DES AI N T E KNIS PERKE RAS AN JAL AN RUAS J AL AN SO E KARNO H ATT A
SIMPANG KALI BALOK–SIMPANG PUGUNG PJR (Studi Kasus Ruas Jalan By Pass Soekarno-Hatta Bandar Lampung)
Oleh
KADEK SUGIYONO ABSTRAK
Definisi mutu adalah sesuatu yang efektif dan efisien baik ditinjau dari segi waktu biaya maupun kualitas. Penyimpangan mutu yang sering terjadi pada saat
pelaksanaan salah satunya tebal perkerasan, sehingga tujuan penelitian ini adalah membandingkan tebal perkerasan yang ada dilapangan baik itu perkerasan lentur dan perkerasan kaku terhadap desain penulis dengan umur rencana perkerasan lentur 20 tahun, dan perkerasan kaku 40 tahun.
Skripsi ini hanya untuk mengetahui penyimpangan yang terjadi terhadap tebal perkerasan yang ada dilapangan, yang difokuskan pada Proyek Jalan By Pass Soekarno-Hatta (Paket B) Bandar Lampung khususnya simpang Kalibalok sampai dengan simpang Pugung PJR. Data yang telah terkumpul dilakukan analisa, selanjutnya dilakukan perhitungan tebal berkerasan jalan dengan menggunakan metode AASHTO 1993.
TECHNICAL DESIGN PAVEMENT SOEKARNO HATTA ROAD SECTION
KALIBALOK INTERSECTION - THE FORK PUGUNG PJR (CASE STUDY BY PASS ROAD SECTION SOEKARNO-HATTA
BANDAR LAMPUNG) By
KADEK SUGIYONO
ABSTRACT
The definition of quality is something that is effective and efficient both in terms of time, cost and quality. Deviations quality that often occurs during the execution of one pavement thickness, so the purpose of this study was to compare the existing pavement thickness both in the field of flexible pavement and rigid pavement design to the author with flexible pavement design life of 20 years, and 40 years rigid pavement..
This thesis is only to determine deviations of the existing pavement thickness field, which is focused on the By-Pass Road Project Soekarno-Hatta (Package B) Bandar Lampung Kalibalok particular intersection to intersection Pugung PJR. The data has been collected to analysis, the calculation is then performed berkerasan thick road using AASHTO 1993
Based on the analysis of the data processing, the thickness of which is used on more field refers to the first phase of the design using the design life of 5 years, where the value of the surface layer of 12 cm, a layer between 30 cm and 20 cm base layer. Then in the second phase with a design life of 15 years the value of the surface layer of 14 cm, and for rigid pavement field experienced 33.3% thicker than the author analyzes the data processing. Plan to Phase I budget is Rp. 46,862,522,000, - and in the second stage is Rp. 51,136,652,000, -.
DESAIN TEKNIS PERKERASAN JALAN
RUAS JALAN SOEKARNO HATTA
SIMPANG KALI BALOK
–
SIMPANG PUGUNG PJR
(Studi Kasus Ruas Jalan By Pass Soekarno-Hatta Bandar Lampung)
Oleh
KADEK SUGIYONO
Skripsi
Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Mencapai Gelar SARJANA TEKNIK
Pada
Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Balinurag, Kec. Way Panji Kab. Lampung Selatan pada tanggal 11 Desember 1987, anak kedua dari dua bersaudara dari pasangan Bapak Wayan Sukaba dan Ibu Made Mastri.
Penulis menempuh pendidikan di Sekolah Dasar (SD) Negeri 2 Balinuraga, Kec. Way Panji Kab. Lampung Selatan diselesaikan pada tahun 2000, pendidikan di Sekolah Menengah Pertama (SMP) Negeri 1 Candipuro Kab. Lampung Selatan diselesaikan pada tahun 2003, pendidikan di Sekolah Menengah Kejuruan (SMK) Negeri 2 Bandar Lampung diselesaikan pada tahun 2006.
MOTTO HIDUP
“"Apabila Anda berbuat kebaikan kepada orang lain, maka Anda telah berbuat
baik terhadap diri sendiri" ~ (Benyamin Franklin) ~
“Berusahalah untuk tidak menjadi manusia yang berhasil tapi berusahalah
menjadi manusia yang berguna”
~ (Einstein) ~
“Musuh terbesar kita ada di dalamdiri kita sendiri”
~ (Chandra Dwi Putra) ~
“Manusia tak selamanya benar dan tak selamanya salah, kecuali ia yang
selalu mengoreksi diri dan membenarkan kebenaran orang lain atas kekeliruan diri sendiri”
~ (Kadek Sugiyono) ~
“Sabar dalam mengatasi kesulitan dan bertindaklah dengan bijaksana dalam
mengatasinya semua itu adalah kunci utama menjadi manusia yang berguna”
~ (Kadek Sugiyono) ~
“Sesali masa lalu karena ada kekecewaan dan kesalahan-kesalahan, tetapi
jadikan penyesalan itu sebagai senjata untuk masa depan agar tidak terjadi kesalahan lagi”
~ (Kadek Sugiyono) ~
“hidup berawal dari mimpi, dan jangan Cuma bisa bermimpi tetapi berusahalah
untuk mengapai mimpi itu”
PERSEMBAHAN
Awignam Astu Tat Astu Namah Sidham...
Teriring do’a dan rasa syukur kepadaHyang Widhi Wasa yang menyayangiku dan
membimbingku dalam menjalani setiap rutinitas kehidup ini.
• Ayah Wayan Sukaba dan Ibu Made Mastri terima kasih atas segenap cinta dan
kasih sayang, do’a yang tak terputus, tulus, dan ikhlas. Terima kasih telah
membesarkan, mendidik, dan berkorban dalam segala hal tanpa lelah.
• Dosen Pembimbing Drs. I Wayan Diana, M.T, dan Ir. Prio Pratomo, M.T., yang
selalu sabar dalam mengatasiku sampai selesainya skripsi ini.
• Saudara-saudaraku , Kakak Ku, Wayan Andi yang melimpahkan dukungan serta
motivasi yang bermakna untuk menjadi manusia yang berguna dalam hidup ini.
• Ni Komang Lokita P. Terima kasih telah memberikan dukungan, motivasi
• Pimpinan Perusahanan dan Teman-teman Sekantor CV. Jaim dan Rekan.
Terima kasih telah memberikan dukungan dan motivasi dalam
menyelesaikan skripsi ini .
• Teman-teman Seperjuangan dan siapapun yang pernah kukenal dan ikut
membantu. Terima kasih telah memberikan dukungan, motivasi
SANWACANA
Om Swastyastu.
