Kontur kebisingan diperlukan untuk melihat kebisingan tertinggi dan terendah berdasarkan jarak dan putaran mesin pada sumbu arah pengukuran dengan jelas. Kontur kebisingan yang dibuat adalah kontur kebisingan pada jarak 1 meter, 3 meter, dan 5 meter pada putaran 2000 rpm, 5000 rpm, dan 7000 rpm karena dianggap sudah mewakili pengukuran kebisingan yang dilakukan.
1. Jarak 1 meter
Gambar 4.1 Kontur kebisingan pada jarak 1 meter dengan putaran 2000 rpm.
Pada Gambar 4.1 terlihat bentuk kontur kebisingan dengan tingkat kebisingan tertinggi berada pada sumbu Y- (90,3 dB) yang disebabkan searahnya ujung knalpot yang merupakan satu – satunya bagian dari mesin yang tidak tertutup badan pesawat terhadap sumbu Y-. Sedangkan yang terendah adalah titik Z+, X- (87,1 dB) dengan nilai tingkat kebisingan yang sama.
Gambar 4.2 Kontur kebisingan pada jarak 1 meter dengan putaran 5000 rpm.
Pada Gambar 4.2 terlihat bentuk kontur kebisingan dengan tingkat kebisingan tertinggi berada pada sumbu Y- (95,5 dB) yang disebabkan searahnya ujung knalpot yang merupakan satu – satunya bagian dari mesin yang tidak tertutup badan pesawat terhadap sumbu Y-. Sedangkan yang terendah adalah titik Z+ (92,2 dB) disebabkan arah pengukuran yang paling membelakangi knalpot dan terhalang badan pesawat.
Pada Gambar 4.3 terlihat bentuk kontur kebisingan dengan tingkat kebisingan tertinggi berada pada sumbu Y- (97,7 dB) yang disebabkan searahnya ujung knalpot yang merupakan satu – satunya bagian dari mesin yang tidak tertutup badan pesawat terhadap sumbu Y-. Sedangkan yang terendah adalah titik Z+ (94,0 dB) disebabkan arah pengukuran yang paling membelakangi knalpot dan terhalang badan pesawat.
2. Jarak 3 meter
Gambar 4.4 Kontur kebisingan pada jarak 3 meter dengan putaran 2000 rpm.
Pada Gambar 4.4 terlihat bentuk kontur kebisingan dengan tingkat kebisingan tertinggi berada pada sumbu Y- (85,4 dB) yang disebabkan searahnya ujung knalpot yang merupakan satu – satunya bagian dari mesin yang tidak tertutup badan pesawat terhadap sumbu Y-. Sedangkan yang terendah adalah titik Z+, X- (81,3 dB) dengan nilai tingkat kebisingan yang sama.
Gambar 4.5 Kontur kebisingan pada jarak 3 meter dengan putaran 5000 rpm.
Pada Gambar 4.5 terlihat bentuk kontur kebisingan dengan tingkat kebisingan tertinggi berada pada sumbu Y- (89,9 dB) yang disebabkan searahnya ujung knalpot yang merupakan satu – satunya bagian dari mesin yang tidak tertutup badan pesawat terhadap sumbu Y-. Sedangkan yang terendah adalah titik Z+ (85,3 dB) disebabkan arah pengukuran yang paling membelakangi knalpot dan terhalang badan pesawat.
Pada Gambar 4.6 terlihat bentuk kontur kebisingan dengan tingkat kebisingan tertinggi berada pada sumbu Y- (93,5 dB) yang disebabkan searahnya ujung knalpot yang merupakan satu – satunya bagian dari mesin yang tidak tertutup badan pesawat terhadap sumbu Y-. Sedangkan yang terendah adalah titik Z+ (88,2 dB) disebabkan arah pengukuran yang paling membelakangi knalpot dan terhalang badan pesawat.
3. Jarak 5 meter
Gambar 4.7 Kontur kebisingan pada jarak 5 meter dengan putaran 2000 rpm.
Pada Gambar 4.7 terlihat bentuk kontur kebisingan dengan tingkat kebisingan tertinggi berada pada sumbu Y- (83,1 dB) yang disebabkan searahnya ujung knalpot yang merupakan satu – satunya bagian dari mesin yang tidak tertutup badan pesawat terhadap sumbu Y-. Sedangkan yang terendah adalah titik Z+ (79,3 dB) disebabkan arah pengukuran yang paling membelakangi knalpot dan terhalang badan pesawat.
Gambar 4.8 Kontur kebisingan pada jarak 5 meter dengan putaran 5000 rpm.
Pada Gambar 4.8 terlihat bentuk kontur kebisingan dengan tingkat kebisingan tertinggi berada pada sumbu Y- (88,7 dB) yang disebabkan searahnya ujung knalpot yang merupakan satu – satunya bagian dari mesin yang tidak tertutup badan pesawat terhadap sumbu Y-. Sedangkan yang terendah adalah titik X- (83,8 dB) disebabkan knalpot yang merupakan sumber suara berada condong kearah sumbu X+ dan sumbu X- lebih condong menjauhi knalpot.
