PERENCANAAN PERKERASAN PELEBARAN RUNWAY DI BANDAR UDARA SULTAN MUHAMMAD SALAHUDDIN
BIMA
TUGAS AKHIR
Oleh :
R. ALIF LUKMAN EFENDI NIT. 30718020
PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK BANGUNAN DAN LANDASAN POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
2021
i
HALAMAN JUDUL
PERENCANAAN PERKERASAN PELEBARAN RUNWAY DI BANDAR UDARA SULTAN MUHAMMAD SALAHUDDIN
BIMA
TUGAS AKHIR
Diajukan Sebagai Syarat Menempuh Mata Kuliah Tugas Akhir Pada Program Studi Diploma III Teknik Bangunan dan Landasan
Oleh :
R. ALIF LUKMAN EFENDI NIT. 30718020
PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK BANGUNAN DAN LANDASAN POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
2021
ii
LEMBAR PERSETUJUAN
PERENCANAAN PERKERASAN PELEBARAN RUNWAY DI BANDAR UDARA SULTAN MUHAMMAD SALAHUDDIN BIMA
Oleh :
R. ALIF LUKMAN EFENDI 30718020
Disetujui untuk diujikan pada : Surabaya, Agustus 2021
Pembimbing I : Cahyaning Setyarini, ST., MT.
NIP. 19790610 201012 2 002 Pembimbing II : Dr. Wiwid Suryono, S.Pd, MM
NIP. 19611130 198603 1 001
iii
LEMBAR PENGESAHAN
PERENCANAAN PERKERASAN PELEBARAN RUNWAY DI BANDAR UDARA SULTAN MUHAMMAD SALAHUDDIN BIMA
Oleh :
R. ALIF LUKMAN EFENDI 30718020
Telah dipertahankan dan dinyatakan lulus pada Sidang Tugas Akhir Program Pendididkan Diploma III Teknik Bangunan dan Landasan
Politeknik Penerbangan Surabaya pada tanggal : 3 Agustus 2021
Panitia Penguji
1. Ketua : Ir. Bambang Wasito, MT NIP. 19580706 199103 1 002 2. Sekretaris : Ranatika Purwayudhaningsari, ST.
NIP. 19860707 201012 2 004 3. Anggota : Cahyaning Setyarini, ST., MT NIP. 19790610 201012 2 002
Ketua Program Studi Teknik Bangunan dan Landasan
Dr. Setyo Hariyadi SP., ST., MT NIP. 19790824 200912 1 001
iv
ABSTRAK
PERENCANAAN PERKERASAN PELEBARAN RUNWAY DI BANDAR UDARA SULTAN MUHAMMAD
SALAHUDDIN BIMA Oleh:
R. Alif Lukman Efendi NIT. 30718020
Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima merupakan Bandar Udara yang terletak di kabupaten Bima Nusa Tenggara Barat. Mempunyai dimensi landas pacu yaitu panjang 2200 m dan lebar 30 m. secara organisasi dan tata kerja Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima merupakan Bandar Udara kelas II yang dikelola oleh Direktorat Jendral Perhubungan Udara. Pesawat yang beroperasi pada Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima yaitu ATR 72- 600.
Tujuan dari penelitian untuk dapat mengetahui dan merencanakan kebutuhan perkerasan lebar landas pacu supaya pesawat udara B 737-500 dapat beroperasi atau mendarat di Bandar udara ini. Penelitian ini menggunakan metode yang ditetapkan oleh International Civil Airport Organization atau disingkat ICAO dan Federation Aiation Administration atau FAA. Untuk menentukan tebal perkerasan dan nilai PCN, menggunakan program FAARFIELD dan COMFAA.
Dari hasil perencanaan perkerasan pelebaran runway didapat total tebal perkerasan yang dibutuhkan sesuai aplikasi FAARFIELD yaitu 25,63 inchi atau setara dengan 65,10 cm. dan juga nilai PCN yang di dapat sesuai aplikasi COMFAA yaitu 47,7. Tebal perkerasan dan nilai PCN yang didapat sudah dapat memenuhi syarat agar dapat dioperasikan untuk pesawat udara B 737-500.
Kata Kunci : Landas Pacu (Runway), Tebal Perkerasan, Manual FAA, FAARFIELD, COMFAA
v
ABSTRACT
PLANNING OF RUNWAY WIDENING PAVEMENT AT SULTAN MUHAMMAD SALAHUDDIN
BIMA AIRPORT
By:
R. Alif Lukman Efendi NIT. 30718020
Bima Airport is an airport located In the Bima district of West Nusa Tenggara. It has a runway dimension that is 2200 m long and 30 m wide. In terms of organizing and working procedures, Sultan Muhammad Salahuddin Bima Airport is a class II airport managed by the Directorate General of Civil Aviation. The aircraft operating at Sultan Muhammad Salahuddin Bima Airport is ATR 72-600.
The purpose of the research is to be able to identify and plan the runway width requirements so that the B 737-500 aircraft can operate or land at this airport.
This research used the method established by the International Civil Airport Organization or abbreviated as ICAO and the Federation Aviation Administration or FAA. To determine the pavement thickness and PCN values, use the FAARFIELD and COMFAA programs.
From the results of the pavement widening plan, the total pavement thickness required according to the FAARFIELD application is 25.63 inches or the equivalent of 65.10 cm and also the PCN value obtained according to the COMFAA application is 47.7. The pavement thickness and PCN values obtained have met the requirements so that they can be operated for B 737-500 aircraft.
Keywords: Runway, Pavement Thickness, MANUAL FAA, FAARFIELD, COMFAA
vi
PERNYATAAN KEASLIAN DAN HAK CIPTA
Saya yang bertanda tangan di bawah ini:
Nama : R. Alif Lukman Efendi
NIT : 30718020
Program Studi : D3 Teknik Bangunan dan Landasan
Judul Tugas Akhir : Perencanaan Perkerasan Pelebaran Runway Di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima
Dengan ini menyatakan bahwa:
1. Tugas Akhir ini merupakan karya asli dan belum pernah diajukan untuk mendapatkan gelar akademik, baik di Politeknik Penerbangan Surabaya maupun di Perguruan Tinggi lain, serta dipublikasikan, kecuali secara tertulis dengan jelas dicantumkan sebagai acuan dalam naskah dengan disebutkan nama pengarang dan dicantumkan dalam daftar pustaka.
2. Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan Hak Bebas Royalti Non Eksklusif (Non-Exclusive Royalty-Free Right) kepada Politeknik Penerbangan Surabaya beserta perangkat yang ada (jika diperlukan).
Dengan hak ini, Politeknik Penerbangan Surabaya berhak menyimpan, mengalih media/ formatkan, mengelolah dalam bentuk pangkalan data (data base), merawat, dan mempublikasikan Tugas Akhir saya dengan tetap mencantumkan nama saya sebagai penulis/ pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya. Apabila dikemudian hari terdapat penyimpangan dan ketidak benaran, maka saya bersedia menerima sanksi akademik berupa pencabutan gelar yang telah diperoleh, serta sanksi lainnya sesuai dengan norma yang berlaku di Politeknik Penerbangan Surabaya.
Surabaya, Agustus 2021 Yang membuat pernyataan Materai
Rp. 6.000,00
R. Alif Lukman Efendi NIT. 30718020
vii
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT atas Berkat dan Rahmat-Nya penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir dengan lancar dan selelsai sesuai dengan waktu yang telah ditentukan.
Tugas Akhir yang berjudul “PERENCANAAN PERKERASAN PELEBARAN RUNWAY DI BANDAR UDARA SULTAN MUHAMMAD SALAHUDDIN BIMA” ini, diajukan untuk memenuhi salah satu persyaratan akademik program studi Diploma III Bangunan dan Landasan di Politeknik Penerbangan Surabaya.
Dalam penulisan Tugas Akhir ini, penulis berterima kasih kepada seluruh pihak yang telah memberikan bantuan berupa materi maupun secara moral kepada penulis sehingga Tugas Akhir ini dapat penulis selesaikan secara maksimal. Dengan selesainya penulisan Tugas Akhir ini penulis ucapkan terima kasih sebanyak- banyaknya khusunya kepada:
1. Tuhan Yang Maha Esa
2. Orang tua peulis yang telah memberikan dukungan berupa doa dan dukungan materiil maupun moril secara seluas-luasnya untuk penulis.
