Skid Resistance (tahanan gelincir) adalah gaya yang
dihasilkan antara muka jalan dan ban untuk mengimbangi majunya gerak kendaraan jika dilakukan pengereman (Sukirman, S., 1999).
Skid Resistance merupakan nilai gesekan yang terjadi antara
permukaan perkerasan dan roda kendaraan. Nilai gesekan ini tergantung pada: tekstur mikro dan makro permukaan jalan, material penyusun dari ban, kecepatan kendaraan dan kondisi cuaca. (Yero, S., et al., 2012). Nilai Skid Resistance dapat didapatkan melalui percobaan menggunakan alat, berikut ini adalah peralatan yang dapat digunakan untuk mendapatkan nilai
Skid Resistance (Lu Qing dan Bruce Steven, 2006):
1. Locked-Wheel Skid Trailer
Pengujian dengan Locked Wheel Trailer dilakukan untuk menghitung gaya gesek pada ban uji dalam keeadan terkunci. Ban tersebut digerakan dengan beban yang tetap dan kecepatan konstan (64 km/h atau 40 mph) di atas permukaan perkerasan yang basah. Pada uji ini permukaan perkerasan di depan ban yang sedang berjalan disiram air untuk mendapatkan kondisi permukaan perkerasan basah. Gesekan permukaan perkerasan didapatkan dari gaya yang dihasilkan dan dipresentasikan dalam satuan skid number (SN).
2. British Pendulum Tester
BPT merupakan alat uji jenis bandul (pendulum) dinamis, digunakan untuk mengukur energi yang hilang pada saat karet di bagian bawah telapak bandul menggesek permukaan yang diuji. Alat ini dimaksudkan untuk pengujian pada permukaan yang datar di lapangan atau laboratorium, dan untuk mengukur nilai pemolesan (polishing value) pada benda uji berbentuk lengkung. Satuan nilai kekesatan yang diukur dengan alat BPT adalah
British Pendulum Number (BPN), baik untuk permukaan uji
datar atau nilai pemolesan untuk benda uji lengkung. Nilai ini mempresentasikan sifatsifat hambatan atau gesekan (frictional) (SNI 4427, 2008).
3. Mu-Meter
Cara pengukuran kekesatan (the side force friction) permukaan perkerasan ini menggunakan alat yang biasanya disebut Mu-meter. Uji kekesatan ini dilakukan dengan menarik alat Mu-meter pada kecepatan tetap pada sudut arah gerakan tertentu di atas permukaan perkerasan dalam keadaan basah. Alatnya terdiri atas dua roda penguji dan dapat berputar bebas, yang dibebani dengan beban statis. Pencatat dalam alat ini merekam grafik kekesatan yang menerus untuk seluruh panjang permukaan yang diuji, dan pada segmen tertentu mungkin diperoleh grafik yang merata. (SNI 6748, 2008).
Kekesatan/Skid Resitance diukur dengan mengukur friksi roda dan permukaan perkerasan dalam kondisi basah dengan alat Mu-Meter. Pengujian dilakukan dengan terus menerus hingga menghasilkan grafik hubungan nilai SFC (Side force Coefisien) dan permukaan perkerasan. Nilai SFC versi GG.Giles disajikan dalam Tabel 2.9.
Tabel 2. 9 Nilai SFC dengan alat Mu-meter berdasarkan GG.Giles.
Nilai SFC
Resiko Yang Terjadi
> 0.60 Kemungkinan kecelakaan sangat kecil, permukaan perkerasan dapat dikatakan kasar. 0.55 –
0.60
Kemungkinan kecelakaan akan mulai terjadi, permukaan perkerasan masih kondisi kasar. 0.40 –
0.55
Kecelakaan terjadi dan resiko fatal terjadi dalam bentuk slip
(Sumber: Dirjen Perhubungan Udara, 2005)
Angka Skid Resistance yang direkomendasikan untuk operasional permukaan perkerasan adalah > 0.60 dengan ala MU-meter
4. Grip Tester
Grip Tester merupakan alat berupa troli yang telah dipasangkan dengan alt berupa grip yang akan menguji tingkat cengkraman dari perkerasan, troli ini kemudian dihubungkan dengan kendaraan yang kemudian melaju dengan kecepatan tertentu yang diisyaratkan. Contoh alat Grip Tester yang biasa digunakan seperti yang terlihat pada Gambar 2.12. Kecepatan yang digunakan dalam pengetesan ini biasanya adalah 65 km/h dan 95 km/h. Menurut Annex14-Aedromes, angka kekesatan/skid Resistance yang menjadi rekomendasi untuk operasional permukaan perkerasan yang diuji dengan alat Grip Tester adalah berkisar antara 0.74 – 0.53.
