Studi Eksperimental Kebisingan dan Simulasi Kontur Kebisingan Pesawat Tanpa Awak Prototipe NVC USU

(1)

LAMPIRAN

Gambar A1 Set up jarak pengukuran

(2)

Gambar A3 Melihat kebisingan lingkungan

Gambar A4 Grafik kebisingan vs putaran pada jarak 1 meter.

86.0 88.0 90.0 92.0 94.0 96.0 98.0 100.0

2000 3000 4000 5000 6000 7000

K

eb

isi

n

gan

(dB

)

Putaran (rpm)

Kebisingan vs Putaran (Jarak 1 meter)

(3)

Z-Gambar A5 Grafik kebisingan vs putaran pada jarak 3 meter.

Gambar A6 Grafik kebisingan vs putaran pada jarak 5 meter.

80.0 82.0 84.0 86.0 88.0 90.0 92.0 94.0 96.0

2000 3000 4000 5000 6000 7000

K eb isi n gan (dB ) Putaran (rpm)

Kebisingan vs Putaran (Jarak 3 meter)

X+ X-Y+ Y-Z+ Z-78.0 80.0 82.0 84.0 86.0 88.0 90.0 92.0 94.0

2000 3000 4000 5000 6000 7000

K eb isi n gan (dB ) Putaran (rpm)

Kebisingan vs Putaran (Jarak 5 meter)

(4)

Z-DAFTAR PUSTAKA

[1] Austin, R., 2010, Unmanned Aircraft Systems, Great Britain : A John Wiley and Sons, Ltd.

[2] Anonim, 2012, http://fokus.news.viva.co.id, diakses pada 17 Februari 2016.

[3] Kurniawan, A., 2011, Desain dan Analisis Propeller pada Unmanned Aerial Vehicle (UAV), AAU Journal of Defense Science and Technology. [4] J. F. Gabriel, 1996, Fisika Kedokteran, Jakarta : EGC

[5] Beranek, Leo L, 2006, Noise and Vibration Control Engineering, Principles

and Applications, Second Edition, John Wiley and Sons, inc

[6] Barron, Randall F. 2001. Industrial Noise Control and Acoustics. New York : Marcel Dekker, Inc

[7] Harris, Cyril M., 1957, Handbook of Noise Control. New York: McGraw- Hill

[8] Anonim, 2016, http://www.sengpielaudio.com/TableOfSoundPressureLevels diakses pada 18 Maret 2016.

[9] Anonim, 2008, http://agfi.staff.ugm.ac.id/blog/index.php, diakses pada 13 Februari 2016.

[10] Gualandi, N.; and Mantecchini, L. (2009). A comparative analysis of Aircraft noise performance. Journal of Engineering and Applied

Sciences, 4(7), 75-81.

[11] Clancy, L.J. 1975. Aerodynamics. London : Pittman Publishing Limited [12] American National Standard ANSI S1.8, 1989.

[13] UC Berkeley College of Environmental Design, 2015, Material and

Chemical Handbook.

[14] Jama, Jalius, 2008. Teknik Sepeda Motor. Penerbit : Pusat Perbukuan Departemen Pendidikan Nasional, Jakarta.

[15] K. D. Kryter, 1966, Acceptability of Aircraft Noise. U.S.A : Stanford

Research Institute, Menlo Park, California.

[16] Kang, Won-Pyoung, DKK, 2014, Analysis on Technical Trends of Active

(5)

Research Fellow, Korea Institute of Construction Technology, Korea.

[17] Honda ANC, 2014, http//:honda.co.nz/technology/driving/anc, diakses pada 17 Februari 2016.

[18] R. Serizel, M. Moonen, J. Wouters and H. Jensen, 2010, Integrated Active Noise Control and Noise Reduction in Hearing Aids, the IEEE Transaction on Audio, Speech and Language, 1137-1146. [19] Harris W., 2007, http://electronics.howstuffworks.com/gadgets/audio-

music/noise-canceling-, diakses pada 17 Februari 2016.

[20] Dennis L. Huff, 2013, NASA Glenn’s Contributions to Aircraft Engine Noise Research, Journal of Aerospace Engineering, 218-250. [21] O. Pabst, T. Kletschkowski and D. Sachau, 2008, Active Noise Control in

Light Jet Aircraft, Acoustics 08 Paris, 5735-5780.

[17] P. A. Morgan, 2004, Review of Japanese Noise Barrier Research.

(6)

BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Tempat dan Waktu Penelitian

Penelitian dilaksanakan di Laboratorium Noise and Vibration Control program Magister dan Doktoral Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. Penelitian ini direncanakan berlangsung selama ± 3 bulan.

3.2 Bahan dan Alat Penelitian

Penelitian yang dilakukan bersifat eksperimental. Bahan dan alat yang digunakan pada penelitian, antara lain :

3.2.1 Bahan Penelitian

1. Pesawat Tanpa Awak Prototype NVC USU

Pada penelitian ini pesawat yang digunakan adalah hasil rakitan dari beberapa orang mahasiswa yang tergabung di dalam tim Low Noise UAV NVC dengan berat total 6200 gram. Pesawat tanpa awak mampu terbang hingga jarak 1 km, tetapi pesawat ini hanya diterbangkan hingga jarak 300 meter karena keterbatasan jarak pandang manusia. Tampilan pesawat dapat dilihat pada Gambar 3.1.

