Kajian yang Relevan - TINJAUAN PUSTAKA - PERENCANAAN PERKERASAN PELEBARAN RUNWAY DI BANDAR UDAR

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.2 Kajian yang Relevan

Kajian relevan adalah deskripsi tentang kajian penelitian yang sudah pernah dilakukan seputar masalah yang diteliti. Penelitian yang akan dilakukan penulis merupakan kajian atau perkembangan dari penelitian yang sebelumnya.

Terdapat beberapa sumber kepustakaan yang terkait dengan bahasan yang akan penulias angkat dalam penelitian ini, diantaranya:

Tabel 2.10 Kajian Yang Relevan

NO Peneliti Judul Penelitian Permasalahan Hasil Penelitian 1 Dimas

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Bagan Alur Penyelesaian Masalah

Proses serta tahapan-tahapan dari penyusunan tugas akhir ini dibuat dalam sebuah bagan seperti tampak pada bagan berikut:

3.1.1 Identifikasi Masalah

Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima telah lama beroperasi sejak 1969. Seiring berjalannya waktu bandar udara ini mengalami peningkatan pergerakan penumpang tiap tahunnya. Sehingga mengharuskan bandar udara tersebut melakukan pengembangan, baik di sisi darat maupun sisi udara. Terakhir Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima melakukan pengembangan terhadap panjang runway menjadi 2200 meter dengan harapan bisa memfasilitasi pesawat B737-500 sesuai dengan rencana induk yang ada, setelah panjang runway memenuhi syarat untuk B737-500, maka lebar runway juga harus ditambah menjadi 45 meter sesuai dengan Aerodrome Reference Code (4c)

3.1.2 Perhitungan Kebutuhan Runway

Dalam menentukan lebar runway sendiri dapat dilihat melalui persyaratkan menurut OMGWS (Outer Main Gear Wheel Span) pesawat yang beroperasi.

3.1.3 Pengumpulan Data

Dalam perencanaan pelebaran runway di Bandar Udara Sultan Mugammad Salahuddin Bima dibutuhkan data yang mencakup data umum bandar udara, data pesawat terbang yang beroperasi, data pesawat rencana, data kekuatan tanah. Pengumpulan data dilakukan dengan pengamatan secara langsung maupun analisa data terkait secara langsung kepada bandar udara.

Adapun data yang mencakup untuk pembahasan tugas akhir perpanjangan landas pacu sebagai berikut :

A. Kekuatan tanah dasar

Kekuatan tanah dasar di sekitar lokasi pelebaran runway memiliki kekuatan CBR Subgrade 6%, Subbase 25%, Base Course 50%, CTBC 75%.

B. Data Pergerakan Pesawat

Data pergerakan pesawat udara dibutuhkan untuk perhitungan equivalent annual departure.

C. Data perkerasan eksisting

Data perkerasan eksisting dibuthkan untuk refrensi perencanaan perhitungan perkerasan.

D. Data umum bandar udara

Data umum bandar udara yang dibutuhkan untuk data pendukung penulisan.

3.1.4 Penentuan Tebal Perkerasan

Perhitungan tebal perkerasan digunakan dua metode, yaitu menggunakan metode manual FAA dan metode program FAARFIELD.

Kedua metode tersebut dapat digunakan untuk menentukan lapisan perkerasan yang dibutuhkan dari sisi desain maupun kekuatan yang dibutuhkan. untuk melaksanakan perhitungan tebal perkerasan dengan metode ini maka diperlukan data data seperti data lalu lintas pesawat, data daya dukung tanah dan data karakteristik pesawat terkritis. Lalu akan keluar tebal perkerasan per lapisan yang dibutuhkan untuk melayani pesawat rencana.

3.1.5 Perhitungan PCN Runway

Tebal perkerasan yang telah direncanakan untuk pembuatan runway selanjutnya dihitung nilai PCN dengan menggunakan program COMFAA.

Program ini akan mengevaluasi nilai PCN dari perkerasan yang sudah direncanakan apakah sesuai dengan karakteristik pesawat atau tidak.

