Dari survey ke kapal KM Caraka Jaya Niaga III-31 pada tanggal 25 November 2008 ada beberapa informasi yang bisa didapatkan dari engineer kapal. Beberapa informasi yang didapatkan adalah sebagai berikut :
1. Supplay udara bertekanan untuk sistem start jika kurang dari 7 bar maka pada waktu start mundur engine sulit untuk hidup. Tekanan yang diinjeksikan tepat 7 bar saja engine sudah sulit hidup untuk putaran mundur.(referensi engineer 2).
Gambar 4.33 Pressure gauge udara yang diinjeksikan ke engine Jika engine dalam keadaan start maju, tekanan yang diinjeksikan tepat pada 7 bar engine dapat menyala (hidup) dengan keadaan baik. Akan tetapi pada saat engine akan distart mundur, tekanan yang diinjeksikan tepat 7 bar engine tidak mau menyala. Hal ini bisa disebabkan karena umur dari engine itu sendiri yang sudah tua.(referensi engineer 2). Jika dianalisa hal ini bisa saja disebabkan oleh crankspeed dari engine pada waktu starting.
Besarnya tekanan udara yang diinjeksikan ke engine pada waktu proses starting ini akan sangat berpengaruh pada
crankspeed. Jika crankspeed tidak sesuai yang diminta oleh engine maka tekanan pembakaran tidak akan terpenuhi. Jika tekanan tidak terpenuhi maka proses pembakaran untuk starting tidak akan tercapai. Hal ini akan dibahas lebih lanjut pada pembahasan gaya aksial engine.
2. Jika akan start maka bosh pump dibantu dorong secara manual. Fungsinya untuk membantu penginjeksian bahan bakar dan menambah konsumsi bahan bakar pada saat starting. (referensi engineer 1)
Selama ini langkah-langkah yang dilakukan dari pihak ABK untuk mengatasi masalah astern starting adalah dengan membantu mendorong bahan bakar yang akan diinjeksikan ke engine pada waktu akan starting. Hal ini dilakukan secara manual yaitu dengan membantu kinerja dari bosh pump pada saat sebelum dilakukan proses starting. Gambar dari bosh pump yang didorong adalah sebagai berikut:
Gambar 4.34 Bosh pump yang didorong manual
Hal ini dilakukan karena analisa dari engineer kapal tekanan bahan bakar yang masuk ke engine kemungkinan berkurang atau konsumsi bahan bakar yang masuk ke silinder injektor berkurang. Berkurangnya tekanan bahan bakar yang
masuk ke engine bisa disebabkan oleh tidak tepatnya setelan cam pada waktu putaran mundur. Hal ini bisa saja disebabkan karena kerusakan cam untuk putaran mundur. Jika setelan ini tidak tepat akan menyebabkan grafik combustion proses jadi bergeser ke bawah seperti pada gambar Gambar 4.19.
Jika dilihat dari nilai perhitungan yang dilakukan dalam evaluasi kuantitatif fault tree maka kemungkinan terbesar yang menyebabkan kegagalan adalah pada sistem bahan bakarnya dengan peluang kegagalan sebesar 0.006 dan pada sistem bahan bakar ini yang mempunyai peluang terbesar adalah bosh pumpnya yaitu 0.003. Hal ini bisa diartikan perhitungan yang dilakukan sesuai dengan kondisi yang ada di lapangan. Maka dari itu ABK kapal mengatasinya dengan menambahkan tekanan dan konsumsi bahan bakar melalui bosh pump pada saat proses astern starting.
Jika dianalisa secara lebih mendetail pada kegagalan pada sistem bahan bakar ini disebabkan oleh engine itu sendiri, yaitu kemungkinan di camshaftnya seperti yang telah dijelaskan pada pembahasan di atas.
3. Pernah dilakukan pembongkaran dan pengecekan pada camshaftnya ternyata tidak terjadi apa-apa.
•Untuk uji defleksi camshaft tidak ada masalah, camshaft masih dalam keadaan bagus. (referensi engineer 1)
•Untuk penyetelan camshaft sudah pas pada titik yang diminta engine maker. (referensi engineer 1)
Untuk masalah kesalahan penyetelan camshaft tidak ada karena penyetelan sudah tepat. Kemungkingan terjadi kesalahan penyetelan karena adanya kerusakan pada camnya akibat gesekan dan usia engine yang sudah lama.