Puji syukur Penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas izin dan karunia-Nya Penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Desain Teknis Perkerasan Jalan Ruas Jalan Soekarno Hatta Simpang KaliBalok–Simpang Pugung
PJR, (Studi Kasus Ruas Jalan By Pass Soekarno-Hatta Bandar Lampung)”. Skripsi
ini merupakan salah satu syarat yang harus ditempuh untuk menyelesaikan pendidikan pada jurusan Teknik Sipil di Universitas Lampung.
Skripsi ini tidak akan terwujud dan berjalan dengan lancar tanpa adanya dukungan dari pihak-pihak yang telah membantu. Oleh karena itu, pada kesempatan ini dengan segala kerendahan hati penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Suharno, M.Sc. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Lampung.
3. Bapak Drs. I Wayan Diana, M.T., selaku pembimbing utama atas segala bimbingan, saran dan perhatian selama proses penyusunan skripsi ini.
4. Bapak Ir. Prio Pratomo, M.T., selaku pembimbing kedua atas wawasan pengetahuan, bimbingan dan sarannya dalam penyelesaian skripsi ini.
5. Bapak Ir. Hadi Ali, M.T., selaku penguji utama atas kehadirannya diruangan, wawasan pengetahuan, bimbingan dan sarannya dalam penyelesaian skripsi ini. 6. Kedua orang tuaku, Wayan Sukaba dan Made Mastri yang paling kucintai, untuk
segala do’anya, nasehat, dukungan dan semangat yang diberikan.
7. Kakakku, Wayan Andi yang telah banyak memberikan bantuan kepada penulis baik bantuan moril maupun materil, nasehat, serta wawasan pengetahuan dan bimbingan dalam penyelesaian skripsi ini.
8. Ni Komang Lokita P. (My Inspiration), atas segala dukungan serta semangat yang telah luar biasa diberikan.
9. Seluruh rekan seperjuangan Teknik Sipil angkatan 2006 Non Reguler : Huga, Candra, Asep, Irul, Mirza, Rino, Welly, Citra, Fadly, Ferry, Iren, Qodry, Hadi, Bosong, Laory, Andre Mio, Andri, Dicky atas segala dukungan, bantuan, dan kebersamaannya.
11. Teman-teman sekantor CV. Jaim dan Rekan, Ir. A. Hasyim, M.H., Agus, Nanang, Dayat, Hari, Sapta, Sepri, Yoga, Titin, Iin, Rully, Haryono, Hendri, Dedi, Gianto, Yudha, Andra, Fairy, untuk segala dukungan serta do’a yang telah diberikan.
12. Kampung Baru “Villa Arwana”, Datok, Mentol, Tina, Kaki, Sudi, Sella, Nepa, jo, Gableh, Bli Susana, Bli Dirge, untuk segala dukungan serta do’a yang telah diberikan.
13. Teman-temanku, Bunga, Dwi, Olla, Tria, Imam, untuk dukungan yang telah diberikan.
14. Almamater tercinta Universitas Lampung.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan dan jauh dari kesempurnaan, untuk itu penulis masih mengharapkan masukan berupa kritik dan saran yang membangun dari para pembaca. Akhir kata semoga skripsi ini dapat memberikan sumbangan yang berarti untuk kemajuan ilmu pengetahuan khususnya di bidang Teknik Sipil.
Om Santi Santi Santi Om.
Bandar Lampung, 12 November 2014 Penulis,
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI... i
DAFTAR TABEL ... iv
DAFTAR GAMBAR... v
BAB I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1
B. Tujuan Penelitian ... 3
C. Manfaat Penelitian ... 3
D. Rumusan Masalah ... 4
E. Batasan Penelitian ... 4
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA A. Keadaan Umum Proyek ... 5
B. Macam–Macam Perkerasan Jalan ... 6
1. Konstruksi Perkerasan Lentur(Flexible Pavement)... 6
2. Konstruksi Perkerasan Kaku(Rigid Pavement) ... 9
ii
C. Perencanaan Jalan ... 11
1. Konsep Dasar Perencanaan ... 11
1.1. Perencanaan Jalan Baru... 11
1.2. Peningkatan Jalan Lama... 12
2. Parameter Perencanaan Tebal Perkerasan... 12
2.1 Beban Lalu Lintas ... 12
2.2 Umur Rencana... 17
2.3 Daya Dukung Tanah Dasar ... 17
2.4 Kriteria Keruntuhan ... 18
2.5 Kondisi Lingkungan... 20
2.6 Faktor Distribusi Arah ... 20
2.7 Kualitas Bahan Perkerasan... 21
3. Perhitungan Tebal Perkerasan ... 22
3.1 Rumus Dasar Perkerasan Lentur... 22
3.1 Rumus Dasar Perkerasan Kaku... 23
3.3 Hal–Hal yang di Pertimbangkan ... 24
1. Pavement Performance ... 25
2. Traffic ...26
3. Roadbed Soil...27
4. Materials...28
5. Drainage Coefficient ...29
iii
BAB III. METODE PENELITIAN
A. Tinjauan Umum ... 30
B. Prosedur Pelaksanaan Penelitian... 30
1. Persiapan ... 31
2. Pengumpulan Data ... 31
3. Analisis Data ... 32
4. Perhitungan Struktur Perkerasan Jalan... 32
5. Desain Tebal Perkerasan ... 32
6. Diagram Alir Penelitian ... 32
BAB IV. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Data dan Dasar Perhitungan Tebal Perkerasan Jalan ... 34
B. Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur(Flexible Pavement)... 35
1. Metode AASHTO 1993 (Perencanaan Bertahap)... 35
2. Metode AASHTO 1993(Full Depth)... 56
C. Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku(Rigid Pavement)... 65
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan ... 73
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 1. Nilai IP Fungsi Pelayanan ... 19
Tabel 2. Faktor Distribusi Arah (C) ... 20
Tabel 3. Faktor DL ... 26
Tabel 4. Koefisien Drainase yang direkomendasikan ... 30
Tabel 5. Tingkat keandalan disain untuk berbagai klasifikasi fungsi jalan... 30
Tabel 6. Standar deviasi normal (ZR) untuk berbagai tingkat keandalan ... 31
Tabel 7. Data LHR Tahun 2012 ... 34
Tabel 8. Data beban sumbu kendaraan ... 37
Tabel 9. Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) ... 39
Tabel 10. Perhitungan Lintas Ekivalen Permula (LEP) ... 39
Tabel 11. Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir (Tahap I Tahun ke-5)... 40
Tabel 12. Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir (Tahap II Tahun ke-15) ... 40
Tabel 13. Perbandingan hasil perhitungan tebal perkerasan lentur metode AASHTO 1993 Tahap I dengan pelaksanaan di lapangan ... 45