3. Ibu Cahyaning Setyarini, ST, MT. selaku dosen pembibing I dan bapak Dr.
Wiwid Suryono, S.Pd, MM. selaku dosen pembimbing II yang telah memberikan waktu, ilmu dan bimbingannya kepada penulis sehingga Tugas Akhir ini dapat diselesaikan secara maksimal.
4. Bapak Warsipan, S.Sos. selaku Kepala Unit Bangunan dan Landasan Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima Nusa Tenggara Barat.
5. Bapak M. Andra Aditiyawarman, ST, MT. selaku Direktur Politeknik Penerbangan Surabaya.
6. Bapak Dr. Setyo Hariyadi, S.P., S.T, M.T. Selaku Ketua Program Studi Diploma III Teknik Bangunan dan Landasan di Politeknik Penerbangan Surabaya.
7. Teman-teman TBL 3 yang telah bersama baik senang maupun duka dalam menempuh pendidikan ini.
viii
8. Senior TBL 1 dan TBL 2 yang telah memberikan arahan serta ilmunya kepada penulis.
9. Adik-adik TBL 4 dan TBL 5 yang telah memberikan semangat, motivasi dan do’a.
Dalam penulisan tugas ahir ini penulis mohon maaf sebesar-besarnya apabila terdapat kesalahan, baik kesalahan tulisan maupun kesalahan dalam bentuk lainnya. Penulis juga mengharapkan saran serta kritikan atas kekurangan penulis dalan penulisan tugas akhir ini supaya nantinya tugas akhir ini dapat penulis sempurnakan.
Surabaya, Juli 2021
R. Alif Lukman Efendi
ix
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ... i
LEMBAR PERSETUJUAN ... ii
LEMBAR PENGESAHAN ... iii
ABSTRAK ... iv
ABSTRACT ... v
PERNYATAAN KEASLIAN DAN HAK CIPTA ... vi
KATA PENGANTAR ... vii
DAFTAR ISI ... ix
DAFTAR GAMBAR ... xi
DAFTAR TABEL ... xiii
DAFTAR LAMPIRAN ... xiv
BAB I PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Rumusan Masalah ... 3
1.3 Batasan Masalah ... 3
1.4 Tujuan Penelitian ... 4
1.5 Manfaat Penelitian ... 4
1.6 Sistematika Penuliasan ... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 6
2.1 Landasan Teori ... 6
2.1.1 Pengertian Runway ... 6
2.1.2 Spesifikiasi Pesawat Rencana ... 7
2.1.3 Aerodromes Reference Code ... 8
2.1.4 Perencanaan Runway ... 9
2.1.5 Perencanaan Struktur Perkerasan Runway ... 9
2.1.7 Desain Marka Runway ... 16
2.2 Kajian yang Relevan ... 19
x
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 21
3.1 Bagan Alur Penyelesaian Masalah ... 21
3.1.1 Identifikasi Masalah ... 22
3.1.2 Perhitungan Kebutuhan Runway ... 22
3.1.3 Pengumpulan Data ... 22
3.1.4 Penentuan Tebal Perkerasan... 23
3.1.5 Perhitungan PCN Runway ... 23
3.1.6 Hasil Perhitungan PCN ... 24
3.1.7 Desain Marka Runway ... 24
3.2 Waktu dan Tempat Penelitian ... 24
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 25
4.1 Gambaran Umum Perencanaan ... 25
4.1.1 Gambaran Eksisting ... 25
4.1.2 Gambaran Rencana ... 25
4.2 Perencanaan Struktur ... 26
4.2.1 Perhitungan Tebal Perkerasan Menggunakan Metode manual FAA ... 26
4.2.2 Perhitungan Tebal Perkerasan Menggunakan Software FAARFIELD ... 33
4.2.3 Perhitungan PCN Menggunakan Aplikasi COMFAA ... 37
4.3 Gambar Potongan ... 41
4.4 Perencanaan Marka Runway ... 43
BAB V Penutup ... 46
5.1 Kesimpulan ... 46
5.2 Saran ... 47
DAFTAR PUSTAKA ... 48
Lampiran ... 50
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Layout Eksisting Bandar Udara Bima. ... 2
Gambar 1.2 Layout Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin ... 2
Sumber: (Laporan Masterplan Bandar Udara Sultan Muhamad Salahuddin) ... 6
Gambar 2.1 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat dengan Roda Pendaratan Dual Wheel ... 12
Gambar 2.2 Tampilan Aplikasi FAARFIELD ... 14
Gambar 2.3 Tampilan aplikasi COMFAA ... 15
Gambar 2.4 Runway Side Strip Marking ... 16
Gambar 2.5 Threshold Marking ... 17
Gambar 2.6 Aiming Point Marking ... 18
Gambar 2.7 Standar Aiming Point Marking ... 18
Gambar 2.8 Touchdown Zone Marking ... 19
Gambar 2.9 Jarak Touchdown Zone Marking ... 19
Gambar 4.1 Layout Eksisting Bandar Udara Bima. ... 25
Gambar 4.2 Gambar Potongan rencana peleberan runway di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima ... 26
Gambar 4.3 Konfigurasi Roda Pesawat B737-500 (Dual Wheel) ... 26
Gambar 4.4 Grafik Tebal Perkerasan Flexible Untuk Pesawat Rencana ... 30
Gambar 4.5 Grafik Tebal Perkerasan Flexible Untuk Pesawat Rencana ... 31
Gambar 4.6 Tampilan Startup FAARFIELD ... 34
Gambar 4.7 Input Structure ... 35
Gambar 4.8 Input Data Pesawat ... 35
Gambar 4.9 Hasil perhitungan Aplikasi FAARFIELD ... 36 Gambar 4.10 Input Data Rencana Perkerasan Flexible Dengan Metode Manual. 37
xii
Gambar 4.11 Input Data Pesawat, CBR, dan Evaluation Thickness ... 38
Gambar 4. 13 Input Data Rencana Perkerasan Flexible Dengan Metode FAARFIELD ... 39
Gambar 4.14 Input Data Pesawat, CBR, dan Evaluation Thickness ... 40
Gambar 4.16 Potongan Melintang Hasil Perhitungan Manual FAA ... 41
Gambar 4.18 Potongan Melintang Hasil Perhitungan Manual FAARFIELD ... 42
Gambar 4.19 Potongan Memanjang Hasil Perhitungan Manual FAARFIELD .... 43
Gambar 4.20 Marka Air Side Strip ... 43
Gambar 4.21 Marka Threshold ... 44
Gambar 4.22 Marka Threshold ... 44
Gambar 4.23 Marka Aiming Point ... 45
Gambar 4.24 Marka Touch Down Zone ... 45
xiii
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Fasilitas Sisi Udara... 1
Tabel 1.2 Data Pesawat Rencana Setiap Tahapan ... 2
Tabel 2.1 Pesawat Rencana Tiap Pentahapan ... 6
Tabel 2.2 Spesifikasi Pesawat ATR 72-600 ... 7
Tabel 2.3 Spesifikasi Pesawat Boeing 737-500 ... 7
Tabel 2.4 Aerodrome Reference Code ... 8
Tabel 2.5 Aerodrome Reference Code Setiap Pentahapan ... 8
Tabel 2.6 Lebar Minimum Runway Berdasarkan OMGWS ... 9
Tabel 2.7 Prakiraan Lalu Lintas Udara ... 9
Tabel 2.8 Faktor Konversi Roda Pendaratan ... 12
Tabel 2.9 Jumlah Garis Threshold Marking ... 17
Tabel 3.1 Waktu Penelitian ... 24
Tabel 4.1 Perhitungan Equivalent Annual Departure ... 28
Tabel 4.2 Material yang DIgunakan pada Lapis Perkerasan... 34
Tabel 5.1 Hasil Perhitungan Struktur Perkerasan Pelebaran Runway... 46
xiv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Layout Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima ... A-1 Lampiran B Layout Rencana Potongan Memanjang ... B-1 Lampiran C Layout Rencana Potongan Melintang ... C-1 Lampiran D Layout Rencana Marka ... D-1
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima merupakan salah satu Unit Penyelenggara Bandar Udara Kelas II yang terletak di Kecamatan Palibelo, Kabupaten Bima, Nusa Tenggara Barat. Jarak Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima dari pusat kota sekitar 21 km.