Apabila tidak memenuhi maka akan dilakukan perhitungan tebal perkerasan ulang.

3.1.6 Hasil Perhitungan PCN

Tebal perkerasan yang sudah direncanakan selanjutnya dihitung nilai PCN, apabila belum memenuhi standar untuk pesawat rencana, maka perhitungan tebal perkerasan harus diulang dari dari awal agar standar dari pesawat rencana terpenuhi.

3.1.7 Desain Marka Runway

Apabila tebal perkerasan dan nilai PCN sudah terpenuhi dan dinyatakan benar, maka desain perencanaan runway dapat dinyataka layak dari sisi struktur dan dapat diaplikasikan di lapangan.

Setelah dinyatakan layak dan dapat di aplikasikan di lapangan, desain marka untuk runway yang telah di lakukan pelebaran.

3.2 Waktu dan Tempat Penelitian

Waktu dan tempat penelitian dan pengambilan data adalah sebagai berikut : 1. Lokasi penelitian

Lokasi penelitian adalah di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima – Nusa Tenggara Barat

2. Waktu penelitian

Waktu penelitian dilaksanakan mulai dari tahap persiapan, tahap pengambilan data sampai tahap penulisan sebagaimana tabel berikut :

Tabel 3.1 Waktu Penelitian

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum Perencanaan 4.1.1 Gambaran Eksisting

Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima telah melakukan pengembangan dengan perpanjangan runway. Hal ini dilakukan untuk memenuhi rencana induk yaitu runway dapat digunakan untuk pesawat udara B737-500. Saat ini dimensi runway di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima 2200 x 30 meter. Berikut merupakan kondisi eksisting Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima.

Gambar 4.1 Layout Eksisting Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima.

(Sumber: Google Earth; diakses pada 20 Juni 2021)

4.1.2 Gambaran Rencana

Dengan adanya pelebaran runway menjadi 45 meter di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima mampu melayani pesawat rencana B737-500 yang saat ini belum beroperasi dan diharapkan dapat melakukan kegiatan penerbangan dengan optimal. Perkerasan pelebaran runway ini didesain menggunakan jenis perkerasan flexible menggunakan metode manual FAA dan menggunakan software FAARFIELD. Berikut merupakan layout kondisi yang diinginkan.

Gambar 4.2 Gambar Potongan rencana peleberan runway di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima

4.2 Perencanaan Struktur

Perencanaan struktur perkerasan lentur pelebaran runway ini menggunakan dua metode, yaitu menggunakan metode manual FAA dan menggunakan software FAARFIELD.

4.2.1 Perhitungan Tebal Perkerasan Menggunakan Metode manual FAA Perhitungan tebal perkerasan menggunakan metode manual FAA merupakan perhitungan untuk memperoleh tebal perkerasan dengan mengolah data pesawat rencana dan CBR kemudian diproyeksikan ke dalam grafik.

1. Menentukan Pesawat Terkritis atau Terencana

Pesawat terkritis berpengaruh terhadap perencanaan runway ditinjau dari landing gear dan beban pesawatnya dikarenakan hal tersebut merepakan faktor yang dapat menimbulkan kerusakan pada perkerasan. Semakin besar beban yang diterima perkerasan akibat roda pendaratan, maka semakin besar pula faktor kerusakan yang dapat ditimbulkan. Beban yang ditopang pada roda pendaratan utama mencapai 95 % dari beban keseluruhan pesawat. Jenis pesawat terkritis yang juga digunakan dalam perencanaan adalah pesawat B737-500. Berikut merupakan gambar konfigurasi roda Pesawat B737-500.