(7)

Secara umum pesawat prototipe NVC USU terdiri dari beberapa komponen, yaitu :

A.Mesin Pesawat UAV

Mesin yang digunakan adalah mesin bensin bertipe DLE Gas Engine–30cc.

Berikut adalah karakteristik dari motor penggerak yang digunakan :

Performance : 3.7HP/ 8500 rpm

Idle Speed : 1600 rpm/min

Spesification of Propeller : 18x8; 18x10; 19x8; 20x8

Sparking Plug : NGK CM6

Exhaust Amount : 30.5 cm3

Diameter x Stroke : 36 mm x 30mm

Ratio of Compression : 7.6 : 1

Ratio of Lubricating : 30 : 1

Main Engine : 920 g

Exhaust pipe : 60 g

Ignition Equipment : 120 g

Tampilan mesin DLE Gas Engine-30cc yang digunakan dapat dilihat pada Gambar 3.2.

Gambar 3.2 DLE Gas Engine-30cc

B.Badan Pesawat

(8)

Kayu balsa adalah material yang baik dalam meredam getaran. Badan pesawat yang digunakan dapat dilihat pada Gambar 3.3.

Gambar 3.3 Badan Pesawat

Berikut adalah karakteristik dari badan pesawat yang digunakan : Bentang sayap : 2300 mm

Panjang : 1720 mm

Luas sayap pesawat : 81,6 dm2

Berat : 5090 gram

Bahan : Rangka (kayu balsa)

Kaki pesawat (serat karbon) Pelapis badan pesawat (plastic) Roda (karet)

C. Propeller

Propeller yang digunakan pada penelitian kali ini adalah propeller bermerk

(9)

Gambar 3.4 Propeller

3.2.2 Alat Penelitian 1. Sound Level Meter

Sound level meter merupakan alat yang digunakan untuk mengukur seberapa

besar suara bising mempengaruhi pekerja dalam melaksanakan tugasnya. Prinsip kerja sound level meter ialah didasarkan pada getaran yang terjadi. Apabila ada objek atau benda yang bergetar, maka akan menimbulkan terjadinya sebuah perubahan pada tekanan udara yang kemudian akan ditangkap oleh sistem peralatan. Selanjutnya layar digital akan menunjukkan angka jumlah dari tingkat kebisingan yang dinyatakan dengan nilai dB. Sound level meter yang digunakan bermerk Bruel & Kjaer tipe 2238. Fungsi alat ini untuk mengukur intensitas kebisingan antara 30–130 dB dan dari frekuensi 20–20.000 Hz seperti terlihat pada Gambar 3.5.

(10)

2. Tripod

Tripod adalah alat stan untuk membantu dalam penggunaan Sound Level Meter. Dimana tripod menjadi penyangga SLM agar tidak bergerak pada saat pengambilan data uji eksperimen kebisingan. Tripod yang digunakan dapat dilihat pada Gambar 3.6.

Gambar 3.6 Tripod

3. Kabel USB

Kabel USB digunakan untuk mentransfer data hasil pengukuran dan juga dhasil dokumentasi ke Laptop yang digunakan. Kabel USB yang digunakan dapat dilihat pada Gambar 3.7.

Gambar 3.7 Kabel USB

4. Meteran

(11)

Gambar 3.8 Meteran

5. Laptop

Laptop digunakan untuk menyusun data yang diperoleh dari hasil pengukuran. Spesifikasi dari laptop yang digunakan, antara lain :

Processor : Intel Core i3 3217U Processor

RAM : 4 GB

CPU : 1,8 GHz

System : Windows 7 64–bit VGA : Nvidia Geforce 720M

Tampilan laptop dapat dilihat pada Gambar 3.9.

Gambar 3.9 Laptop

6. Obeng Plus

(12)

Gambar 3.10 Obeng Plus

7. Senter

Senter digunakan sebagai penerangan saat melakukan pengujian pada malam hari. Senter dapat dilihat pada Gambar 3.11.

Gambar 3.11 Senter

8. Tachometer

Tachometer digunakan untuk mengukur rpm pada saat pengujian. Tachometer

yang digunakan bermerk Lutron tipe DT-2236 seperti pada Gambar 3.12.

(13)

9. Telepon genggam

Telepon genggam digunakan untuk mengambil gambar dan sebagai penerangan pada saat melakukan pengujian. Telepon genggam yang digunakan bermerk

Sony dengan tipe Z1 Compact seperti pada Gambar 3.13.

Gambar 3.13 Telepon genggam

10.Remote Kontrol

Remote kontrol berfungsi untuk mengendalikan pesawat pada batas jarak

(14)

Gambar 3.14 Remote control

3.3 Pengujian Kebisingan Pesawat Prototipe NVC USU 3.3.1 Set Up Pengujian

Pengujian dan pengambilan data secara eksperimental yang dilakukan untuk memperoleh karakteristik kebisingan yang ditransmisikan pesawat prototipe NVC USU dilakukan pada putaran mesin 2000 – 7000 rpm dengan interval 1000 rpm pada jarak 1 meter, 3 m, dan 5 meter. Pengukuran dilakukan pada arah horisontal, vertikal, dan aksial seperti sumbu pengukuran pada Gambar 3.15. Pada saat mesin dihidupkan sesuai putaran dan jarak yang diinginkan, diambil data menggunakan

Sound Level Meter dengan microphone mengarah pada objek pengujian.

(15)

Gambar 3.15 Arah pengukuran

Pada Gambar 3.15 terlihat arah pengukuran yang dilakukan pada sumbu X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z- berpusat pada motor penggerak pesawat tanpa awak prototipe NVC USU.