v
Tabel 15. Perhitungan% LifeLapisSurface(D1) Tahap I ... 50
Tabel 16. Perhitungan% LifeLapisBase(D2) Tahap I ... 51
Tabel 17. Perhitungan% LifeLapisSubbase(D3) Tahap I ... 52
Tabel 18. Perhitungan% LifeLapisSurface(D1) Tahap II ... 53
Tabel 19. Perhitungan% LifeLapisBase(D2) Tahap II ... 54
Tabel 20. Perhitungan% LifeLapisSubbase(D3) Tahap II ... 55
Tabel 21. Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)... 56
Tabel 22. Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) ... 57
Tabel 23. Perbandingan hasil perhitungan tebal perkerasan lentur metode AASHTO 1993 untukFull Depthdengan pelaksanaan di lapangan... 60
Tabel 24. Perhitungan% LifeLapisSurface(D1) untukFull Depth... 62
Tabel 25. Perhitungan% LifeLapisBase(D2) untukFull Depth... 63
Tabel 26. Perhitungan% LifeLapisSubbase(D3) untukFull Depth ... 64
Tabel 27. Perbandingan hasil perhitungan tebal perkerasan kaku metode AASHTO 1993 dengan pelaksanaan di lapangan ... 69
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1. Susunan Perkerasan Lentur ... 8
Gambar 2. Susunan Perkerasan Kaku ... 10
Gambar 3. Susunan Perkerasan Komposit ... 11
Gambar 4. Jenis Tipe Kendaraan ... 13
Gambar 5. Beban Sumbu / Gandar... 14
Gambar 6. Konfigurasi Tekanan Sumbu Roda Kendaraan Menurut Klasifikasi MST... 16
Gambar 7. Bagan alir penyusunan Tugas Akhir ... 33
Gambar 8. Gambar Penampang Melintang Jalan Eksisting ... 35
Gambar 9. Gambar Penanganan Penampang Melintang Jalan... 35
Gambar 10. Disain berdasarkan perhitungan perkerasan lentur dengan metode AASHTO 1993 Tahap I... 47
Gambar 11. Disain berdasarkan perhitungan perkerasan lentur dengan metode AASHTO 1993 Tahap II ... 48
vii
Gambar 13. Grafik hubungan tebal perkerasan lentur dengan % Lifeuntuk
lapisanSurface(D1) Tahap I ... 50
Gambar 14. Grafik hubungan tebal perkerasan lentur dengan % Lifeuntuk
lapisanBase(D2) Tahap I... 51
Gambar 15. Grafik hubungan tebal perkerasan lentur dengan % Lifeuntuk
lapisanSubbase(D3) Tahap I ... 52
Gambar 16. Grafik hubungan tebal perkerasan lentur dengan % Lifeuntuk
lapisanSurface(D1) Tahap II ... 53
Gambar 17. Grafik hubungan tebal perkerasan lentur dengan % Lifeuntuk
lapisanBase(D2) Tahap II ... 54
Gambar 18. Grafik hubungan tebal perkerasan lentur dengan % Lifeuntuk
lapisanSubbase(D3) Tahap II... 55
Gambar 19. Disain berdasarkan perhitungan perkerasan lentur dengan
metode AASHTO 1993 untuk Full Depth... 60 Gambar 20. Disain pelaksanaan perkerasan lentur dilapangan ... 61 Gambar 21. Grafik hubungan tebal perkerasan lentur dengan % Lifeuntuk
lapisanSurface(D1) untukFull Depth... 63
Gambar 22. Grafik hubungan tebal perkerasan lentur dengan % Lifeuntuk
lapisanBase(D2) untuk Full Depth... 64
Gambar 23. Grafik hubungan tebal perkerasan lentur dengan % Lifeuntuk
viii
Gambar 24. Disain berdasarkan perhitungan perkerasan kaku dengan
metode AASHTO 1993 ... 70 Gambar 25. Disain pelaksanaan perkerasan kaku dilapangan ... 70 Gambar 26. Grafik hubungan tebal perkerasan kaku dengan% Life
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pembangunan di bidang sarana transportasi memegang peranan yang sangat penting di dalam aspek kehidupan dan laju pertumbuhan suatu bangsa, tidak hanya berpengaruh terhadap bidang ekonomi, tetapi juga disejumlah bidang, seperti pendidikan, sosial, politik, dan budaya. Salah satu aspek penting dari transportasi adalah pembangunan jalan raya. Semakain baik kondisi, mutu, dan kinerja perkerasan jalan suatu daerah, maka akan semakin mudah dan baik pula akses transportasi antar tempat pada daerah tersebut. Oleh sebab itu, sudah sepatutnya pembangunan jalan mendapatkan perhatian khusus dari pihak terkait.
2
yang seharusnya tidak perlu terjadi mengingat umur rencana belum terlampaui.
Beberapa penyebab kerusakan dini antara lain kualitas bahan yang tidak memenuhi syarat, daya dukung tanah dasar yang jelek, beban lalu-lintas yang melebihi kemampuan jalan (overloading), faktor lingkungan, prediksi pertumbuhan LHR yang tidak sesuai kenyataan, dan anggapan terhadap kekuatan perkerasan yang merupakan parameter perencanaan yang sangat peka terhadap mutu perkerasan jalan.
Yang dimaksud dengan mutu adalah sesuatu yang efektif dan efisien baik ditinjau dari segi waktu biaya maupun kualitas. Mutu yang dimaksud dalam hal ini adalah mutu dari segi kualitas yaitu apa yang dilaksanakan di lapangan sesuai dengan rencana. Mutu perkerasan jalan yang berkualitas adalah apabila jalan tersebut mampu memberikan pelayanan yang aman dan nyaman (comfortable and safe) kepada sarana transportasi selama umur rencana. Untuk dapat mencapai mutu perkerasan yang berkualitas sangat ditentukan oleh keakurasian pada saat proses perencanaan, faktor pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan, faktor pemeliharaan dan penggunaan jalan pada saat masa pelayanan.
3
sebaliknya. Yang menjadi fokus dalam skripsi ini adalah untuk mengetahui penyimpangan-penyimpangan yang terjadi pada saat pelaksanaan dan perencanaan, misalnya jika terjadi penyimpangan tebal, mutu bahan, daya dukung tanah, faktor regional, dan beban lalu-lintas. Studi kasus dilakukan pada Ruas Jalan Soekarno-Hatta dari Simpang Kalibalok – Simpang Pugung PJR.
B. Tujuan Penelitian
Tujuan dari desain teknis perkerasan pada penelitian ini adalah membandingkan tebal perkerasan yang ada dilapangan baik itu perkerasan lentur(flexible pavement)maupun perkerasan kaku(rigid pavement)terhadap desain penulis dengan umur rencana perkerasan lentur(flexible pavement)20 tahun, dan perkerasan kaku(rigid pavement)40 tahun.