Saat ini Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima memiliki fasilitas sisi udara seperti tabel berikut ini :
Tabel 1.1 Fasilitas Sisi Udara
Uraian Dimensi (Meter) Nilai PCN
Runway 2200 x 30 39 F/D/Y/T
Taxiway A 100 x 20 39 F/D/Y/T
Taxiway B 100 x 20 39 F/D/Y/T
Apron 271 x 70 29 F/D/Y/T
(Sumber: Laporan Master Plan Bandar Udara Sultan Muhamad Salahuddin Bima)
Maskapai yang beroperasi di bandar udara tersebut yaitu, Wings Air dan NAM Air.
Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima telah lama beroperasi, dan juga telah melakukan pengembangan terhadap panjang runway menjadi 2200 meter dengan harapan bisa memfasilitasi pesawat B737-500 sesuai dengan rencana induk yang ada, setelah panjang runway memenuhi syarat untuk B737-500, maka lebar runway juga harus ditambah menjadi 45 meter sesuai dengan Aerodrome Reference Code (4c). Berikut adalah kondisi runway saat ini.
2
Gambar 1.1 Layout Eksisting Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima.
(Sumber: Google Earth; diakses pada 20 Juni 2021)
Gambar 1.2 Layout Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin
(Sumber Laporan Master Plan Bandar Udara Sultan Muhammad Salahudddin )
Pesawat rencana Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin adalah :
Tabel 1.2 Data Pesawat Rencana Setiap Tahapan
Tahap Jenis Pesawat Terbesar
I ATR 72-600
II Boeing 737-500
(Sumber : Laporan Master Plan Bandar Udara Sultan Muhammad Salahudddin)
Menurut Tabel 1.1 diatas, maka diketahui pesawat terbesar hingga tahap ultimate adalah Boeing 737-500
Untuk jangka panjang dan upaya peningkatan fasilitas di Runway Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima, maka perlu perencanaan perkerasan dari flexible pavement untuk melakukan pelebaran Runway dengan dimensi 2200 meter x 45 meter.
Sehingga, dari uraian yang telah dijelaskan, penulis tertarik untuk merencanakan prasarana berupa Pelebaran Runway untuk pemenuhan kebutuhan di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima telah dilaksanakan, yang dituangkan dalam penulisan tugas akhir dengan judul,
“PERENCANAAN PERKERASAN PELEBARAN RUNWAY DI BANDAR UDARA SULTAN MUHAMMAD SALAHUDDIN BIMA”.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian pada latar belakang, identifikasi masalah dan pembatasan masalah, maka di rumuskan suatu masalah sebagai berikut, yaitu:
1. Bagaimana merencanakan stuktur tebal perkerasan pelebaran runway untuk pesawat rencana B737-500 secara manual dengan mengacu pada aturan FAA dan meggunakan aplikasi FAARFIELD?
2. Bagaimana menentukan nilai PCN menggunakan aplikasi COMFAA?
3. Bagaimana desain gambar potongan melintang dan memanjang menggunakan aplikasi Autocad ?
4. Bagaimana desain marka Runway setelah dilakukan pelebaran Runway menggunakan aplikasi Autocad ?
1.3 Batasan Masalah
Dengan melihat beberapa identifikasi masalah yang telah diuraikan di atas, maka pembahasan dibatasi hanya pada beberapa hal sebagai berikut, antara lain:
1. Hanya membahas tentang dimensi dan tebal perkerasan dari runway 2. Tidak membahas RAB
4
1.4 Tujuan Penelitian
Tujuan yang ingin dicapai dari penulisan tugas akhir ini yaitu:
1. Merencanakan struktur tebal perkerasan pelebaran runway untuk pesawat rencana B737-500.
2. Menentukan PCN dari lebar runway yang akan dibuat agar nantinya dapat menampung pesawat rencana B737-500
3. Menentukan desain gambar potongan melintang dan memanjang 4. Menentukan desain marka Runway
1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat yang diperoleh dari perencanaan perpanjangan landas pacu adalah sebagai berikut:
1. Agar dapat dijadikan referensi dan acuan dalam pelaksanaan pengembangan pelebaran runway berupa konstruksi flexible di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima
2. Bisa menjadi media pembelajaran dan referensi pengetahuan penunjang pendidikan di kampus Politeknik Penerbangan Surabaya
1.6 Sistematika Penuliasan
Untuk mempermudah pemahaman tentang Tugas Akhir ini, maka penulisan Tugas Akhir ini akan dibagi menjadi beberapa sub bab dengan sistematika penulisan sebagai berikut :
1. BAB 1 PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang latar belakang perlunya dilakukan pelebaran runway, perumusan masalah, batasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian dan sistematika penulisan.
2. BAB 2 LANDASAN TEORI
Bab ini berisi tentang tentang tinjauan pustaka yang berisi deskripsi teori dan dasar teori yang digunakan dalam perencanaan lebar runway, tebal perkerasan dan desain marka untuk runway.
3. BAB 3 METODE PENELITIAN
Bab ini berisi metode metode digunakan untuk merencanakan lebar runway, tebal perkerasan dan desain untuk marka runway.
4. BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini membahas tentang perencanaan lebar runway, perhitungan tebal perkerasan runway serta kekuatan hasil rencana dan desain marka runway.
5. BAB 5 PENUTUP
Berisi tentang kesimpulan dari hasil lebar runway, perhitungan tebal perkerasan runway serta kekuatan hasil rencana dan desain marka runway beserta saran dalam pengerjaan tugas akhir.
6
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Landasan Teori
2.1.1 Pengertian Runway
Menurut Annex 14 “Aerodromes“ 6th edition, chapter 1 (2013: 25) tentang Runway, disebutkan definisi Runway adalah : “A defined rectangular area on a land aerodrome prepared for the landing and take- off of aircraft”. Berdasarkan uraian tersebut dapat dipahami bahwa runway dapat didefinisikan sebagai tempat yang telah ditentukan untuk lepas landas dan pendaratan pesawat udara.
Dalam merencanakan dimensi runway adalah mengetahui pesawat rencana yang akan beroperasi. Menurut Laporan Masterplan Bandar Udara Sultan Muhamad Salahuddin, pesawat rencana yang akan beroperasi adalah sebagai berikut :
Tabel 2.1 Pesawat Rencana Tiap Pentahapan
TAHAP PESAWAT
TERBESAR
MTOW (Kg)
TAHAP I ATR 72-600 22.800
TAHAP II Boeing 737-500 60.555
Sumber: (Laporan Masterplan Bandar Udara Sultan Muhamad Salahuddin)
Dari tabel di atas terdapat kolom warna merah yang menunjukan bahwa pesawat B 737-500 merupakan pesawat rencana sesuai rencana induk dan belum beroperasi di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima.
2.1.2 Spesifikiasi Pesawat Rencana A. ATR 72-600
Berikut merupakan seepsifikasi pesawat ATR 72-600
Tabel 2.2 Spesifikasi Pesawat ATR 72-600
KATEGORI ATR 72
Length (m) 27.2
Wingspan (m) 27.05
Height (m) 7.56
Wing Area (m2) 61
Cabin Width (m) 2.57
MTOW (Kg) 22,800
MLW (Kg) 22,350
OEW (Kg) 13,500
MZFW (Kg) 20,800
Max Payload (Kg) 7,500
Standar Fuel Capacity (Kg) 5,000 Take Off Field Length (m) 1,333 Landing Field Length (m) 1,067 Design Range (Km) 1528
(Sumber: Airlines-inform.com)
B. Boeing 737-500
Berikut merupakan seepsifikasi pesawat B737-500
Tabel 2.3 Spesifikasi Pesawat Boeing 737-500
KATEGORI Boeing 737-500
Length (m) 31
Wingspan (m) 28.9
Height (m) 11.1
Wing Area (m2) 105.4
Cabin Width (m) 3.53
MTOW (Kg) 52390
MLW (Kg) 49890
OEW (Kg) 31950
MZFW (Kg) 48490
Max Payload (Kg) 14770
Standar Fuel Capacity (kg) 23830 Take Off Field Length (m) 1792
Landing Field Length (m) 1356
Design Range (Km) 3400
(Sumber: Airlines-inform.com)
8
2.1.3 Aerodromes Reference Code
Dasar penentuan Aerodrome Reference Code adalah dari jenis pesawat terbesar. Aerodrome Reference Code terdiri dari kode angka (number code) dan kode huruf (letter code). Kode angka ditentukan panjang landasan sedangkan kode huruf ditentukan oleh lebar sayap pesawat terbersar.