3.4 Variabel Penelitian

Pada penelitian ditentukan dua buah variabel, yakni variabel bebas dan variabel terikat.

3.4.1 Variabel Bebas

Variabel bebas adalah variabel/faktor yang dibuat bebas dan bervariasi yang mempengaruhi atau sebab perubahan timbulnya variabil terikat pada penelitian. Variabel bebas sering didefenisikan sebagai variabel penyebab. Dalam penelitian ini di tetapkan beberapa variabel terikat, yaitu:

1. Putaran mesin

2. Arah pengukuran horisontal, vertikal, dan diagonal.

3. Jarak sound level meter ke titik pusat mesin pesawat prototipe NVC USU.

3.4.2. Variabel Terikat

Variabel terikat adalah variabel/faktor yang muncul akibat adanya variabel bebas. Maka dalam penelitian ini yang menjadi variabel terikat adalah :

(16)

3.5 Cara Pelaksanaan Penelitian

Untuk melakukan studi eksperimental karakteristik kebisingan pada pesawat prototipe NVC, diperlukan urutan proses agar dalam pengerjaan tugas akhir ini dapat berjalan dengan baik yang meliputi :

1. Pengumpulan data awal

Tahap ini merupakan tahapan dilakukan pengumpulan data tentang informasi mengenai pesawat tanpa awak dari cara kerja, fungsi dan kegunaan, dan perkembangan penelitian kebisingan terhadap pesawat tersebut serta spesifikasi data yang dibutuhkan untuk dilakukan penelitian.

2. Studi literatur

Penelitian ini harus dilakukan berlandaskan pada azas-azas teoritis yang diakui di dalam dunia ilmu pengetahuan sehingga dapat dijadikan rujukan penyelesaian penelitian ini. Studi literatur ini dilakukan dengan cara memperolehnya dari buku buku referensi, jurnal jurnal ilmiah, kumpulan symposium, diskusi personal, atau lewat media internet.

3. Pengambilan data

Pengambilan data dilakukan pada saat pengujian dengan mempertimbangkan variasi putaran, jarak, dan arah pengukuran.

4. Pengolahan data

Pengolahan data pada penelitian ini dilakukan dengan penyelesaian persamaan dan bantuan software. Data-data yang dibutuhkan selama proses pengerjaan di input kedalam proses komputasi data.

5. Analisa hasil komputasi data

Pada tahapan ini akan dilakukan pembahasan terhadap data yang dihasilkan dari pengujian yang telah dilakukan.

6. Simulasi data

(17)

7. Penarikan kesimpulan

Penarikan kesimpulan ini berdasarkan korelasi terhadap tujuan penelitian yang telah ditetapkan sebelumnya. Dengan demikian diharapkan tidak terjadi penyimpangan dari tujuan penelitian.

3.6 Diagram Alir Penelitian

(18)

(19)

BAB 4

ANALISA DATA

4.1 Data Pengukuran Kebisingan

Pengukuran kebisingan dilakukan di Laboratorium Noise and Vibration

Research Center. Pengukuran dilakukan pada arah horisontal, vertikal, dan aksial.

Nilai kebisingan lingkungan yang tertera pada Sound Level Meter adalah 34,7 dB dan pada tekanan 1 atm. Analisa data penelitian dilakukan pada kondisi steady pada temperatur 25°C (asumsi) dan kecepatan fluida udara 346,1 m/s (asumsi). Data tingkat kebisingan hasil pengukuran dapat dilihat pada Tabel 4.1, Tabel 4.2 dan Tabel 4.3.

Tabel 4.1 Hasil pengukuran kebisingan pada jarak 1 meter.

No N

(rpm) X+ (dB) X- (dB) Y+ (dB) Y- (dB) Z+ (dB) Z- (dB)

1 2000 88,1 87,1 89,1 90,3 87,1 88,2

2 3000 90,2 89,2 91,1 92,1 89,1 89,9

3 4000 91,7 91,2 92,9 94,2 90,9 91,5

4 5000 92,9 92,3 94.2 95,5 92,2 92,7

5 6000 93,9 93,3 95,3 96,4 93,1 93,6

6 7000 95,0 94,2 96,5 97,7 94,0 94,5

Keterangan : = nilai kebisingan tertinggi

= nilai kebisingan terendah

Pada Tabel 4.1 dapat dilihat nilai tingkat kebisingan pada jarak 1 meter dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z-. Pada 2000 rpm, terdapat nilai kebisingan terendah di arah X- dan Z+ dengan nilai tingkat kebisingan 87,1 dB dan pada 7000 rpm terdapat nilai kebisingan tertinggi di arah Y- (arah knalpot) dengan nilai tingkat kebisingan 97,7 dB.

(20)

Tabel 4.2 Hasil pengukuran kebisingan pada jarak 3 meter.

No N

1 2000 83,4 81,3 84,7 85,4 81,3 83,9

2 3000 84,9 82,9 86,6 88,0 83,4 85,6

3 4000 86,3 85,6 88,2 89,9 85,3 87,2

4 5000 87,5 86,7 89,4 91,2 86,5 88,4

5 6000 88,4 87,8 90,7 92,3 87,4 89,1

6 7000 89,3 88,6 92,1 93,5 88,2 90,2

Pada Tabel 4.2 dapat dilihat nilai tingkat kebisingan pada jarak 3 meter dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z-. Pada 2000 rpm, terdapat nilai kebisingan terendah di arah X- dan Z+ dengan nilai tingkat kebisingan 81,3 dB dan pada 7000 rpm terdapat nilai kebisingan tertinggi di arah Y- (arah knalpot) dengan nilai tingkat kebisingan 93,5 dB.