C. Manfaat Penelitian
Hasi dari penelitian ini di harapkan mempunyai manfaat antara lain:
1. Sebagai bahan penelitian untuk menambah pengetahuan, pemahaman, dan referensi, baik bagi penulis maupun bagi para pembaca, dalam perencanaan desain tebal lapis perkerasan jalan raya.
4
D. Rumusan Masalah
Rumusan masalah pada penelitian ini adalah :
1. Menganalisa kondisi teknis di lapangan, apakah pemilihan tipe perkerasan sudah sesuai dengan kondisi dilapangan.
2. Mengamati dan mengkaji pada lokasi khusus, apakah sudah menggunakan struktur tambahan atau perkuatan khusus.
E. Batasan Masalah
Ruang lingkup pembatasan masalah pada penelitian ini adalah:
1. Daerah penelitian difokuskan pada pelebaran ruas jalan Soekarno Hatta (Simpang Kali Balok–Simpang Pugung PJR) Bandar lampung.
2. Perhitungan tebal lapis pekerjaan jalan ini menggunakan data LHR kendaraan yang diproleh dari data Dinas Bina Marga provinsi Lampung. 3. Perhitungan tebal lapis perkerasan lentur dan perkerasan kaku dengan
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Keadaan Umum Proyek
Jalan Soekarno-Hatta adalah jalan lintas sumatera yang membentang dari utara sampai selatan pulau sumatra yang berawal dari banda aceh sampai kepelabuhan bakauheni. Berfungsi untuk memberi pelayanan dalam hal pengangkutan hasil-hasil bumi baik pertanian, perkebunan, perikanan, pertambangan, maupun perindustrian secara lancar tanpa memakan waktu dan biaya yang besar. Jadi jelas jalan lintas sumatera sangat berperan penting dalam hal kelancaran arus ekonomi di pulau sumatera khususnya dan seluruh Indonesia umumnya.
6
memenuhi tuntutan lalu-lintas, khususnya untuk mengangkut hasil-hasil pertanian, perkebunan, dan sebagainya.
B. Macam–Macam Perkerasan Jalan
Pada saat ini ada 3 jenis jalan yang dilihat dari material dan struktur lapisannya. Yang pertama adalah kontruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yang kedua adalah kontruksi perkerasan kaku(rigid pavement), dan
yang ketiga adalah kontruksi perkerasan komposit(composite pavement). Tiap jenis dari perkerasan jalan tersebut memiliki kelebihan dan kekurangan baik dari segi material yang digunakan, waktu pelaksanaan, biaya yang dibutuhkan, sampai umur rencana yang diharapkan.
1. Kontruksi Perkerasan Lentur(Flexible Pavement)
Tujuan utama pembuatan struktur jalan adalah untuk mengurangi tegangan atau tekanan akibat beban roda sehingga mencapai tingkat nilai yang dapat diterima oleh tanah yang menyokong struktur tersebut. Kendaraan pada posisi diam diatas struktur yang diperkeras menimbulkan beban langsung (tegangan statis) pada perkerasan yang terkonsentrasi pada bidang kontak yang kecil antara roda dan perkerasan. Ketika kendaraan bergerak, timbul tambahan tegangan dinamis akibat pergerakan kendaraan keatas dan kebawah karena ketidakrataan perkerasan, beban angin dan lain sebagainya. Hal ini akan menimbulkan efek ‘pukulan’ tambahan pada permukaan jalan
7
Intensitas tegangan statis dan dinamis terbesar terjadi dipermukaan perkerasan dan terdistribusi dengan bentuk piramid dalam arah vertikal pada seluruh ketebalan struktur perkerasan. Peningkatan distribusi tegangan tersebut mengakibatkan tegangan semakin kecil sampai permukaan lapis tanah dasar, tegangan itu cukup kecil sehingga tidak akan mengakibatkan lapis tanah dasar mengalami distorsi atau rusak. Untuk menyederhanakan masalah, distribusi beban berbentuk piramid dapat diasumsikan mempunyai sudut 45oterhadap bidang horizontal dan memberikan perkiraan angka yang tepat. Dalam kenyataannya, distribusi itu terjadi sedikit lebih besar pada bagian atas lapisan perkerasan jalan tersebut.
Perkerasan lentur jalan raya telah dirancang untuk bertahan sampai 20 tahun, dengan memperhitungkan pertumbuhan lalu lintas tiap tahun (asumsi pertumbuhan lalu lintas sebesar 2 % adalah umum dilakukan). Namun demikian, sebuah perkerasan jalan dapat mencapai umur sesuai perencanaan dan dilewati sejumlah kendaraan yang direncanakan jika kontruksi perkerasan dilakukan dengan baik, semua material sesuai dengan standar yang diminta, dengan spesifikasi desain dan selalu digunakan dengan benar. Drainase yang memadai juga memegang peran yang penting dalam pembuatan lapis tanah dasar pembentukan yang cukup kuat bagi struktur perkerasan jalan. Kadar air yang tinggi dapat menyebabkan pergerakan struktur perkerasan yang berlebihan dan akan mengakibatkan perkerasan rusak lebih awal. Kontruksi lentur disebut ‘lentur’ karena kontruksi ini
8
Gambar 1. Susunan Perkerasan Lentur
Definisi dari pembentukan adalah permukaan tanah dalam bentuk akhir setelah pekerjaan tanah selesai dan setelah konsolidasi, pemadatan, atau stabilisasiinsitu(ditempat). Ketiga lapisan struktur diatas adalah :
1.1. Lapisan pondasi bawah atau subbase course berfungsi untuk menyebarkan beban, drainase bawah permukaan tanah (jika digunakan material drainase bebas), dan permukaan jalan selama kontruksi. 1.2. Lapisan pondasi atas atau base course merupakan lapisan utama yang
mendistribusikan beban.
1.3. Lapisan permukaan atau surface menyediakan permukaan jalan yang anti selip, memberikan perlindungan kedap air bagi perkerasan, dan menahan beban langsung lalu lintas.
9
timbunan yang langsung menerima beban dari perkerasan di atasnya. Oleh karena itu, lapisan permukaan atas dari lapis tanah dasar adalah formation (pembentukan). Pada perkerasan baru, lapis penutup dibuat sebagai pelindung lapis tanah dasar dari kerusakan.
2. Kontruksi Perkerasan Kaku(rigid pavement)
Kontruksi perkerasan kaku merupakan pekerjaan yang memerlukan keahlian khusus, dan seringkali membutuhkan peralatan penghamparan yang rumit dan mahal. Pada kontruksi perkerasan kaku, struktur utama perkerasan adalah lembaran plat beton, yang pada perkerasan lentur, lapis ini setara
dengan lapisan permukaan. Konstruksi perkerasan ini disebut “kaku” karena
10
Secara garis besar susunan perkerasan kaku dapat dilihat dari gambar di bawah ini.
