Angkong bermesin yang dirancang bertujuan untuk mengurangi beban kerja pada saat mendorong. Angkong ini dirancang dengan penambahan sumber tenaga dari engine. Bentuk angkong bermesin ini sama dengan angkong yang berada dipasaran, namun terdapat penambahan beberapa komponen untuk menunjang penambhan engine. Perbandingan antara angkong biasa dengan angkong bermesin hasil rancangan dapat dilihat pada Gambar 21.
(a) (b)
Gambar 21 Perbandingan angkong yang ada dipasaran (a) dan angkong bermesin hasil rancangan
Pada Gambar 21 terlihat bahwa bentuk dari angkong bermesin tidak ada perbedaan dengan angkong yang ada dipasaran, namun pada angkong bermesin terdapat bagian-bagian yang ditambahkan untuk menunjang penambahan engine. Penambahan bagian pada rangka yaitu untuk dudukan engine yang berada pada bagian bawah bak. Prototipe angkong bermesin yang telah dibuat dapat berfungsi dengan baik pada setiap komponennya dan sesuai dengan gambar kerja yang dibuat. Bagian-bagian komponen prototipe angkong bermesin yang telah dibuat dapat dilihat pada Gambar 22.
Gambar 22 Bagian-bagian angkong bermesin
Bagian bagian angkong bermesin yang tertera pada Gambar 22 meliputi Rangka angkong yang ditunjukan oleh nomor 1, roda penggerak (nomor 2),
engine (nomor 3), Gearbox (nomor 4), Gigi eksentrik (nomor 5), Sproket and Chain (nomor 6), Pengatur throttle engine (nomor 7), Handel pegangan (nomor 8), Bak (nomor 9), dan Tangki bahan bakar (nomor 10).
Proses Pabrikasi Angkong Bermesin
Prototipe angkong bermesin dapat dibuat apabila gambar teknik telah selesai. Pembuatan gambar teknik ini menggunakan bantuan software CAD ”SolidWorks 2012”. Gambar teknik angkong bermesin dapat dilihat secara lengkap pada Lampiran 3. Tahap pertama dimulai dengan pembuatan dudukan sprocket pada roda penggerak. Roda penggerak ini terdiri dari karet ban dan velg yang terbuat dari plat besi 2 mm. Dudukan sprocket ini akan ditempelkan pada velg roda penggerak. Pembuatan dudukan sprocket pada velg roda angkong menggunakan bahan besi pejal berbentuk silinder dengan diameter 110 mm dan 100 mm dengan ketebalan 50 mm yang dibentuk dengan cara dibubut. Gambar proses pembuatan dapat dilihat pada Gambar 23.
(a) (b)
Gambar 23 (a) Proses pembubutan dan (b) sprocket motor 45T
Proses pembubutan disesuaikan dengan bentuk sprocket yang digunakan.
Sprocket yang digunakan adalah sprocket motor Yamaha berukuran 45T. Bahan yang telah dibubut sesuai dengan ukuran kemudian dibuat lubang baut sprocket
sesuai dengan lubang yang telah ada. Dibuatkan juga lubang baut pengencang pada velg. Proses pembuatan lubang baut ini dilakukan dengan mata tap. Proses tap diawali dengan mengebor menggunakan mata bor 7 mm kemudian lubang tersebut ditap dengan mata tap berukuran m8 1.25. Kedua dudukan tersebut akan ditambahkan bearing untuk poros as. Gambar dudukan yang dibuat dapat dilihat pada Gambar 24.
(a) (b)
Gambar 24 (a) Dudukan pengencang (b) Dudukan sprocket
Proses selanjutnya adalah pembuatan lubang penguat dudukan sprocket
pada velg sesuai dengan ukuran lubang drat yang ada pada kedua dudukan tersebut. Pembuatan lubang pada velg dengan mata bor ukuran 8 mm. Kemudian
kedua dudukan tersebut ditempelkan pada bagian kanan dan kiri velg dan dikencangkan dengan baut L ukuran 8 mm sepanjang 100 mm sebanyak empat buah dari dudukan sprocket menembus velg hingga pada lubang pada dudukan kedua yang telah dibuatkan drat dalam m8 1.25. Baut L tersebut kemudian dikencangkan hingga kedua dudukan tersebut tidak ada celah dan tidak goyang. Kemudian kedua dudukan tersebut dicat merah agar sama dengan velg roda penggerak. Roda penggerak ini memiliki as roda berdiameter 18 mm yang disangkutkan pada penyangga as roda penggerak. Agar roda penggerak berada di tengah maka ditambahkan bos as roda sebelah kanan dan kirinya menggunakan pipa silinder berdiameter 19 mm. Bagian-bagian pada roda penggerak dapat dilihat pada Gambar 26.
