara vertikal ini dapat diatasi dengan beroperasinya Transjakarta. Keberadaan bus Transjakarta sangat relevan dengan kebutuhan masyarakat perkotaan yang menginginkan mobilitas cepat.
Transjakarta adalah angkutan umum yang sudah menerapkan teknologi modern dan canggih. Seiring dengan penerapan teknolgi itu, akan terbangun budaya baru dalam bertransportasi. Jadi, Transjakarta merupakan modal budaya untuk memunculkan praktik bertransportasi sesuai dengan norma standar atau nilai-nilai yang disepakati bersama, berupa keteraturan dan kedisiplinan. Persoalannya adalah bagaimana memperkuat keberadaan Transjakarta sebagai moda transportasi yang dapat mendukung kebutuhan mobilitas masyarakat secara optimal, sehingga berimplikasi pada peningkatan kualitas hidup masyarakat urban.
Data statistik menunjukkan bahwa pengguna kendaraan sebanyak 98,5 persen atau setara 5,6 juta unit menggunakan kendaraan pribadi. Jumlah kendaraan umum hanya 1,5 persen dari 5,7 juta kendaraan di Jakarta. Sementara itu, 1,5 persen setara dengan 87.976 unit angkutan umum. Idealnya kendaraan umum mengangkut sekitar kurang 70 persen dari total 20,1 juta perjalanan per hari tersebut. Artinya, kemacetan di Jakarta semakin parah karena pertambahan ruas jalan tak seimbang dengan pertumbuhan kendaraan (Kompas, 10 April 2008).
7 Realitas transportasi sehari-hari Jakarta juga menunjukkan tingginya kecelakaan di jalan raya, dan hal ini berdampak kepada aspek sosial ekonomi, serta lingkungan (pemborosan waktu, biaya, bahan bakar, polusi udara). Kompleksnya persoalan transportasi yang dihadapi kota Jakarta, maka pembangunan Transjakarta tidak dapat dilakukan setengah-setengah. Perlu kesungguhan dari pemerintah untuk mewujudkan dan melayani kebutuhan transportasi masyarakat. Karena adanya perbaikan atau pembangunan dalam Transjakarta dengan sendirinya dapat berdampak positif pada peningkatan kualitas hidup masyarakat.
Peningkatan kualitas hidup masyarakat merupakan hal yang sangat penting untuk mendapatkan perhatian dan perencanaan yang baik dari pemerintah. Karena pada saat masyarakat sudah sanngat tergantung pada angkutan umum, sementara kondisi angkutan umum yang ada masih jauh dari kondisi layak, maka hal itu menjadi masalah bagi masyarakat. Tidak saja waktu yang terbuang percuma, tetapi biaya sosial ekonomi menjadi lebih mahal dan besar. Sedangkan bagi masyarakat yang memiliki ketergantungan (tinggi) pada kendaraan pribadi, hal itu juga menimbulkan dampak negatif, pemborosan bahan bakar fosil dan polusi udara yang ditimbulkannya. Selain itu, kepadatan jalan raya semakin tinggi, dan ini menyebabkan kemacetan arus lalu-lintas.
Dengan demikian, upaya Pemerintah DKI Jakarta untuk membangun dan meningkatkan pelayanan merupakan hal yang tidak bisa dipandang remeh. Karena pembangunan bus Transjakarta merupakan kebutuhan mendesak bagi masyarakat dan kota Jakarta. Di balik biaya investasi yang lebih murah dibanding pembangunan Mass Rapid Transit (MRT), tidak berarti pembangunan bus Transjakarta dapat dengan mudah diwujudkan dan mendekati ideal. Biaya investasi per kilometer untuk bus rapid transit berkisar 1-8 juta dolar AS, dibandingkan dengan light train (monorel) 10-30 juta dolar AS, metro 15-30 juta dolar AS untuk di permukaan, 30-75 juta dolar AS untuk layang, dan 60-180 juta dolar AS untuk bawah tanah (International Energy Agency, 2004:29). Kendati demikian, pemerintah juga membangun MRT sebagai cara untuk mengatasi permasalahan transportasi sekaligus memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat.
8 Sugihardjo (2005), mengkaji program Busway-Transjakarta, analisisnya menunjukkan bahwa Transjakarta telah memenuhi kriteria best practices sebagai terobosan solusi terhadap ruwetnya persoalan transportasi di DKI Jakarta. Kriteria best practices yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan kriteria dari PBB atau Perserikatan Bangsa-Bangsa (dalam Prasojo, 2004:4-10), dilengkapi kriteria best practices dari Patricia Keehley et.al (1997:25-30).
Dalam perkembangannya, sambutan positif masyarakat terhadap Transjakarta menunjukkan kecenderungan menurun. Berdasarkan survei yang dilakukan oleh Litbang Kompas awal Januari 2009 terhadap 255 responden (Kompas, 15/1/2009) terungkap tiga masalah dasar yang menyebabkan bus Transjakarta belum dapat mencapai tujuan utamanya, yaitu sedikitnya jumlah penumpang yang berasal dari pengguna kendaraan pribadi, kondisi yang tidak nyaman saat jam sibuk, dan waktu menunggu bus yang terlalu lama. Kenyataan ini semakin menguatkan fakta belum tercapai tujuan utama pelaksanaan program Transjakarta setelah lima tahun beroperasi, yaitu untuk memindahkan pengguna kendaraan pribadi ke bus Transjakarta dan mengurangi kemacetan lalu lintas Jakarta (Kompas, 15/1/ 2009).
Penelitian bus Transjakarta telah banyak dilakukan oleh para peneliti sebelumnya. Di antara sekian banyak penelitian yang telah dilakukan, fokus penelitian pada umumnya lebih pada pemaparan fakta dan masalah yang melingkupi program Transjakarta, bukan pada solusi alternatif multidisiplin untuk pemecahan masalah sehingga diharapkan rekomendasi penelitian dapat dijadikan pembelajaran (lesson learn) bagi pengembangan di kota-kota besar lainnya di Indonesia yang sudah berencana untuk menerapkan program BRT.
9
2 TUJUAN DAN MANFAAT RISET
2.1 Tujuan Umum
Pembangunan transportasi umum, idealnya mengakomodasi tuntutan dan kebutuhan seluruh anggota masyarakat. Dengan meningkatnya kualitas kehidupan akibat dari meningkatnya pendapatan rumah tangga, menimbulkan kecenderungan besar untuk peningkatan perjalanan dan kepemilikan mobil, dengan konsekuensi bertambahnya permintaan untuk peningkatan kapasitas jalan raya. Tetapi hal ini tidak sejalan dengan paradigma pembangunan transportasi publik perkotaan. Karena pembangunan transportasi setidaknya menjadi suatu sistem transportasi yang humanis yang juga menjangkau kelompok masyarakat miskin kota dan yang berpenghasilan rendah sehingga memperoleh manfaat dalam kebijakan transportasi.
Penelitian ini bertujuan untuk memberikan alternatif pemecahan masalah transportasi melalui pembangunan angkutan umum cepat yang diasumsikan dapat memberi dampak positif bagi peningkatan kualitas hidup masyarakat.
2.2 Tujuan Khusus
1. Mengidentifikasi dan menganalisis proses social engineering dari pembangunan bus Transjakarta dalam kerangka mengembangkan budaya baru dalam bertransportasi di masyarakat.
2. Menghasilkan suatu pedoman praktis dari aplikasi sistem BRT ke dalam bus Transjakarta, sehingga dapat menjadi pembelajaran kota-kota besar lainnya di Indonesia .
2.3 Manfaat
1. Menghasilkan analisis akademis dan pedoman praktis tentang cara mewujdukan praktik-praktik bertransportasi berdasar nila-nilai sosial atau kaidah-kaidah bertransportasi yang meletakkan nilai-nilai keselamatan, kenyamanan dan keamanan sosial.