Tabel 4.3 Hasil pengukuran kebisingan pada jarak 5 meter.

No N

1 2000 81,4 79,8 81,3 83,1 79,3 80,4

2 3000 82,8 81,3 83,2 84,9 81,2 82,0

3 4000 83,7 82,6 84,9 86,5 83,1 83,5

4 5000 84,7 83,8 86,1 88,7 84,1 84,7

5 6000 85,6 84,7 87,3 90,0 84,9 85,2

6 7000 86,4 85,7 88,6 91,1 85,8 86,3

(21)

Pada Tabel 4.3 dapat dilihat nilai tingkat kebisingan pada jarak 5 meter dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z-. Pada 2000 rpm, terdapat nilai kebisingan terendah di arah Z+ dengan nilai tingkat kebisingan 79,3 dB dan pada 7000 rpm terdapat nilai kebisingan tertinggi di arah Y- (arah knalpot) dengan nilai tingkat kebisingan 91,1 dB.

Pada pesawat tanpa awak, semakin tinggi varisi putaran akan menghasilkan kebisingan lebih kuat. Aktifitas mesin terutama terjadi lebih intens pada putaran tinggi mengakibatkan kebisingan akan lebih terdengar. Seperti gesekan pada roda gigi, poros, dan bantalan. Getaran juga akan semakin intens terjadi pada putaran yang lebih tinggi karena mengalami gaya yang lebih besar. Seperti gaya puntir pada propeler dan gaya geser pada baut dan mur. Yang terkahir, pada putaran lebih tinggi membuat suara dari pergerakan udara, gas, dan cairan pada gas buang dan pembakaran seperti flare boom, menimbulkan kebisingan lebih kuat.

Semakin jauh jarak pengukuran dilakukan, maka semakin rendah kebisingan yang dihasilkan. Karena udara sebagai media penghantar kebisingan mulai menyebar sehingga kebisingan tidak terhantar secara keseluruhan pada titik pengukuran yang jauh seperti 5 meter. Nilai kebisingan yang di dapat pada arah pengukuran sumbu Y- (arah knalpot) adalah yang paling tinggi dibandingkan dengan arah pengukuran yang lain. Karena knalpot adalah satu-satunya bagian mesin yang tidak ditutupi oleh badan pesawat membuat kebisingan dapat dihantarkan dengan baik. Sedangkan arah pengukuran sumbu Z+ (arah ekor pesawat) dan sumbu X- (arah sayap kiri pesawat) adalah arah dengan nilai tingkat kebisingan terendah. selain jauh dari knalpot, pada kedua arah ini terhalang oleh badan pesawat yang menutupi mesin sehingga kebisingan tidak dapat terhantar dengan baik. Propeller berada pada jarak Z- dan bukan merupakan arah dengan tingkat kebisingan tertinggi, sehingga dapat disimpulkan mesin menjadi pusat kebisingan paling besar pada pesawat tanpa awak prototipe NVC USU.

(22)

Untuk melihat perbedaan nilai kebisingan motor penggerak sebelum dan sesudah dipasang ke badan pesawat, maka diperlukan data hasil pengukuran mesin

(23)

No N (rpm)

Y+ (dB) Y- (dB) X+ (dB) X- (dB) Z+ (dB) Z- (dB)

1m 3m 5m 1m 3m 5m 1m 3m 5m 1m 3m 5m 1m 1m

1 2000 87.9 84.5 82.7 87.5 83.2 81.9 89.3 87.4 83.1 88.2 85.3 83.1 90.0 88.2

2 3000 91.8 88.7 87.6 91.0 87.2 86.5 94.4 91.2 88.5 93.3 90.1 88.3 95.1 92.3

3 4000 94.1 92.5 91.8 93.7 92.1 90.3 96.9 94.2 92.1 96.6 93.8 91.8 97.3 95.6

4 5000 98.7 96.1 94.7 97.2 95.5 92.6 101.1 98.3 95.3 100.1 97.8 94.5 102.2 100.4

5 6000 101.3 99.1 97.2 101.0 98.2 95.6 104.7 100.3 98.3 104.5 99.8 97.1 105.5 103.8

(24)

Pada Tabel 4.4, terdapat nilai tingkat kebisingan pada penelitian mesin DLE

Gas Engine-30cc sebelumnya di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z- pada

jarak 1 meter, 3 meter, dan 5 meter oleh Irwan Rosyadi pada tahun 2014. Akan tetapi pada arah sumbu Z, Irwan Rosyadi hanya melakukan pengukuran pada jarak 1 meter. Hasil pengukuran ini di dapat sebelum mesin dipasangkan ke badan pesawat. Berbeda dengan arah pada penelitian yang dilakukan saat ini, peneliti terdahulu melakukan penelitian dengan arah sumbu vertikal Z (arah knalpot menghadap ke atas), horizontal Y, dan aksial X. Dengan kata lain pada penelitian yang dilakukan Irwan Rosyadi knalpot menghadap ke arah sumbu Z+. Tingkat kebisingan tertinggi berada pada putaran 7000 rpm pada jarak 1 meter di arah pengukuran Z+ (arah knalpot) dengan nilai 108,8 dB dan arah pengukuran terendah berada pada putaran 2000 rpm pada jarak 5 meter di arah pengukuran Y- (arah kanan mesin saat knalpot menghadap ke atas) dengan nilai 81,9 dB.