(a) (b)
(c) (d)
Gambar 25 Bagian-bagian pada roda penggerak :
(a) Dudukan sprocket, (b) dudukan pengencang pada velg, (c) Bos as roda,dan (d) As roda dan penyangga
Tahap yang kedua yaitu pembuatan rangka. Rangka ini menggunakan besi silinder dengan diameter 30 mm dengan ketebalan 2 mm yang dibentuk dengan cara ditekuk (banding). Rangka yang dibuat mengikuti rangka angkong yang ada dipasaran. Perubahan pada rangka hanya pada bagian penyangga roda penggerak yang awalnya memliki celah untuk roda hanya 100 mm diperbesar karena pada bagian roda penggerak terjadi penambahan bagian.
Celah pada rangka penyangga roda dirubah menjadi 200 mm agar roda penggerak baru dapat masuk diantara celah penyangga tersebut. Perubahan bentuk ini dengan cara memotong rangka yang menuju dudukan roda kemudian dibentuk kembali rangka tersebut dengan proses pengelasam. Proses pengelasan dilakukan dengan penambahan bos diameter 28 mm yang dimasukkan diantara sambungan dengan tujuan agar hasil sambungan lebih kuat dan tidak patah karena menahan beban yang berat. Hasil pengelasan kemudia dihaluskan dengan gerinda halus
agar bekas sambungan tidak terlihat. Hasil dari sambungan dapat dilihat pada Gambar 27. Untuk finishing akan dilakukan pendempulan dengan Isamu dan pengecatan kembali dengan warna merah agar sesuai dengan warna sebelumnya. Proses perubahan rangka angkong dapat dilihat pada Gambar 26.
(a) (b)
` (c) (d)
Gambar 26 Proses perubahan pada rangka;
(a) Proses pengelasan, (b) Proses penghalusan dengan gerinda, (c) Proses pendempulan, dan (d) Proses pengecatan
Tahap yang ketiga yaitu pembuatan poros as transmisi untuk menyalurkan putaran dari engine. Poros as transmisi yaitu poros as untuk menyalurkan putaran dari engine menuju transmisi dan poros as untuk menyelurkan putaran dari reduksi. Lubang poros as pada sumber engine berbentuk segiempat dengan panjang sisinya 7 mm sedangkan lubang untuk sumber putaran pada gearbox
memliki diameter 14 mm. Proses pembentukan ujung poros as yang menyambung pada engine dengan cara digerinda dan dibentuk menjadi persegi. Pada lubang sumber putaran pada gearbox terdapat lubang naf berukuran 5 mm. Poros as tersebuat kemudian dibuat lubang untuk naf dengan lebar 5 mm dengan kedalaman 3 mm. Kemudian dibuatkan naf berukuran 5x5 mm. Proses pembuatan lubang naf menggunakan mesin milling dengan mata mill berukuran 5 mm. kemudian pembuatan poros as dari hasil reduksi yang memiliki diameter 18 mm yang kemudian sekaligus sebagai poros as gigi untuk gigi eksentrik. Pada poros as ini juga dibuatkan lubang untuk naf berukuran 6 mm dengan kedalam 3 mm karena pada lubang hasil reduksi pada gearbox sudah terdapat lubang naf 6 mm. Hasil poros as yang telah dibuat dapat dilihat pada Gambar 27.
(a) (b) Gambar 27 Poros as transmisi;
(a) hasil reduksi dan (b) engine ke lubang sumber reduksi
Untuk memperkuat as pada lubang gearbox maka menggunakan snap ring
berukuran 20 mm pada bagian ujung untuk sprocket kecil dan snap ring ukuran 18 mm pada ujung lainnya. Snap ring yang digunakan dapat dilihat pada Gambar 28.
