Kapal purse seine modifikasi merupakan jenis kapal kargo yang dimodifikasi oleh pengrajin kapal di Kabupaten Bulukumba untuk difungsikan sebagai kapal penangkap ikan purse seine. Modifikasi sebuah kapal dapat dilakukan dengan cara merubah atau menambah fungsi awal dari sebuah kapal. Proses modifikasi kapal umumnya hanya dilakukan dengan penyesuaian pada bangunan di atas kapal seperti ruang akomodasi ABK ataupun ruang-ruang di bawah lantai deck seperti palka muatan. Kapal penangkap ikan merupakan salah satu jenis kapal dengan karakteristik yang jauh berbeda dengan jenis kapal lainnya seperti kapal kargo maupun kapal penumpang. Wahyono (2011) menjelaskan bahwa pada hal-hal tertentu, syarat-syarat kapal perikanan memiliki perbedaan dengan kapal lainnya seperti kapal penumpang dan kapal kargo. Oleh karena itu proses modifikasi kapal kargo menjadi kapal penangkap ikan haruslah memperhatikan ketentuan-ketentuan terkait tujuan operasional kapal.
6.1 Rasio Dimensi Utama
Rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi pada Tabel 6.1 menunjukan nilai rasio L/B dan B/D kapal purse seine modifikasi telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang. Adapun nilai L/D kapal purse seine modifikasi telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia namun masih berada di luar rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang. Nilai L/D kapal purse seine modifikasi yang lebih kecil dari rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang dapat menambah kekuatan memanjang pada kapal. Ayodhyoa (1972), mengemukakan bahwa nilai L/D yang lebih kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal. Selain itu, nilai L/D kapal purse seine modifikasi yang lebih kecil dari rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang menunjukan bahwa ukuran D kapal purse seine modifikasi lebih tinggi. Kantu et al. (2013) mengemukakan bahwa ukuran L/D yang lebih kecil mengindikasikan kapal memiliki bentuk yang lebih tinggi. Ukuran D kapal purse seine modifikasi yang lebih tinggi mengakibatkan freeboard menjadi lebih tinggi. Kondisi tersebut dapat mengakibatkan tekanan jaring menjadi lebih besar sehingga dapat mengurangi efektifitas penangkapan ikan saat hauling. Mulyanto et al. (2010) menjelaskan bahwa pada kapal purse seine umumnya memiliki freeboard tidak besar agar dapat mempermudah pengoperasian alat tangkap.
44
Tabel 6.1 Rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi
Keterangan Nilai Dimensi utama (m) : LOA (L) 24.0 BOA (B) 5.3 Depth (D) 2.5 Draft (d) 2.0
Kapal purse seine modifikasi
Rasio L/B 4.5
Rasio L/D 9.6
Rasio B/D 2.1
Kapal purse seine Indonesia (encircling gear)a
Rasio L/B 2.60–9.30
Rasio L/D 4.55–17.43
Rasio B/D 0.56–5.00
Kapal purse seine Jepang (encircling gear)b
Rasio L/B 4.30–4.50
Rasio L/D 10.0–11.0
Rasio B/D 2.10–2.15
Sumber : a Iskandar dan Pujiati (1995) ; b Ayodhyoa (1972)
6.2 General Arrangement
General arrangement kapal purse seine modifikasi pada beberapa kondisi muatan dalam dua musim penangkapan ikan (Gambar 6.1–6.6) menunjukan kapal purse seine modifikasi terdiri dari bangunan-bangunan di atas kapal, palka-palka serta ruangan yang berada di bawah lantai deck. Bangunan di atas kapal terdiri dari ruang kemudi serta ruang akomodasi ABK sebagai tempat istirahat. Pada kapal purse seine aktifitas penangkapan hampir keseluruhannya berada di atas deck bagian haluan sehingga bangunan di atas kapal purse seine modifikasi ditempatkan pada midship hingga buritan kapal agar memberikan kenyamanan dan efektifitas dalam melakukan aktifitas penangkapan di bagian haluan kapal hingga midship. Adapun ruang kemudi kapal berfungsi juga sebagai tempat melakukan pemantauan atau pengintaian gerombolan ikan untuk menentukan daerah penangkapan sehingga ruang kemudi pada kapal purse seine modifikasi dibuat lebih tinggi. Palka kapal purse seine modifikasi terdiri dari palka jangkar yang berada di ujung haluan kapal serta palka hasil tangkapan yang berada di bagian midship hingga haluan. Palka hasil tangkapan kapal purse seine modifikasi ditempatkan di bawah lantai deck pada bagian midship hingga haluan agar memudahkan nelayan melakukan penyimpanan hasil tangkapan setelah hauling sedangkan palka jangkar diletakkan di bagian ujung haluan kapal agar memudahkan proses penarikan dan penurunan jangkar kapal. Ruangan yang berada di bawah lantai deck yaitu ruang mesin yang ditempatkan di bawah ruang kemudi kapal pada bagian midship. Distribusi muatan pada kapal purse seine modifikasi sebagian besar berada di bawah lantai deck pada bagian haluan.