Gambar 2. Susunan Perkerasan Kaku.
Perbedaan yang paling signifikan antara perkerasan kaku dan perkerasan lentur adalah pada lapis permukaan, dimana lapis permukaan pada perkerasan kaku berupa plat beton. Ketebalan minimum untuk plat beton menerus dan bertulang(CRCP, Continously Reinforced Concrete Pavement) adalah 150 mm dan untuk beton tanpa tulangan (URC, Unreinforced Concrete)adalah 330 mm(Arthur Wignall, dkk 2003).
3. Konstruksi Perkerasan Komposit(Composite Pavement)
Kontruksi perkerasan komposit ini merupakan kombinasi antara perkerasan kaku dan perkerasan lentur dan perkerasan lentur biasanya berasa diatas perkerasan kaku atau sebaliknya.
11
Gambar 3.Susunan Perkerasan Komposit
C. Perencanaan Jalan
1. Konsep Dasar Perencanan
Konsep perencanaan jalan secara garis besar dapat dibedakan dalam 2 kelompok yaitu : perencanaan jalan baru dan peningkatan jalan lama.
1.1. Perencanaan Jalan Baru
Sasaran dari perencanaan jalan baru dapat berupa : a. Pembukaan lahan potensial baru.
b. Pengembangan wilayah.
c. Pembukaan jaringan transportasi darat baru. d. Pengembangan tata ruang.
12
1.2. Peningkatan Jalan Lama
Sasaran dari perancangan peningkatan jalan lama dapat berupa :
a. Struktur perkerasan jalan lama sudah melampaui masa pelayanannya (umur rencana) yang memerlukan rekonstruksi. b. Struktur perkerasan jalan lama sudah melampaui masa
pelayanannya (umur rencana) namun masih berada dalam kondisi yang hanya memerlukan rehabilitasi di beberapa tempat saja. c. Jalan lama dengan perubahan karakteristik lalu-lintas sehingga
struktur perkerasan yang ada tidak mampu memikul beban lalu-lintas.
d. Terjadinya kerusakan pada struktur perkerasan akibat kondisi alam bencana alam atau penyebab lainnya.
e. Kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung arus lalu-lintas.
2. Parameter Perencanaan Tebal Perkerasan
Dalam perencanaan perkerasan ada beberapa parameter desain yaitu :
2.1. Beban Lalu-lintas
a. Survei lalulintas (traffic counting)
Survei lalu lintas bertujuan untuk menentukan :
Lalu lintas Harian Rata-rata tahunan (LHR) pada setiap ruas jalan. Identifikasi jenis dan berat secara umum dari setiap kategori
13
Distribusi model lalu lintas pada setiap ruas jalan.
Perkiraan kecepatan operasi normal pada setiap ruas jalan.
Identifikasi dan pencacahan lalu lintas dibuat dalam 2 kelompok yaitu kelompok bukan kendaraan bermotor dan kelompok kendaraan bermotor dipecah lagi menjadi beberapa kelompok jenis kendaraan. Berikut diperlihatkan berbagai jenis tipe kendaraan dan distribusi beban sumbu.
Sumber :Konstruksi Jalan RayaII, Saodang, Hamirhan 2004
Gambar 4. Jenis Tipe Kendaraan.
b. Beban Sumbu Standar (Equivalent Standard Axle)
14
Beban sumbu standar dalam perancangan perkerasan adalah berupa beban sumbu as tunggal roda ganda seberat 18 kips atau 18.000 lbs
atau 8,16 ton.
Angka ekivalen (AE) atau equivalent axle load (EAL) suatu beban sumbu standar adalah jumlah lintasan kendaraan as tunggal sebesar 18 kips yang mempunyai derajat kerusakan (DF = damage factor) yang sama bila jenis as tersebut lewat satu kali. Dapat diartikan pula bila suatu as kendaraan lewat satu kali = as 18 kips lewat AE kali. Beban sumbu standar mempunyai DF = 1.
Angka Ekivalen (AE) masing-masing golongan beban sumbu tiap kendaraan ditentukan dengan rumus berikut ini :
AEsumbu tunggal= tridem sangat menguntungkan karena AE atau DF masing-masing hanya 8,6 % dan 5,3 %.
Sumber :Konstruksi Jalan Raya II, Saodang, Hamirhan 2004
15
c. Konfigurasi Sumbu dan Pembebanan
Kendaraan secara nyata di lapangan mempunyai beban total yang berbeda tergantung pada berat sendiri kendaraan dan muatan yang diangkutnya. Beban ini terdistribusi ke perkerasan jalan melalui sumbu kendaraan selanjutnya roda kendaraan baru ke perkerasan jalan. Makin berat muatan akan memerlukan jumlah sumbu kendaraan yang makin banyak agar muatan sumbu tidak melampaui muatan sumbu yang disyaratkan. Pembebanan setiap sumbu ditentukan oleh muatan dan konfigurasi sumbu kendaraan.
Ada beberapa konfigurasi sumbu kendaraan yaitu :
STRT - Sumbu Tunggal Roda Tunggal
STRG - Sumbu Tunggal Roda Ganda
STdRG - Sumbu Tandem Roda Ganda
STrRG - Sumbu Tridem Roda Ganda
d. Muatan Sumbu Terberat (MST)
Masing-masing kelas jalan dibatasi untuk menerima muatan sumbu terberat agar jalan tidak cepat rusak akibat beban berlebih. Ada 4 kategori MST yaitu :
MST = 10 ton MST = 8,16 ton MST = 5 ton dan MST = 3,5 ton dalam hal ini :
MSTsumbu tunggal= 8,16 ton
MSTsumbu tandem= 15 ton
16
Gambar 6. Konfigurasi tekanan sumbu roda kendaraan menurut klasifikasi MST
e. Lintas Ekivalen
Kerusakan perkerasan jalan salah satunya disebabkan adanya repetisi beban lalu-lintas. Repetisi beban dinyatakan dengan lintasan sumbu standar (lss) atau lintas ekivalen. Lintas ekivalen terdiri dari :
Lintas Ekivalen pada saat jalan dibuka untuk lalu-lintas (LEP)
LHR UR xE xC
LEP AWAL ...(4)
Lintas ekivalen pada akhir umur rencana (LEA)
LHR UR xE xC
LEA AKHIR ...(5)
Lintas ekivalen rencana (LER)
LEP LEA
/2 x UR/1017
2.2. Umur Rencana
Umur rencana ditetapkan sesuai dengan program penanganan jalan yang direncanakan misalnya :
Pembangunan Jalan Baru untuk masa layan 20 tahun; Peningkatan Jalan untuk masa layan 10 tahun dan; Pemeliharaan Jalan untuk jangka 5 tahun.