Gambar 28 Snap ring
Tahap keempat yaitu pembuatan gigi eksentrik. Gigi eksentrik ini berfungsi sebagai perseneling agar transmisi dapat berada dalam keadaan netral sehingga dapat dioperasikan pada saat engine mati. Prinsip dasar dari perseneling ini yaitu penggeseran titik pusat poros as agar gear pada poros as tidak bersentuhan dengan
gear yang ada pada gearbox. Komponen gigi eksentrik ini terdiri dari satu buah
gear starting, dua buah bearing, tuas perseneling, pengunci perseneling, badan eksentrik, dan poros as gigi eksentrik. Gambar komponen gigi eksentrik dapat dilihat pada Gambar 29.
Pembuatan gigi eksentrik dilakukan dengan proses pembubutan serta pengelasan kemudian dilakukan pendempulan dan pengecatan untuk finishing. Proses pembuatan badan eksentrik menggunakan besi pejal silinder dengan diameter 65 mm dengan ketebalan 36 mm. Kemudian bagian atas dan bawah diperkecil dengan proses pembubutan menjadi diameter 58 mm dengan ketebalan 12 mm. Selanjutnya akan dibuat lubang untuk poros as serta bearing pada bagian atas dan bawah. Pembuatan lubang ini digeser 8 mm dari titik pusatnya sehingga pusat lingkaran untuk lubang poros as dan bearing tidak berada di center. Lubang untuk poros as memiliki diameter 25 mm dan lubang untuk bearing memiliki diameter 42 mm dengan kedalaman 10 mm. Selanjutnya pembuatan bagian samping dari eksentrik dengan bahan besi pejal dengan diameter luar 85 mm dan diameter dalam 57.5 mm dengan ketebalan 15 mm. Kemudian pembuatan poros as untuk eksentrik memiliki panjang total 160 mm dengan tiga perubahan diameter. Diameter yang pertama yaitu 20 mm dengan panjang 90 mm, kedua diameter 32 mm dengan panjang 30 mm, dan ketiga diameter 30 mm dengan panjang 40 mm. Pada bagian pertama dan ketiga dibuatkan lubang naff untuk
sprocket kecil dan gear. Bagian-bagaian gigi eksentrik dapat dilihat pada Gambar 30.
(a) (b)
(c) (d)
Gambar 30 Bagian-bagian gigi eksentrik :
(a) Bagian badan eksentrik, (b) Letak bearing dan lubang poros as, (c) Bagian samping eksentrik, dan (d) Poros as eksentrik
Proses selanjutnya yaitu pembuatan bagian bawah gigi eksentrik dengan menggunakan besi plat 8 mm berbentuk persegi ukuran 100 mm x 100 mm. Badan gigi eksentrik kemudian dimasukkan pada bagian samping lalu ditempelkan pada bagian bawah eksentrik. Setelah seluruh bagian telah dibuat, dilakukan pembuatan gigi eksentrik dengan pengelasan. Kemudian dibuatkan tuas
untuk memutar badan eksentrik dan kunci pasak agar tuas tidak bergerak. Hasil lasan akan dihaluskan dengan menggunakan gerinda poles hingga bekas pengelasan tidak terlihat. Untuk mendapatkan hasil yang sempurna, dilakukan pendempulan dengan Isamu pada seluruh bagian gigi eksentrik agar terlihat rata. Untuk finishing maka dilakukan pengecatan dengan pemberian warna hitam. Proses tersebut dapat dilihat pada Gambar 31.
(a) (b)
(c) (d)
Gambar 31 Proses pembuatan gigi eksentrik
(a) Proses pengelasan, (b) Proses penghalusan bekas lasan, (c) Proses pendempulan, dan (d) Hasil proses pengecatan
Tahap kelima yaitu penyesuaian dan perakitan sistem transmisi. Pada tahap ini dilakukan perakitan sistem transmisi yang terdiri dari engine, gearbox, dan gigi eksentrik. Hal ini dilakukan agar transmisi putaran dari engine sumber putaran dapat tersalurkan dengan sempurna dan tidak ada gangguan. Tahap ini juga bertujuan sebagai acuan untuk pembuatan dudukan engine dan transmisi pada rangka angkong.