45
Gambar 6.1 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PU-K1
Gambar 6.2 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PU-K2
46
Gambar 6.3 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PU-K3
Gambar 6.4 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PA-K1
47
Gambar 6.5 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PA-K2
Gambar 6.6 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PA-K3
48
Ukuran D kapal purse seine modifikasi yang cukup tinggi dapat menambah volume ruang-ruang di bawah lantai deck seperti palka hasil tangkapan dan ruang mesin. Volume palka hasil tangkapan yang lebih besar memungkinkan kapal purse seine modifikasi mengangkut hasil tangkapan yang lebih banyak. Adapun volume ruang mesin pada kapal purse seine modifikasi yang lebih besar dapat memberi kemudahan dan kenyamanan pada nelayan karena memiliki ruang gerak yang lebih luas di bawah lantai deck saat melakukan pengecekan atau perbaikan mesin kapal.
6.3 Lines Plan dan Parameter Hidrostatis
Gambar lines plan kapal purse seine modifikasi pada Gambar 6.7 menunjukan gambar body plan, profile plan dan half breadth plan kapal purse seine modifikasi. Gambar body plan dapat menggambarkan bentuk kasko kapal yang merupakan salah satu aspek dalam perencanaan desain sebuah kapal yang perlu diperhatikan untuk melihat kemampuan sebuah kapal karena dapat mempengaruhi nilai tahanan gerak kapal yang akan berakibat pada kecepatan kapal. Utomo (2010) mengatakan bahwa pembuatan rencana bidang-bidang pada body plan kapal sebisa mungkin dibuat bentuk kapal yang baik dalam artian memiliki nilai tahanan yang sekecil mungkin. Berdasarkan gambar body plan kapal purse seine modifikasi (Gambar 6.7) menunjukan bentuk kasko kapal pada midship berbentuk round bottom sehingga dapat meningkatkan kecepatan kapal karena minimnya tahanan gerak pada kasko kapal. Novita dan Iskandar (2008) mengemukakan bahwa kasko model round bottom memiliki nilai tahanan yang lebih kecil dibandingkan model kasko U bottom, round plat bottom dan akatsuki.
49
Gambar profile plan kapal purse seine modifikasi pada Gambar 6.7 menunjukan bagian haluan kapal lebih tinggi dari midship dan berbentuk V atau lancip. Lantai deck kapal didesain lebih rendah pada midship untuk memudahkan nelayan pada saat melakukan hauling, namun ukuran freeboard kapal purse seine modifikasi yang tergolong tinggi dapat menambah nilai tegangan jaringan pada saat hauling. Ayodhyoa (1972) menjelaskan bahwa untuk mencegah agar gelombang tidak naik ke atas geladak serta untuk menambah laju kapal diusahakan agar bagian haluan lebih tinggi dari bagian midship dan buritan, dan midship dibuat lebih dekat terhadap permukaan air untuk memudahkan pada saat melakukan hauling.
Parameter hidrostatis kapal seperti koefisien bentuk serta volume dan berat displacement sangat penting untuk diketahui agar kita dapat dengan mudah memperhitungkan kebutuhan parameter-parameter kapal yang lain. Hadi dan Zain (2011) mengemukakan bahwa nilai hidrostatis berupa Cb, Cp, Cm, berat dan volume displacement, LCB, KB, KM dan parameter lainnya berfungsi untuk menentukan parameter desain yang lain seperti LWT, freeboard, volume muatan, hambatan, daya hingga biaya pembuatan.
