BAB IV. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
C. Pengujian Hipotesis
2. Hasil Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan
a. Hasil Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan CO
Setelah melakukan analisis data dengan menggunakan analisis variansi dua jalan, maka selanjutnya melakukan uji komparasi ganda untuk melihat perbedaan reratanya agar lebih jelas. Uji komparasi ganda yang digunakan setelah anava dua jalan adalah uji Scheffe. Hasil komparasi ganda pasca anava dua jalan emisi gas CO dengan metode Scheffe dapat dilihat pada tabel 4.14, 4.15, 4.16, dan 4.17 di bawah ini.
Tabel 4.14 Hasil Komparasi Rataan Antar Baris
Keterangan : Berbeda signifikan jika > ( − 1) : , .
Tabel 4.15. Hasil Komparasi Antar Kolom
Keterangan : Berbeda signifikan jika > ( − 1) : , .
No. Sumber perbedaan antar baris
(Penggunaan Ignition Booster) Fobs (p-1)Fα;p-1;N-pq Kesimpulan 1 Tanpa IG >< IG dekat busi 143,1404 13,38 Berbeda signifikan 2 Tanpa IG >< IG di tengah 53,91028 13,38 Berbeda signifikan 3 Tanpa IG >< IG dekat koil 29,49793 13,38 Berbeda signifikan 4 IG dekat busi >< IG di tengah 21,36072 13,38 Berbeda signifikan 5 IG dekat busi >< IG dekat koil 42,67916 13,38 Berbeda signifikan 6 IG di tengah >< IG dekat koil 3,652543 13,38 Perbedaan tidak signifikan
No. Sumber perbedaan antar kolom
(Variasi Penambahan Metanol) Fobs (q-1)Fα;p-1;N-pq Kesimpulan 1 0% >< 10% 378,065 13,38 Berbeda signifikan 2 0% >< 20% 1202,233 13,38 Berbeda signifikan 3 0% >< 30% 2584,139 13,38 Berbeda signifikan 4 10% >< 20% 231,9329 13,38 Berbeda signifikan 5 10% >< 30% 985,3556 13,38 Berbeda signifikan 6 20% >< 30% 261,1841 13,38 Berbeda signifikan
commit to user
Tabel 4.16. Hasil Komparasi Rataan Antara Sel pada Baris yang Sama
No Sumber Perbedaan Fobs (pq-1)Fα;pq-1;N-pq Kesimpulan Variasi Penambahan Metanol Faktor A
1 0% >< 10% Tanpa ignition booster 40,90274 39,90 Berbeda signifikan 2 0% >< 20% Tanpa ignition booster 107,8012 39,90 Berbeda signifikan 3 0% >< 30% Tanpa ignition booster 453,0557 39,90 Berbeda signifikan 4 10% >< 20% Tanpa ignition booster 15,89784 39,90 Perbedaan tidak signifikan 5 10% >< 30% Tanpa ignition booster 221,6996 39,90 Berbeda signifikan 6 20% >< 30% Tanpa ignition booster 118,8617 39,90 Berbeda signifikan 7 0% >< 10% Ignition booster dekat busi 87,86139 39,90 Berbeda signifikan 8 0% >< 20% Ignition booster dekat busi 331,1405 39,90 Berbeda signifikan 9 0% >< 30% Ignition booster dekat busi 652,6555 39,90 Berbeda signifikan 10 10% >< 20% Ignition booster dekat busi 77,8599 39,90 Berbeda signifikan 11 10% >< 30% Ignition booster dekat busi 261,588 39,90 Berbeda signifikan 12 20% >< 30% Ignition booster dekat busi 54,0204 39,90 Berbeda signifikan 13 0% >< 10% Ignition booster di tengah 108,0088 39,90 Berbeda signifikan 14 0% >< 20% Ignition booster di tengah 356,7106 39,90 Berbeda signifikan 15 0% >< 30% Ignition booster di tengah 538,6465 39,90 Berbeda signifikan 16 10% >< 20% Ignition booster di tengah 72,14899 39,90 Berbeda signifikan 17 10% >< 30% Ignition booster di tengah 164,2507 39,90 Berbeda signifikan 18 20% >< 30% Ignition booster di tengah 18,67947 39,90 Perbedaan tidak signifikan 19 0% >< 10% Ignition booster dekat koil 161,9535 39,90 Berbeda signifikan 20 0% >< 20% Ignition booster dekat koil 478,7208 39,90 Berbeda signifikan 21 0% >< 30% Ignition booster dekat koil 1000,322 39,90 Berbeda signifikan 22 10% >< 20% Ignition booster dekat koil 83,7883 39,90 Berbeda signifikan 23 10% >< 30% Ignition booster dekat koil 357,277 39,90 Berbeda signifikan 24 20% >< 30% Ignition booster dekat koil 95,02699 39,90 Berbeda signifikan
commit to user
Tabel 4.17. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel pada Kolom yang Sama.