Gambar 2. 12 Alat Grip Tester (Sumber : www.google.com, 2018) 2.5.2 Nilai Kekesatan dan Kekasaran Permukaan
A. Nilai Kekesatan Permukaan Perkerasan (Skid Resistance) Melalui SKEP 76-VI-2005, Direktorat Jendral Perhubungan Udara mengeluarkan standar bahwa untuk melakukan operasi transportasi udara internasional diisyaratkan menggunakan alat pengukuran kekesaran berkelanjutan yang telah disetujui oleh ICAO yang memilki fitur untuk membasahi sendiri (Self-Wetting) untuk mengukur tingkat kekasaran runway dan fasilitas sisi udara lainnya.
Runway dan fasilitas sisi udara lainnya harus
dievaluasi ketika awal pembangunan atau setelah tahap pelapisan ulang untuk menentukan karakteristik kekasaran permukaan pada saat kritis atau saat basah. (Dirjen Perhubungan Udara, 2005)
Hasil dari pengukuran tingkat kekesatan perkerasan ini dapat digunakan untuk memverifikasi karakteristik kekesatan dari permukaan yang baru dibangun atau yang baru dilakukan pelapisan ulang. Setelah dilakukan pengukuran, jika tingkat kekesatan yang didapat dibawah nilai Maintenance Planning Level, maka operator bandara harus melakukan tindakan berupa pemeliharaan korektif untuk tingkat kekesatan ini. Sedangkan jika hasil pengukuran dibawah nilai minimum friction level maka operator bandara harus melakukan tindakan pemeliharaan korektif tanpa menunda, syarat ini diberlakukan pada karakteristik kekesesatan sebagian perkerasan ataupun secara keseluruhan. Adapun angka maintenance friction
level dan minimum friction level terdapat pada Tabel 2.10
Tabel 2. 10 Nilai Level Kekesatan Permukaan Berdasarkan Beberapa Alat Uji
B. Nilai Kekasaran Permukaan Perkerasan (Roughness) Dalam penerapannya, nilai kekasaran permukaan perkerasan biasanya ditentukan oleh parameter yang disebut
International Roughness Index atau IRI. IRI adalah
parameter yang digunakan untuk menentukan tingkat ketidakrataan permukaan jalan. Parameter Roughness dipresentasikan dalam suatu skala yang menggambarkan ketidakrataan permukaan perkerasan jalan yang dirasakan pengendara. Ketidakrataan permukaan perkerasan jalan tersebut merupakan fungsi dari potongan memanjang dan melintang permukaan jalan. Disamping factor-faktor tersebut, roughness juga dipengaruhi oleh parameter-parameter operasional kendaraan, yang meliputi suspension roda, bentuk kendaraan, kedudukan kerataan kendaraan serta kecepatan.
Wambold,ddk (1981) dalam Arinata (2005) menyampaikan secara umum Roughness jalan dapat didefinisikan sebagai deviasi permukaan jalan diukur dari satu bidang datar, ditambah parameter lain yang dapat mempengaruhi hal-hal sebagai berikut : gerakan dinamis kendaraan, kualitas perjalanan, beban dinamis konstruksi serta pengaliran air di permukaan.