Nilai parameter hidrostatis kapal purse seine modifikasi pada Tabel 6.2 menunjukan nilai volume displacement kapal purse seine modifikasi sebesar 131.2628 m3 dan ton displacement sebesar 134.5444 ton. Nilai displacement kapal merupakan nilai volume badan kapal yang tercelup ke dalam air, sehingga informasi tersebut penting untuk mengetahui karakteristik badan kapal yang berada di bawah air. Utomo (2010) mengatakan bahwa displacement sangat penting dalam perencanaan sebuah kapal karena berkaitan dengan bentuk, berat dan kapasitas kapal.
Tabel 6.2 Parameter hidrostatis kapal purse seine modifikasi
Parameter hidrostatis WL 1 WL 3 WL 5
Volume displacement (m3) 4.4165 52.8762 131.2628 Ton displacement (ton) 4.5269 54.1981 134.5444 Water area (Aw) (m2) 26.2800 60.6183 89.1733 Midship area (Ao) (m2) 0.7458 3.5000 7.1417 Ton Per Centimeter (TPC) (ton) 0.2694 0.6213 0.9140 Coefficient block (Cb) 0.2608 0.5413 0.6281 Coefficient prismatic (Cp) 0.6430 0.6629 0.7142 Coefficient vertical prismatic (Cvp) 0.6430 0.7269 0.7360 Coefficient waterplane (Cw) 0.6207 0.7447 0.8533 Coefficient midship (Cm) 0.4056 0.8166 0.8794 Longitudinal Centre Buoyancy (LCB) (m) 0.3794 -0.0167 -1.0900
Jarak KB (m) 0.2773 0.7092 1.1760
Jarak BM (m) 2.9901 1.2611 1.1360
Jarak KM (m) 3.2674 1.9704 2.3120
Jarak BML (m) 30.8876 6.2033 5.2529
50
Nilai parameter TPC menunjukan kapal purse seine modifikasi membutuhkan berat sebesar 0.9140 ton untuk merubah draft kapal sebesar 1 cm. Nilai parameter LCB menunjukan jarak titik B (bouyancy) kapal purse seine modifikasi secara longitudinal berjarak 1.0900 m dari midship ke arah buritan kapal. Kurva hidrostatis kapal purse seine modifikasi dapat dilihat pada Gambar 6.8 yang menunjukan perubahan nilai parameter hidrostatis kapal purse seine modifikasi pada masing-masing water line (WL).
Gambar 6.8 Kurva hidrostatis kapal purse seine modifikasi
Pada Tabel 6.3 menunjukan nilai koefisien bentuk kapal purse seine modifikasi. Nilai Cb dan Cp kapal purse seine modifikasi telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang. Hal tersebut mengindikasikan kapal purse seine modifikasi memiliki bentuk badan kapal yang umum digunakan oleh kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang. Adapun nilai Cm, Cvp, dan Cw kapal purse modifikasi telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia namun nilai Cm belum berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang. Nilai Cm kapal purse seine modifikasi cenderung lebih kecil dari rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang, yang menunjukan bahwa pada bagian midship kapal purse seine modifikasi memiliki bentuk yang ramping.
51
Tabel 6.3 Nilai koefisien bentuk kapal purse seine modifikasi Koefisien
bentuk
Kapal purse seine modifikasi
Kapal purse seine Indonesia (encircling
gear)a
Kapal purse seine Jepang (encircling gear)b Cb 0.62 0.56–0.67 0.57–0.68 Cp 0.71 0.60–0.79 0.67–0.75 Cm 0.87 0.84–0.96 0.91–0.95 Cvp 0.73 0.71–0.76 - Cw 0.85 0.78–0.88 -
Sumber : a Iskandar dan Pujiati (1995) ; b Ayodhyoa (1972)
6.4 Distribusi Muatan
Distribusi muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal pada Tabel 6.4 menunjukan titik LCG kapal purse seine modifikasi pada seluruh kondisi berada pada bagian haluan kapal. Kondisi tersebut diakibatkan oleh distribusi muatan yang terpusat pada bagian haluan berupa hasil tangkapan dan alat tangkap. Titik LCG yang terdekat dengan midship yaitu pada kondisi kapal berangkat dari fishing base (PU-K1 dan PA-K1). Kondisi tersebut disebabkan oleh jumlah perbekalan dan bahan bakar yang ditempatkan pada midship hingga buritan kapal masih dalam kondisi penuh (100%) dan hasil tangkapan yang ditempatkan pada midship hingga haluan masih kosong (0%).