Tabel 2.4 Aerodrome Reference Code
Code Element 1
Code number Aeroplane reference field length 1 Kurang dari 800 m
2 800 m dan lebih tapi tidak sampai 1200 m 3 1200 m dan lebih tapi tidak sampai 1800 m 4 1800 m dan lebih
Code Element 2
Code number Bentang Sayap
A Hingga tapi tidak sampai 15 m
B 15 m dan lebih tapi tidak sampai 24 m D 36 m dan lebih tapi tidak sampai 52 m E 52 m dan lebih tapi tidak sampai 65 m F 65 m dan lebih tapi tidak sampai 80 m
(Sumber: KP 326 Tahun 2019)
Berdasarkan Tabel 2.2 dan Tabel 2.3 dapat dilihat Aerodrome Reference Code masing-masing pentahapan.
Tabel 2.5 Aerodrome Reference Code Setiap Pentahapan
Tahap
Pengembangan Jenis Pesawat Dimensi Runway Aerodrome Reference Code
TAHAP I ATR 72-600 1630 m x 45 m 3C
TAHAP II Boeing 737-500 2200 m x 45 m 4C
(Sumber: Laporan Master Plan Bandar Udara Sultan Muhamad Salahuddin Bima)
2.1.4 Perencanaan Runway A. Lebar Runway
Dalam menentukan lebar runway sendiri dapat dilihat melalui persyaratkan menurut OMGWS (Outer Main Gear Wheel Span) pesawat yang beroperasi. Berikut merupakan tabel lebar minimum runway :
Tabel 2.6 Lebar Minimum Runway Berdasarkan OMGWS Code
Number
Outer Main gear Wheel Span (OMGWS)
OMGWS < 4,5m 4,5m ≤ OMGWS < 6 6m ≤ OMGWS < 9 9m ≤ OMGWS < 15
1a 18 m 18 m 23 m -
2a 23 m 23 m 30 m -
3 30 m 30 m 30 m 45 m
4 - - 45 m 45 m
Ket. a = Lebar runway pendekatan presisi tidak kurang dari 30 m untuk nomor kode 1 dan 2.
(Sumber: KP 326 Tahun 2019)
2.1.5 Perencanaan Struktur Perkerasan Runway A) Perhitungan Annual Departure
Perhitungan annual departure memerlukan data pergerakan pesawat udara. Berikut merupakan data pergerakan pesawat udara di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima.
Tabel 2.7 Prakiraan Lalu Lintas Udara
NO URAIAN
EKSISTIN G 2016
TAHAP I
TAHAP II
KETERANGA N
1. Pergerakan Penumpang
a. Tahunan 157.881 278.902 502.370 Pnp
b. Harian 473 764 1644 Pnp
c. Jam Sibuk 304 376 524 Pnp
2. Pergerakan Pesawat
a. Tahunan 4.160 4.992 9.360 Pswt
b. Harian 12 14 26 Pswt
c. Jam Sibuk 6 6 8 Pswt
3. Jumlah Pesawat Jam
Sibuk 3 3 4 Pswt
(Sumber : Laporan Master Plan Bandar Udara Sultan Muhammad Salahudddin)
B) Ketentuan Pembebanan Pesawat Rencana/Kritis
10
Dalam menentukan ketebalan perkerasan, hal yang perlu di haru ditentukan adalah pesawat rencana yang dapat menghasilkan ketebalan perkerasan yang palin besar.
Berat pesawat rencana di tentukan berdasarkan beban yang di pikul oleh satu roda pendaratan utama/maen landing gear dari tiap jenis pesawat udara yang beroperasi, beban pesawat di perlukan untuk menentukan tebal lapis keras pada area pergerakan pesaawat yang di butuhkan,beberapa beban jenis pesawat yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat antara lain :
a. Berat kosong operasi (Operating weight empty = OWE) Adalah beban utama pesawat, terutama awak pesawat dan konfigurasi roda pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar.
b. Muatan payload
Adalah beban pesawat yang di perbolehkan untuk di angkut oleh pesawat sesuai dengan persaratan angkut pesaawat.
Biasanya beban muatan menghasilkan pendapatan (beban yang di kenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan berat operasi kosong.
c. Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW) Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong,beban penumpang dan barang.
d. Berat Ramp Maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW) Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat.
e. Berat Maksimum Lepas landas (Maximum Take Off Weight
= MTOW)
Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.
Beban ini meliputi beban operasi kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar untuk melakukan gerakan awal), dan muatan (payload).
f. Berat Maksimum Pendaratan (Maximum Landing weight = MLW)
Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.
G. Perhitungan beban setiap roda dari pesawat yang beroperasi
(𝑊2) = 95% 𝑥 𝑀𝑇𝑂𝑊 𝑥 1
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑅𝑜𝑑𝑎 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑈𝑡𝑎𝑚𝑎 (2.1) C) Menghitung equivalent annual departure
Equivalent annual departure terhadap pesawat rencana dihitung dengan rumus :
𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = ( 𝐿𝑜𝑔 𝑅2 ) ∗ ( 𝑤2
𝑤1 )
1
2 (2.2)
Dimana :
R1 = Equivalent Annual Departure R2 = Konversi Roda x Annual Departure W1 = Wheel Load Pesawat Rencana
W2 = MTOW x 95% x 1/ banyaknya roda pendaratan utama Tipe roda pendaratan tiap-tiap jenis pesawat berbeda, maka perlu di konversikan juga. Berikut ini faktor konversinya.
12
Tabel 2.8 Faktor Konversi Roda Pendaratan
No Konversi
Faktor Koreksi
Dari Ke
1 Single Whell Dual Whell 0.8
2 Single Whell Dual Tandem 0.5
3 Dual Whell Dual Tandem 0.6
4 Double Dual Tandem Dual Tandem 1.0
5 Dual Whell Dual Whell 1.0
6 Dual Tandem Single Whell 2.0
7 Dual Tandem Dual Whell 1.7
8 Dual Whell Single Whell 1.3
9 Double Dual Tandem Dual Whell 1.7
(Sumber : KP 93 Tahun 2015)
D) Perencanaan Tebal Perkerasan metode manual FAA
Gambar 2.1 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat dengan Roda Pendaratan Dual Wheel
E) Perencanaan Tebal Perkerasan metode FAARFIELD
FAARFIELD adalah program untuk merancang struktur perkerasan di fasilitas sisi udara bandar udara, baik itu landasan pacu (runway), landas hubung (taxiway) dan apron. Program ini mengacu pada peraturan yang terdapat dalam FAA AC-150/5320- 6F. Desain perkerasan dengan menggunakan program FAARFIELD merupakan proses dengan perhitungan yang baik untuk desain perkerasan lentur maupun perkerasan kaku. Berikut langkah-langkah dasar dalam menggunakan program FAARFIELD adalah sebagai berikut :
1. Menu Startup, pilih “create a new job”
2. Modifikasi jenis struktur dan ketebalan lapis perkerasan 3. Dari tab “airplane”, pilih jenis pesawat dan bebannya
4. Pilih “life/compaction”, untuk mengetahui umur sisa dan kebutuhan pemadatan
5. Pilih “design” untuk kebutuhan tebal perkerasan 6. Kembali ke startup dan lihat report hasil analisis
Dalam desain perkeraasan bandar udara terdapat beberapa lapis, tiap lapis memiliki material dan ketebalan yang berbeda- beda, lapisan tersebut berfungsi agar beban yang terjadi tidak membuat bandara gagal menerima beban dari pesawat. Berikut adalah tampilan depan software FAARFIELD.
14
Gambar 2.2 Tampilan Aplikasi FAARFIELD
F) Perhitungan PCN menggunakan COMFAA
Nilai PCN dihitung dari tebal perkerasan yang telah direncanakan, hasil yang diperoleh dari penentuan lapis perkerasan pada program FAARFIELD selanjutnya dikonversi dan dimasukkan pada program COMFAA agar dapat dihitung berapa besaran nilai PCN. Pada program COMFAA akan dihitung kekuatan struktur perkerasan, sehingga dapat diketahui apakah perencanaan perkerasan landas pacu sudah mencukupi bagi pesawat rencana atau belum. Berikut adalah tampilan untama program COMFAA.