10 2. Memberikan solusi praktis tentang cara meningkatkan kualitas layanan program Transjakarta melalui optimalisasi fungsi sarana dan prasarana, sehingga dapat memberikan kualitas layanan terbaik bagi pemangku kepentingan (stakeholder) serta dalam rangka meningkatkan efisiensi dari pemberian layanan.
3. Dengan tercapainya pengembangan nilai-nilai baru dalam betransportasi di masyarakat melalui bus Transjakarta, dimungkinkan masyarakat bisa mempraktikkan budaya baru bertransportasi itu dalam hidup kesehariannya. Praktik bertransportasi yang sesuai dengan kaidah-kaidah dan berlaku umum dalam Transjakarta dapat berdampak positif pada meningkatnya kualitas hidup masyarakat. Keberhasilan pembangunan budaya baru betransportasi melalui Transjakarta dapat menjadi pembelajaran kota-kota besar lainnya di Indonesia.
11
3 TINJAUAN PUSTAKA
3.1 Pengantar
Definisi dan aplikasi praktis sistem transportasi umum berbeda-beda perspektif diantara berbagai negara didunia. Negara berkembang bisa saja mempunyai definisi yang berbeda dengan negara-negara industri. Definisi secara sederhana adalah transportasi penumpang berbentuk kolektif yang dapat diakses oleh semua, dimana jadwal, rute dan harga sudah ditetapkan serta tidak menggunakan kendaraan milik pribadi. (Dziekan, 2008).
Sedangkan definisi Bus Rapid Transit (BRT), adalah sistem transportasi bus berkualitas tinggi yang cepat, nyaman dan efektif dalam biaya mobilitas urban, melalui prasarana yang terpisah/khusus, operasi yang cepat dan sering (frequent) serta layanan prima pada pasar dan konsumen.(BRT, Planning Guide, 2007)
Kehadiran Transjakarta dalam sistem BRT, menjadi salah satu opsi terbaik pembangunan trasportasi untuk semua warga karena pertumbuhan kota Jakarta yang mengalami peningkatan kebutuhan perjalanan per hari dengan angkutan umum dari Bodetabek ke Jakarta dan sebaliknya. Pada tahun 2002, misalnya, tercatat 7,3 juta perjalanan per hari, tahun 2010 diperkirakan menjadi 9,9 juta perjalanan per hari, dan pada tahun 2020 meningkat menjadi 13 juta perjalanan setiap hari. Sementara itu, rasio jumlah kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 98 persen berbanding 2 persen.
Besarnya volume kendaraan pribadi melampaui kapasitas infrastruktur yang ada, sehingga timbul berbagai dampak tak terelakkan, kemacetan lalu-lintas di semua jalan yang ada. Kemacetan juga disebabkan oleh pertambahan penduduk dan komuter sekitar 1,5 juta jiwa. Para kommuter datang dari Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi baik yang bekerja maupun sekolah. Data lain menunjukkan, Jakarta sesuai dengan prediksi BPS pada tahun ini berpenduduk 11 juta pada siang hari dan 9 juta pada malam hari.
12 Gambaran nyata tentang sinisme masyarakat pada angkutan umum yang beroperasi sampai saat ini benar-benar memberikan gambaran buruk. Representasi kondisi buruk angkutan umum terlihat dari ketidaklayakan dan ketidaknyamanan layanan yang disediakan oleh operator pemerintah dan swasta. Hal ini berdampak pada munculnya praktik otomobilitas. Fenomena otomobilitas merupakan pilihan masyarakat secara sadar dan rasional untuk memperoleh kenyamanan dan keselamatan untuk mencapai tempat tujuan. Bentuknya adalah dengan menggunakan kendaraan sendiri, baik kendaraan roda empat (mobil) maupun roda dua (sepeda motor). Dalam perspektif penggunaan ruang, dan bahan bakar, fenomena otomobilitas yang kini semakin umum sebagai hal yang tidak efisien, pemborosan bahan bakar fosil, dan juga waktu.
3.2 Kualitas Layanan Publik
Reformasi pelayanan publik sendiri merupakan prime mover (penggerak utama) yang dinilai strategis untuk memulai pembaharuan praktik governance (Dwiyanto, 2005 dalam Afrial, 2008 dan 2009). Reformasi pelayanan publik dinilai sebagai entry point dan penggerak utama karena upaya untuk mewujudkan nilai-nilai yang selama ini mencirikan praktik governance yang baik dalam pelayanan publik dapat dilakukan secara lebih nyata dan mudah. Selain itu, paradigma baru pemerintahan yang baik adalah dengan melakukan reinventing government (Osborne & Gaebler, 1999 dalam Sancoko, 2009 dan 2010). Prinsip reinventing government adalah mentrasformasi kinerja dunia usaha ke dalam kinerja birokrasi. Aparat pemerintah harus senantiasa bekerja keras untuk meningkatkan produktifitas sumber daya yang dimiliki pemerintah. Untuk mewujudkan kinerja birokrasi seperti kinerja dalam dunia swasta, Osborne & Gaebler mengemukakan sepuluh prinsip reinventing government (Thoha, 2008). Dalam konteks penelitian TranJakarta ini, salah satu dari sepuluh prinsip reinventing government adalah pemerintah harus berorientasi pelanggan. Artinya, pemerintah harus berupaya memberikan pelayanan berdasarkan harapan pengguna layanan publik - bukan berdasarkan apa yang ingin dilakukan oleh birokrasi pemerintah (Osborne & Gaebler, 2002). Konsep kualitas menjadi ukuran keberhasilan organisasi bukan saja pada organisasi bisnis tetapi juga pada organisasi
13 atau institusi pemerintah sebagai lembaga penyedia pelayanan publik. Pemerintah dituntut untuk senantiasa melakukan survey mengenai keinginan dan penilaian masyarakat terhadap pelayanan yang diberikan. Terlebih, kualitas merupakan bahasan yang penting dalam penyelenggaraan pelayanan. Negara dan sistem pemerintahan menjadi tumpuan pelayanan warga negara dalam memperoleh jaminan atas hak-haknya, karenanya peningkatan kualitas pelayanan (quality of services) akan menjadi penting (Zauhar 2001, dikutip oleh Prasojo, Pradana dan Hiqmah, 2006).
Dalam kaitannya dengan kualitas pelayanan, sejumlah ahli menjelaskan konsep ini dengan pengertian yang saling menguatkan sesuai dengan perspektif yang digunakan untuk menentukan ciri-ciri pelayanan yang spesifik (Afrial, 2009 dikutip dari Feigenbaum 1986; Lovelock 1994; Bahil dan Gising 1998; Goetsh dan Davis 1994 dikutip oleh Mulyawati 2003; WE. Deming dalam Sinambela dkk 2006). Menurut Groonroos’s, kualitas pelayanan merupakan perbandingan antara kenyataan atas pelayanan yang diterima dengan harapan atas pelayanan yang ingin diterima (Brady dan Conin, 2001).
Pada awalnya, instrumen untuk mengukur kualitas pelayanan (service quality) dikembangkan oleh peneliti pemasaran untuk melakukan evaluasi terhadap kualitas pelayanan yang dapat memenuhi kepuasan pelanggan (Afrial, 2009 dalam Jiang, Kelin, dan Carr, 2002). Dalam kaitannya dengan kualitas pelayanan publik yang diberikan oleh birokrasi, Lenvine (1990:188) memaparkan, produk dari pelayanan publik pada negara demokrasi paling tidak harus memenuhi tiga indikator, yakni responsiveness, responsibility, dan accountability. Sementara pandangan Albrecht dan Zemke (1990) melihat, kualitas pelayanan publik merupakan hasil interaksi dari tiga aspek, yaitu sistem pelayanan yang dibangun organisasi penyedia layanan, sumberdaya manusia pemberi pelayanan, strategi pelayanan, serta pelanggan atau pengguna layanan. Ketiga aspek tersebut saling terkait serta berinteraksi satu dengan yang lainnya dan direkatkan oleh suatu budaya organisasi yang diarahkan kepada kebutuhan pelanggan. Sedangkan Gibson, Ivancevic dan Donelly (1996) dalam Dwiyanto (2005:147) memasukkan dimensi waktu. Dalam hal ini, kinerja pelayanan publik terdiri dari aspek produksi, mutu, efisiensi, fleksibiltas, dan kepuasan untuk
14 ukuran jangka pendek; sedangkan persaingan dan pengembangan untuk jangka menegah; serta aspek kelangsungan hidup untuk jangka panjang.