Tahap keenam yaitu pembuatan dudukan engine dan transmisi pada rangka yang sudah ada. Dudukan ini diletakkan diantara kaki penyangga angkong yang sudah ada kemudian dibaut pada kedua kaki penyangga. Dudukan ini dibuat menggunakan plat besi dengan tebal 4 mm yang diperkuat dengan plat besi dengan tebal 8 mm dengan lebar 100 mm pada bagian tengahnya. Penambahan plat 8 mm ini bertujuan agar dudukan dan lubang baut pengikat untuk engine,
gearbox, dan gigi eksentrik lebih kokoh. Proses selanjutnya adalah pembuatan lubang yang sesuai untuk meletakan engine, gearbox, dan gigi eksentrik. Ketiganya diperkuat dengan menggunakan baut dan mur 10 mm sebanyak masing-masing 4 buah. Pada pemasangan mur dan baut ini ditambahkan ring plat
Pembuatan dudukan ini dilakukan dengan pengelasan. Kemudian akan dilakukan penghalusan bekas pengelasan dengan gerinda halus. Untuk finishing dilakukan pendempulan dan pengecatan dengan warna hitam. Dudukan engine dan transmisi dapat dilihat pada Gambar 32.
(a) (b)
Gambar 32 Dudukan engine :
(a) Proses pendempulan dan (b) Setelah proses pengecetan
Tahap ketujuh yaitu pembuatan dudukan tangki bahan bakar. Tangki bahan bakar yang digunakan merupakan tangki bahan bakar dari mesin potong rumput gendong. Tangki ini berbahan plastik yang memiliki penyangga. Penyangga ini ditempel dengan proses pengelasan pada bagian penahan dekat dengan handel.
Tahap kedelapan yaitu pembuatan pengatur throttle engine pada handel. Pengatur ini menggunakan part dari pengatur throttle engine yang digunakan pada sepeda motor. Cara penggunaanya yaitu diputar seperti penggunaan sepeda motor. Tahap kesembilan dan terakhir yaitu perakitan angkong bermesin. Semua komponen yang telah dilakukan finishing dan pengecatan maka dirakit menjadi angkong bermesin yang utuh. Untuk menyatukan seluruh komponen digunakan baut dan mur ukuran 12 mm yang ditambahkan ring per agar mengurangi getaran dari engine.
Uji Fungsional
Pengujiaan fungsional dilakukan untuk mengetahui apakah seluruh komponen angkong bermesin sudah berfungsi dengan semestinya. Pengujian fungsional dilakukan pada system transmisi (engine, gearbox, gigi eksentrik, dan
sprocket and chain), pengatur throttle engine, dan roda penggerak.
Pada pengujian komponen gigi eksentrik dilihat apakah komponen ini berfungsi untuk menetralkan atau memutus putaran engine dari gearbox ke roda penggerak. Pada pengujian fungsional pengatur throttle engine dilakukan pengujian apakah komponen tersebut telah dapat mengatur throttle engine
sehingga kecepatan putaran roda penggerak dapat diatur oleh operator.
Pada pengujian fungsional engine dan sistem transmisi dilakukan pengujian jumlah putaran pada bagian roda penggerak. Proses pengujian ini dilakukan dengan alat pengukur putaran yaitu Analoge Tachometer. Dalam pengujian ini setidaknya dilakukan oleh dua orang. Pengujian putaran ini tidak dapat dilakukan untuk mengukur putaran pada engine karena engine yang
digunakan tidak ada celah putaran yang dapat dilihat putarannya antar engine
dengan gearbox. Sebelum dilakukan pengujian putaran ini engine angkong bermesin terlebih dahulu dipanaskan dengan cara dinyalakan dan dibiarkan pada rpm rendah selama beberapa menit. Pengujian putaran ini dilakukan dengan empat putaran engine yang berbeda yang diatur dari pengatur throttle engine dari rpm rendah tapi roda penggerak sudah berputar, rpm engine sedang, rpm engine
menengah, hingga rpm engine maksimal. Pengujian putaran ini dilakukan dua kali pengulangan. Kegiatan pengujian putaran dapat dilihat pada Gambar 33. Kegiatan pengujian putaran ini dilakukan pada keadaan diam dan tanpa beban.