Dengan membandingkan nilai kebisingan tertinggi dan terendah saat sebelum dan sesudah mesin dipasang ke badan pesawat, maka diketahui pada nilai tingkat kebisingan tertinggi di arah knalpot Y- (penelitian sekarang) dan Z+ (penelitian sebelumnya) pada jarak 1 meter dengan putaran 7000 rpm terjadi penurunan 17,7 dB. Sedangkan pada nilai tingkat kebisingan terendah di arah Z+ (arah ekor penelitian sebelumnya) dan arah Y- (arah kanan mesin saat knalpot menghadap ke atas) pada jarak 5 meter dengan putaran 2000 rpm mengalami penurunan 2,6 dB.

(25)

4.2 Parameter Kebisingan

1. Nilai Kebisingan (Lp) Hasil Pengukuran Rata-Rata

Berikut adalah perhitungan nilai kebisingan rata-rata masing – masing arah pengukuran pada putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm dengan jarak 1 meter, 3 meter, dan 5 meter. Nilai kebisingan (Lp) rata-rata hasil pengukuran pada putaran 2000 rpm dengan jarak 1 meter ditentukan dengan Persamaan 4.1.

��− 2000 rpm = �� + + �� − + �� + + �� − + �� + + �� −

6

...4.1

Sehingga :

Lp rata-rata 2000 rpm = 88,1 dB + 87,1 dB + 89,1 dB + 90,3 dB + 87,1 dB +88,2 dB

6

= 88,317 dB

Tabel 4.5 Nilai Lp rata – rata

No N

(rpm)

Lp rata - rata 1 m

Lp rata - rata 3 m

Lp rata - rata 5 m

(dB) (dB) (dB)

1 2000 88.317 83.333 80.883

2 3000 90.267 85.233 82.567

3 4000 92.067 87.083 84.050

4 5000 93.300 88.283 85.350

5 6000 94.267 89.283 86.283

6 7000 95.317 90.317 87.317

Tabel 4.5 menunjukkan nilai kebisingan rata-rata pada putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm hasil perhitungan menggunakan Microsoft excel dengan menggunakan Persamaan 4.1.

2. Sound Power Level

Penentuan nilai kebisingan yang digunakan pada penelitian kebisingan pesawat prototipe NVC USU adalah metode skala level atau tingkat kebisingan suara di dalam satuan decibel (dB). Sound power level didefenisikan ke dalam Simbol Lw

(26)

Lw = 10 log W

Wref (dB)

Dimana :

W = Sound power

Wreff = Sound power referensi dengan standar 10-12 watt

Diketahui : W = 3,7 HP

= 3,7 HP x 745,7 = 2759,09 watt Wreff = 10-12 watt

Sehingga :

Lw = 10 log (2759,09 watt/ − watt

= 154,41 dB 3. Tekanan Suara

Terlebih dahulu akan ditentukan nilai tekanan suara untuk kebisingan arah putaran X+ dengan jarak 1 meter pada putaran 2000 rpm. Secara matematis tekanan suara dapat diselesaikan dengan persamaan pada Tabel 2.2.

SPL = Lp = 10 log

[

P 2

P(ref)2

]

= 20 log P P(ref)

Dimana :

P = Tekanan yang terjadi (Prms ) untuk aliran fluida

Preff = Tekanan referensi yang distandarisasi ANSI S1.8 1989 pada Tabel 2.2.

= 20 µPa Diketahui :

Lp = 88,1 dB (Sumbu X+ pada jarak 1 meter pada putaran 2000 rpm) Preff = 2 x 10-5 N/m2

Sehingga :

88,1 dB = 20 log P

(27)

P = 2 x 10-5 N/m2 x

1

0(88,1 dB/ 20) = 0.508 Pa

Dengan menggunakan persamaan yang sama menggunakan bantuan Software

Microsoft excel dilakukan perhitungan untuk nilai tekanan pada masing - masing

arah pengukuran dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm pada jarak 1 meter, 3 meter, dan 5 meter. Kemudian hasil perhitungan diplot ke dalam Tabel 4.6, Tabel 4.7, dan Tabel 4.8.

Tabel 4.6 Hasil perhitungan nilai tekanan suara pada jarak 1 meter.

No N

(rpm)

X+ (Pa)

X- (Pa)

Y+ (Pa)

Y- (Pa)

Z+ (Pa)

(28)

Tabel 4.7 Hasil perhitungan nilai tekanan suara pada jarak 3 meter.

No N

(rpm) X+ (Pa) X- (Pa) Y+ (Pa) Y- (Pa) Z+ (Pa) Z- (Pa) 1 2000 0.296 0.232 0.344 0.372 0.232 0.313 2 3000 0.352 0.279 0.428 0.502 0.296 0.381 3 4000 0.413 0.381 0.514 0.625 0.368 0.458 4 5000 0.474 0.433 0.590 0.726 0.423 0.526 5 6000 0.526 0.491 0.686 0.824 0.469 0.570 6 7000 0.583 0.538 0.805 0.946 0.514 0.647

Tabel 4.7 menunjukkan nilai tekanan di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z- dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm pada jarak 3 meter hasil perhitungan. Tekanan suara tertinggi berada di arah sumbu Y- (arah knalpot) dengan putaran 7000 rpm dan tekanan suara terendah berada di arah sumbu X- dan Z+ dengan putaran 2000 rpm.