Gambar 2.3 Tampilan aplikasi COMFAA
Perhitungan PCN dengan software COMFAA secara garis besar adalah sebagai berikut:
1. Masukkan semua pesawat terbang yang beroperasi maupun yang direncanakan akan beroperasi pada software COMFAA 2. Konfirmasi karakteristik pesawat yang beroperasi seperti beban
annual departures, tyre pressure dan Iain-lain;
3. Masukkan tebal perkerasan equivalent hasil perhitungan denganbantuan spreadsheet serta nilai kekuatan subgrade, CBR untuk perkerasan lentur dan K untuk perkerasan kaku;
4. Masukkan kekuatan slab beton jika perkerasan yang dievaluasi menggunakan perkerasan kaku;
5. Klik PCN Batch, kemudian klik PCN batch flexibel untuk evaluasi perkerasan lentur;
6. Setelah program running, hasil perhitungan PCN dapat dilihat dengan mengklik Detail pada menu Miscellaneus Function.
16
2.1.7 Desain Marka Runway A) Runway Side Strip Marking
Runway Side Strip Marking adalah garis putih solid maupun tunggal yang harus disediakan untuk menandakan tepi-tepi runway dengan bahu dan daerah sekitarnya. Terdiri dari dua strip, yang diletakkan sepanjang runway. Jika tersedia turn pad, maka runway side stripe harus diteruskan antara runway dan turn pad. Mempunyai lebar sekurang-kurangnya 0,9 m pada runway dengan lebar 30 m atau lebih dan setidaknya 0,45 m pada lebar runway yang lebih kecil.
Berikut gambar daerah Runway Side Strip Marking, yaitu :
Gambar 2.4 Runway Side Strip Marking (Sumber : KP No 326 Tahun 2019)
B) Threshold Marking
Threshold Marking adalah tanda berupa garis putih sejajar dengan dimensi sama dengan arah runway yang terletak 6 meter dari awal runway yang berfungsi sebagai tanda permulaan yang digunakan untuk pendaratan. Daerah Threshold Marking dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 2.5 Threshold Marking (Sumber : KP No 326 Tahun 2019)
Berikut adalah jumlah garis Threshold Marking harus sesuai dengan lebar runway, yaitu :
Tabel 2.9 Jumlah Garis Threshold Marking
Lebar Landasan Pacu Jumlah Garis
18 m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16
(Sumber : KP No. 326 Tahun 2019)
C) Aiming Point Marking
Tanda di runway yang terdiri dari dua garis lebar berwarna putih sebagai petunjuk tempat pertama roda pesawat yang diharapkan untuk menyentuh runway saat mendarat. Aiming Point Marking terdiri dari 2 strip berwarna putih. Berikut merupakan gambar aiming point.
18
Gambar 2.6 Aiming Point Marking (Sumber : KP No 326 Tahun 2019)
Jika marka touchdown zone disediakan, maka jarak lateral antara aiming point dan marka touchdown harus sama. Adapun standar Aiming Point Marking yaitu :
Gambar 2.7 Standar Aiming Point Marking (Sumber : KP 326 Tahun 2019)
D) Touchdown Zone Marking
Terdiri dari pasangan marka segi empat berwarna putih yang berukuran sama disekitar runway center line. Pasangan marka harus disediakan pada jarak memanjang 150 m yang bermula dari threshold kecuali jika terhimpit dengan atau berada dalam jarak 50 meter dari aiming point, harus dihilangkan. Berikut merupakan gambar touch down zone.
Gambar 2.8 Touchdown Zone Marking (Sumber : KP No 326 Tahun 2019)
Gambar 2.9 Jarak Touchdown Zone Marking (Sumber : KM 21 Tahun 2005)
2.2 Kajian yang Relevan
Kajian relevan adalah deskripsi tentang kajian penelitian yang sudah pernah dilakukan seputar masalah yang diteliti. Penelitian yang akan dilakukan penulis merupakan kajian atau perkembangan dari penelitian yang sebelumnya.
Terdapat beberapa sumber kepustakaan yang terkait dengan bahasan yang akan penulias angkat dalam penelitian ini, diantaranya:
20
Tabel 2.10 Kajian Yang Relevan
NO Peneliti Judul Penelitian Permasalahan Hasil Penelitian 1 Dimas
Alfiyan Saputra (2017)
Perencanaan Perpanjangan Dan Perkerasan
Runway Serta Pelebaran Dan Perpanjangan Apron Di Bandara Radin Inten II Provinsi Lampung
Perlunya Perkembangan Dari Runway Dan Apron Di Bandara Radin Inten Ii, Karena Menyesuaikkan Peraturan Yang Tertulis Dalam Icao Annex 14
Mengetahui Pedoman Dan Acuan Dalam Pelaksanaan Perkerasan Landas Pacu Di Bandara Radin Inten Ii.
2 Chrisdyan Akbar Wicaksono (2019)
Perencanaan Tebal Perkerasan Rapid Exit Taxiway Di Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali
kondisi Bandar Udara
Internasional I Gusti Ngurah Rai mengalami pertumbuhan pergerakan yang cukup pesat dapat dirata-rata sekitar 10% per tahun.
Perhitungan Tebal Perkerasaan Menggunaakan FAARFIELD dan
Perhitungan nilai PCN berdasarkan Pesawat Terkritis 3 Aditya Eka
Abdi Susanto (2019)
Perencanaan Perkerasan Pada Perluasan Apron Di Bandar Udara Internasional Sam Ratulangi Manado
Perlunya Perkembangan Apron Di Bandara Sam Ratulangi Manado
Perhitungan Tebal Perkerasan Rigid
Menggunaakan FAARFIELD dan
Perhitungan nilai PCN berdasarkan Pesawat Terkritis
21
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Bagan Alur Penyelesaian Masalah
Proses serta tahapan-tahapan dari penyusunan tugas akhir ini dibuat dalam sebuah bagan seperti tampak pada bagan berikut:
22
3.1.1 Identifikasi Masalah
Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima telah lama beroperasi sejak 1969. Seiring berjalannya waktu bandar udara ini mengalami peningkatan pergerakan penumpang tiap tahunnya. Sehingga mengharuskan bandar udara tersebut melakukan pengembangan, baik di sisi darat maupun sisi udara. Terakhir Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima melakukan pengembangan terhadap panjang runway menjadi 2200 meter dengan harapan bisa memfasilitasi pesawat B737- 500 sesuai dengan rencana induk yang ada, setelah panjang runway memenuhi syarat untuk B737-500, maka lebar runway juga harus ditambah menjadi 45 meter sesuai dengan Aerodrome Reference Code (4c)
3.1.2 Perhitungan Kebutuhan Runway
Dalam menentukan lebar runway sendiri dapat dilihat melalui persyaratkan menurut OMGWS (Outer Main Gear Wheel Span) pesawat yang beroperasi.
3.1.3 Pengumpulan Data
Dalam perencanaan pelebaran runway di Bandar Udara Sultan Mugammad Salahuddin Bima dibutuhkan data yang mencakup data umum bandar udara, data pesawat terbang yang beroperasi, data pesawat rencana, data kekuatan tanah. Pengumpulan data dilakukan dengan pengamatan secara langsung maupun analisa data terkait secara langsung kepada bandar udara.
Adapun data yang mencakup untuk pembahasan tugas akhir perpanjangan landas pacu sebagai berikut :
A. Kekuatan tanah dasar
Kekuatan tanah dasar di sekitar lokasi pelebaran runway memiliki kekuatan CBR Subgrade 6%, Subbase 25%, Base Course 50%, CTBC 75%.
B. Data Pergerakan Pesawat
Data pergerakan pesawat udara dibutuhkan untuk perhitungan equivalent annual departure.
C. Data perkerasan eksisting
Data perkerasan eksisting dibuthkan untuk refrensi perencanaan perhitungan perkerasan.
D. Data umum bandar udara
Data umum bandar udara yang dibutuhkan untuk data pendukung penulisan.
3.1.4 Penentuan Tebal Perkerasan
Perhitungan tebal perkerasan digunakan dua metode, yaitu menggunakan metode manual FAA dan metode program FAARFIELD.
Kedua metode tersebut dapat digunakan untuk menentukan lapisan perkerasan yang dibutuhkan dari sisi desain maupun kekuatan yang dibutuhkan. untuk melaksanakan perhitungan tebal perkerasan dengan metode ini maka diperlukan data data seperti data lalu lintas pesawat, data daya dukung tanah dan data karakteristik pesawat terkritis. Lalu akan keluar tebal perkerasan per lapisan yang dibutuhkan untuk melayani pesawat rencana.
3.1.5 Perhitungan PCN Runway
Tebal perkerasan yang telah direncanakan untuk pembuatan runway selanjutnya dihitung nilai PCN dengan menggunakan program COMFAA.
Program ini akan mengevaluasi nilai PCN dari perkerasan yang sudah direncanakan apakah sesuai dengan karakteristik pesawat atau tidak.