2.3. Daya Dukung Tanah Dasar
Filosofi dari perkerasan lentur adalah bahwa struktur perkerasan direncanakan untuk menahan beban dan menyalurkannya ke lapisan tanah dasar sehingga tegangan-tegangan yang terjadi dapat ditahan oleh lapisan perkerasan maupun tanah dasar. Bahan pembentuk tanah dasar (subgrade) adalah tanah. Tidak semua tanah bisa digunakan menjadi subgrade oleh karena itu harus diuji terlebih dahulu, sehingga yang perlu diketahui dari tanah dasar adalah kekuatannya atau nilai stabilitasnya yang dapat diketahui dari beberapa pengujian berikut :
CBR (california bearing test) Mr (resilient modulus)
DCP (dynamic cone penetrometer)
Tetapi yang digunakan di Indonesia adalah CBR yang diperoleh dari hasil percobaan di lapangan dan di laboratorium dimana dari nilai CBR ini dapat diketahui nilai Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) yang dapat diperoleh dari nomogram atau rumus di bawah ini :
18
2.4. Kriteria Keruntuhan
Yang dimaksud dengan nilai keruntuhan disini adalah nilai perwujudan / kinerja perkerasan yang dinyatakan dengan Present Serviceability Index (PSI) yang lebih dikenal dengan Indeks Permukaan (IP). Indeks Permukaan adalah suatu bilangan yang menyatakan tinggi rendahnya mutu/tingkat/nilai perkerasan dalam memberikan pelayanan kenyamanan pada gerakan lalu-lintas dimana hal-hal yang mempengaruhi nilai IP adalah :
Roughness (kekasaran permukaan)
Slope Variation (variasi ketidak-rataan permukaan jalan) Crack (retakan)
Patch (tambalan)
Ruth depth (dalamnya alur)
Rumus yang bisa digunakan untuk mencariserviceabilityadalah : PSI = 5,00–0,015 R–0,14 R (R =roughness = inch/mile).
19
Tabel 1. Nilai IP-Fungsi Pelayanan.
IndeksPermukaan (IP) Fungsi Pelayanan 4–5
3–4 2–3 1–2 0 - 1
Sangat baik Baik Cukup Kurang Sangat kurang
Terdapat 2 nilai IP yaitu IP awal (IPo) atau “initial serviceability” dan
IP akhir (IPt) atau “terminal serviceability”. IPo mempunyai 5 varian
karena variabilitas kerataan/kehalusan dan kekokohan lapis permukaan yaitu :
IPo≥4 IPo= 3,9–3,5 IPo= 3,4–3,0
IPo= 2,9–2,5 IPo2,4.
IPtterdiri dari 4 kategori yaitu :
IPt=1,0 menyatakan permukaan jalan keadaan rusak berat.
IPt=1,5 menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin
(jalan tidak terputus).
IPt=2,0 menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang
masih mantap.
20
2.5. Kondisi Lingkungan
Kondisi lingkungan dimana lokasi jalan berada sangat mempengaruhi lapisan perkerasan dan tanah dasar. Kondisi lingkungan dalam metode analisa komponen disebut dengan Faktor Regional (FR). Faktor regional berkisar antara 0,5 – 4,5 dengan pertimbangan keadaan lapangan seperti : iklim tropis terutama intensitas curah hujan rata-rata per tahun, persentase kendaraan berat ≥ 13 ton, kelandaian, permeabilitas tanah, serta perlengkapan drainase. Semakin tinggi nilai FR maka struktur perkerasan yang diperlukan akan semakin kuat.
2.6. Faktor Ditribusi Arah
Penentuan Faktor Distribusi Arah (C) dapat ditinjau pada tabel berikut :
Tabel 2. Faktor Distribusi Arah (C)
Jumlah Lajur Kendaraan Ringan* Kendaraan Berat ** 1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah
21
2.7. Kualitas Bahan Perkerasan
Sesuai dengan fungsinya maka perkerasan jalan harus dibuat dengan kualitas bahan perkerasan yang lebih baik daripada tanah dasar. Kualitas bahan untuk masing-masing lapisan berbeda. Semakin ke atas permukaan jalan mempunyai kualitas yang semakin baik dan juga semakin mahal.
Dalam metode analisa komponen kualitas bahan perkerasan dinyatakan dengan nilai Stabilitas Marshall (MS) untuk material beraspal, nilai kuat tekan (Kt) untuk material yang distabilisasi dan nilai CBR untuk material tanpa bahan perekat. Untuk keperluan proses perencanaan kekuatan dari masing-masing lapisan perkerasan dinyatakan dengan koefisien kekuatan relatif (a).
3. Perhitungan Tebal Perkerasan
3.1. Rumus Dasar Perkerasan Lentur Rumus yang digunakan adalah :
a.
...(8)
b. SN = a1.D1+ a2.D2.m2+ a3.D3.m3 ...(9)
22
W18 = jumlah beban sumbu standar (E18SAL)
ZR = deviasi normal standar
S0 = gabungan standar kesalahan prediksi lalu lintas dan prediksi
kinerja perkerasan
Δ PSI = perbedaan antara indek desain perkerasan awal (P0) dan
indek desain perkerasan akhir (P1)
MR = modulus resilien (psi)
SN = struktur number
ai = koefisien lapisan perkerasan ke-i
Di = tebal lapis perkerasan ke-i (inches)
mi = koefisien drainase lapisan ke-i
Stuctural number (SN) merupakan nilai (angka) abstrak yang mengekspresikan kekuatan struktur perkerasan yang diisyaratkan oleh kombinasi daya dukung tanah (MR), total beban lalu lintas standar
(E18SAL), kemampuan layan akhir dan lingkungan.
Nilai rata-rata koefisien material yang digunakan AASHTO adalah: Asphaltic concrete surface course = 0,40
23
3.2. Rumus Dasar Perkerasan Kaku
Rumus yang digunakan adalah : a.