4. Masalah hanya terjadi pada saat engine dalam keadaan dingin, pada saat engine sudah panas kemungkinan gagal tidak sesering waktu engine dalam keadaan dingin. (referensi engineer 1).
Hal ini dapat terjadi pada diesel engine karena umur dari diesel engine tersebut sudah tua jadi tidak bisa berfungsi lagi seperti masih baru. Selain alasan itu pada diesel engine terjadinya pembakaran jika bahan bakar diinjeksikan pada tekanan (P) dan temperatur (T) tertentu. Mungkin saja pada waktu suhu engine masih dingin temperatur belum terpenuhi dan tekanan sudah terpenuhi maka pembakaran pada engine tidak akan terjadi. Sedangkan ketika engine dalam keadaan sudah panas, temperatur untuk pembakaran menjadi terpenuhi dengan adanya bantuan suhu dari engine tersebut. Dengan terpenuhinya temperatur dan tekanan ini maka pada saat engine dalam keadaan panas maka lebih mudah untuk astern startingnya.
5. Gaya-gaya aksial pada engine kemungkinan ada yang tidak tepat.(referensi engineer 1).
Gambar 4.35 Web pada crankshaft
Gaya aksial pada engine adalah gaya yang menyebabkan crankshaft berhenti karena gaya putarnya telah habis. Hal inilah yang biasanya dilakukan penyetelan (balancing) pada web crankshaft.
Pada revrsible diesel engine seharusnya dilakukan
balancing pada kedua web yaitu web untuk putaran maju dan
putaran mundur. Kemungkinan yang terjadi pada saat balancing yang dilakukan hanyalah pada saat putaran maju saja. Sedangkan untuk putaran mundur tidak dilakukan balancing.
Hal ini akan menyebabkan keausan pada bearing sehingga timbul gesekan mekanis yang besar pada engine. Hal inipun bisa menjadi salah satu penyebab kegagalan start pada engine.
Gaya aksial ini akan mempengaruhi crankspeed dari engine itu sendiri. Gaya aksial yang tidak tepat akan mengakibatkan crankspeed (putarannya) menjadi pelan. Seperti yang diketahui dari gambar 4.21 bahwa hubungan antara crankspeed sebanding dengan tekanan pada ruang bakar engine. Jika crankspeed tidak sesuai dengan requirement pembakaran maka tekanan yang dihasilkan pun tidak sesuai dengan requirement engine. Dengan hal ini maka proses pembakaran tidak akan terjadi.
Gaya aksial ini secara tidak langsung bisa diamati dari putaran engine ketika distarting. Di Caraka Jaya Niaga III-31 putaran engine pada waktu starting adalah 60 rpm. Ketika ahead starting tekanan udara yang diinjeksikan adalah sebesar 7 bar dan putaran yang ditimbulkan adalah 60 rpm, dalam hal ini engine dapat berjalan(distarting) dengan normal.
Pada saat astern starting ketika udara yang diinjeksikan sebesar 7 bar putaran engine yang dihasilkan adalah kurang dari 60 rpm yaitu sekitar 55 rpm. Hal ini berati crankspeed yang ada terlalu pelan sehingga tekanan yang dihasilkan pun tidak sesuai yang diminta untuk pembakaran. Dengan hal ini proses startingpun tidak akan terjadi.
Besarnya tekanan udara yang diinjeksikan dapat diketahui seperti pada alat seperti pada gambar 4.32. Sedangkan untuk putaran engine dapat diketahui seperti pada gambar 4.34. semua peralatan ini berada di engine control room.
Untuk meningkatkan crankspeed pada saat astern starting bisa saja dilakukan dengan menambahkan tekanan udara yang diinjeksikan ke engine tersebut. Jika tekanan udara yang masuk ditingkatkan maka crankspeedpun akan bertambah. Jika crakspeed sudah memenuhi 60 rpm maka proses start pasti dapat terjadi.
Untuk mencapai hal ini maka tekanan yang diinjeksikan ke engine pada waktu astern starting pasti lebih dari 7 bar. Kondisi ini tidak bermasalah bagi engine itu sendiri, akan tetapi ketika menginjeksikan udara bertekanan lebih dari 7 bar maka akan berpengaruh pada reducing valvenya. Di engine ini sudah disetting reducing valve sebesar 7 bar, jika lebih dari itu maka kerusakan bisa saja terjadi.
Salah satu solusi untuk mengatasi hal ini maka kita bisa saja mengganti reducing valvenya menjadi 8 bar atau 9 bar sesuai yang ada di pasaran.