Gambar 4.3 Konfigurasi Roda Pesawat B737-500 (Dual Wheel) (Sumber: Boeing Company Airplane Characteristics For Airport Planning)

Berdasarkan Tabel 2.4 menunjukan bahwa pesawat B737-500 merupakan pesawat rencana sesuai rencana induk dan belum beroperasi di Bandar Sultan Muhammad Salahuddin Bima. Maka asumsi pergerakan pesawat B737-500 pada perencanaan pelebaran runway adalah sebagai berikut :

- Perhitungan beban setiap roda dari pesawat yang beroperasi :

𝑊ℎ𝑒𝑒𝑙 𝐿𝑜𝑎𝑑 (𝑊₂) = 95% 𝑥 𝑀𝑇𝑂𝑊 𝑥 ¹

- Perhitungan annual departure pesawat udara

a. Berdasarkan Tabel 2.4, Tahap I harian ada 14 pesawat ATR 72-600 take off dan landing, dapat diasumsikan bahwa ada 7 pesawat ATR 72-600 dalam sehari.

b. Berdasarkan Tabel 2.4 Tahap II harian ada 26 pesawat take off dan landing, dapat diasumsikan bahwa terdapat 14 pesawat ATR 72-600 pergerakan take off dan landing dan 12 pesawat B737-500 take off landing.

c. Sehingga annual departure pesawat udara dapat diasumsikan sebagai berikut :

ATR 72-600 B 737-500

= 7 x 365 = 6 x 365

= 2.555 pergerakan = 2.190 pergerakan 2. Menghitung Equivalent Annual Departure

Equivalent Annual Departure adalah keberangkatan tahunan pesawat yang beroperasi pada bandar udara tersebut dan dikonversi ke dalam roda pendaratan pesawat terkritis. Perhitungan tersebut digunakan untuk mengasumsikan hanya ada satu jenis pesawat yang beroperasi.

Berikut merupakan perhitungan equivalent annual departure pada Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima.

𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = (𝐿𝑜𝑔 𝑅2) ∗ (^𝑊2

𝑊1)¹² (2.2)

Keterangan :

R1 = Equivalent Annual Departure R2 = Konversi Roda x Annual Departure W1 = Wheel Load Pesawat Rencana

W2 = MTOW x 95% x 1/ banyaknya roda pendaratan utama a. ATR 72-600

Tabel 4.1 Perhitungan Equivalent Annual Departure

Dari perhitungan di atas, didapatkan total equivalent annual departure adalah sebesar 2.313,24. Berikutnya angka tersebut akan diproyeksikan ke dalam grafik tebal perkerasan.

3. Perhitungan Tebal Perkerasan

Perhitungan tebal perkerasan landas pacu menggunakan metode manual FAA dilakukan dengan cara memasukkan hasil perhitungan equaivalent annual departure, nilai CBR sub grade, nilai CBR sub base, dan MTOW pesawat rencana kedalam grafik tebal perkerasan.

a. Nilai CBR sub grade : 6 % (data sekunder bandara) b. Nilai CBR sub base : 25 % (data sekunder bandara)

c. Susunan Roda : Dual Wheel

d. Equivalent Annual Departure : 2.313,24

e. MTOW B737-500 : 133.500.92 lbs/ 60.555 kg

Gambar 4.4 Grafik Tebal Perkerasan Flexible Untuk Pesawat Rencana (Sumber: KP 93 Tahun 2015)

Keterangan:

= Garis untuk tebal perkerasan total CBR 6%

Gambar 4.5 Grafik Tebal Perkerasan Flexible Untuk Pesawat Rencana (Sumber: KP 93 Tahun 2015)

Keterangan:

= Garis untuk tebal perkerasan di atas subbase CBR 25%

Dari grafik di atas, berdasarkan garis CBR subgrade 6% dan berdasarkan garis CBR subbase 25% diperoleh data sebagai berikut:

1. Tebal Total Lapisan (a)

Tebal total lapisan diperoleh dari hasil plot garis CBR subgrade 6%, sehingga:

a = 27 inchi

a = 68,58cm ≈ 69 cm.

2. Tebal Lapis Base Course dan Surface (c+d)

Tebal lapis surface dan base course diperoleh dari hasil plot garis CBR subbase 25%, sehingga:

Karena landas pacu merupakan daerah kritis maka:

d = 4 inchi

d = 10,16 cm ≈ 11 cm.