Apabila tidak memenuhi maka akan dilakukan perhitungan tebal perkerasan ulang.
24
3.1.6 Hasil Perhitungan PCN
Tebal perkerasan yang sudah direncanakan selanjutnya dihitung nilai PCN, apabila belum memenuhi standar untuk pesawat rencana, maka perhitungan tebal perkerasan harus diulang dari dari awal agar standar dari pesawat rencana terpenuhi.
3.1.7 Desain Marka Runway
Apabila tebal perkerasan dan nilai PCN sudah terpenuhi dan dinyatakan benar, maka desain perencanaan runway dapat dinyataka layak dari sisi struktur dan dapat diaplikasikan di lapangan.
Setelah dinyatakan layak dan dapat di aplikasikan di lapangan, desain marka untuk runway yang telah di lakukan pelebaran.
3.2 Waktu dan Tempat Penelitian
Waktu dan tempat penelitian dan pengambilan data adalah sebagai berikut : 1. Lokasi penelitian
Lokasi penelitian adalah di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima – Nusa Tenggara Barat
2. Waktu penelitian
Waktu penelitian dilaksanakan mulai dari tahap persiapan, tahap pengambilan data sampai tahap penulisan sebagaimana tabel berikut :
Tabel 3.1 Waktu Penelitian
25
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum Perencanaan 4.1.1 Gambaran Eksisting
Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima telah melakukan pengembangan dengan perpanjangan runway. Hal ini dilakukan untuk memenuhi rencana induk yaitu runway dapat digunakan untuk pesawat udara B737-500. Saat ini dimensi runway di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima 2200 x 30 meter. Berikut merupakan kondisi eksisting Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima.
Gambar 4.1 Layout Eksisting Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima.
(Sumber: Google Earth; diakses pada 20 Juni 2021)
4.1.2 Gambaran Rencana
Dengan adanya pelebaran runway menjadi 45 meter di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima mampu melayani pesawat rencana B737- 500 yang saat ini belum beroperasi dan diharapkan dapat melakukan kegiatan penerbangan dengan optimal. Perkerasan pelebaran runway ini didesain menggunakan jenis perkerasan flexible menggunakan metode manual FAA dan menggunakan software FAARFIELD. Berikut merupakan layout kondisi yang diinginkan.
26
Gambar 4.2 Gambar Potongan rencana peleberan runway di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima
4.2 Perencanaan Struktur
Perencanaan struktur perkerasan lentur pelebaran runway ini menggunakan dua metode, yaitu menggunakan metode manual FAA dan menggunakan software FAARFIELD.
4.2.1 Perhitungan Tebal Perkerasan Menggunakan Metode manual FAA Perhitungan tebal perkerasan menggunakan metode manual FAA merupakan perhitungan untuk memperoleh tebal perkerasan dengan mengolah data pesawat rencana dan CBR kemudian diproyeksikan ke dalam grafik.
1. Menentukan Pesawat Terkritis atau Terencana
Pesawat terkritis berpengaruh terhadap perencanaan runway ditinjau dari landing gear dan beban pesawatnya dikarenakan hal tersebut merepakan faktor yang dapat menimbulkan kerusakan pada perkerasan. Semakin besar beban yang diterima perkerasan akibat roda pendaratan, maka semakin besar pula faktor kerusakan yang dapat ditimbulkan. Beban yang ditopang pada roda pendaratan utama mencapai 95 % dari beban keseluruhan pesawat. Jenis pesawat terkritis yang juga digunakan dalam perencanaan adalah pesawat B737-500. Berikut merupakan gambar konfigurasi roda Pesawat B737-500.
Gambar 4.3 Konfigurasi Roda Pesawat B737-500 (Dual Wheel) (Sumber: Boeing Company Airplane Characteristics For Airport Planning)
Berdasarkan Tabel 2.4 menunjukan bahwa pesawat B737-500 merupakan pesawat rencana sesuai rencana induk dan belum beroperasi di Bandar Sultan Muhammad Salahuddin Bima. Maka asumsi pergerakan pesawat B737-500 pada perencanaan pelebaran runway adalah sebagai berikut :
- Perhitungan beban setiap roda dari pesawat yang beroperasi :
𝑊ℎ𝑒𝑒𝑙 𝐿𝑜𝑎𝑑 (𝑊2) = 95% 𝑥 𝑀𝑇𝑂𝑊 𝑥 1
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑅𝑜𝑑𝑎 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑈𝑡𝑎𝑚𝑎 (2.1) a ATR 72-600 Wheel Load = 95% x 22.800 x ¼
= 5.415 Kg
b B 737-500 Wheel Load = 95% x 60.555 x ¼
= 14.382
- Perhitungan annual departure pesawat udara
a. Berdasarkan Tabel 2.4, Tahap I harian ada 14 pesawat ATR 72-600 take off dan landing, dapat diasumsikan bahwa ada 7 pesawat ATR 72-600 dalam sehari.
b. Berdasarkan Tabel 2.4 Tahap II harian ada 26 pesawat take off dan landing, dapat diasumsikan bahwa terdapat 14 pesawat ATR 72-600 pergerakan take off dan landing dan 12 pesawat B737-500 take off landing.
c. Sehingga annual departure pesawat udara dapat diasumsikan sebagai berikut :
ATR 72-600 B 737-500
= 7 x 365 = 6 x 365
= 2.555 pergerakan = 2.190 pergerakan 2. Menghitung Equivalent Annual Departure
Equivalent Annual Departure adalah keberangkatan tahunan pesawat yang beroperasi pada bandar udara tersebut dan dikonversi ke dalam roda pendaratan pesawat terkritis. Perhitungan tersebut digunakan untuk mengasumsikan hanya ada satu jenis pesawat yang beroperasi.
28
Berikut merupakan perhitungan equivalent annual departure pada Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima.
𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = (𝐿𝑜𝑔 𝑅2) ∗ (𝑊2
𝑊1)12 (2.2)
Keterangan :
R1 = Equivalent Annual Departure R2 = Konversi Roda x Annual Departure W1 = Wheel Load Pesawat Rencana
W2 = MTOW x 95% x 1/ banyaknya roda pendaratan utama a. ATR 72-600
R2 = 1 x 2.555 = 2.555 W2 = 5.415 Kg
W1 = 14.382
𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = (𝐿𝑜𝑔 2.555) ∗ (5.415
14.382)12 = 2,087 R1 = 123,25 ≈ 124
b. B737-500
R2 = 1 x 2.190 = 2.190 W2 = 14.382 Kg
W1 = 14.382
𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = (𝐿𝑜𝑔 2.190) ∗ (14.382
14.382)12 = 3,35 R1 = 2.189,99 ≈ 2.190
Tabel 4.1 Perhitungan Equivalent Annual Departure
Dari perhitungan di atas, didapatkan total equivalent annual departure adalah sebesar 2.313,24. Berikutnya angka tersebut akan diproyeksikan ke dalam grafik tebal perkerasan.
3. Perhitungan Tebal Perkerasan
Perhitungan tebal perkerasan landas pacu menggunakan metode manual FAA dilakukan dengan cara memasukkan hasil perhitungan equaivalent annual departure, nilai CBR sub grade, nilai CBR sub base, dan MTOW pesawat rencana kedalam grafik tebal perkerasan.
a. Nilai CBR sub grade : 6 % (data sekunder bandara) b. Nilai CBR sub base : 25 % (data sekunder bandara)
c. Susunan Roda : Dual Wheel
d. Equivalent Annual Departure : 2.313,24
e. MTOW B737-500 : 133.500.92 lbs/ 60.555 kg
30
Gambar 4.4 Grafik Tebal Perkerasan Flexible Untuk Pesawat Rencana (Sumber: KP 93 Tahun 2015)
Keterangan:
= Garis untuk tebal perkerasan total CBR 6%
Gambar 4.5 Grafik Tebal Perkerasan Flexible Untuk Pesawat Rencana (Sumber: KP 93 Tahun 2015)
Keterangan:
= Garis untuk tebal perkerasan di atas subbase CBR 25%
32
Dari grafik di atas, berdasarkan garis CBR subgrade 6% dan berdasarkan garis CBR subbase 25% diperoleh data sebagai berikut:
1. Tebal Total Lapisan (a)
Tebal total lapisan diperoleh dari hasil plot garis CBR subgrade 6%, sehingga:
a = 27 inchi
a = 68,58cm ≈ 69 cm.