Pada Gambar 4.9 terlihat bentuk kontur kebisingan dengan tingkat kebisingan tertinggi berada pada sumbu Y- (91,1 dB) yang disebabkan searahnya ujung knalpot yang merupakan satu – satunya bagian dari mesin yang tidak tertutup badan pesawat terhadap sumbu Y-. Sedangkan yang terendah adalah titik X- (85,7 dB) disebabkan knalpot yang merupakan sumber suara menghadap kearah sumbu X+ dan sumbu X- lebih ke arah menjauh dari knalpot.
Dengan menggunakan software surfer 8.0 disimulasi nilai kebisingan rata-rata dan koordinat titik pengukuran dilakukan untuk melihat kontur mapping kebisingan. Input data yang dimasukkan ke simulasi pada software surfer 8.0 dapat dilihat pada Tabel 4.31.
Tabel 4.31 Data yang diinput pada software Surfer 8.0
No Arah Pengukuran X axis (m) Y axis (m) Lp Rata-rata (dB)
1 X 1 6 83.0 3 6 88.6 5 6 91.2 7 6 92.0 9 6 86.6 11 6 84.1 2 Y 6 1 87.4 6 3 90.1 6 5 94.4 6 7 93.2 6 9 87.9 6 11 85.2 3 Z 1 6 83.7 3 6 87.4 5 6 91.7 7 6 91.1 9 6 85.4 11 6 83.1
Pada Tabel 4.31 terdapat data yang dimasukkan pada surfer 8.0. Surfer 8.0 hanya dapat mensimulasikan dua sumbu axis karena itu pada Tabel 4.31 di atas hanya dimasukkan tiga sumbu pengukuran. X (axis) dan Y (axis) ditunjukkan untuk mewakili kordinat tempat data pengukuran di ambil. Sedangkan Lp rata-rata adalah nilai level kebisingan rata-rata dari beberapa nilai pada rpm yang berbeda yaitu 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm.
Keterangan :
= titik koordinat pesawat tanpa awak prototype NVC USU = titik koordinat pengukuran dilakukan
= vektor arah kebisingan
Gambar 4.10 Kontur 2D dengan vektor arah kebisingan pada sumbu (X,Y) pengukuran
Pada Gambar 4.10 dapat dilihat vektor arah kebisingan dari pusat kebisingan dan bentuk kontur kebisingan yang terjadi pada pengujian yang dilakukan. Garis-garis melingkar dan warna jingga pada gambar dapat menunjukkan kontur tingkat kebisingan sesuai dengan petunjuk pada skala warna di samping kanan gambar. Dapat dilihat pula ditengah gambar terdapat gambar titik koordinat berwarna coklat menandakan titik tempat pesawat tanpa awak prototipe
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 Ja ra k pe ng uku ra n p ada s umbu Y (me ter )
Jarak pengukuran pada sumbu X (meter)
Skala warna tingkat kebisingan
NVC USU pada saat pengukuran dilakukan. Titik-titik koordinat berwarna hijau menunjukkan dimana pengukuran tingkat kebisingan dilakukan. Arah sumbu (X,Y) dimasukkan bahwa simulasi dilakukan tepat dari arah sebelah kiri badan pesawat. Karena kebisingan tertinggi adalah 94.4 dB, maka menyebabkan pada kala warna maksimal tertulis 93 dB. Akan tetapi hal itu dimaksudkan bahwa kebisingan tertinggi yang masih dikelompokkan secara otomatis ke dalam range 93 dB – 95 dB.
Keterangan :
= titik koordinat pesawat tanpa awak prototype NVC USU = titik koordinat pengukuran dilakukan
= vektor arah kebisingan
Gambar 4.11 Kontur 2D dengan vektor arah kebisingan pada sumbu (Z,Y) pengukuran
Pada Gambar 4.11 dapat dilihat vektor arah kebisingan dari pusat kebisingan dan bentuk kontur kebisingan yang terjadi pada pengujian yang dilakukan. Garis-garis melingkar dan warna biru pada gambar dapat menunjukkan kontur tingkat kebisingan sesuai dengan petunjuk pada skala warna di samping kanan gambar. Dapat dilihat pula ditengah gambar terdapat gambar titik koordinat
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ja ra k pe ng uku ra n p ada s umbu Y (me ter )
Jarak pengukuran pada sumbu Z (meter)
Skala warna tingkat kebisingan
berwarna coklat menandakan titik tempat pesawat tanpa awak prototipe NVC USU pada saat pengukuran dilakukan. Titik-titik koordinat berwarna hijau menunjukkan dimana pengukuran tingkat kebisingan dilakukan. Arah sumbu (Z,Y) dimasukkan bahwa simulasi dilakukan tepat dari arah depan propeler pesawat. Karena kebisingan tertinggi adalah 94.4 dB, maka menyebabkan pada kala warna maksimal tertulis 93 dB. Akan tetapi hal itu dimaksudkan bahwa kebisingan tertinggi yang masih dikelompokkan secara otomatis ke dalam range 93 dB – 95 dB.
Semakin jauh jarak dari pesawat tanpa awak ke arah sumbu X dan Z pada simulasi, maka kebisingan cenderung lebih cepat melemah dibandingkan dengan sumbu Y. Hal ini disebabkan karena kebisingan di arah sumbu Y lebih kuat dibanding sumbu X dan Z pengukuran.