4. Tebal Lapis Base Course (c)

Dari poin nomor 2 dan 3 didapatkan:

c + d = 10 inchi d = 4 inchi

sehingga nilai c = 6 inchi c = 15,24 cm ≈ 16 cm 5. Tebal Lapis Sub Base (b)

Tebal sub base diperoleh dari tebal total dikurangi dengan tebal lapis surface dan base course, sehingga seperti sebagai berikut:

a = b + c + d b = a – (c + d) b = 27 – (4+6)

b = 17 inchi, b = 43,18 cm ≈ 44 cm.

Dari perhitungan di atas maka didapatkan hasil sebagai berikut:

 Tebal lapis permukaan atau surface yaitu 4 inchi atau setara dengan 10,16 cm ≈ 11 cm.

 Tebal lapis pondasi atas atau base course yaitu 6 inchi atau setara dengan 15,24 cm ≈ 16 cm.

 Tebal lapis pondasi bawah atau subbase course yaitu 17 inchi atau setara dengan 43,18 cm ≈ 44 cm.

 Total tebal lapis perkerasaan yang didapatkan adalah 27 inchi atau setara dengan 68,58 cm ≈ 69 cm.

4.2.2 Perhitungan Tebal Perkerasan Menggunakan Software FAARFIELD FAARFIELD merupakan program yang digunakan untuk merancang struktur perkerasan baik flexible maupun rigid berdasarkan peraturan -peraturan yang terdapat dalam Advisory Circular AC No: 150/5320-6F.

Desain perkerasan runway dirancang dengan ketebalan tertentu yang mampu menahan beban yang diterima.

Berikut langkah – langkah perhitungan tebal perkerasan runway pada Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima menggunakan FAARFIELD.

1) Buat job baru

Klik tab “New Job”, kemudian copy Section Name “ New Flexible” ke dalam job yang telah dibuat. Lihat Gambar 4.9 dibawah ini:

Gambar 4.6 Tampilan Startup FAARFIELD

2) Penentuan Struktur yang dipakai

Masuk ke tab “Structure”, lalu modifikasi dan tentukan jenis struktur yang akan digunakan pada perkerasan flexible. Berikut adalah tabel material yang dapat digunakan pada perencanaan, dapat dilihat pada Tabel 4.2 berikut:

Tabel 4.2 Material yang DIgunakan pada Lapis Perkerasan

Lapis Perkerasan Material

Surface P-401/P-403 HMA Surface Campuran Aspal Panas (Flexible Pavement) Stabilize Base P-401/P-403 HMA Surface Campuran Aspal Panas

(Flexible Pavement)

Base P-209 Cr Ag Crushed Agregate (Base Course)

Subbace P-154 Uncr Ag Subbase Course

Subgrade CBR 6% Tanah Dasar

(Sumber : KP 93 Tahun 2015)

Berikut merupakan tampilan setelah input jenis material tiap lapisan sesuai rencana.

Gambar 4.7 Input Structure

3) Data annual departure

Pilih tab “Airplane” untuk memasukkan data pesawat yang beroperasi beserta MTOW nya, dan masukkan pula annual departure masing-masing tipe pesawat. Dapat dilihat pada Gambar. 4.11 berikut:

Gambar 4.8 Input Data Pesawat

4) Hasil tebal perkerasan

Setelah semua data dimasukkan, yaitu data pesawat, annual departure, jenis perkerasan yang akan digunakan, serta kekuatan tanah dasar eksisting. Maka tebal perkerasan rencana sudah dapat diperhitungkan oleh aplikasi. Berikut merupakan hasil perhitungan oleh aplikasi FAARFIELD.

Gambar 4.9 Hasil perhitungan Aplikasi FAARFIELD

Dari perhitungan tebal perkerasan menggunakan program FAARFIELD maka didapatkan hasil sebagai berikut:

 Tebal lapis permukaan atau surface yaitu 4 inchi atau setara dengan 10,16 cm

 Tebal lapis stabilize base yaitu 5 inchi atau setara dengan 12,7 cm

 Tebal lapis pondasi atas atau base course yaitu 6 inchi atau setara dengan 15,24 cm ≈ 16 cm

 Tebal lapis pondasi bawah atau subbase course yaitu 10,63 inchi atau setara dengan 27 cm

 Total tebal lapis perkerasaan yang didapatkan adalah 25,63 inchi atau setara dengan 65 cm

4.2.3 Perhitungan PCN Menggunakan Aplikasi COMFAA

Dari hasil perhitungan tebal perkerasan runway menggunakan metode manual FAA dan FAARFIELD, berikutnya yaitu menentukan nilai PCN dengan menggunakan program COMFAA.