...(10) Keterangan :
W18 = jumlah beban sumbu standar (E18SAL)
ZR = deviasi normal standar
S0 = gabungan standar kesalahan prediksi lalu lintas dan prediksi
kinerja perkerasan D = ketebalan plat beton
Δ PSI = perbedaan antara indek desain perkerasan awal (P0) dan
indek desain perkerasan akhir (P1)
SC = modulusrupture(psi)
J = struktur number
Cd = koefisien lapisan perkerasan ke-i
EC = tebal lapis perkerasan ke-i (inches)
24
b. Perhitungan Tulangan
...(11)
Keterangan :
AS = Luas tulangan (cm2/m’)
F = Koefisien gesekan plat dan lapis bawahnya L = Jarak antara sambungan (m)
h = Tebal plat (m)
fs = Tegangan tarik ijin baja (kg/cm2)
3.3. Hal-hal yang di Pertimbangkan
Ada beberapa hal yang perlu dipertimbangkan dalam melakukan perhitungan tebal perkerasan, diantaranya yaitu :
a. Pavement performance(kinerja perkerasan) b. Traffic(lalu lintas)
c. Roadbed soil(daya dukung tanah) d. Materials(bahan jalan)
e. Environment(lingkungan) f. Drainage(drainase jalan) g. Reliability
h. Life-cycle cost
25
1. Pavement Performance
Konsep kinerja perkerasan (pavement performance) meliputi pertimbangan kinerja fungsi, kinerja struktural, dan keamanan. Kinerja struktural dari perkerasan berkaitan dengan kondisi lain sebagai akibat pengaruh kemampuan menahan beban struktur perkerasan yang kurang baik. Kinerja fungsional dari perkerasan meliputi seberapa bail perkerasan melayani penggunaanya. Dalam konteks ini kenyamanan/kualitas berkendaraan menjadi karakteristik yang dominan. Kemampuan melayani dari perkerasan diekspresikan dalam terminologiPresent Serviceability Index(PSI).
PSI dihasilkan dari pengukuran kekasaran permukaan perkerasan dan kerusakan perkerasan seperti cracking, patching, dan rutting pada waktu tertentu selama umur layan perkerasan. Skala untuk PSI berkisar antara 0 s/d 5, dengan nilai 5 mempresentasikan indek kemampuan melayani dari suatu perkerasan yang paling tinggi. Untuk desain perkerasan perlu penetapan nilai indek perkerasan awal dan akhir.
Nilai indek perkerasan awal (P0) oleh AASHTO Road Test
ditetapkan 4,2 untuk desain perkerasan lentur(flexible)dan 4,5 untuk desain perkerasan kaku(rigid).Nilai indek perkerasan akhir (Pt) oleh
26
penurunan kemampuan melayani suatu perkerasan adalah lalu lintas, umur, dan lingkungan.
2. Traffic
Hasil penelitian AASHTO Road Test menunjukan bahwa pengaruh kerusakan dari lintasan beban sumbu diwakili oleh jumlah 18-kip equivalent single axle load’s (ESAL’s). Dalam desain perlu
dipertimbangkan faktor distribusi arah dan distribusi jalur apabila data lalu lintas tidak lengkap. Untuk desain digunakan w18dijalur.
ŵ = DD x DL x ŵ18 ...(12)
dimana :
DD = faktor distribusi arah (0,5) atau berkisar 0,3 s/d 0,7
tergantung arah mana yang lebih besar volume lalu lintasnya. DL = faktor distribusi jalur (lihat Tabel Faktor DL)
ŵ
18 = kumulatif 18-kipsESAL dua arah untuk ruas jalan danperiode analisa tertentu.
Tabel 3. Faktor DL
Jumlah lajur untuk tiap arah
27
3. Roadbed Soil
Sifat pasti material yang digunakan untuk menilai karakteristik daya dukung tanah untuk perkerasan adalah Modulus Rsilient (MR). Prosedur penentuan modulus resilien diatur dalam AASHTO Test Method T-274. Heukolom danklomp (1962) menyatakan hubungan antara nilai CBR dengan Modulus Tanah.
MR(psi) = 1500 x CBR ...(13)
Untuk perhitungan metode AASHTO ini, Asphalt Institute (1982) mengembangkan pendekatan menentukan MRmenggunakan R-value
sebagai berikut.
MR(psi) = 1000 x 555 x R-value ...(14)
Modulus resilien tanah dasar efektif (MR) adalah modulus ekivalen
yang akan menghasilkan kerusakan (
u
f) yang sama jika nilaimodulus musiman aktual digunakan.
Hubungan MRdan
u
fdiperlihatkan dalam persamaan berikut :u
f = 1,18 x 108 . MR-2,32 ...(15)Hubungan MRantara k (untuk rumus perkerasan kaku) adalah :
28
4. Materials
Untuk perkerasan kaku
Modulus elastis adalah sifat teknis yang paling dasar dari material perkerasan jalan. Hubungan antara modulus elastis beton (Ec)
dengan koefisien kuat tekan beton(fc)mengikuti standar pengujian
ASTM C469 :
Ec = 57000 .(fc)0,5 ...(17)
Modulus rupture atau flexural strength (kuat mengikuti standar pengujian ASTM C78 atau AASHTO T97).
Sc = Sc + z(SD) ...(18)
Ec = modulus elasticbeton (psi) f’c = compressive strengthbeton (psi)
S’c = modulus rupturebeton rata-rata (psi) SD = standardeviasi
29
Untuk perkerasan lentur
Koefisien lapis material perkerasan (
a
i) diukur dari kekuatan relatiftiap unit ketebalan untuk berfungsi sebagai komponen struktural perkerasan.
Untreated and Stabilized Base Course adalah hubungan antara modulus resilien (E2) untreated base course dengan koefisien
kekuatan relatif (
a
2)(
a
2) = 0,249 (log E2) - 0,977 ...(19)Granular Subbase Courseadalah hubungan antara modulus resilien (E3)untreated base coursedengan koefisien kekuatan relatif (
a
3)(
a
3) = 0,277 (log E3) - 0,839 ...(20)5. Drainage Coefficient
30
Tabel 4. Koefisien drainase yang direkomendasikan
Kualitas Drainase Persen Waktu Perkerasan Dalam Keadaan Lembab–Jenuh
Nilai Waktu
pengeringan
< 1 % 1–5 % 5–25 % > 25 %
Kaku Lentur Kaku Lentur Kaku Lentur Kaku Lentur
Sangat
Keandalan (reliability) probabilitas jika beban yang bekerja pada perkerasan yang dapat ditahan masih mencapai tingkat kemampuan melayani minimum yang ditetapkan tidaklah terlewati oleh jumlah beban aktual yang bekerja pada perkerasan. Penerapan konsep keandalan (reliability) R mensyaratkan pemilihan deviasi standar yang mewakili kondisi lokal. Disarankan nilai deviasi standar S0 untuk
perkerasan lentur 0,45 dan untuk perkerasan kaku 0,35.
Tabel 5. Tingkat keandalan disain untuk berbagai klasifikasi fungsi jalan.
Klasifikasi fungsi Tingkat Keandalan yang Direkomendasikan Perkotaan Pedesaan
Jalan Tol 85–99,9 80–99,9
Arteri 80–99 75–95
Kolektor 80–95 75–95
31
Tabel 6. Standar deviasi normal (ZR) untuk berbagai tingkat keandalan.