No
Sumber Perbedaan
Fobs (pq-1)Fα;pq-1;N-pq
Kesimpulan Penggunaan Ignition Booster Faktor
B
1 Tanpa IG >< IG dekat busi 0% 4,92151 39,90 Perbedaan tidak signifikan 2 Tanpa IG >< IG di tengah 0% 0,004219 39,90 Perbedaan tidak signifikan 3 Tanpa IG >< IG dekat koil 0% 18,72269 39,90 Perbedaan tidak signifikan 4 IG dekat busi >< IG di tengah 0% 4,637532 39,90 Perbedaan tidak signifikan 5 IG dekat busi >< IG dekat koil 0% 42,84252 39,90 Berbeda signifikan 6 IG di tengah >< IG dekat koil 0% 19,28902 39,90 Perbedaan tidak signifikan 7 Tanpa IG >< IG dekat busi 10% 27,002 39,90 Perbedaan tidak signifikan 8 Tanpa IG >< IG di tengah 10% 16,50112 39,90 Perbedaan tidak signifikan 9 Tanpa IG >< IG dekat koil 10% 4,014405 39,90 Perbedaan tidak signifikan 10 IG dekat busi >< IG di tengah 10% 1,286424 39,90 Perbedaan tidak signifikan 11 IG dekat busi >< IG dekat koil 10% 10,19375 39,90 Perbedaan tidak signifikan 12 IG di tengah >< IG dekat koil 10% 144,3985 39,90 Berbeda signifikan 13 Tanpa IG >< IG dekat busi 20% 196,5657 39,90 Berbeda signifikan 14 Tanpa IG >< IG di tengah 20% 73,42783 39,90 Berbeda signifikan 15 Tanpa IG >< IG dekat koil 20% 51,40865 39,90 Berbeda signifikan 16 IG dekat busi >< IG di tengah 20% 2,143224 39,90 Perbedaan tidak signifikan 17 IG dekat busi >< IG dekat koil 20% 8,168165 39,90 Perbedaan tidak signifikan 18 IG di tengah >< IG dekat koil 20% 1,95726 39,90 Perbedaan tidak signifikan 19 Tanpa IG >< IG dekat busi 30% 41,99643 39,90 Berbeda signifikan 20 Tanpa IG >< IG di tengah 30% 3,954564 39,90 Perbedaan tidak signifikan 21 Tanpa IG >< IG dekat koil 30% 36,18973 39,90 Perbedaan tidak signifikan 22 IG dekat busi >< IG di tengah 30% 20,17678 39,90 Perbedaan tidak signifikan 23 IG dekat busi >< IG dekat koil 30% 0,215923 39,90 Perbedaan tidak signifikan 24 IG di tengah >< IG dekat koil 30% 16,21819 39,90 Perbedaan tidak signifikan
Keterangan : Berbeda signifikan jika > ( − 1) : , .
Hasil perhitungan uji scheffe pasca anava menunjukan bahwa sebagian besar . lebih besar dari kriteria uji, dengan demikian sebagian besar kombinasi perlakuan memberikan pengaruh yang berbeda terhadap emisi gas CO pada sepeda motor Honda Supra X 125 tahun 2007, meskipun ada beberapa kombinasi perlakuan yang menunjukan perbedaan tidak signifikan.
commit to user
Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa:
1. Pada semua variasi letak pemasangan Ignition Booster memberikan perbedaan pengaruh yang signifikan terhadap emisi gas CO pada sepeda motor Honda Supra X 125 tahun 2007, kecuali penggunaan ignition booster di tengah dan di dekat koil tidak memberikan pengaruh yang signifikan.
