III. METODE PENELITIAN
4 HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Dimensi Utama Kapal Longline
Dimensi utama kapal longline 60 GT yang diteliti seperti pada tabel 2, dimana Loa = 22.23m, lebar B = 5.5m, draft = 1.54m dan Cb = 0.885
Dari hasil perhitungan rasio dimensi utama kapal longline 60 GT yang diteliti yang terdiri dari L/B, L/D dan D/B diperoleh nilai r a sio seperti yang disajikan pada Tabel 3
Tabel 2 Dimensi utama kapal longline yang diteliti
No Uraian Keterangan 1 Panjang ; a. Loa a. 23.22 m b. Lpp b. 17.11 m 2 Lebar (B) 5.50 m 3 Dalam (D) 2.15 m 4 Draft (d) 1.54 m 5 Koefisien Block (Cb) 0.8538
Tabel 3. Rasio dimensi utama kapal longline yang diteliti
Dimensi Utama Longline ( m )
L/B 4.22
L/D 10.8
B/D 2.55
Rasio dimensi utama kapal perlu diketahui dengan jelas karena besaran rasio ini berpengaruh terhadap stabilitas maupun ketahanan kapal. Menurut Iskandar dan Pujiati (1995) besaran rasio L/B dan L/D untuk kapal sejenis longline yang dikategorikan static gear lebih besar dibandingkan dengan kapal-kapal yang lain sehingga membutuhkan stabilitas yang cukup tinggi karena kondisi ini dibutuhkan pada saat melakukan operasi penangkapan terutama pada saat setting maupun
hauling karena kapal beroperasi dengan kecepatan v = 0.
Berikut ini beberapa nilai kisaran rasio dimensi kapal kelompok static gear
2.83 – 11.12, L/D : 4.58 – 17.28 dan B/D : 0.96 – 4.68. Nilai rasio pada kapal yang diteliti L/B (4.22), L/D (10.8) dan B/D (2.55) berada dalam nilai rasio yang di keluarkan oleh Iskandar dan Pujiati (1995). Nilai ini lebih mendekati batas bawah dari selang nilai tersebut dibandingkan batas atasnya, yang berarti bahwa nilai L/B kapal longline yang diteliti tergolong kecil.. Kondisi ini memberikan pengaruh yang baik terhadap stabilitas kapal.
Nilai L/D tergolong kecil, nilai ini berpengaruh terhadap kekuatan memanjang (longitudinal strength), sehingga kapal lebih tahan terhadap gerakan lengkung (bending) yang mengarak ke tas maupun ke bawah. Nilai B/D juga tregolong kecil, nilai yang kecil ini menunjukkan pengaruh yang baik terhadap kemampuan daya dorong kapal.
4.1.1 Parameter hidrostatik
Parameter hidostatik merupakan parameter awal yang menjadi ukuran untuk melihat sifat-sifat hidrostatik kapal. Parameter tersebut diperoleh berdasarkan tabel off set dan gambar lines planes kapal longline yang dijadikan sebagai obyek penelitian. Selanjutnya hasil perhitungan parameter hirostatik t e r s e b u t ditabulasikan dan dibuat kurva hidrostatik. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4, sedangkan bodyplane dan rancangan kapal longline disajikan pada Gambar 7. Kurva hidrostatis kapal longline yang diteliti seperti pada gambar 6.
Volume displacement menyatakan volume air yang dipindahkan bila kapal terendam hingga water line tertentu sedangkan ton displacement merupakan berat dari air yang dipindahkan tersebut. Area water plane merupakan luas bidang datar pada irisan water line tertentu. Coefficien of fineness dari Cw, Cvp, Cp, CÄ dan Cb
disebut koefisien kegemukan kapal.
Nilai yang dipakai dalam menentukan tingkat kegemukan kapal adalah nilai Cb, nilai ini berkisar antara 0 – 1 . Jika nilai semakin mendekati nilai 1,maka kapal dapat dikatakan semakin gemuk. Apabila mencapai angka 1 maka bagian kapal yang terendam air memiliki bentuk yang mendekati empat persegi panjang.