Selain itu, ukuran kualitas pelayanan ditentukan oleh banyak faktor yang bersifat intangible (tidak nyata/tidak berwujud) dan memiliki banyak aspek psikologis yang rumit untuk diukur (Zeithaml, Parasuraman dan Berry,1990). Idealnya pengukuran kualitas pelayanan dilakukan terhadap dua dimensi yang saling terkait dalam proses pelayanan yakni penilaian kepuasan pada dimensi pengguna layanan/pelanggan (service users) dan penilaian yang dilakukan pada penyedia pelayanan (service providers). Zeithamal dkk. (1990) kemudian mengembangkan service quality gap model kedalam suatu instrumen skala pengukuran multi dimensi yang dinamakan SERVQUAL. Dalam perkembangannya kesepuluh dimensi ini oleh Zeithamal, Parasuraman dan Bery kemudian di sederhanakan menjadi lima dimensi kualitas pelayanan (Zeithamal, 1990), yakni: Tangible (Nyata, Berwujud), Reliablility (Keandalan), Responsiveness (Cepat tanggap), Assurance (Jaminan) dan Emphaty (Empati). Pengukuran kualitas pelayanan dilakukan terhadap dua dimensi yang saling terkait dalam proses pelayanan yakni penilaian kepuasan pada dimensi pengguna layanan/pelanggan (service users) dan penilaian yang dilakukan pada penyedia pelayanan (service providers).
Zeithamal dkk (1990) mengemukakan faktor kunci yang mempengaruhi harapan pengguna layanan yakni informasi yang diperoleh dari mulut kemulut, kebutuhan-kebutuhan personal pengguna layanan, komunikasi eksternal dan pengalaman masa lampau pengguna layanan, seperti terlihat dalam gambar model penilaian kualitas pelayanan (gambar 3.1).
15 Word of mouth Past experiences Personal needs Perceived Service (PS) Expected Service (ES) Dimensions of Service Quality Reliability Responsiveness Assurance Empathy Tangibles
Perceived Service Quality
1. Expectation exceeded ES < PS (Quality surprise) 2. Expectation met
ES = PS (Satisfactory quality)
3. Expectation not met
ES > PS (Unacceptable quaa lity)
Externals Communications
Sumber: Zeithamal et.al. (1990: 23)
Gambar 3.1 Model Penilaian Kualitas Pelayanan
Selain itu, Martilla dan James (1977) juga memperkenalkan metode Importance Performance Analysis (IPA) untuk mengukur hubungan antara persepsi konsumen dan prioritas peningkatan kualitas produk/jasa yang dikenal pula sebagai quadrant analysis (Setiawan, 2005 dalam Brandt, 2000 dan Latu & Everett, 2000). Seperti halnya Servqual, pada awalnya, metode IPA digunakan untuk penelitian pemasaran. Namun, IPA telah diterima secara umum dan dipergunakan pada berbagai bidang kajian karena kemudahan untuk diterapkan dan tampilan hasil analisa yang memudahkan usulan perbaikan kinerja (Martinez, 2003). IPA mempunyai fungsi utama untuk menampilkan informasi berkaitan dengan faktor-faktor pelayanan yang menurut konsumen sangat mempengaruhi kepuasan dan loyalitas mereka, dan faktor-faktor pelayanan yang menurut konsumen perlu ditingkatkan karena kondisi saat ini belum memuaskan. IPA menggabungkan pengukuran faktor tingkat kepentingan dan tingkat kepuasan dalam grafik dua dimensi yang memudahkan penjelasan data dan mendapatkan usulan praktis. Interpretasi grafik IPA sangat mudah, dimana grafik IPA dibagi menjadi empat buah kuadran berdasarkan hasil pengukuran importance-performance sebagaimana terlihat pada Gambar 3.2.
16
Quadrant 4 Quadrant 1
CONCENTRATE HERE KEEP UP THE GOOD WORK
High Importance High Importance Low Performance High Performance
Quadrant 3 Quadrant 2
LOW PRIORITY POSSIBLE OVERKILL
Low Importance Low Importance Low Performance High Performance
Sumber: Martilla and James (1977)
Gambar 3.2 Pembagian Kuadran Importance Performance Analysis
Berikut penjelasan untuk masing-masing kuadran (Brandt, 2000 dalam Setiawan, 2005). Pertama, Kuadran Pertama, “Pertahankan Kinerja” (high importance & high performance). Faktor-faktor yang terletak pada kuadran ini dianggap sebagai faktor penunjang bagi kepuasan konsumen sehingga pihak manajemen berkewajiban memastikan bahwa kinerja institusi yang dikelolanya dapat terus mempertahankan prestasi yang telah dicapai karenanya menjadi prioritas utama untuk perbaikan. Kedua, Kuadran Kedua, “Cenderung Berlebihan” (low importance & high performance). Faktor-faktor yang terletak pada kuadran ini dianggap tidak terlalu penting sehingga pihak manajemen perlu mengalokasikan sumber daya yang terkait dengan faktor-faktor tersebut kepada faktor-faktor lain yang mempunyai prioritas penanganan lebih tinggi yang masih membutuhkan peningkatan, semisal dikuadran keempat. Ketiga, Kuadran Ketiga, “Prioritas Rendah” (low importance & low performance). Faktor-faktor yang terletak pada kuadran ini mempunyai tingkat kepuasan yang rendah dan sekaligus dianggap tidak terlalu penting bagi konsumen, sehingga pihak manajemen tidak perlu memprioritaskan atau terlalu memberikan perhatian pada faktor –faktor tersebut. Keempat, Kuadran Keempat, “Tingkatkan Kinerja” (high importance & low performance). Faktor-faktor yang terletak pada
17 kuadran ini dianggap sebagai faktor yang sangat penting oleh konsumen namun kondisi pada saat ini belum memuaskan sehingga pihak manajemen berkewajiban mengalokasikan sumber daya yang memadai untuk meningkatkan kinerja berbagai faktor tersebut. Faktor-faktor yang terletak pada kuadran ini merupakan prioritas untuk ditingkatkan.
Terdapat dua macam metode untuk menampilkan data IPA (Martinez, 2003) yaitu: pertama, menempatkan garis perpotongan kuadran pada nilai rata-rata pada sumbu tingkat kepuasan dan sumbu prioritas penangganan dengan tujuan untuk mengetahui secara umum penyebaran data terletak pada kuadran berapa. Kedua, menempatkan garis perpotongan kuadran pada nilai rata-rata hasil pengamatan pada sumbu tingkat kepuasan dan sumbu prioritas penangganan dengan tujuan untuk mengetahui secara spesifik masing-masing faktor terletak pada kuadran berapa. Metode yang kedua lebih banyak dipergunakan oleh para peneliti.
Dalam kaitannya dengan TransJakarta, sejumlah penelitian telah dilakukan untuk mengevaluasi pelaksanaan program bus rapid transiti di Jakarta ini. Sugihardjo (2005) melakukan penelitian berdasarkan tujuan dari studi yang direncanakan (Whicker and Miller, 1998, Guba, 1990; Judd et al, 1991), yaitu untuk mengetahui faktor-faktor dominan dalam pelaksanaan program TransJakarta. Selain itu, Sugihardjo juga meneliti pengaruh dan hubungan antara Kebijakan Pemda (lihat : Osborne & Gaebler dan More, 1995), Manajemen Pengelolaan, Kepuasan Penumpang dan Kualitas Pelayanan; serta menjelaskan tahapan yang harus dilakukan dalam mereplika program TransJakarta dengan pendekatan benchmarking. Hasil penelitian tepat satu tahun setelah Busway-Transjakarta beroperasi ini, menunjukkan program TransJakarta telah memenuhi kriteria best practices sebagai terobosan solusi terhadap ruwetnya persoalan transportasi di DKI Jakarta. Kriteria best practices yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan kriteria dari PBB atau Perserikatan Bangsa-Bangsa (dalam Prasojo, 2004), dilengkapi kriteria best practices dari Keehley (1997).