Tabel 4.8 Hasil perhitungan nilai tekanan suara pada jarak 5 meter.

No N

(29)

4. Kecepatan Partikel Akustik

Kecepatan partikel akustik didefenisikan sebagai daerah gerakan partikel fluida sebagai gelombang suara melewati material. Kecepatan partikel akustik diukur untuk melihat pengaruhnya terhadap nilai kecepatan akustik udara. Setelah didapatkan nilai tekanan suara pada masing-masing kondisi titik pengukuran dapat dicari nilai kecepatan partikel akustik, pada (X+, 1 meter, 2000 rpm) dengan Persamaan 2.2 berikut.

u = Prms / Z₀

= 0.508 Pa / 409,8 Pa-s/m

= 1,24 x − m/s = 0,00124 m/s

Dengan cara yang sama diperoleh nilai pada masing-masing kondisi pengukuran yang diplot ke dalam Tabel 4.9, Tabel 4.10, dan Tabel 4.11.

Tabel 4.9 Hasil perhitungan nilai kecepatan partikel akustik pada jarak 1 meter.

No N

(rpm) X+ (m/s) X- (m/s) Y+ (m/s) Y- (m/s) Z+ (m/s) Z- (m/s)

(30)

[image:30.595.123.502.134.302.2]

Tabel 4.10 Hasil perhitungan nilai kecepatan partikel akustik pada jarak 3 meter.

No N

[image:30.595.124.503.510.680.2]

(rpm) X+ (m/s) X- (m/s) Y+ (m/s) Y- (m/s) Z+ (m/s) Z- (m/s) 1 2000 0.00072 0.00057 0.00084 0.00091 0.00057 0.00076 2 3000 0.00086 0.00068 0.00104 0.00123 0.00072 0.00093 3 4000 0.00101 0.00093 0.00125 0.00153 0.00090 0.00112 4 5000 0.00116 0.00106 0.00144 0.00177 0.00103 0.00128 5 6000 0.00128 0.00120 0.00167 0.00201 0.00114 0.00139 6 7000 0.00142 0.00131 0.00197 0.00231 0.00125 0.00158 Tabel 4.10 menunjukkan nilai kecepatan partikel akustik di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z- dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm pada jarak 3 meter hasil perhitungan. Kecepatan partikel akustik tertinggi berada di arah sumbu Y- (arah knalpot) dengan putaran 7000 rpm dan kecepatan partikel akustik terendah berada di arah sumbu X- dan Z+ dengan putaran 2000 rpm. Didapat nilai kecepatan partikel akustik sangat kecil dibandingkan kecepatan akustik udara yang nilainya 346,1 m/s, sehingga tidak terlalu mempengaruhi perubahan nilai kecepatan akustik udara.

Tabel 4.11 Hasil perhitungan nilai kecepatan partikel akustik pada jarak 5 meter.

No N

(31)

partikel akustik tertinggi berada di arah sumbu Y- (arah knalpot) dengan putaran 7000 rpm dan kecepatan partikel akustik terendah berada di arah sumbu Z+ dengan putaran 2000 rpm. Didapat nilai kecepatan partikel akustik sangat kecil dibandingkan kecepatan akustik udara yang nilainya 346,1 m/s, sehingga tidak terlalu mempengaruhi perubahan nilai kecepatan akustik udara.

5. Intensitas Akustik

Nilai intensitas akustik pada (X+, 2000rpm, 1 meter) dapat dicari menggunakan Persamaan 2.3 berikut.

I = P2/Pc

= (0,508 Pa)2/ 409,8 Pa-s/m = 6,29 x − W/ �

[image:31.595.120.505.423.597.2]

Kemudian diplot ke dalam Tabel 4.12, Tabel 4.13, dan Tabel 4.14 untuk nilai pada kondisi pengukuran yang lainnya.

Tabel 4.12 Hasil perhitungan nilai intensitas akustik pada jarak 1 meter.

No N

(rpm)

X+ (W/� )

X- (W/� )

Y+ (W/� )

Y- (W/� )

Z+ (W/� )

(32)

[image:32.595.124.503.132.305.2]

Tabel 4.13 Hasil perhitungan nilai intensitas akustik pada jarak 3 meter.

No N

(rpm)

X+ (W/� )

X- (W/� )

Y+ (W/� )

Y- (W/� )

Z+ (W/� )

Z- (W/� ) 1 2000 0.00021 0.00013 0.00029 0.00034 0.00013 0.00024 2 3000 0.00030 0.00019 0.00045 0.00062 0.00021 0.00035 3 4000 0.00042 0.00035 0.00064 0.00095 0.00033 0.00051 4 5000 0.00055 0.00046 0.00085 0.00129 0.00044 0.00068 5 6000 0.00068 0.00059 0.00115 0.00166 0.00054 0.00079 6 7000 0.00083 0.00071 0.00158 0.00219 0.00064 0.00102

[image:32.595.120.505.473.645.2]

Tabel 4.13 menunjukkan nilai intensitas akustik di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z- dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm pada jarak 3 meter hasil perhitungan. Intensitas akustik tertinggi berada di arah sumbu Y- (arah knalpot) dengan putaran 7000 rpm dan intensitas akustik terendah berada di arah sumbu X- dan Z+ dengan putaran 2000 rpm.

Tabel 4.14 Hasil perhitungan nilai intensitas akustik pada jarak 5 meter.