Midship area merupakan luas area penampang irisan melintang kapal di bagian tengah (bagian terlebar).
Tabel 4 Besaran parameter hidrostatik kapal longline pada tiap-tiap water line No. Parameter WL1 14.62m WL3 16.86m WL 5 18.96m 1 Volume displacement (m3) 2.8814 28.4336 67.9906
2 Ton displacement (ton) 2.9534 29.1445 69.6904
3 Water area (Aw) (m2) 34.7020 58.5874 86.2023
4 Midship area (Ao) (m2) 0.3619 2.6983 5.3786
5 Ton Per Centimeter (TPC) 0.3557 0.6005 0.8836
6 Coefficient block (Cb) 0.3458 0.7207 0.8538
7 Coefficient prismatic (Cp) 0.5446 0.6250 0.6667
8 Coefficient vertical prismatic (Cvp) 0.0249 0.5392 0.5258
9 Coefficient waterplane (Cw) 1.2493 1.3365 1.6238
10 Coefficient midship (CÄ) 0.6349 1.1531 1.2806
11 Longitudinal Centre Buoyancy (LCB) (m) -1.9959 -2.3609 -2.9106
12 Jarak KB (m) 0.2223 0.5882 0.9871
13 Jarak BM (m) 5.8334 1.7828 1.1200
14 Jarak KM (m) 6.0557 2.3711 2.1071
15 Jarak BML (m) 110.3161 69.1516 11.4157
16 Jarak KML (m) 116.3718 71.5227 13.5228
Nilai TPC menyatakan berat yang dibutuhkan untuk merubah draft sebesar 1 cm. Nilai TPC kapal longline yang diteliti pada wl5 adalah 0.8538, ini berarti bahwa untuk menaikkan draft kapal sebesar 1 cm, dibutuhkan berat 0.8538.
Momen inersia merupakan momen puntir dari suatu benda. Besarnya nilai
momen inersia pada kapal tidak hanya tergantung pada bobot kapal itu sendiri tetapi juga pada distribusi massa pada kapal. Nilai Momen inersia pada kapal longline yang diteliti untuk wl1 adalah 16.808, untuk wl3 adalah 50.6922, dan wl5
adalah 76.1523. Jarak LCB merupakan jarak maya dimana titik pusat daya apung longitudinal berada, nilainya semakin membesar dengan bertambahnya tinggi
draft atau garis air. Hal ini menunjukan bahwa letak titik apung (buoyancy) secara longitudinal bergerak kearah haluan kapal dengan semakin bertambahnya tinggi
draft kapal..
BM merupakan jari-jari metacenter vertikal dan BML merupakan jari-jari
metacenter longitudinal. Nilai BM dan KM mengalami kenaikan pada setiap perubahan garis air (wl). Kedua parameter ini berpengaruh terhadap kestabilan kapal dimana semakin dekat jarak titik B ke titik M maka stabilitas kapal menjadi
kurang baik. KM merupakan jarak maya titik metacenter (M) vertikal dari base line kapal. KML merupakan jarak maya titik metacenter longitudinal. Nilai BML dan KML juga mengalami kenaikan pada tiaptiap garis air (wl).
Nilai coefficient of fineness dipakai sebagai salah satu cara untuk menilai kelayakan sebuah disain kapal . Dari hasil penelitian diketahui pada wl5 =18.96m (Cb: Cp: Cw: Cvp: CÄ: 0.8538 : 0.6667 : 1.6238 : 0.5258 : 1.2806 ) nilai Cb, cenderung berada di atas nilai acuan (0.61 – 0.72), ini menunjukkan bahwa kapal longline yang diteliti tingkat kegemukannya tinggi. Nilai CÄ di atas nilai acuan (0.88 – 0.98), ini menunjukkan bahwa ada ruang di atas kapal yang belum dimanfaatkan dengan baik. Sedangkan nilai Cvp berada di bawah nilai acuan (0.84 – 0.96). Hal ini dapat menyebabkan tahanan gerak kapal membesar sehingga akan mengurangi kecepatan kapal longline tersebut. Nilai Cw yang berada di atas nilai acuan (0.83 – 0.90) karena luas area pada dek sudah terlalu besar.