Namun sayangnya, setelah beroperasi selama lebih enam tahun, kini penilaian terhadap kinerja TransJakarta semakin memprihatinkan (Kompas-Online,
18 23/11/2009), bahkan mendekati gagal (Kompas, 24/4/2010). Sistem busway dinilai hanya bisa membangun jalur dan menjalankan bus di atasnya. Padahal tujuan awal TransJakarta adalah pengurangan kendaraan pribadi dan penciptaan angkutan massal terintegrasi. Pengguna TransJakarta sendiri sudah nyaris skeptis terhadap perbaikan. Hasil survei Yayasan Layanan Konsumen Indonesia (YLKI) terhadap 3.000 pengguna bus transjakarta di delapan koridor pada pertengahan Maret 2010, menunjukkan 55,54 persen pengguna bus pengguna tidak yakin bahwa saran atau keluhan mereka ditindaklanjuti secara serius oleh pengelola (Kompas, 24/4/2010).
Oleh karena itu, tujuan penelitian multidisiplin ini adalah untuk menghasilkan kajian kualitas layanan TransJakarta dari sistem bus rapid transit, yang dapat menjadi pembelajaran kota-kota besar lainnya di Indonesia. Mengingat, walaupun TransJakarta selalu menuai kritik, namun sejak diluncurkan tahun 2004, jumlah pengguna angkutan yang akrab disebut busway ini semakin meningkat. Tahun 2004 tercatat sebanyak 14.924.423 penumpang, tahun 2005 sebanyak 20.798.196 penumpang, tahun 2006 sebanyak 38.828.039 penumpang, tahun 2007 61.439.961 penumpang, tahun 2008 74.619.995 penumpang, sementara untuk tahun 2009, tepatnya sampai bulan Agustus 2009, total penumpang 54.213.836 penumpang. Sehingga total penumpang yang telah dilayani selama lima tahun mencapai 265.842.450 penumpang (beritajakarta.com, 29/5/2009). Dalam kaitan inilah, penelitian kualitas layanan pada Transjakarta ini menjadi salah satu bagian yang sangat diperlukan dalam upaya meningkatkan kualitas pelayanan publik TrasJakarta oleh Pemerintah DKI Jakarta dalam bidang transportasi massal. Terlebih, penelitian kualitas layanan merupakan bagian dari kajian multidisiplin rekayasa social (social engineering) dalam sistem angkutan cepat massal Transjakarta untuk pembebelajaran di kota-kota besar lainnya di Indonesia.
3.3 Pembangunan Aksesibilitas Transportasi untuk Semua Warga
Aksesibilitas transportasi menjadi penting seiring dengan meningkatnya peradaban umat manusia. Kemakmuran bagi masyarakat tidak hanya tercermin dari perkembangan ekonomi, namun juga dengan peningkatan kualitas hidup, reduksi atas ketidaksetaraan dan pengangguran, dengan memfasilitasi mobilitas semua kelompok dari populasi. Disini harus ditekankan bahwa sejumlah tipe akses lebih penting dari
19 pada yang lain. Adalah tugas pembuat kebijakan untuk melihat prioritas dan menggolongkan antara yang mendesak, ataupun yang opsional. Aksesibilitas transportasi adalah prioritas sebagai pendukung kegiatan ekonomi dan sosial, namun opsional dalam kualitas layanan. Namun kondisi prasarana dan sarana yang memadai akan menentukan kapasitas dan kualitas suatu perjalanan.
Pembangunan aksesibilitas transportasi menjadi persoalan sosial ketika sarana dan prasarana transportasi yang dibangun dan disediakan oleh pemerintah justru tidak dapat memberikan manfaat secara sosial ekonomi bagi kehidupan masyarakat secara langsung. Kecenderungan ini merupakan salah satu masalah dimana pembangunan sarana dan prasarana transportasi ternyata menyebabkan terekslusinya masyarakat secara sosial.
Masyarakat menjadi sulit untuk mengakses pada pembangunan sarana dan prasarana transportasi yang dibangun oleh pemerintah. kesulitan masyarakat untuk melakukan mobilitas (ketidakmampuan melakukan perjalanan jarak jauh dengan kendaraan atau kendaraan bermotor, berkurangnya aksesibilitas pada jejaring sosial dan fasilitas, terbatasnya pelayanan yang diperoleh dan barang-barang) merupakan salah satu indicator dari masyarakat yang mengalami eksklusi social.
Eksklusi sosial terkait dengan aksesiblitas layanan transportasi publik merupakan suatu kondisi yang menyebabkan masyrakat mengalami kendala untuk mengakses moda transport itu. Ketidaklayakan dalam pelayanan transportasi acapkali memberi kontribusi pada terjadinya eksklusi sosial di masyarakat, terutama bagi kelompok masyarakat yang hidupnya tergantung pada angkutan umum dan secara fisik tak mampu (difabel), pendapatan rendah atau tidak mampu memiliki dan menggunakan mobil (Litman, 2002).1 Kendala-kendala dalam mengakses transportasi publik terdiri dari empat faktor: (1) ketersediaan moda transport yang layak, (2) moda transpor publik tidak dapat dijangkau dari aspek lokasi, (3) harga, (4) moda transpor
1
Tod Litman, Social Inclusion As a Transport Planning Goal in Canada, paper contribution to the FIA Foundation G7 Comparison, Victoria Transport Policy Institute, 3 March 2002.
20 publik tidak dapat diakses, dan tidak dapat memberikan pelayaan dengan cepat dan tepat waktu untuk mencapai lokasi kegiatan yang ingin diakses oleh masyarakat. Ini berlaku baik bagi orang yang terlibat secara sosial (social included people) maupun orang yang terpinggirkan secara sosial (social excluded people). Transportasi dapat disebut memadai melayani kebutuhan masyarakay apabila telah memenuhi empat kriteria, dan menjadi kurang memadai jika gagal memenuhi satu atau lebih kriteria.
3.4 Pembangunan Prasarana dan Sarana
Menurut BRT Planning Guide (June, 2007), dalam menyusun sistem BRT beberapa hal terkait infrastruktur (prasarana) adalah pemilihan koridor yang dipengaruhi oleh kebutuhan pengguna, karakteristik jalan, karakteristik jaringan, kemudahan implementasi, biaya serta pertimbangan politis dan sosial. Selain itu rancangan layanan dan jaringan, pemilihan sistem tertutup atau terbuka serta pemilihan konfigurasi trunk-feeder atau direct services.
Kapasitas dan kecepatan dalam perspektif consumer adalah persaingan antara layanan transportasi publik dengan pribadi yaitu mencakup waktu perjalanan, kenyamanan, keamanan dan biaya. Saat ini kapasitas sistem BRT yang tertinggi adalah 45.000 penumpang per jam per arah (di Bogota). Sistem standar tanpa passing lane maksimum sekitar 13.000 penumpang per jam per arah. Sedangkan kecepatan komersial sekitar 23-30 kilometer per jam
Jika arus lalu-lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, waktu tempuh pasti bertambah karena kecepatan menurun (Tamin, 2003). Arus maksimum yang dapat melewati suatu titik tertentu biasa disebut arus jenuh. Sedangkan Kapasitas menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia, adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat bergerak stabil pada ruas jalan, pada kondisi tertentu (MKJI, 2007).