Kondisi distribusi muatan kapal purse seine modifikasi pada musim puncak (PU-K1, PU-K2 dan PU-K3) menunjukan titik LCG mengalami pergeseran ke arah haluan seiring penambahan muatan dengan titik LCG terjauh dari midship yaitu pada kondisi PU-K3. Kondisi tersebut disebabkan oleh penambahan muatan yang besar pada bagian haluan yaitu seluruh palka hasil tangkapan pada bagian haluan telah terisi penuh. Adapun pada musim paceklik, posisi titik LCG kapal purse seine modifikasi yang terjauh dari midship yaitu pada kondisi PA-K2. Kondisi tersebut disebabkan oleh pendistribusian muatan di bagian haluan yaitu pada palka 1 dan palka 2 telah terisi sedangkan pada palka 3 yang berada dekat dengan midship masih dalam keadaan kosong. Kondisi sebaliknya pada kondisi PA-K3 yaitu pada palka 3 dan palka 2 telah terisi hasil tangkapan dan pada palka 1 yang berada dekat dengan ujung haluan dalam kondisi kosong sehingga hal ini menyebabkan posisi LCG berada lebih dekat dengan midship. Hardjanto (2010) mengatakan bahwa pergeseran bobot muatan akan mempengaruhi titik G kapal yang akan bergeser searah dengan pergeseran titik G muatan yang bergeser.
Variasi nilai d, KG, GM, ton displacement, dan berat muatan kapal purse seine modifikasi pada Tabel 6.5 menunjukan variasi distribusi muatan dapat mempengaruhi perubahan nilai KG kapal purse seine modifikasi. Titik KG tertinggi pada kapal purse seine modifikasi yaitu pada kondisi PU-K1 dan PA-K1 yang selanjutnya titik KG mengalami penurunan seiring dengan penambahan dan perubahan distribusi muatan. Marjoni et al. (2010) mengemukakan bahwa terjadinya perubahan ton displacement akibat perubahan berat muatan mempengaruhi nilai KG meskipun tidak menentukan perubahan nilai secara langsung. Kapal purse seine modifikasi memiliki nilai KG yang cukup rendah
52
pada seluruh kondisi sehingga dapat meningkatkan stabilitas kapal. Kondisi tersebut kemungkinan disebabkan oleh ukuran D kapal purse seine modifikasi yang lebih tinggi. Susanto et al. (2011b) mengemukakan bahwa perubahan nilai dalam kapal akan mempengaruhi nilai KG, yaitu semakin besar ukuran dalam kapal akan menyebabkan nilai KG semakin kecil.
Tabel 6.4 Distribusi muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal
Kondisi Berat muatan (ton) LCG
Haluan Buritan PU-K1 13.00 5.34 2.78 PU-K2 23.05 3.56 2.94 PU-K3 25.05 2.92 3.38 PA-K1 13.00 5.34 2.78 PA-K2 15.05 3.56 3.51 PA-K3 15.05 1.92 3.17
Tabel 6.5 Variasi nilai d, KG, GM, ton displacement, dan berat muatan kapal purse seine modifikasi
Kondisi d (m) KG (m) GM (m) Δ (ton) Muatan (ton)
PU-K1 1.89 0.214 2.11 127.5444 18.340 PU-K2 1.98 0.190 2.15 132.5444 26.610 PU-K3 2.00 0.189 2.17 134.5444 27.970 PA-K1 1.89 0.214 2.11 127.5444 18.340 PA-K2 1.89 0.189 2.15 128.5444 18.610 PA-K3 1.87 0.187 2.18 125.5444 16.970 4.5 Stabilitas Kapal
Kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi pada Gambar 6.9 dan 6.10 menunjukan nilai GZ kapal purse seine modifikasi pada masing-masing kondisi dalam dua musim penangkapan. Kapal purse seine modifikasi memiliki nilai GZ yang tidak terlalu berbeda pada seluruh kondisi. Nilai GZ kapal purse seine modifikasi pada musim paceklik memiliki nilai yang lebih baik jika dibandingkan dengan musim puncak. Nilai GZ maksimum kapal purse seine modifikasi dalam kondisi intact stability dicapai pada sudut oleng 72.50. Berdasarkan nilai flooding angle kapal purse seine modifikasi pada musim puncak menunjukan nilai GZ maksimum kapal purse seine modifikasi dalam kondisi un-intact stability hanya dicapai pada sudut 210 (PU-K1) dan 200 (PU-K2 dan PU-K3). Adapun pada musim paceklik nilai GZ maksimum kapal purse seine modifikasi dalam kondisi un-intact stability dicapai pada sudut 210 pada seluruh kondisi.