Gambar 33 Kegiatan pengujian putaran dengan analoge tachometer
Dari hasil kegiatan pengukuran putaran maka didapatkan data sebagai berikut :
Tabel 6 Hasil pengujian putaran pada sistem transmisi percobaan pertama Keadaan
Putaran (rpm)
Kecepatan Maju (km/jam)
Engine Gearbox Gigi
Eksentrik Roda
1 900 45 45 14 1.01
2 3440 172 172 54 3.85
3 4920 246 246 77 5.51
4 5240 262 262 82 5.87
Tabel 7 Hasil pengujian putaran pada sistem transmisi percobaan kedua Keadaan
Putaran (rpm)
Kecepatan Maju (km/jam)
Engine Gearbox Gigi
Eksentrik Roda
1 1720 86 86 27 1.93
2 3720 186 186 58 4.17
3 4960 248 248 78 5.56
Pada tabel hasil pengujian putaran dilakukan dua kali percobaan. Pada percobaan pertama keadaan 1 pengatur throttle engine diputar hingga roda penggerak mulai berputar, kemudian dilakukan pengukuran putaran pada roda sebesar 14 rpm, pada gearbox dan eksentrik sama sebesar 45 rpm, dan pada
engine diperoleh dengan cara perhitungan perbandingan rasio reduksi maka diketahui putaran engine sebesar 900 rpm sehingga kecepatan maju roda penggerak adalah 1.01 km/jam. Keadaan 2 pengatur throttle engine diputar hingga roda penggerak berputar, kemudian dilakukan pengukuran putaran pada roda sebesar 54 rpm, pada gearbox dan eksentrik sama sebesar 172 rpm, dan pada
engine dipeoleh dengan cara perhitungan perbandingan rasio reduksi maka diketahui putaran engine sebesar 3440 rpm sehingga kecepatan maju roda penggerak adalah 3.85 km/jam. Keadaan 2 pengatur throttle engine diputar hingga roda penggerak berputar lebih kencang, kemudian dilakukan pengukuran putaran pada roda sebesar 77 rpm, pada gearbox dan eksentrik sama sebesar 246 rpm, dan pada engine dipeoleh dengan cara perhitungan perbandingan rasio reduksi maka diketahui putaran engine sebesar 4920 rpm sehingga kecepatan maju roda penggerak adalah 5.51 km/jam. Keadaan 4 pengatur throttle engine diputar hingga rpm engine maksimal, kemudian dilakukan pengukuran putaran pada roda sebesar 82 rpm, pada gearbox dan eksentrik sama sebesar 262 rpm, dan pada engine
diperoleh dengan cara perhitungan perbandingan rasio reduksi maka diketahui putaran engine sebesar 5240 rpm sehingga kecepatan maju roda penggerak adalah 5.87 km/jam.
Pada percobaan pertama keadaan 2 pengatur throttle engine diputar hingga roda penggerak mulai berputar, kemudian dilakukan pengukuran putaran pada roda sebesar 27 rpm, pada gearbox dan eksentrik sama sebesar 86 rpm, dan pada
engine diperoleh dengan cara perhitungan perbandingan rasio reduksi maka diketahui putaran engine sebesar 1720 rpm sehingga kecepatan maju roda penggerak adalah 1.93 km/jam. Keadaan 2 pengatur throttle engine diputar hingga roda penggerak berputar, kemudian dilakukan pengukuran putaran pada roda sebesar 58 rpm, pada gearbox dan eksentrik sama sebesar 186 rpm, dan pada
engine diperoleh dengan cara perhitungan perbandingan rasio reduksi maka diketahui putaran engine sebesar 3720 rpm sehingga kecepatan maju roda penggerak adalah 4.17 km/jam. Keadaan 2 pengatur throttle engine diputar hingga roda penggerak berputar lebih kencang, kemudian dilakukan pengukuran putaran pada roda sebesar 78 rpm, pada gearbox dan eksentrik sama sebesar 248 rpm, dan pada engine diperoleh dengan cara perhitungan perbandingan rasio reduksi maka diketahui putaran engine sebesar 4960 rpm sehingga kecepatan maju roda penggerak adalah 5.56 km/jam. Keadaan 4 pengatur throttle engine diputar hingga rpm engine maksimal, kemudian dilakukan pengukuran putaran pada roda sebesar 88 rpm, pada gearbox dan eksentrik sama sebesar 282 rpm, dan pada engine dipeoleh dengan cara perhitungan perbandingan rasio reduksi maka diketahui putaran engine sebesar 5640 rpm sehingga kecepatan maju roda penggerak adalah 6.32 km/jam.
Kecepatan maju yang terhitung dari kegiatan uji fungsional sangat besar, hal tersebut dikarenakan roda penggerak berputar tanpa beban serta engine dicoba hingga keadaan rpm maksimal.