Faktor kunci dalam merancang infrastruktur adalah biaya, atribut fungsional, iklim dan kondisi topologi, atribut estetika dan pilihan kultural (sesuai budaya setempat). Komponen prasarana atau infrastruktur mencakup busway, halte, terminal,
21 perkerasan jalan, sinyal lalu-lintas, pusat kendali, fasilitas integrasi serta fasilitas umum.
3.5 Budaya Ketergantungan Masyarakat pada Kendaraan Pribadi (Otomobilitas)
Untuk memenuhi kebutuhan mobiliitas, warga masyarakat memilih menggunakan kendaraan pribadi. Karena kendaraan penumpang umum dipandang tidak memberikan kenyamanan, dan keamanan. Bertolak dari sini kendaraan penumpang umum memiliki reputasi buruk dan karenanya distigma oleh masyarakat penggunanya. Masyarakat cenderung memandang keberadaan angkutan umum public sebagai tidak layak, tidak bersih, dan tidak nyaman (Harding, 2002; Lee, 2000 dikutip oleh Laffel 2006). Karena itu, masyarakat untuk berpergian cenderung memilih kebebasan dan fleksibilitas dari kendaraan pribadinya. Ini menyebabkan terus berkembangnya budaya otomobilitas.
Otomobilitas merupakan infrasistem besar yang terdiri dari pengemudi, kendaraan, sistem bahan bakar, jasa, dan sebagainya. Mobil dan motor sebagai metafor total bagi kehidupan manusia masyarakat modern, sehingga pemilihan moda angkutan yang bersifat personal meligitimasi masyarakat antar gender, kelas, usia, dan sebagainya sebagai wacana utama yang dipertahankan untuk membangun citra kehidupan mapan dan yang dibenarkan dengan argumentasi untuk melancarkan mobilitas masyarakat (Ballard dikutip John Urry, 1995:6). Dalam hal ini, mobil dan/atau sepeda motor pribadi menjadi simbol kemajuan sosial.
Budaya ketergantungan masyarakat pada kendaraan pribadi menyebabkan inklusi masyarakat dalam transportasi semakin besar. Ketergantungan masyarakat pada kendaraan sebagai akibat dari ketidaklayakan layanan angkutan umum yang ada. Ini artinya, semkain buruk layanan angkutan umum berimplikasi secara sosial pada berkembangnya budaya ketergantungan masyarakat pada kendaraan pribadi. Penggunaan kendaraan pribadi bertujuan melancarkan mobilitas. Masyarakat
22 perkotaan saat ini membutuhkan sarana mobilitas yang cepat, dan biaya perjalanan yang murah/terjangkau.
Kekurangsungguhan pemerintah dalam membangun transportasi umum menjadi masalah bagi warga kota. Mobilitas penting untuk keperluan mengakses pada fasilitas sosial, dan sebagai hal yang tak dapat dielakkan. Orang-orang akan selalu mencari cara untuk melancarkan mobilitasnya. Karena tanpa mobilitas yang memadai, orang-orang tak dapat menjalankan aktivitas sosialnya. Jadi mereka akan kehilangan kesempatan untuk berpartisipasi dalam masyarakat. Dalam realitas ada kecenderungan yang menunjukkan bahwa kelompok masyarakat kaya secara ekonomi memiliki kesempatan lebih besar untuk mengakses pada layanan transportasi dibanding kelompok masyarakat yang secara ekonomi tidak mampu (Onnavong dan Nitta, 2005)
3.6 Keselamatan
Keselamatan di jalan raya merupakan tanggung jawab kita semua, mulai dari pejalan kaki, pengendara mobil, pengendara motor, pengendara angkutan umum, pemilik angkutan umum, dan pemerintah. Jika keselamatan di jalan raya dapat ditingkatkan maka kecelakaan diharapkan juga akan menurun.
Kecelakaan akan menyebabkan kerugian-kerugian. Kerugian yang berkaitan dengan terjadinya kecelakaan pada manusia seperti: kematian, luka berat, patah tulang, atau cidera lainnya seringkali menjadi pusat perhatian. Namun kerugian dapat juga menimpa apa saja selain manusia seperti: kekayaan/ aset, kerusakan peralatan, kehilangan waktu kerja, berkurangnya kualitas kerja, hilangnya atau berkurangnya minat kerja, berkurangnya public image, atau bahkan sampai pada suatu kebangkrutan suatu perusahaan.
Sebagaimana kejadian suatu penyakit akibat kerja, kecelakaan merupakan hasil dari serangkaian kejadian. Kecelakaan tidak terjadi karena hanya satu sebab, tetapi adalah karena banyak faktor yang tersusun kedalam suatu rangkaian kejadian. Sebab-sebab suatu kecelakan dapat dibagi sebagai: Pertama, penyebab langsung
23 dimana ia sangat dekat hubungannya dengan kejadian accident; Kedua, penyebab tidak langsung; dan Ketiga, penyebab dasar. Berikut Teori kecelakaan dari Frank Bird dan Loftus (1969) yang merupakan turunan dari Teori Domino (Heinrich, 1931), sebagai berikut:
Sumber : Diadopsi dari “Practical Loss Control Leadership, dari Bird and Germain, 1990, hal 37
Gambar 3.3 Teori Bird & Loftus
Kunci kejadian masih tetap sama seperti yang dikatakan oleh Heinrich, yaitu adanya unsafe act dan unsafe condition. Unsafe condition dapat terjadi akibat kurang memadainya perencanaan maupun pemeliharaan infrastruktur, sehingga pengguna harus selalu waspada ketika menggunakan suatu fasilitas. Bird dan Loftus tidak lagi melihat kesalahan terjadi pada manusia/pekerja semata, tetapi menyorot peran manajemen dalam pengendalian untuk menghindari terjadinya kecelakaan.
L LAACCKK OOFF MMAANNAAGGEEMMEENNTT CCOONNTTRROOLL K Keelleemmaahhaann ffuunnggssii--ffuunnggssii mmaannaajjeemmeenn,, LLeeaaddeerrsshhiipp,, ppeennggaawwaassaann,, ssttaannddaarrdd kkeerrjjaa,, ssttaannddaarrdd ppeerrffoorrmmaannccee,, c coorrrreeccttiioonn eerrrroorr.. I INNDDIIRREECCTT // BBaassiicc CCaauussee P Peerrssoonnaallkknnoowwlleeddggee,,sskkiillll,,mmoottiivvaattiioonn,,pphhyyssiiccaalloorrccaappaabbiilliittyywwoorrkkpprroobblleemmss,,pphhyyssiiccaallaannddmmeennttaallssttrreessss J JoobbFFaaccttoorriinnaaddeeqquuaatteelleeaaddeerrsshhiipp//ssuuppeerrvviissiioonn,,eennggiinneeeerriinngg,,ppuurrcchhaassiinngg,,mmaaiinntteennaannccee,,ttoooollss,,eeqquuiippmmeenntt,,mmaatteerriiaallss,, W Woorrkkssttaannddaarrddddeessiiggnn,,aabbnnoorrmmaalluussee
A
AC
CC
C
ID
I
DE
EN
N
T
T
L
LO
OS
S
S
S
D DIIRREECCTT // IImmmmeeddiiaattee CCaauussee U UNNSSAAFFEE ACACTTSS ;; UUNNSSAAFFEE CCOONNDDIITTIIOONN24
4 METODE RISET
4.1 Pendekatan dan Tipe Penelitian
Penelitian ini menganalisis proses rekayasa sosial sistem angkutan cepat masal (BRT) Transjakarta untuk meningkatkan kualitas hidup masyarakat urban, sehingga hasilnya dapat memberi solusi alternatif pemecahan masalah kebutuhan transportasi masyarakat. Karenanya, pendekatan yang digunakan adalah kuantitatif dan juga kualitatif. Dengan menggunakan pendekatan ini, riset dapat menjelaskan penyebab fenomena social masyarakat dalam bertransportasi, dilakukan menggunakan pengukuran objektif dan analisis numerik. Penemuan fakta sosial tidak berasal dari persepsi subjektif dan terpisah dari konteks.