International Roughness Index (IRI) digunakan
untuk mengukur kekasaran permukaan jalan, kekasaran yang diukur pada setiap lokasi diasumsikan mewakili semua fisik di lokasi tersebut. Kekasaran permukaan jalan adalah nama yang diberikan untuk ketidakrataan memanjang pada permukaan jalan. Ini diukur dengan suatu skala terhadap pengaruh permukaan pada kendaraan yang bergerak di atasnya. Skala yang banyak digunakan di Negara berkembang seperti Indonesia adalah International Roughness Index.
Tingkat kerataan jalan (IRI) ini merupakan salah satu faktor/fungsi pelayanan (functional performance) dari suatu perkerasan jalan yang sangat berpengaruh pada kenyamanan (riding quality). Salah satu indikator teknis untuk menilai performansi permukaan jalan adalah nilai IRI (International Roughness Index), yaitu besaran ukuran yang mengGambarkan nilai ketidakrataan permukaan yang diindikasikan sebagai panjang kumulatif turun naiknya permukaan per satuan panjang. Kerataan permukaan jalan dianggap sebagai resultante kondisi perkerasan jalan secara menyeluruh. Jika cukup rata maka jalan dianggap baik mulai dari lapis bawah sampai dengan lapis atas perkerasan jalan dan demikian sebaliknya (Hikmat Iskandar 2005 dalam Arinata, 2010).
Nilai IRI dinyatakan dalam meter turun naik per kilometer panjang jalan (m/km). jika nilai IRI = 10 m/km, artinya jumlah amplitude (naik dan turun) permukaan jalan sebesar 10 m dalam tiap km panjang jalan. Semakin besar nilai IRI-nya, maka semakin buruk keadaan permukaan perkerasan. IRI adalah sebuah standar pengukuran kekasaran yang mengacu pada Response-Type Road Roughness
Measurement System (RTRRMS).
Metode pengukuran kerataan permukaan jalan yang dikenal pada umunya antara lain adalah metode NAASRA (SNI 03-3426-1994). Metode lain yang dapat digunakan untuk pengukuran dan analisis kerataan perkerasan adalah
Rolling Straight Edge, Slope Profilometer/AASHTO Road Test, CHLOE Profilometer, dan Roughmeter (Youder and
Witczak, 1975 dalam Arinata dan Surbakti, 2010).
Pada dasarnya penetapan kondisi jalan minimal adalah sedang, dalam Gambar 2.13 terlihat berada pada level IRI antara 4,0 m/km sampai dengan 8 m/km tergantung dari fungsi jalannya.
Jika IRI menunjukkan di bawah 4,0 artinya jalan masih dalam tahap pemeliharaan rutin, sementara jika IRI antara 4,1 sampai 8,0 yang dikategorikan pada kondisi sedang, berarti jalan sudah perlu dilakukan pemeliharaan berkala (periodic maintenance) yakni dengan pelapisan ulang (overlay). Sedang jika IRI berkisar antara 8 sampai 12, artinya jalan sudah perlu dipertimbangkan untuk peningkatan. Sementara jika IRI > 12 berarti jalan sudah tidak dapat dipertahankan, sehingga langkah yang harus dilakukan adalah rekonstruksi. (Saleh dkk, 2008 dalam Arinata, 2010)
Gambar 2. 13 Hubungan Antara Kondisi, Umur, Dan Jenis Penanganan Jalan
(Sumber: Saleh dkk, 2008)
Direktorat Jenderal Bina Marga menggunakan parameter International Roughness Index (IRI) dalam menentukan kondisi konstruksi jalan, yang dibagi atas empat kelompok.Berikut ditampilkan Tabel 2.11 penentuan kondisi ruas jalan dan kebutuhan penanganannya.
Tabel 2. 11 Penentuan Kondisi Jalan dan Kebutuhan Penanganan
(Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga, 2011) Sedangkan dalam pelaksanaan di Indonesia yang menjadi acuan dan standar terhadap nilai kekasaran yang digunakan sebagai standar dalam functional Performance dari suatu perkerasan khususnya perkerasan bandara adalah nilai IRI < 1.5 mm/m atau 1.7 mm/m yang diuji menggunakan alat Laser Beam Profilometer.
2.6 Holding Bays, Runway-Holding Position, Intermediate