A. Hasil perhitungan manual FAA

1) Masukkan data yang didapat dari perhitungan grafik tebal perkerasan, perlu dilakukan input data ke spreadsheet bawaan aplikasi untuk menentukan tebal evaluasi atau evaluation thickness yang nantinya akan dimasukkan ke aplikasi COMFAA. Langkah tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.8 berikut:

Gambar 4.10 Input Data Rencana Perkerasan Flexible Dengan Metode Manual

2) Setelah didapatkan evaluation thickness, selanjutnya yaitu masukkan data pesawat rencana dan pesawat yang telah beroperasi di bandar udara. Input data pesawat pada menu open aircraft window berupa jenis pesawat, MTOW dan annual departure.

Gambar 4.11 Input Data Pesawat, CBR, dan Evaluation Thickness

3) Untuk menjalankan program dan mengetahui evaluasi perkerasan lentur, klik “PCN Flexible Batch”.

4) Hasil perhitungan PCN dapat diihat dengan mengklik “Details”.

Gambar 4.12 Hasil Running COMFAA Dengan Rencana Perkerasan Flexibel Metode Manual

Dari hasil perhitungan didapat nilai CDF (Cummulative Damage Factor) sebesar 1.8809 Dengan nilai PCN terbesar dari pesawat B 737-500 senilai 34,4 dinyatakan tidak aman untuk operasional pesawat dengan nilai ACN terbesar 37,4.

B. Hasil perhitungan FAARFIELD

1) Masukkan data yang didapat dari aplikasi FAARFIELD, perlu dilakukan input data ke spreadsheet bawaan aplikasi untuk menentukan tebal evaluasi atau evaluation thickness yang nantinya akan dimasukkan ke aplikasi COMFAA. Langkah tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.13 berikut:

Gambar 4. 13 Input Data Rencana Perkerasan Flexible Dengan Metode FAARFIELD

Gambar 4.14 Input Data Pesawat, CBR, dan Evaluation Thickness

3) Untuk menjalankan program dan mengetahui evaluasi perkerasan lentur, klik “PCN Flexible Batch”.

4) Hasil perhitungan PCN dapat diihat dengan mengklik “Details”.

Gambar 4.15 Hasil Running COMFAA Dengan Rencana Perkerasan Flexibel Metode FAARFIELD

Dari hasil perhitungan didapat nilai CDF (Cummulative Damage Factor) sebesar 0,0878 Dengan nilai PCN terbesar dari pesawat B 737-500 senilai 47,7 dinyatakan aman untuk operasional pesawat dengan nilai ACN terbesar 37,4.

4.3 Gambar Potongan

Gambar Potongan merupakan salah satu hal yang penting untuk perencanaan pekerjaan pelebaran runway. Gambar potongan sendiri terdiri dari potongan melintang dan potongan memanjang. Gambar potongan diperuntukan untuk desain rencana tebal perkerasan.

A. Gambar potongan dari hasil perhitungan manual FAA

Berikut merupakan gambar potongan dari hasil perhitungan menggunakan metode manual FAA.

Gambar 4.16 Potongan Melintang Hasil Perhitungan Manual FAA

Pada gambar di atas terdapat arsiran berwarna merah, dimana itu menunjukan lokasi yang akan dilakukan pelabaran dengan ukuran 2200m x 7,5m (kanan runway), dan 2200m x 7,5m (kiri runway).

Gambar 4.17 Potongan Memanjang Hasil Perhitungan Manual FAA

B. Gambar potongan dari hasil perhitungan manual FAARFIELD

Berikut merupakan detail gambar potongan dari hasil perhitungan menggunakan metode manual FAARFIELD.