Dengan pendekatan kuantitatif maka untuk menjaring data digunakan metode survey. Dengan cara ini representasi sampel diupayakan mendekati gambaran yang ada dalam populasi (pengguna bus Transjakarta). Dengan survei ini analisis dapat memperoleh ‘magnitude’ tentang suatu isu/fenomena dan atau kelompok masyarakat pengguna bus Transjakarta. Data dijaring dari sejumlah sumber data atau sampel yang dianggap mampu merepresentasikan populasi. Sampel peneltian ini menjadi parameter kecenderungan di tingkat populasi.
Target data dari survei ini adalah masyarakat pengguna layanan BuswayTransjakarta meliputi pengukuran kualitas layanan, aspek sosial, aspek keselamatan, serta aspek layanan transportasi. Dalam survei ini, populasi dalam penelitian adalah seluruh pengguna Transjakarta yang ada dalam koridor-koridor yang
25 sudah beroperasi, dari titik pemberangkatan dan sepanjang perjalanan Transjakarta, pada Agustus sampai Desember tahun 2009.
4.2 Teknik Penarikan Sampel
Teknik penarikan sampel yang digunakan adalah teknik penarikan non probabilita, yaitu kuota. Alasannya, peneliti tidak memiliki kerangka sampel dan data pengguna Transjakarta yang sifatnya heterogen, menyebar di lima wilayah Jakarta: Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi. Teknik yang paling tepat digunakan adalah kuota. Dengan teknik penarikan sampel ini, peneliti memformulasi beberapa model penelitian sebelumnya, yakni Service Quality (Lenna Ellitan dalam Usmara 2003:229-236; Zeithaml, Parasuraman, Leonard, 1995; Wyckof dalam Lovelock, 1988; Gotleb dkk, 1994), sehingga diharapkan penelitian tersebut dapat menjadi pembelajaran bagi kota-kota lain. Jumlah sampel riset ini adalah 450 responden.
Sedangkan untuk survey sarana dan prasarana, dilakukan pada semua koridor busway yang sudah beroperasi di DKI Jakarta, dengan menetapkan beberapa fasilitas (halte dan jembatan penyeberangan) sebagai tempat pengamatan dan membedakan antara kondisi jam sibuk dan jam lengang sebagai waktu pengamatan.
4.3 Variabel-variabel Penelitian
a. Aspek aksesibilitas yang diukur dari kemampuan masyarakat untuk menggunakan pelayanan dalam keseluruhan sistem bus Transjakarta: kemampuan menjangkau halte, penggunaan feeder, kemampuan membayar, lamanya waktu tempuh untuk mencapai tempat tujuan, kemampuan menjangkau pusat-pusat pelayanan umum, manfaat yang diperoleh, dan kendala-kendala teknis dan sosial yang dialami masyarakat ketika tidak dapat menggunakan palayanan bus Transjakarta.
b. Kualitas pelayanan (Zeithamal dkk: 25-26), yakni: Tangible (Nyata, Berwujud), Reliablility (Keandalan), Responsiveness (Cepat tanggap), Assurance (Jaminan) dan Emphaty (Empati). Pengukuran kualitas
26 pelayanan dilakukan terhadap dua dimensi yang saling terkait dalam proses pelayanan yakni penilaian kepuasan pada dimensi pengguna layanan/pelanggan (service users) dan penilaian yang dilakukan pada penyedia pelayanan (service providers).
c. Keselamatan, yaitu variabel penyebab kecelakaan yang mengacu pada teori Bird and Loftus, selain difokuskan pada variabel penyebab dasar kecelakaan (termasuk pekerja BLU Transjakarta serta jajaran manajemen), survei deskriptif terhadap pengetahuan, sikap dan perilaku masyarakat pengguna Transjakarta juga dilakukan. Untuk aspek keselamatan, variabel yang diteliti terdiri dari sembilan variabel, yaitu: pengetahuan pramudi Transjakarta dan pengguna jalan lain, sikap pramudi Transjakarta dan pengguna lain (unsafe act), kondisi jalur, kondisi bus (unsafe condition) dan pengawaan manajemen, SOP perusahaan, pelatihan, shift kerja, safety promotion (lack of Management).
d. Kapasitas layanan transportasi publik yang terkait dengan kualitas sarana dan prasarana, termasuk kondisi halte dan jembatan penyeberangan, aksesibilitas, waktu tempuh perjalanan bus dan frekuensi kedatangan bus Transjakarta yang dinyatakan dalam headway, serta faktor keselamatan.
4.4 Metode Pengumpulan Data
Instrumen yang digunakan untuk mengumpulkan data adalah kuesioner dan checklist. Kuesioner disusun sedemikian rupa, terstruktur (tertutup) dan juga menyediakan jawaban terbuka. Pengambilan data dilakukan di halte-halte bus Transjakarta, dan perkantoran. Selain itu, riset ini juga menggunakan teknik wawancara mandalam dan observasi langsung. Wawancara memdalam dilakukan pada pengelola layanan/BLU Transjakarta dan operator serta pramudi. Sedangkan observasi langsung dilakukan pada halte-halte bus Transjakarta tempat calon penumpang/pengguna bus Transjakarta mengantri dan menggunakan semmua fasilitas yang diperuntukannya. Tujuan observasi langsung adalah memperoleh gambaran
27 empiris dan akurat tentang bagaimana para pengguna bus Transjakarta menggunakan fasilitas, dan bagaimana mereka dapat mengakses pada halte dan bus Transjakarta. Survei terhadap ketersediaan dan kondisi infrastruktur untuk layanan dan aksesibiltas penumpang pada bus Transjakarta juga dilakukan untuk melengkapi data analisis riset ini.
Untuk wawancara mendalam, subjek penelitian didasarkan pada pertimbangan atau kriteria tertentu dari peneliti. Adapun kriteria yang ditentukan oleh peneliti adalah pihak-pihak yang tahu dan mengerti betul mengenai keselamatan dalam bertransportasi. Berdasarkan kriteria tersebut, maka informan penelitian ini adalah pramudi TransJakarta sebanyak 15 informan. Manajemen Busway-Transjakarta, informan penelitian ini berjumlah 3 orang yaitu 1 orang dari pihak operator busway, 2 orang dari pihak Badan Layanan Umum Transjakarta (BLU).
Infrastruktur atau prasarana busway sangat terkait dengan aspek aksesibilitas masyarakat ketika akan menggunakan bus Transjakarta, dan variabel kualitas pelayanan yang Tangible (berwujud/nyata). Oleh karena itu survei terhadap infrastruktur dilakukan dengan pengukuran dan pencatatan terhadap prasarana yang digunakan untuk layanan busway, seperti kondisi halte, kondisi Jembatan Penyeberangan Orang (JPO), dan sky walk (JPO yang menghubungkan halte berbeda koridor). Survai tidak dilakukan pada keseluruhan prasarana, tetapi pada beberapa halte sampel (kuota) pada koridor-koridor busway yang sudah beroperasi. Adapun halte yang terpilih untuk diamati sebagai berikut:
• Halte Dukuh Atas 1,
• Halte Sarinah,
• Helte Senen,
• Halte Juanda,
• Halte Jelambar,
• Harmoni Central,
• Halte UNJ (Universitas Negeri Jakarta),
28
• Halte Matraman 1,
• Senen Central,
• Halte Kuningan Timur,
• Halte Halimun (saat laporan ini disusun, halte ini sudah tidak ada),
• Halte R.S Harapan Bunda,
• Halte Cililitan (Pusat Grosir Cililitan),
• Halte Kedoya Green Garden dan
• Halte Permata Hijau,
Ketersediaan kapasitas dan kondisi prasarana ini kemudian dapat dikaitkan dengan kualitas perjalanan Transjakarta yang dinyatakan dengan:
(1) Waktu perjalanan, termasuk running time, boarding/alighting time dan delay time;
(2) Headway, yaitu jarak waktu antar kedatangan bus yang terkait dengan frekuensi.