Pada wl3 = 16.86m (Cb: Cp: Cw: Cvp: CÄ: 0.7207 : 0.6250 : 1.3365 : 0.5392
: 1.531 ) nilai Cb, sesuai dengan nilai acuan (0.61 – 0.72), ini menunjukkan bahwa kapal longline yang diteliti pada wl3 tingkat kegemukannya baik. Nilai CÄ di atas nilai acuan (0.88 – 0.98), ini menunjukkan bahwa ada ruang di tengah kapal yang belum dimanfaatkan dengan baik. Sedangkan nilai Cvp berada di bawah nilai acuan (0.84 – 0.96). Hal ini dapat menyebabkan tahanan gerak kapal membesar sehingga akan mengurangi kecepatan kapal longline tersebut. Nilai Cw yang berada di atas nilai acuan (0.83 – 0.90) karena luas area pada dek sudah terlalu besar.
Pada wl1 = 14.62m (Cb: Cp: Cw: Cvp: CÄ: 0.3458 : 0.5446 : 1.2493 : 0.0249
: 0.6349 ) nilai Cb berada dibawah nilai acuan (0.61 – 0.72), ini menunjukkan bahwa kapal tersebut pada wl1 agak ramping. Nilai CÄ di bawah nilai acuan (0.88 – 0.98), ini menunjukkan bahwa ruang di dibawah kapal sudah dimanfaatkan dengan baik. Sedangkan nilai Cvp berada di bawah nilai acuan (0.84 – 0.96). Hal ini dapat menyebabkan tahanan gerak kapal membesar sehingga akan mengurangi kecepatan kapal longline tersebut. Nilai Cw yang berada di atas nilai acuan (0.83 – 0.90) karena luas area pada dek sudah terlalu besar.
Nilai LCB yang bertanda negatif menunjukkan letak titik apung (B) kapal berada di belakang midship ke arah buritan,bila keadaan demikian sebaiknya beban diletakkan pada midship ke arah buritan kapal.
Bentuk kasko kapal ini yang diperoleh berdasarkan data body plan dibagian haluan memiliki bentuk yang relatif sama yaitu U – bottom. Bentuk ini memiliki kestabilan yang tinggi dan volume ruang atau kapasitas penyimpanan di bawah dek yang besar, sehingga sangat cocok bagi kapal yang mengoperasikan alat tangkap secara statis. Akan tetapi bentuk ini memiliki tahanan kasko yang besar sehingga olah gerak (manouvering) dan kecepatan (speed) yang dimiliki terbatas, namun bukanlah kecepatan yang diutamakan bagi kapal yang mengoperasikan alat tangkap ini melainkan stabilitas yang tinggi.
Rencana garis kapal longline yang diteliti ditampilkanpada gambar 7. Gambar 8 adalah rancangan umum kapal. Kita bisa melihat letak palka, ruang mesin, kamar ABK dan geladak. Gambar 9 memperlihatkan Posisi ABK pada saat
TPC 1.3 LCB (m) 0.5 KB (m) 1 BM; KM (m) 8 BML; KML (m) 159 Ñ(m3) (ton) 147 Aw (m2) 119 AÄ (m2) 10 Cb, Cp, Cvp, CÄ, Cw 1 WL 1 WL 3 WL 5
Kapal Longline Koyong Jaya III Skala 1 : 78 Loa : 23.22 m Lwl : 19.35 m B : 5.50 m D : 2.15 m
Gambar 7 Body plan dan rencana garis kapal longline 60 GT
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Gambar 8 Rancangan umum kapal longline 60 GT Kapal Longline Koyong Jaya III
Skala 1 : 78 Loa : 23.22 m Lwl : 19.35 m
B : 5.50 m D : 2.15 m