No N (rpm)

X+ (W/� )

X- (W/� )

Y+ (W/� )

Y- (W/� )

Z+ (W/� )

(33)

6. Densitas Energi Akustik

Densitas energi akustik dapat dicari dengan Persamaan 2.4 berikut. D = P2/Pc2 = P2/Z₀c

Untuk nilai pada (X+, 2000 rpm, 1 meter) D = (0,508 Pa)2/ 409,8 Pa-s/m . 346,1 m/s

= 1,82 x −6 J/m3= 1,82 µJ/m3

[image:33.595.113.516.314.487.2]

Dengan menggunakan cara yang sama diplot hasil perhitungan kondisi pengukuran yang lain ke dalam Tabel 4.15, Tabel 4.16, dan Tabel 4.17.

Tabel 4.15 Hasil perhitungan nilai densitas energi akustik pada jarak 1 meter.

No N (rpm)

X+ (µJ/� )

X- (µJ/� )

Y+ (µJ/� )

Y- (µJ/� )

Z+ (µJ/� )

Z- (µJ/� )

1 2000 1.821 1.446 2.292 3.022 1.446 1.863

2 3000 2.953 2.346 3.633 4.574 2.292 2.756

3 4000 4.171 3.718 5.499 7.418 3.470 3.984

4 5000 5.499 4.789 7.418 10.007 4.680 5.252 5 6000 6.923 6.030 9.556 12.311 5.758 6.461 6 7000 8.918 7.418 12.598 16.607 7.084 7.949

(34)

[image:34.595.118.518.132.304.2]

Tabel 4.16 Hasil perhitungan nilai densitas energi akustik pada jarak 3 meter.

No N (rpm)

X+ (µJ/� )

X- (µJ/� )

Y+ (µJ/� )

Y- (µJ/� )

Z+ (µJ/� )

Z- (µJ/� )

1 2000 0.617 0.380 0.832 0.978 0.380 0.692

2 3000 0.872 0.550 1.289 1.779 0.617 1.024

3 4000 1.203 1.024 1.863 2.756 0.956 1.480

4 5000 1.586 1.319 2.456 3.718 1.260 1.951

5 6000 1.951 1.699 3.313 4.789 1.550 2.292

6 7000 2.400 2.043 4.574 6.314 1.863 2.953

[image:34.595.119.515.463.637.2]

Tabel 4.16 menunjukkan nilai densitas energi akustik di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z- dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm pada jarak 3 meter hasil perhitungan. Densitas energi akustik tertinggi berada di arah sumbu Y- (arah knalpot) dengan putaran 7000 rpm dan densitas energi akustik terendah berada di arah sumbu X- dan Z+ dengan putaran 2000 rpm.

Tabel 4.17 Hasil perhitungan nilai densitas energi akustik pada jarak 5 meter.

No N

(rpm) N (rpm)

X+ (µJ/� )

X- (µJ/� )

Y+ (µJ/� )

Y- (µJ/� )

Z+ (µJ/� )

1 2000 0.389 0.269 0.380 0.576 0.240 0.309

2 3000 0.537 0.380 0.589 0.872 0.372 0.447

3 4000 0.661 0.513 0.872 1.260 0.576 0.631

4 5000 0.832 0.677 1.149 2.091 0.725 0.832

5 6000 1.024 0.832 1.515 2.820 0.872 0.934

6 7000 1.231 1.048 2.043 3.633 1.072 1.203

(35)

7000 rpm dan densitas energi akustik terendah berada di arah sumbu Z+ dengan putaran 2000 rpm.

7. Kenaikan Temperatur Udara

Jika semua energi akustik (densitas) menyebar ke udara maka udara akan mengalami kenaikan temperatur. Kenaikan temperatur didapatkan dari hasil bagi densitas energi akustik terhadap kapasitas unit per volume udara yang diasumsikan pada 25°C. Nilai kenaikan temperatur udara dapat dihitung menggunakan Persamaan 2.5 berikut.

dT = D/pcp

Pada pengukuran (X+, 2000 rpm, 1 meter) nilainya adalah : = 1,821 µJ/m3/ 1190,7 J/m3°C

= 1,53 x −9°C

[image:35.595.117.528.431.602.2]

Sehingga dengan cara yang sama dicari nilai untuk kondisi pengukuran yang lain dan diplot ke dalam Tabel 4.18, Tabel 4.19, dan Tabel 4.20.

Tabel 4.18 Hasil perhitungan nilai kenaikan temperatur udara pada jarak 1 meter.

No N

(rpm) X+ (°�) X- (°�) Y+ (°�) Y- (°�) Z+ (°�) Z- (°�) 1 2000 1.53E-09 1.21E-09 1.93E-09 2.54E-09 1.21E-09 1.56E-09 2 3000 2.48E-09 1.97E-09 3.05E-09 3.84E-09 1.93E-09 2.31E-09 3 4000 3.50E-09 3.12E-09 4.62E-09 6.23E-09 2.91E-09 3.35E-09 4 5000 4.62E-09 4.02E-09 6.23E-09 8.40E-09 3.93E-09 4.41E-09 5 6000 5.81E-09 5.06E-09 8.03E-09 1.03E-08 4.84E-09 5.43E-09 6 7000 7.49E-09 6.23E-09 1.06E-08 1.39E-08 5.95E-09 6.68E-09

(36)

[image:36.595.107.523.181.365.2]

terjadi sangat kecil sehingga tidak terlalu mempengaruhi kondisi lingkungan di sekitar pesawat tanpa awak.