Waktu perjalanan yang dapat diprediksi dengan menggunakan bus Transjakarta memudahkan pengguna/masyarakat untuk memprediksi waktu yang dibutuhkan untuk mencapai tempat tujuan. Harga tiket sebesar Rp 3.500 untuk mencapai tempat tujuan dan berlaku untuk semua koridor, dapat menjadi ukuran dalam penghematan biaya transportasi sehari-hari. Bus Transjakarta juga memberikan pelayanan yang jauh lebih aman dan nyaman daripada angkutan umum yang lain. Survey waktu perjalanan dilaksanakan dengan survei onboard, yaitu dengan menghitung waktu berjalan, waktu hambatan dan waktu untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
Survey waktu perjalanan dilakukan di koridor 1 sampai dengan koridor 8 ditambah dengan rute tambahan seperti Pulo Gadung – Ragunan, Pulo Gadung – Kalideres, Cililitan PGC – Senen Sentral, Cililitan PGC – Ancol. Pelaksanaan survei travel time dilakukan pada hari kerja dan dua shift yakni shift pagi pada pukul 06.00-10.00 dan shift sore pada pukul 16.00-20.00.
29 Kapasitas layanan Transjakarta ditentukan juga oleh headway atau jarak waktu antar keberangkatan, dimana menurut data, penumpang Transjakarta baru mencapai 230.000 penumpang per hari (Darmaningtyas,2009). Pengukuran headway dilakukan di 8 koridor busway, diamati dari beberapa halte yang ditentukan, dengan dua shift yakni pada shift pagi pukul 06.00-10.00 (waktu sibuk) dan shift siang pukul 10.00-14.00 (waktu lengang).
Waktu tempuh dan waktu kedatangan bus yang dapat diprediksi, biaya yang terjangkau, keamanan dan keselamatan yang lebih terjamin merupakan kebutuhan masyarakat urban saat ini. Singkatnya, masyarakat pengguna bus Transjakarta dapat memperoleh berbagai manfaat sosial ekonomi, sehingga hal ini dapat memberi dampak positif pada peningkatan kualitas hidup masyarakat.
4.5 Analisis Data
Analisis dilakukan secara deskriptif untuk mengetahui aspek-aspek keselamatan dalam transportasi Transjakarta. Pemilihan desain ini didasarkan atas beberapa pertimbangan, diantaranya penelitian kualitatif digunakan untuk mendeskripsikan latar dan interaksi yang kompleks dari informan dan juga memberikan informasi yang lebih mendalam sehingga dapat memberikan pemahaman yang lebih besar dibandingkan dengan teknik kuantitatif. Desain ini cocok untuk menggali informasi-informasi yang menjadi faktor penyebab kejadian.
Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini yaitu data primer dan data sekunder. Data primer yang dikumpulkan oleh peneliti dilakukan dengan dua metode yaitu observasi dan wawancara mendalam. Metode observasi penelitian dilakukan dengan meninjau secara langsung ke lapangan, lokasi observasi di jalur busway, sehingga didapatkan data yang sesuai kondisi sebenarnya di lapangan. Sedangkan metode wawancara dilakukan dengan menggunakan wawancara mendalam kepada informan yang mengerti dan tahu mengenai aspek keselamatan di dalam transportasi.
Pengolahan data dilakukan dengan teknik analisis kualitatif. Teknik ini mentranskrip data yang didapat dari hasil wawancara terstruktur. Hasil penelitian ini
30 diperoleh dengan langkah sorting data (mengolah informasi yang diperoleh sehingga sistematis berdasarkan variabel yang diteliti), dan mengklasifikasikan informasi yang disusun sebelumnya agar dapat dibandingkan responden). Sedangkan untuk menganalisa data dipakai car content analysis (teknik yang digunakan untuk menarik kesimpulan melalui usaha untuk menemukan karakteristik pesan yang dilakukan secara objektif dan sistematis).
Pengolahan data terkait kondisi layanan prasarana dan sarana dilakukan dengan pencatatan, statistik kuantitatif dan klasifikasi silang. Data prasarana dan sarana juga digunakan untuk pendukung analisis kualitas pelayanan, aksesibilitas dan keselamatan.
31
5 HASIL DAN PEMBAHASAN
5.1 Pengantar
Pembangunan transportasi cepat dan massal di Jakarta dirancang untuk memfasilitasi kebutuhan moda transportasi masyarakat, terutama kelompok masyarakat yang kesehariannya bergantung pada transportasi umum. Karena itu, kehadiran angkutan cepat massal Transjakarta dapat membantu melancarkan mobilitas seluruh masyarakat, baik yang menggunakan kendaraan pribadi maupun kendaraan umum.
Strategi pemerintah untuk melayani kebutuhan angkutan masyarakat dengan membangun angkutan umum cepat massal (Bus Rapid Transit/BRT). Angkutan umum ini merupakan pilihan tepat untuk memecahkan persoalan transportasi, seperti kemacetan arus lalu-lintas, kesemrawutan pengguna jalan di perkotaan. BRT diwujudkan dalam bus Transjakarta.
Transjakarta, dengan demikian dapat dipahami sebagai sebuah upaya dan proses untuk mengatasi persoalan sosial transportasi yang pada akhirnya dapat meningkatkan/memperbaiki kualitas hidup masyarakat perkotaan. Beberapa indikator digunakan untuk mengukur aksesibilitas masyarakat dan eksklusi sosial dari kebijakan angkutan umum cepat massal Transjakarta, dalam kerangka mencapai peningkatan kualitas hidup masyarakat.
5.2 Kebutuhan Masyarakat pada Angkutan Cepat Massal/Transjakarta
Gambaran umum yang ada di masyarakat menunjukkan bahwa ada sebagian besar masyarakat tidak mau menghabiskan banyak waktunya untuk mencapai suatu tempat tujuan dengan kendaraan umum, dan sebaliknya ada yang sangat tergantung pada kendaraan umum. Dalam level sadar, bagi masyarakat yang menggunakan
32 angkutan umum tetap memiliki kekhawatiran atas berbagai risiko besar yang muncul, seperti kecopetan, penodongan, kepanasan, sesak nafas, dan ketidaknyamanan secara mental dan psikologis. Kelompok masyarakat ini merupakan sebagian besar dari warga kota yang sangat membutuhkan transportasi yang nyaman, aman dan terjangkau. Hampir tidak ada pilihan untuk mennggunakan angkutan yang lainnya.
Kebutuhan untuk terus menjalani kehidupan praktis sehari-hari di kota dengan angkutan umum untuk keperluan bekerja, mengunjungi pusat-pusat pelayanan social, dan keperluan social lainnya tidak diragukan lagi menjadi suatu alasan bagi masyarakat tenatang arti pentingnya sarana angkutan untuk memperlancar mobilitas. Betapapun buruknya kondisi angkutan umum itu, masyarakat umumnya bereaksi menyesuaikan diri terhadap risiko yang muncul, karena masyarakat tidak semuanya memiliki pilihan dan kemampuan untuk mengakses pada moda transportasi yang memberikan kenyamanan dan keamanan sosial. Ini merupakan persoalan besar dari transportasi yang ada di kota Jakarta dan kota besar lain di Indonesia.
Masyarakat yang menggunakan angkutan umum bus, mikrolet dan angkutan umum lainnya bersedia menerima risiko social budaya yang sama, bahkan sampai berulang-ulang. Tetapi karena terbatasnya kemampuan mengakses pada angkutan lain yang memberikan kenyamanan, sehingga masyarakat itu tidak mampu memikirkan risiko yang muncul. Karena angkutan umum merupakan angkutan keseharianya. Ketika masyarakat itu berpikir risiko social budaya akibat penggunaan angkutan umum, maka kemungkinan mereka tidak dapat melakukan mobilitasnya. Dalam konteks ini diperlukan kemampuan adpatif yang baik.