Gambar 4.18 Potongan Melintang Hasil Perhitungan Manual FAARFIELD

Pada gambar di atas terdapat arsiran berwarna merah, dimana itu menunjukan lokasi yang akan dilakukan pelabaran dengan ukuran 2200m x 7,5m (kanan runway), dan 2200m x 7,5m (kiri runway).

Gambar 4.19 Potongan Memanjang Hasil Perhitungan Manual FAARFIELD

4.4 Perencanaan Marka Runway

Marka runway merupakan hal penting yang harus ada dalam fasilitas sisi udara. Setelah melakukan pelebaran runway pasti ada penyesuaian marka baru.

Berikut merupakan desain marka runway setelah pekerjaan pelebaran runway.

A. Marka Side Strip

Runway Side Strip Marking adalah garis putih solid maupun tunggal yang harus disediakan untuk menandakan tepi-tepi runway dengan bahu dan daereah sekitarnya. Runway Side Strip Marking Mempunyai lebar sekurang-kurangnya 0,9 m pada runway dengan lebar 30 m atau lebih dan setidaknya 0,45 m pada lebar runway yang lebih kecil. Berikut gambar daerah Runway Side Strip Marking, yaitu :

Gambar 4.20 Marka Air Side Stri

B. Marka Runway End

Gambar 4.21 Marka Threshold

C. Marka Threshold

Threshold Marking adalah tanda berupa garis putih sejajar dengan dimensi sama dengan arah runway yang terletak 6 meter dari awal runway yang berfungsi sebagai tanda permulaan yang digunakan untuk pendaratan.

Berdasarkan tabel 2.9 jumlah garis marka threshold pada runway yang memiliki lebar 45 meter adalah 12 garis dan memiliki ukuran 30m x 1,8m.

Gambar 4.22 Marka Threshold

D. Marka Aiming Point

Aiming Point Marking adalah tanda di runway yang terdiri dari dua garis lebar berwarna putih sebagai petunjuk tempat pertama roda pesawat yang diharapkan untuk menyentuh runway saat mendarat.

Berdasarkan gambar 2.7 ukuran marka aiming point adalah 45m x 6m.

Gambar 4.23 Marka Aiming Point

E. Marka Touch Down Zone

Touch Down Zone Marking adalah tanda yang terdiri dari pasangan marka segi empat berwarna putih yang berukuran sama disekitar runway center line. Pasangan marka harus disediakan pada jarak memanjang 150 m yang bermula dari threshold.

Berdasarkan gambar 2.9 ukuran marka touch down zone adalah 22,5m x 3m

Gambar 4.24 Marka Touch Down Zone

BAB V Penutup

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil pembahasan pada bab 4 dapat disimpulkan bahwa dalam merencanakan pelebaran runway di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima sebagai berikut :

1. Kebutuhan lebar runway untuk memenuhi kebutuhan pesawat B 737-500 yaitu 45 meter, sehingga diperlukan pelebaran runway selebar 15 meter.

2. Dari hasil perhitungan perkerasan menggunakan metode manual FAA dan menggunakan program FAARFIELD maka didapatkan hasil sebagai berikut:

Tabel 5.1 Hasil Perhitungan Struktur Perkerasan Pelebaran Runway

Data Perkerasan

Metode Perhitungan

Manual FAA FAARFIELD

Inch CM Inch CM

Surface 4.00 10.16 4.00 10.16

Asphalt Treated Base - - 5.00 12.70

Base Course 6.00 15.24 6.00 15.24

Subbase Course 17.00 43.18 10.63 27.00

Total Tebal Perkerasan 32.00 81.28 25.63 65,10

Evaluation Thickness 28.2 Inchi 33.1 Inchi

3. Sesuai dengan perhitungan COMFAA, nilai ACN pesawat B 737-500 yaitu 37,4, maka daya dukung tanah atau PCN yang sesuai adalah yang dihasilkan dari perhitungan menggunakan aplikasi FAARFIELD sebesar 47,7

4. Marka yang perlu dirubah dalam pelebaran runway yaitu marka threshold, marka side strip, marka touch down zone, dan marka aiming point

5.2 Saran

Adapun saran dalam perencanaan pelebaran runway pada Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima yaitu sebagai berikut:

1. Diperlukan data pergerakan pesawat minimal 5 tahun terakhir agar bisa didapat hasil yamg akurat.

2. DIperlukan adanya peninjauan ulang terhadap stuktur lapis perkerasan ekesisting supaya dapat terhubung dengan baik dengan perkerasan baru.