2. Tebal Lapis Base Course dan Surface (c+d)
Tebal lapis surface dan base course diperoleh dari hasil plot garis CBR subbase 25%, sehingga:
c + d = 10 inchi
c + d = 25,4cm ≈ 26 cm.
3. Tebal Lapis Surface (d)
Pada grafik gambar 4.4 dituliskan bahwa tebal lapis surface untuk daerah kritis yaitu 4 inci dan untuk daerah non kritis yaitu 3 inchi.
Karena landas pacu merupakan daerah kritis maka:
d = 4 inchi
d = 10,16 cm ≈ 11 cm.
4. Tebal Lapis Base Course (c)
Dari poin nomor 2 dan 3 didapatkan:
c + d = 10 inchi d = 4 inchi
sehingga nilai c = 6 inchi c = 15,24 cm ≈ 16 cm 5. Tebal Lapis Sub Base (b)
Tebal sub base diperoleh dari tebal total dikurangi dengan tebal lapis surface dan base course, sehingga seperti sebagai berikut:
a = b + c + d b = a – (c + d) b = 27 – (4+6)
b = 17 inchi, b = 43,18 cm ≈ 44 cm.
Dari perhitungan di atas maka didapatkan hasil sebagai berikut:
Tebal lapis permukaan atau surface yaitu 4 inchi atau setara dengan 10,16 cm ≈ 11 cm.
Tebal lapis pondasi atas atau base course yaitu 6 inchi atau setara dengan 15,24 cm ≈ 16 cm.
Tebal lapis pondasi bawah atau subbase course yaitu 17 inchi atau setara dengan 43,18 cm ≈ 44 cm.
Total tebal lapis perkerasaan yang didapatkan adalah 27 inchi atau setara dengan 68,58 cm ≈ 69 cm.
4.2.2 Perhitungan Tebal Perkerasan Menggunakan Software FAARFIELD FAARFIELD merupakan program yang digunakan untuk merancang struktur perkerasan baik flexible maupun rigid berdasarkan peraturan - peraturan yang terdapat dalam Advisory Circular AC No: 150/5320-6F.
Desain perkerasan runway dirancang dengan ketebalan tertentu yang mampu menahan beban yang diterima.
Berikut langkah – langkah perhitungan tebal perkerasan runway pada Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima menggunakan FAARFIELD.
1) Buat job baru
Klik tab “New Job”, kemudian copy Section Name “ New Flexible” ke dalam job yang telah dibuat. Lihat Gambar 4.9 dibawah ini:
34
Gambar 4.6 Tampilan Startup FAARFIELD
2) Penentuan Struktur yang dipakai
Masuk ke tab “Structure”, lalu modifikasi dan tentukan jenis struktur yang akan digunakan pada perkerasan flexible. Berikut adalah tabel material yang dapat digunakan pada perencanaan, dapat dilihat pada Tabel 4.2 berikut:
Tabel 4.2 Material yang DIgunakan pada Lapis Perkerasan
Lapis Perkerasan Material
Surface P-401/P-403 HMA Surface Campuran Aspal Panas (Flexible Pavement) Stabilize Base P-401/P-403 HMA Surface Campuran Aspal Panas
(Flexible Pavement)
Base P-209 Cr Ag Crushed Agregate (Base Course)
Subbace P-154 Uncr Ag Subbase Course
Subgrade CBR 6% Tanah Dasar
(Sumber : KP 93 Tahun 2015)
Berikut merupakan tampilan setelah input jenis material tiap lapisan sesuai rencana.
Gambar 4.7 Input Structure
3) Data annual departure
Pilih tab “Airplane” untuk memasukkan data pesawat yang beroperasi beserta MTOW nya, dan masukkan pula annual departure masing-masing tipe pesawat. Dapat dilihat pada Gambar. 4.11 berikut:
Gambar 4.8 Input Data Pesawat
36
4) Hasil tebal perkerasan
Setelah semua data dimasukkan, yaitu data pesawat, annual departure, jenis perkerasan yang akan digunakan, serta kekuatan tanah dasar eksisting. Maka tebal perkerasan rencana sudah dapat diperhitungkan oleh aplikasi. Berikut merupakan hasil perhitungan oleh aplikasi FAARFIELD.
Gambar 4.9 Hasil perhitungan Aplikasi FAARFIELD
Dari perhitungan tebal perkerasan menggunakan program FAARFIELD maka didapatkan hasil sebagai berikut:
Tebal lapis permukaan atau surface yaitu 4 inchi atau setara dengan 10,16 cm
Tebal lapis stabilize base yaitu 5 inchi atau setara dengan 12,7 cm
Tebal lapis pondasi atas atau base course yaitu 6 inchi atau setara dengan 15,24 cm ≈ 16 cm
Tebal lapis pondasi bawah atau subbase course yaitu 10,63 inchi atau setara dengan 27 cm
Total tebal lapis perkerasaan yang didapatkan adalah 25,63 inchi atau setara dengan 65 cm
4.2.3 Perhitungan PCN Menggunakan Aplikasi COMFAA
Dari hasil perhitungan tebal perkerasan runway menggunakan metode manual FAA dan FAARFIELD, berikutnya yaitu menentukan nilai PCN dengan menggunakan program COMFAA.
A. Hasil perhitungan manual FAA
1) Masukkan data yang didapat dari perhitungan grafik tebal perkerasan, perlu dilakukan input data ke spreadsheet bawaan aplikasi untuk menentukan tebal evaluasi atau evaluation thickness yang nantinya akan dimasukkan ke aplikasi COMFAA. Langkah tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.8 berikut:
Gambar 4.10 Input Data Rencana Perkerasan Flexible Dengan Metode Manual
2) Setelah didapatkan evaluation thickness, selanjutnya yaitu masukkan data pesawat rencana dan pesawat yang telah beroperasi di bandar udara. Input data pesawat pada menu open aircraft window berupa jenis pesawat, MTOW dan annual departure.
38
Gambar 4.11 Input Data Pesawat, CBR, dan Evaluation Thickness
3) Untuk menjalankan program dan mengetahui evaluasi perkerasan lentur, klik “PCN Flexible Batch”.
4) Hasil perhitungan PCN dapat diihat dengan mengklik “Details”.
Gambar 4.12 Hasil Running COMFAA Dengan Rencana Perkerasan Flexibel Metode Manual
Dari hasil perhitungan didapat nilai CDF (Cummulative Damage Factor) sebesar 1.8809 Dengan nilai PCN terbesar dari pesawat B 737- 500 senilai 34,4 dinyatakan tidak aman untuk operasional pesawat dengan nilai ACN terbesar 37,4.
B. Hasil perhitungan FAARFIELD
1) Masukkan data yang didapat dari aplikasi FAARFIELD, perlu dilakukan input data ke spreadsheet bawaan aplikasi untuk menentukan tebal evaluasi atau evaluation thickness yang nantinya akan dimasukkan ke aplikasi COMFAA. Langkah tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.13 berikut:
Gambar 4. 13 Input Data Rencana Perkerasan Flexible Dengan Metode FAARFIELD
2) Setelah didapatkan evaluation thickness, selanjutnya yaitu masukkan data pesawat rencana dan pesawat yang telah beroperasi di bandar udara. Input data pesawat pada menu open aircraft window berupa jenis pesawat, MTOW dan annual departure.
40
Gambar 4.14 Input Data Pesawat, CBR, dan Evaluation Thickness
3) Untuk menjalankan program dan mengetahui evaluasi perkerasan lentur, klik “PCN Flexible Batch”.
4) Hasil perhitungan PCN dapat diihat dengan mengklik “Details”.
Gambar 4.15 Hasil Running COMFAA Dengan Rencana Perkerasan Flexibel Metode FAARFIELD
Dari hasil perhitungan didapat nilai CDF (Cummulative Damage Factor) sebesar 0,0878 Dengan nilai PCN terbesar dari pesawat B 737- 500 senilai 47,7 dinyatakan aman untuk operasional pesawat dengan nilai ACN terbesar 37,4.
4.3 Gambar Potongan
Gambar Potongan merupakan salah satu hal yang penting untuk perencanaan pekerjaan pelebaran runway. Gambar potongan sendiri terdiri dari potongan melintang dan potongan memanjang. Gambar potongan diperuntukan untuk desain rencana tebal perkerasan.
A. Gambar potongan dari hasil perhitungan manual FAA
Berikut merupakan gambar potongan dari hasil perhitungan menggunakan metode manual FAA.