Pengalaman dari pengguna angkutan umum terkait dengan nilai ketidaknyamanan itu beragam, diantaranya pengalaman kecopetan, pelecehan seksual bagi perempuan, penjambretan, penodongan. Kendati mereka telah mengalami hal-hal itu pada saat menggunakan angkutan umum, tidak mungkin mereka dengan mudah beralih untuk menggunakan angkutan pribadi. Kemunginan untuk mengganti moda angkutan sering terpikir oleh mereka, tetapi tidak cukup kemampuan ekonomi untuk merealisasinya. Sehingga pengalaman kecopetan, penjambretan, dan lainnya terkait
33 dengan ketidaknyamanan bisa jadi terjadi berulang-ulang, dan mereka juga ketakutan untuk memikirkan risiko itu secara terus menerus.
Pengalaman dari pengguna angkutan umum terkait dengan nilai ketidaknyamanan itu beragam, diantaranya pengalaman kecopetan, pelecehan seksual bagi perempuan, penjambretan, penodongan. Kendati mereka telah mengalami hal-hal itu pada saat menggunakan angkutan umum, tidak mungkin mereka dengan mudah beralih untuk menggunakan angkutan pribadi. Kemunginan untuk mengganti moda angkutan sering terpikir oleh mereka, tetapi tidak cukup kemampuan ekonomi untuk merealisasinya. Sehingga pengalaman kecopetan, penjambretan, dan lainnya terkait dengan ketidaknyamanan bisa jadi terjadi berulang-ulang, dan mereka juga ketakutan untuk memikirkan risiko itu secara terus menerus.
Bagi kalangan masyarakat menengah atas yang sehari-harinya menggunakan mobil, justru merasa kegelisahan, ketidaknyamanan saat beralih menggunakan angkutan umum, atau motor. Pengalaman yang diprovokasi oleh kondisi nyata angkutan umum yang tidak nyaman, kotor, bau, panas, pengab, mogok dan kecelakaan motor yang berakibat pada cacat seumur hidup atau kematian penggunanya dianggap sebagai bahaya yang berkonsekuensi tinggi. Sehingga mereka tetap secara pragmatis sulit untuk berpindah ke angkutan umum. Bahkan mereka memiliki sinisme pada angkutan umum.
Metropolitan Jakarta seperti halnya metropolitan lain di dunia, dan di Asia khususnya. Kota Seoul, Beijing, dan Bangkok merupakan kota besar dunia yang menghadapi persoalan transportasi. Persoalan transportasi di perkotaan Indonesia tercermin dari, tingkat kepadatan jalan yang tinggi, angkutan pribadi yang lebih menjadi preferensi masyarakat, kondisi layanan angkutan umum yang buruk dan pengembangan angkutan umum massal yang belum memadai, dan kebijakan transportasi yang belum berpihak pada kepentingan masyarakat luas.
Kebutuhan masyarakat di perkotaan terhadap angkutan yang nyaman dan aman merupakan hal yang tidak dapat diabaikan oleh pemerintah. Karena kondisi
34 empiris Jakarta sangat membutuhkan adanya transportasi cepat massal. Kebutuhan itu terkait dengan dinamika sosio ekonomi dan budaya Jakarta yang telah terintegrasi dengan kota-kota global dunia, dan nasional. Dalam konteks demikian ini, negara berperan untuk menyediakan layanan angkutan umum bagi semua warganya. Peran ini terwujud dalam kebijakan Pemerintah DKI untuk membangun transportasi umum massal yang tertuang dalam Pola Transportasi Makro.
Mempertemukan kebutuhan masyarakat dengan lebih efektif melalui perbaikan pelaanan bus dan bentuk-bentuk transportasi yang ada, membangun rasa aman atau mengembangkan kenyamanan supaya akses terhadap pekerjaan dan pelayanan social lain menjadi lebih baik, khususnya hal-hal yang sangat penting yang dibutuhkan masyarakat. Pemerintah mempunyai tujuan dalam membangun Transjakarta ini:
a. Mengurangi perjalanan dengan mobil pribadi b. Meningkatkan aksesibilitas layanan transpor c. Memperbaiki kehandalan layanan angkutan umum d. Membangun budaya baru bertransportasi
Pembangunan aksesibilitas transportasi bagi semua sangat dibutuhkan untuk mengatasi praktik bertrasportasi yang carut marut. Praktik bertransportasi masyarakat yang beragam itu antara lain, terlihat dari penggunaan ruang jalan yang berorientasi pada nilai-nilai/kepentingannya sendiri. Hal ini menjadi salah satu pemicu ketidakteraturan di ruang jalan. Persoalan ketidakteraturan masyarakat dalam menggunakan dan memaknai ruang jalan telah turut mempertajam kesenjangan dalam sistem transportasi yang menyangkut sistem aktivitas, sistem infrastruktur, sistem pergerakan seseorang dari suatu tempat ke tempat yang lain.
Realitas perebutan ruang jalan antarpengguna angkutan dengan berbagai latarbelakang sosial budaya menyebabkan terjadinya praktik berlalu-lintas dan bertransportasi yang beragam. Keberagaman perilaku masyarakat bertransportasi merefleksikan nilai-nilai budayanya. Jalan untuk lalu-lintas kendaraan menjadi arena perebutan antarmoda, baik angkutan umum maupun pribadi. Hal ini merupakan suatu
35 indikasi bahwa pemerintah belum mampu mengakomodasi, dan mengartikulasi setiap kepentingan transportasi masyarakat.
Kesenjangan dalam hal pergerakan seseorang ini membentuk polarisasi atau kastaisasi dalam transportasi, khususnya moda angkutan. Masyarakat kelas menengah ke bawah tidak dapat menempuh perjalanan dengan cepat, nyaman dan aman. Sedangkan masyarakat kelompok menengah atas dapat melakukan praktik mobilitas dengan nyaman, aman dan cepat. Hal ini terjadi karena perbedaan moda angkutan yang digunakan.
Transjakarta sebagai bentuk kreativitas sosial, karena untuk mengembangkan sistem angkutan umum yang berbasis teknologi BRT, pemerintah tidak hanya bertolak dari nilai-nilai keadilan, dan efisiensi, tetapi juga pemerataan akses angkutan untuk semua. Mewujudkan pemerataan dan keadilan sosial menuntut prioritas utama harus diarahkan pada transportasi umum, pejalan kaki, dan kendaraan tidak bermotor yang dapat digunakan oleh setiap orang, termasuk para penyandang cacat. Implikasinya, pilihan pemerintah untuk menerapkan BRT berupa bus Transjakarta sebagai bentuk kreativitas sosial (meminjam istilah Evers dan Korff), karena Transjakarta dibangun berdasar nilai-nilai kenyamanan, keselamatan sosial serta keterjanngkauan. Jadi, kreativitas sosial merupakan proses refleksi dan konseptualisasi dari kondisi-kondisi tempat berlangsungnya kegiatan transportasi. Karenanya, kehadiran Transjakarta diorientasikan peda pengurangan kesenjangan vertikal dalam hak akses ke angkutan umum. Transjakarta juga diharapkan dapat memperkecil perbedaan atau diferensiasi antar kelompok sosial yang memiliki nilai-nilai tertentu dalam bertransportasi.
Meningkatnya otomobilitas pada saat ini juga disebabkan oleh kesenjangan yang bersifat vertikal semakin besar, dari moda transpor publik menjadi moda trasnport yang bersifat inidividual. Masyarakat lebih memilih motor atau mobil untuk mempercepat mobilitas geografisnya. Kebutuhan mobilitas yang cepat menandai adanya inklusi masyarakat dalam transportasi. Inklusi masyarakat ini terukur dari cara masyarakat menentukan, memilih sampai menggunakan moda transportasinya, dan