2. Pada semua variasi penambahan metanol memberikan perbedaan pengaruh yang signifikan terhadap emisi gas CO pada sepeda motor Honda Supra X 125 tahun 2007.
3. Pada variasi letak pemasangan Ignition Booster dalam variasi penambahan metanol memberikan perbedaan pengaruh yang signifikan terhadap emisi gas CO pada sepeda motor Honda Supra X 125 tahun 2007, kecuali pada penambahan metanol 10% dan 20% tanpa ignition booster, penambahan metanol 20% dan 30%% dengan ignition booster di tengah tidak memberikan pengaruh yang signifikan.
4. Pada variasi penambahan metanol dalam variasi letak pemasangan Ignition Booster sebagian besar memberikan perbedaan pengaruh yang tidak signifikan terhadap emisi gas CO pada sepeda motor Honda Supra X125 tahun 2007, kecuali pada ignition booster dekat busi dan ignition booster dekat koil dengan penambahan metanol 0%, ignition booster di tengah dan ignition booster dekat koil dengan penambahan metanol 10%, tanpa ignition booster dan ignition booster dekat busi dengan penambahan metanol 20%, tanpa ignition booster dan ignition booster di tengah dengan penambahan metanol 20%, tanpa ignition booster dan ignition booster dekat koil dengan penambahan metanol 20%, tanpa ignition booster dan ignition booster dekat busi dengan penambahan metanol 30%, memberikan pengaruh yang signifikan.
commit to user
b. Hasil Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan HC
Setelah melakukan analisis data dengan menggunakan analisis varian dua jalan, maka selanjutnya melakukan uji komparasi ganda untuk melihat perbedaan reratanya agar lebih jelas. Uji komparasi ganda yang digunakan setelah anava dua jalan adalah uji Scheffe. Hasil uji komparaasi ganda pasca anava dua jalan emisi gas HC dengan metode Scheffe dapat dilihat pada tabel 4.18, 4.19, 4.20, dan 4.21 di bawah ini.
Tabel 4.18. Hasil Komparasi Rataan Antar Baris
Keterangan : Berbeda signifikan jika > ( − 1) : , .
Tabel 4.19. Hasil Komparasi Antar Kolom
Keterangan : Berbeda signifikan jika > ( − 1) : , .
No. Sumber perbedaan antar baris
(Penggunaan Ignition Booster) Fobs (p-1)Fα;p-1;N-pq Kesimpulan 1 Tanpa IG >< IG dekat busi 25,07307 13,38 Berbeda signifikan 2 Tanpa IG >< IG di tengah 16,3779 13,38 Berbeda signifikan 3 Tanpa IG >< IG dekat koil 1,528216 13,38 Perbedaan tidak signifikan 4 IG dekat busi >< IG di tengah 0,922253 13,38 Perbedaan tidak signifikan 5 IG dekat busi >< IG dekat koil 14,22113 13,38 Berbeda signifikan 6 IG di tengah >< IG dekat koil 7,900325 13,38 Perbedaan tidak signifikan
No. Sumber perbedaan antar kolom
(Variasi Penambahan Metanol) Fobs (q-1)Fα;p-1;N-pq Kesimpulan 1 0% >< 10% 15,83479 13,38 Berbeda signifikan 2 0% >< 20% 6,544922 13,38 Perbedaan tidak signifikan 3 0% >< 30% 10,24726 13,38 Perbedaan tidak signifikan 4 10% >< 20% 2,019216 13,38 Perbedaan tidak signifikan 5 10% >< 30% 51,55857 13,38 Berbeda signifikan 6 20% >< 30% 33,17113 13,38 Berbeda signifikan
commit to user
Tabel 4.20. Hasil Komparasi Rataan Antara Sel pada Baris yang Sama
No Sumber Perbedaan Fobs (pq-1)Fα;pq-1;N-pq Kesimpulan Variasi Penambahan Metanol Faktor A