53
Gambar 6.9 Kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi pada musim puncak
Gambar 6.10 Kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi pada musim paceklik
Kualitas stabilitas kapal purse seine modifikasi pada musim puncak dan paceklik (Tabel 6.6) menunjukan nilai stabilitas kapal purse seine modifikasi cukup jauh di atas nilai kriteria stabilitas IMO berdasarkan luas area di bawah kurva stabilitas statis (kriteria A, B dan C), sehingga kapal purse seine modifikasi tergolong aman saat beroperasi.
54
Tabel 6.6 Kualitas stabilitas kapal purse seine modifikasi pada musim puncak dan musim paceklik
Kriteria IMOa PU-K1 PU-K2 PU-K3 PA-K1 PA-K2 PA-K3 A 0,055 m.rad 0,166 0,169 0,169 0,166 0,169 0,171 B 0,09 m.rad 0,291 0,295 0,295 0,291 0,297 0,300 C 0,03 m.rad 0,124 0,125 0,126 0,124 0,127 0,128 D 0,2 m 1,75 1,75 1,76 1,75 1,79 1,82 E >250 72,50 72,50 72,50 72,50 72,50 72,50 F > 0,35 m 2,11 2,15 2,17 2,11 2,15 2,18 Sumber : IMO (1995)
Nilai stabilitas terbaik kapal purse seine modifikasi pada musim puncak dan paceklik yaitu pada saat kapal kembali ke fishing base (PU-K3 dan PA-K3). Nilai maksimum GZ (kriteria D) yang tertinggi pada kapal purse seine modifikasi yaitu pada kondisi PA-K3 yang disebabkan oleh titik KG yang lebih rendah dibandingkan dengan titik KG pada kondisi kapal yang lain. Hascaryo dan Rahayu (2008) mengemukakan bahwa semakin kecil nilai KG maka nilai maksimum GZ akan semakin besar. Adapun Penempatan muatan yang lebih besar berada di bawah lantai deck menyebabkan nilai GM (kriteria F) kapal purse seine modifikasi menjadi lebih tinggi. Hardjanto (2010) menyatakan bahwa GM menjadi besar disebabkan karena adanya penempatan muatan terkonsentrasi di bawah yang lebih besar dari muatan di atas. Penelitian yang lain oleh Marjoni et al. (2010) mengemukakan bahwa nilai GZ statis dan nilai luas area di bawah kurva akan mengalami perubahan sesuai dengan perubahan distribusi muatan dimana nilai GZ dan GM akan mengecil jika terjadi penambahan muatan.
Nilai rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi secara umum telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang. Ukuran D kapal purse seine modifikasi yang cenderung lebih tinggi menyebabkan freeboard menjadi lebih tinggi. Nilai Cb dan Cp kapal purse seine modifikasi telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang. Adapun nilai Cm kapal purse seine modifikasi telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia namun masih berada diluar rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang. Distribusi muatan kapal purse seine modifikasi pada masing-masing kondisi berdasarkan musim penangkapan memiliki pengaruh terhadap perubahan nilai stabilitas. Nilai stabilitas kapal purse seine modifikasi telah memenuhi nilai kriteria stabilitas IMO pada seluruh kondisi sehingga cukup aman saat beroperasi. Nilai stabilitas terbaik kapal purse seine modifikasi yaitu pada kondisi (PU-K3 dan PA-K3).
55