Uji Kinerja
Pengujian kinerja dilakukan untuk mengetahui perbedaan performa antara angkong biasa dan angkong bermesin. Parameter yang dibandingkan yaitu kecepatan maju dalam km/jam serta kapasitas angkut dalam kg/jam. Pada kegiatan pengujian ini hal pertama yang dilakukan yaitu persiapan pengujian diantaranya persiapan lokasi pengujian, jarak tempuh, berat beban yang dibawa, dan operator. Kegiatan pengujian kinerja dilakukan di Laboratorium Lapang Siswadhi Soepardjo, Departemen Teknik Mesin dan Biosistem Fakultas Teknologi Pertanian, Institut Pertanian Bogor.
Kegiatan pengujian ini dilakukan pada kondisi lingkungan dan kondisi operator yang sama agar data yang diperoleh tidak dipengaruhi faktor lingkungan dan kondisi operator. Berat beban yang diangkut pada pengujian yaitu 100 kg yang dilakukan oleh tiga operator dengan masing-masing operator melakukan lima kali pengulangan. Kegiatan pengujian dilakukan pada enam lokasi yang mewakili keadaan lokasi perkebunan sawit. Lokasi tersebut berupa lahan lurus, lahan zigzag di piringan sawit, dan lahan dengan kemiringan (4.34%, 8.66% , 12.08%). Gambar kegiatan pengujian dapat dilihat pada Gambar 34.
Gambar 34 Kegiatan pengujian kinerja
Pengujian dilakukan pada 3 orang operator yang dilakukan pada 5 keadaan lahan yang berbeda. Pada lahan yang pertama dilakukan pada lahan datar (kemiringan lahan 0%) dengan jarak 25 m, lahan yang kedua dilakukan pada lahan menanjak (kemiringan lahan 4.34%) dengan jarak 25 m, lahan yang ketiga dilakukan pada lahan menanjak (kemiringan lahan 8.66%) dengan jarak 25 m, lahan yang keempat dilakukan pada lahan menanjak (kemiringan lahan 12.08%) dengan jarak 25 m, dan lahan yang kelima dilakukan pada lahan datar bergelombang (bervariatif zig-zag) dengan jarak 55 m.
Pengujian dilakukan sebanyak lima kali pengulangan setiap operator. Setiap operator melakukan lima kali pengulangan pada keadaan angkong tidak menggunakan engine dan lima kali pada keadaan angkong menggunakan engine. Dari pengulangan tersebut didapat satu data rata-rata setiap operator pada masing-masing keadaan lahan. Dari data rata-rata masing-masing-masing-masing operator kemudian didapatakan data rata-rata dari setiap keadaan lahan berupa data kecepatan dan kapasitas pengangkutan angkong tidak bermesin dan angkong bermesin.
Data kecepatan maju dari hasil pengujian dapat dilihat pada Tabel 8. Tabel 8 Kecepatan maju angkong bermesin dan angkong tidak bermesin
Dari tabel tersebut disajikan dalam bentuk grafik yang dapat dilihat pada Gambar 35.
Gambar 35 Grafik perbandingan kecepatan maju angkong
Dari hasil pengujian tersebut dapat dilihat bahwa pada angkong tidak bermesin kecepatan maju sangat berpengaruh pada kemiringan lahan. Pada lahan yang memiliki kemiringan yang tinggi maka kecepatan angkong tidak bermesin akan menurun, hal tersebut dikarenakan tenaga yang dikeluarkan oleh operator semakin besar yang mengakibatkan operator semakin lelah. Pada angkong bermesin kecepatan maju angkong tidak terlalu dipengaruhi oleh kemiringan lahan. Hal tersebut dikarenakan tenaga yang dikeluarkan oleh operator tidak sebanyak angkong tidak bermesin. Penambahan engine pada angkong bermesin mengurangi tenaga yang dikeluarkan oleh operator serta kecepatan maju yang dihasilkan akan lebih stabil.
Pada lahan datar (kemiringan lahan 0%) kecepatam maju angkong tidak bermesin sebesar 5.38 km/jam sedangkan angkong bermesin sebesar 6.45 km/jam. Pada lahan yang kedua dilakukan pada lahan menanjak (kemiringan lahan 4.34%) kecepatan maju angkong tidak bermesin sebesar 4.63 km/jam sedangkan angkong
Kemiringan Kecepatan (km/jam) Bermesin Tidak Bermesin
0% 6.45 5.38 4.34% 5.78 4.63 8.66% 5.51 4.38 12.08% 5.09 3.90 Bervariatif 5.03 3.77 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 K e cepa ta n ( km /j a m ) Kemiringan