1 0% >< 10% Tanpa ignition booster 35,76823 39,90 Perbedaan tidak signifikan 2 0% >< 20% Tanpa ignition booster 11,7303 39,90 Perbedaan tidak signifikan 3 0% >< 30% Tanpa ignition booster 1,127503 39,90 Perbedaan tidak signifikan 4 10% >< 20% Tanpa ignition booster 6,531613 39,90 Perbedaan tidak signifikan 5 10% >< 30% Tanpa ignition booster 24,19474 39,90 Perbedaan tidak signifikan 6 20% >< 30% Tanpa ignition booster 5,584305 39,90 Perbedaan tidak signifikan 7 0% >< 10% Ignition booster dekat busi 35,45761 39,90 Perbedaan tidak signifikan 8 0% >< 20% Ignition booster dekat busi 1,194802 39,90 Perbedaan tidak signifikan 9 0% >< 30% Ignition booster dekat busi 6,320504 39,90 Perbedaan tidak signifikan 10 10% >< 20% Ignition booster dekat busi 23,63476 39,90 Perbedaan tidak signifikan 11 10% >< 30% Ignition booster dekat busi 71,71872 39,90 Berbeda signifikan 12 20% >< 30% Ignition booster dekat busi 13,0114 39,90 Perbedaan tidak signifikan 13 0% >< 10% Ignition booster di tengah 0,642538 39,90 Perbedaan tidak signifikan 14 0% >< 20% Ignition booster di tengah 5,707985 39,90 Perbedaan tidak signifikan 15 0% >< 30% Ignition booster di tengah 2,294264 39,90 Perbedaan tidak signifikan 16 10% >< 20% Ignition booster di tengah 10,18072 39,90 Perbedaan tidak signifikan 17 10% >< 30% Ignition booster di tengah 0,508509 39,90 Perbedaan tidak signifikan 18 20% >< 30% Ignition booster di tengah 15,23982 39,90 Perbedaan tidak signifikan 19 0% >< 10% Ignition booster dekat koil 22,83194 39,90 Perbedaan tidak signifikan 20 0% >< 20% Ignition booster dekat koil 8,9265 39,90 Perbedaan tidak signifikan 21 0% >< 30% Ignition booster dekat koil 41,79272 39,90 Berbeda signifikan 22 10% >< 20% Ignition booster dekat koil 60,3108 39,90 Berbeda signifikan 23 10% >< 30% Ignition booster dekat koil 2,844117 39,90 Perbedaan tidak signifikan 24 20% >< 30% Ignition booster dekat koil 89,34888 39,90 Berbeda signifikan
commit to user
Tabel 4.21 Hasil Komparasi Rataan Antar Sel pada Kolom yang Sama.
No
Sumber Perbedaan
Fobs (pq-1)Fα;pq-1;N-pq
Kesimpulan Penggunaan Ignition Booster Faktor
B
1 Tanpa IG >< IG dekat busi 0% 15,89699 39,90 Perbedaan tidak signifikan 2 Tanpa IG >< IG di tengah 0% 21,70219 39,90 Perbedaan tidak signifikan 3 Tanpa IG >< IG dekat koil 0% 28,07715 39,90 Perbedaan tidak signifikan 4 IG dekat busi >< IG di tengah 0% 0,450855 39,90 Perbedaan tidak signifikan 5 IG dekat busi >< IG dekat koil 0% 1,720515 39,90 Perbedaan tidak signifikan 6 IG di tengah >< IG dekat koil 0% 0,40989 39,90 Perbedaan tidak signifikan 7 Tanpa IG >< IG dekat busi 10% 15,69014 39,90 Perbedaan tidak signifikan 8 Tanpa IG >< IG di tengah 10% 0,27093 39,90 Perbedaan tidak signifikan 9 Tanpa IG >< IG dekat koil 10% 29,81319 39,90 Perbedaan tidak signifikan 10 IG dekat busi >< IG di tengah 10% 20,08463 39,90 Perbedaan tidak signifikan 11 IG dekat busi >< IG dekat koil 10% 88,75944 39,90 Berbeda signifikan 12 IG di tengah >< IG dekat koil 10% 24,4 39,90 Perbedaan tidak signifikan 13 Tanpa IG >< IG dekat busi 20% 2,739755 39,90 Perbedaan tidak signifikan 14 Tanpa IG >< IG di tengah 20% 