Gambar 4.16 Potongan Melintang Hasil Perhitungan Manual FAA
Pada gambar di atas terdapat arsiran berwarna merah, dimana itu menunjukan lokasi yang akan dilakukan pelabaran dengan ukuran 2200m x 7,5m (kanan runway), dan 2200m x 7,5m (kiri runway).
42
Gambar 4.17 Potongan Memanjang Hasil Perhitungan Manual FAA
B. Gambar potongan dari hasil perhitungan manual FAARFIELD
Berikut merupakan detail gambar potongan dari hasil perhitungan menggunakan metode manual FAARFIELD.
Gambar 4.18 Potongan Melintang Hasil Perhitungan Manual FAARFIELD
Pada gambar di atas terdapat arsiran berwarna merah, dimana itu menunjukan lokasi yang akan dilakukan pelabaran dengan ukuran 2200m x 7,5m (kanan runway), dan 2200m x 7,5m (kiri runway).
Gambar 4.19 Potongan Memanjang Hasil Perhitungan Manual FAARFIELD
4.4 Perencanaan Marka Runway
Marka runway merupakan hal penting yang harus ada dalam fasilitas sisi udara. Setelah melakukan pelebaran runway pasti ada penyesuaian marka baru.
Berikut merupakan desain marka runway setelah pekerjaan pelebaran runway.
A. Marka Side Strip
Runway Side Strip Marking adalah garis putih solid maupun tunggal yang harus disediakan untuk menandakan tepi-tepi runway dengan bahu dan daereah sekitarnya. Runway Side Strip Marking Mempunyai lebar sekurang-kurangnya 0,9 m pada runway dengan lebar 30 m atau lebih dan setidaknya 0,45 m pada lebar runway yang lebih kecil. Berikut gambar daerah Runway Side Strip Marking, yaitu :
Gambar 4.20 Marka Air Side Stri
44
B. Marka Runway End
Gambar 4.21 Marka Threshold
C. Marka Threshold
Threshold Marking adalah tanda berupa garis putih sejajar dengan dimensi sama dengan arah runway yang terletak 6 meter dari awal runway yang berfungsi sebagai tanda permulaan yang digunakan untuk pendaratan.
Berdasarkan tabel 2.9 jumlah garis marka threshold pada runway yang memiliki lebar 45 meter adalah 12 garis dan memiliki ukuran 30m x 1,8m.
Gambar 4.22 Marka Threshold
D. Marka Aiming Point
Aiming Point Marking adalah tanda di runway yang terdiri dari dua garis lebar berwarna putih sebagai petunjuk tempat pertama roda pesawat yang diharapkan untuk menyentuh runway saat mendarat.
Berdasarkan gambar 2.7 ukuran marka aiming point adalah 45m x 6m.
Gambar 4.23 Marka Aiming Point
E. Marka Touch Down Zone
Touch Down Zone Marking adalah tanda yang terdiri dari pasangan marka segi empat berwarna putih yang berukuran sama disekitar runway center line. Pasangan marka harus disediakan pada jarak memanjang 150 m yang bermula dari threshold.
Berdasarkan gambar 2.9 ukuran marka touch down zone adalah 22,5m x 3m
Gambar 4.24 Marka Touch Down Zone
46
46
BAB V Penutup
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil pembahasan pada bab 4 dapat disimpulkan bahwa dalam merencanakan pelebaran runway di Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima sebagai berikut :
1. Kebutuhan lebar runway untuk memenuhi kebutuhan pesawat B 737-500 yaitu 45 meter, sehingga diperlukan pelebaran runway selebar 15 meter.
2. Dari hasil perhitungan perkerasan menggunakan metode manual FAA dan menggunakan program FAARFIELD maka didapatkan hasil sebagai berikut:
Tabel 5.1 Hasil Perhitungan Struktur Perkerasan Pelebaran Runway
Data Perkerasan
Metode Perhitungan
Manual FAA FAARFIELD
Inch CM Inch CM
Surface 4.00 10.16 4.00 10.16
Asphalt Treated Base - - 5.00 12.70
Base Course 6.00 15.24 6.00 15.24
Subbase Course 17.00 43.18 10.63 27.00
Total Tebal Perkerasan 32.00 81.28 25.63 65,10
Evaluation Thickness 28.2 Inchi 33.1 Inchi
3. Sesuai dengan perhitungan COMFAA, nilai ACN pesawat B 737-500 yaitu 37,4, maka daya dukung tanah atau PCN yang sesuai adalah yang dihasilkan dari perhitungan menggunakan aplikasi FAARFIELD sebesar 47,7
4. Marka yang perlu dirubah dalam pelebaran runway yaitu marka threshold, marka side strip, marka touch down zone, dan marka aiming point
5.2 Saran
Adapun saran dalam perencanaan pelebaran runway pada Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima yaitu sebagai berikut:
1. Diperlukan data pergerakan pesawat minimal 5 tahun terakhir agar bisa didapat hasil yamg akurat.
2. DIperlukan adanya peninjauan ulang terhadap stuktur lapis perkerasan ekesisting supaya dapat terhubung dengan baik dengan perkerasan baru.
3. Untuk perencanaan lebih tepat, perlu adanya penyelidikan tanah lebih lanjut
48
DAFTAR PUSTAKA
Aeronautical Information Publication (AIP) Unit Penyelenggara Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima
Aerodrome Manual (AM) Unit Penyelenggara Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima
Rencana Teknik Terinci – Perencanaan Sisi Udara dan Perencanaan Runway Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP 326 Tahun 2019, Tentang Standar Teknis dan Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139 (Manual of Standard CASR – part 139) Volume 1 Bandar Udara (Aerodrome)
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP 14 Tahun 2021, tentang Spesifikasi Teknis Pekerjaan Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara.
Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP 93 Tahun 2015, tentang Pedoman Teknis Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139-24 (Advisory Circular Casr Part 139- 24), Pedoman Perhitungan PCN (Pavement Classification Number) Perkerasan Prasarana Bandar Udara
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 21 Tahun 2005, tentang Pemberlakuan Standar Nasional Indonesia (SNI) 03-7095-2005 Mengenai Marka Dan Rambu Pada Daerah Pergerakan Pesawat Udara Di Bandar Udara Sebagai Standar Wajib
International Civil Aviation Organization. (2013). Annex 14, Volume I Aerodrome Design and Operation, Sixth Edition. Montreal.
Undang-undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009, tentang penerbangan.
49
Dimas, (2017), Perencanaan Perpanjangan Dan Perkerasan Runway Serta Pelebaran Dan Perpanjangan Apron Di Bandara Radin Inten II Provinsi Lampung, Malang
Chrisdyan, (2019), Perencanaan Tebal Perkerasan Rapid Exit Taxiway Di Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali, Surabaya Aditya, (2019), Perencanaan Perkerasan Pada Perluasan Apron Di Bandar
Udara Internasional Sam Ratulangi Manado, Surabaya
Boeing Commercial Airplanes. (2013). 737 Airplane Characteristics for Airport Planning, D6-58325-6. Seattle.
Federal Aviation Adminitration, Advisory Circular : 150/5230-6e, Airport Pavement and Design Evaluation, 2009.
Federal Aviation Adminitration, Advisory Circular : 150/5335-5A, Standardized Method of Reporting Airport Pavement Strength – PCN, 2009.
50
LAMPIRAN
A - 1
Lampiran
Lampiran A. Layout Bandar Udara Sultan Muhammad Salahuddin Bima
B - 1 Lampiran B. Layout Rencana Potongan Memanjang
C - 1 Lampiran C. Layout Rencana Potongan Melintang
D - 1 Lampiran D. Layout Rencana Marka
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
R. ALIF LUKMAN EFENDI lahir di Jombang, tanggal 23 Maret 1999. Anak tunggal yang lahir dari pasangan Bapak R. Bambang Astitanto dan Ibu Erny Yulyastuti Baso. Menyelesaikan pendidikan formal sekolah dasar di Sekolah Dasar Negeri Bareng 3 Malang pada tahun 2011, menyelesaikan pendidikan formal sekolah menengah pertama di Sekolah Menegah Pertama Negeri 4 Malang pada tahun 2014, dan menyelesaikan pendidikan formal sekolah menengah atas di Sekolah Menengah Atas Negeri 7 Malang pada tahun 2017. Selanjutnya mengikuti pendidikan Program Diploma III Teknik Bangunan dan Landasan Angkatan 3 pada tahun 2018 di Politeknik Penerbangan Surabaya.