Reliability(%) Standar Deviasi Nomal (ZR)
Reliability(%) Standar Deviasi Nomal (ZR)
50 0,000 93 - 1,476
60 - 0,253 94 - 1,555
70 - 0,524 95 - 1,645
75 - 0,674 96 - 1,751
80 - 0,841 97 - 1,881
85 - 1,037 98 - 2,054
90 - 1,282 99 - 2,327
91 - 1,340 99,9 - 3,090
III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Tinjauan Umum
Penelitian ini dilakukan di pelebaran ruas jalan Soekarno Hatta, mulai dari simpang kali Balok hingga simpang Pugung PJR Bandar Lampung. Penelitian ini menitikberatkan pada desain teknis perkerasan jalan dengan menggunakan Metode AASHTO 1993. Didalam penelitian ini dilakukan analisa secara bertahap, yaitu terdiri dari :
1. Persiapan ( pengumpulan referensi dan identifikasi masalah ), 2. Pengumpulan data,
3. Analisa data,
4. Perhitungan dan desain tebal perkerasan,
5. Pengamatan desain struktur penunjang perkerasan, 6. Evaluasi, dan
7. Pembuatan Tugas Akhir.
B. Prosedur Pelaksanaan Penelitian
31
1. Persiapan
Tahap persiapan adalah rangkaian kegiatan sebelum pengumpulan dan pengolahan data di mulai. Dalam tahap ini dilakukan hal hal penting dengan tujuan untuk mengefektifkan pengerjaan tugas akhir.
Tahap persiapan meliputi kegiatan kegiatan sebagai berikut :
1. Studi pustaka terhadap materi desain untuk menentukan garis besar proses perencanaan.
2. Menentukan kebutuhan data.
3. Mendata instansi dan institusi yang perlu dijadikan nara sumber data. 4. Survei lokasi untuk mendapatkan gambaran tentang lokasi studi. 5. Pembuatan proposal Tugas Akhir.
2. Pengumpulan Data
Data yang dibutuhkan dalam penyusunan Tugas Akhir ini berupa data data pendukung analisa perencanaan di lapangan, untuk selanjutnya di hitung kembali dengan menggunakan metode AASHTO 1993. Selanjutnya, dibandingkan antara hasil desain dengan kondisi di lapangan.
Metode yang digunakan pada pengumpulan data Tugas Akhir Desain Teknis Perkerasan Ruas Jalan Soekarno Hatta (Simpang Kali Balok – Simpang Pugung PJR) Bandar Lampung ini antara lain :
a. Data LHR dari SNVT P2JJ Bandar Lampung b. Data CBR dari hasil uji tes DCP di lapangan
32
3. Analisis Data
Semua data yang telah dihitung dibuat tabel dan grafik. Untuk mengetahui pengaruh penyimpangan mutu perkerasan terhadap persentase umur perkerasan/masa layan jalan setiap grafik dianalisis, dibahas, dan disimpulkan.
4. Perhitungan Struktur Perkerasan Jalan
Setelah dilakukan analisa terhadap data yang ada, selanjutnya dilakukan perhitungan tebal berkerasan jalan dengan menggunakan metode AASHTO 1993 . Perkerasan yang direncanakan dalam tugas akhir ini adalah perkerasan lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement).
5. Desain Tebal Perkerasan
Data hasil perhitungan perkerasan dengan Metode AASHTO 1993 yang diperoleh kemudian dimodelkan dalam bentuk gambar lapis perkerasan. hasil perhitungan dan desain ini menjadi bahan evaluasi yang akan di bandingkan dengan kondisis lapis perkerasan di lokasi penelitian.
6. Diagram Alir Penelitian
33
V. KESIMPULAN
A. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan penelitian dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Berdasarkan hasil perhitungan tebal perkerasan lentur menggunakan metode AASHTO 1993 dengan cara disain bertahap, diperoleh nilai ketebalan 15 % lebih tebal dari ketebalan di lokasi lapangan.
2. Berdasarkan hasil perhitungan tebal perkerasan lentur menggunakan metode AASHTO 1993 dengan cara disain bertahap, ketebalan di lokasi lapangan lebih mengacu pada pada tahap pertama dimana umur rencana tahap pertama adalah 5 (lima) tahun dan di tahap kedua mengalami overlay setinggi 4 cm.
3. Berdasarkan hasil perhitungan tebal perkerasan lentur menggunakan metode AASHTO 1993 dengan cara full depth design, diperoleh nilai ketebalan 10 % lebih tebal dari ketebalan di lokasi lapangan.
74
B. Saran
Dalam melakukan studi kasus terhadap Proyek Jalan By Pass Soekarno-Hatta (Paket B) Bandar Lampung, maka penulis memiliki saran sebagai berikut :
1. Penanganan jalan dengan desain perencanaan yang ada dianjurkan untuk overlay kondisi jalan yang masih mantap dengan tingkat kerusakan ringan.
2. Perlu diadakan penelitian lebih lanjut mengenai analisa disain perkerasan jalan ini, misalnya melakukan perhitungan disain tebal perkerasan jalan dengan menggunakan metode lain, seperti Metode NAASRA (National Associations of Australian State Road Authorities),dan sebagainya.
DAFTAR PUSTAKA
Universitas Lampung. 2012. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Unila Offset. Bandar Lampung.
Merpaung, Yusuf. 2009. Desain Teknis Perkerasan Jalan (Studi Kasus Simpang Tanjung Karang-Tegineneng Pada Sta 15+225 – Sta 15+880). Fakultas Teknik Universitas Lampung. Bandar Lampung.
Soesnando, Rendi. 2014.Evaluasi Disain Perkerasan Ruas Jalan Soekarno-Hatta (Studi Kasus Simpang Tugu Raden Intan II– Simpang Kali Balok.Fakultas Teknik Universitas Lampung. Bandar Lampung.
Suryawan, Ari. 2013.Perkerasan Jalan Beton Semen Portland (Rigid Pavement). Beta Offset. Yogyakarta.
Sukirman, Silvia. 2010. Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Nova. Bandung.
Wignall, Arthur., Peter S., Kendrick., Roy Ancill., Malcolm Copson. 2003. Proyek Jalan Teori dan Praktek.Erlangga. Jakarta.
Koestalam, Pinardi., Sutoyo. 2010. Perancangan Tebal Perkerasan Jalan Jenis Lentur dan Jenis Kaku.PT. Mediatama Saptakarya. Jakarta.
Bina Marga Direktorat Jendaral, Spesifikasi umum 2010. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
Bina Marga Direktorat Jendaral, 2012. Pedoman Analisis Harga Satuan Pekerjaan (AHSP) Bidang Pekerjaan Umum. Kementerian Pekerjaan