1,335252 39,90 Perbedaan tidak signifikan 15 Tanpa IG >< IG dekat koil 20% 23,63476 39,90 Perbedaan tidak signifikan 16 IG dekat busi >< IG di tengah 20% 7,900325 39,90 Perbedaan tidak signifikan 17 IG dekat busi >< IG dekat koil 20% 10,28061 39,90 Perbedaan tidak signifikan 18 IG di tengah >< IG dekat koil 20% 36,20538 39,90 Perbedaan tidak signifikan 19 Tanpa IG >< IG dekat busi 30% 0,169088 39,90 Perbedaan tidak signifikan 20 Tanpa IG >< IG di tengah 30% 26,12645 39,90 Perbedaan tidak signifikan 21 Tanpa IG >< IG dekat koil 30% 4,963008 39,90 Perbedaan tidak signifikan 22 IG dekat busi >< IG di tengah 30% 22,09189 39,90 Perbedaan tidak signifikan 23 IG dekat busi >< IG dekat koil 30% 6,964234 39,90 Perbedaan tidak signifikan 24 IG di tengah >< IG dekat koil 30% 53,86363 39,90 Berbeda signifikan
Keterangan : Berbeda signifikan jika > ( − 1) : , .
Hasil perhitungan uji scheffe pasca anava menunjukan bahwa sebagian besar . lebih kecil dari kriteria uji, dengan demikian hanya sebagian kecil kombinasi perlakuan memberikan pengaruh yang signifikan terhadap emisi gas HC pada sepeda motor Honda Supra X 125 tahun 2007.
commit to user
Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa:
1. Pada semua variasi letak pemasangan Ignition Booster memberikan perbedaan pengaruh yang signifikan terhadap emisi gas HC pada sepeda motor Honda Supra X 125 tahun 2007, kecuali tanpa penggunaan ignition booster dan penggunaan ignition booster di dekat koil, penggunaan ignition booster di dekat busi dan penggunaan ignition booster di tengah, penggunaan ignition booster di tengah dan penggunaan ignition booster di dekat koil tidak memberikan pengaruh yang signifikan. 2. Pada semua variasi penambahan metanol memberikan perbedaan
pengaruh yang signifikan terhadap emisi gas HC pada sepeda motor Honda Supra X 125 tahun 2007, kecuali tanpa penambahan metanol dan penambahan metanol 20%, tanpa penambahan metanol dan penambahan metanol 30%, penambahan metanol 10% dan penambahan metanol 20% tidak memberikan pengaruh yang signifikan.
3. Pada variasi letak pemasangan Ignition Booster dalam variasi penambahan metanol sebagian besar memberikan perbedaan pengaruh yang tidak signifikan terhadap emisi gas HC pada sepeda motor Honda Supra X 125 tahun 2007, kecuali pada penambahan metanol 10% dan 30% dengan ignition booster di dekat busi, penambahan metanol 0% dan 30%% dengan ignition booster di dekat koil, penambahan metanol 10% dan 20% dengan ignition booster di dekat koil, penambahan metanol 10% dan 20% dengan ignition booster di dekat koil memberikan pengaruh yang signifikan.
4. Pada variasi penambahan metanol dalam variasi letak pemasangan Ignition Booster sebagian besar memberikan perbedaan pengaruh yang tidak signifikan terhadap emisi gas HC pada sepeda motor Honda Supra X125 tahun 2007, kecuali pada ignition booster dekat busi dan ignition booster dekat koil dengan
commit to user
penambahan metanol 10%, ignition booster di tengah dan ignition booster dekat koil dengan penambahan metanol 30%, memberikan pengaruh yang signifikan.
D. Pembahasan Hasil Analisis Data