3. Untuk perencanaan lebih tepat, perlu adanya penyelidikan tanah lebih lanjut

DAFTAR PUSTAKA

Aeronautical Information Publication (AIP) Unit Penyelenggara Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima

Aerodrome Manual (AM) Unit Penyelenggara Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima

Rencana Teknik Terinci – Perencanaan Sisi Udara dan Perencanaan Runway Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP 326 Tahun 2019, Tentang Standar Teknis dan Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139 (Manual of Standard CASR – part 139) Volume 1 Bandar Udara (Aerodrome)

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP 14 Tahun 2021, tentang Spesifikasi Teknis Pekerjaan Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara.

Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP 93 Tahun 2015, tentang Pedoman Teknis Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 24 (Advisory Circular Casr Part 139-24), Pedoman Perhitungan PCN (Pavement Classification Number) Perkerasan Prasarana Bandar Udara

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 21 Tahun 2005, tentang Pemberlakuan Standar Nasional Indonesia (SNI) 03-7095-2005 Mengenai Marka Dan Rambu Pada Daerah Pergerakan Pesawat Udara Di Bandar Udara Sebagai Standar Wajib

International Civil Aviation Organization. (2013). Annex 14, Volume I Aerodrome Design and Operation, Sixth Edition. Montreal.

Undang-undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009, tentang penerbangan.

Dimas, (2017), Perencanaan Perpanjangan Dan Perkerasan Runway Serta Pelebaran Dan Perpanjangan Apron Di Bandara Radin Inten II Provinsi Lampung, Malang

Chrisdyan, (2019), Perencanaan Tebal Perkerasan Rapid Exit Taxiway Di Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali, Surabaya Aditya, (2019), Perencanaan Perkerasan Pada Perluasan Apron Di Bandar

Udara Internasional Sam Ratulangi Manado, Surabaya

Boeing Commercial Airplanes. (2013). 737 Airplane Characteristics for Airport Planning, D6-58325-6. Seattle.

Federal Aviation Adminitration, Advisory Circular : 150/5230-6e, Airport Pavement and Design Evaluation, 2009.

Federal Aviation Adminitration, Advisory Circular : 150/5335-5A, Standardized Method of Reporting Airport Pavement Strength – PCN, 2009.

LAMPIRAN

A - 1

Lampiran

Lampiran A. Layout Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima

B - 1 Lampiran B. Layout Rencana Potongan Memanjang

C - 1 Lampiran C. Layout Rencana Potongan Melintang

D - 1 Lampiran D. Layout Rencana Marka

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

R. ALIF LUKMAN EFENDI lahir di Jombang, tanggal 23 Maret 1999. Anak tunggal yang lahir dari pasangan Bapak R. Bambang Astitanto dan Ibu Erny Yulyastuti Baso. Menyelesaikan pendidikan formal sekolah dasar di Sekolah Dasar Negeri Bareng 3 Malang pada tahun 2011, menyelesaikan pendidikan formal sekolah menengah pertama di Sekolah Menegah Pertama Negeri 4 Malang pada tahun 2014, dan menyelesaikan pendidikan formal sekolah menengah atas di Sekolah Menengah Atas Negeri 7 Malang pada tahun 2017. Selanjutnya mengikuti pendidikan Program Diploma III Teknik Bangunan dan Landasan Angkatan 3 pada tahun 2018 di Politeknik Penerbangan Surabaya.

Dalam dokumen PERENCANAAN PERKERASAN PELEBARAN RUNWAY DI BANDAR UDARA SULTAN MUHAMMAD SALAHUDDIN BIMA (Halaman 34-0)