Tabel 4.19 Hasil perhitungan nilai kenaikan temperatur udara pada jarak 3 meter.

No N

[image:36.595.117.515.566.744.2]

(rpm) X+ (°�) X- (°�) Y+ (°�) Y- (°�) Z+ (°�) Z- (°�) 1 2000 5.18E-10 3.20E-10 6.99E-10 8.21E-10 3.20E-10 5.81E-10 2 3000 7.32E-10 4.62E-10 1.08E-09 1.49E-09 5.18E-10 8.60E-10 3 4000 1.01E-09 8.60E-10 1.56E-09 2.31E-09 8.03E-10 1.24E-09 4 5000 1.33E-09 1.11E-09 2.06E-09 3.12E-09 1.06E-09 1.64E-09 5 6000 1.64E-09 1.43E-09 2.78E-09 4.02E-09 1.30E-09 1.93E-09 6 7000 2.02E-09 1.72E-09 3.84E-09 5.30E-09 1.56E-09 2.48E-09 Tabel 4.19 menunjukkan nilai kenaikan temperatur udara di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z- dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm pada jarak 3 meter hasil perhitungan. Kenaikan temperatur udara tertinggi berada di arah sumbu Y- (arah knalpot) dengan putaran 7000 rpm dan kenaikan temperatur udara terendah berada di arah sumbu X- dan Z+ dengan putaran 2000 rpm. Nilai kenaikan temperatur udara yang terjadi sangat kecil sehingga tidak terlalu mempengaruhi kondisi lingkungan di sekitar pesawat tanpa awak.

Tabel 4.20 Hasil perhitungan nilai kenaikan temperatur udara pada jarak 5 meter.

No N

(rpm) X+ (°�) X- (°�) Y+ (°�) Y- (°�) Z+ (°�) Z- (°�)

(37)

Tabel 4.20 menunjukkan nilai kenaikan temperatur udara di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z- dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm pada jarak 5 meter hasil perhitungan. Kenaikan temperatur udara tertinggi berada di arah sumbu Y- (arah knalpot) dengan putaran 7000 rpm dan kenaikan temperatur udara terendah berada di arah sumbu Z+ dengan putaran 2000 rpm. Nilai kenaikan temperatur udara yang terjadi sangat kecil sehingga tidak terlalu mempengaruhi kondisi lingkungan di sekitar pesawat tanpa awak.

8. Level Kecepatan Bergertar Suara

Level kecepatan bergetar suara dapat dihitung dengan persamaan pada Tabel 2.2: Lv = 20log10(v/vref)

= 20log(1,24 x − m/s/10 x −9 nm/s) = 141,868 dB

Dengan menggunakan cara yang sama ditentukan nilai dari masing-masing kondisi pengukuran dan diplot pada Tabel 4.21, Tabel 4.22, dan Tabel 4.23. Tabel 4.21 Hasil perhitungan nilai kecepatan bergetar suara pada jarak 1 meter.

No N

(rpm) X+ (dB) X- (dB) Y+ (dB) Y- (dB) Z+ (dB) Z- (dB) 1 2000 101.87 100.87 102.87 104.07 100.87 101.97 2 3000 103.97 102.97 104.87 105.87 102.87 103.67 3 4000 105.47 104.97 106.67 107.97 104.67 105.27 4 5000 106.67 106.07 107.97 109.27 105.97 106.47 5 6000 107.67 107.07 109.07 110.17 106.87 107.37 6 7000 108.77 107.97 110.27 111.47 107.77 108.27

(38)

Tabel 4.22 Hasil perhitungan nilai kecepatan bergetar suara pada jarak 3 meter.

No N

Tabel 4.22 menunjukkan nilai level kecepatan bergetar suara di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z- dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm pada jarak 3 meter hasil perhitungan. Level kecepatan bergetar suara tertinggi berada di arah sumbu Y- (arah knalpot) dengan putaran 7000 rpm dan level kecepatan bergetar suara terendah berada di arah sumbu X- dan Z+ dengan putaran 2000 rpm.

Tabel 4.23 Hasil perhitungan nilai kecepatan bergetar suara pada jarak 5 meter.

No N

(39)

dengan putaran 7000 rpm dan level kecepatan bergetar suara terendah berada di arah sumbu Z+ dengan putaran 2000 rpm.

9. Level Intensitas Kebisingan

Persamaan pada Tabel 2.2 digunakan untuk mencari nilai intensitas kebisingan. Li = 10 Log(I/Iref)

Untuk (X+, 2000 rpm, 1 meter) nilainya adalah : = 10 Log ( 6,29 x − W/m2/ − W/m2) = 87,99 dB

Tabel 4.24 Hasil perhitungan nilai level intensitas kebisingan pada jarak 1 meter.

No N

(rpm)

X+ (dB)

X- (dB)

Y+ (dB)

Y- (dB)

Z+ (dB)

(40)

Tabel 4.25 Hasil perhitungan nilai level intensitas kebisingan pada jarak 3 meter.

No N

(rpm) X+ (dB) X- (dB) Y+ (dB) Y- (dB) Z+ (dB) Z- (dB) 1 2000 83.29 81.19 84.59 85.29 81.19 83.79 2 3000 84.79 82.79 86.49 87.89 83.29 85.49 3 4000 86.19 85.49 88.09 89.79 85.19 87.09 4 5000 87.39 86.59 89.29 91.09 86.39 88.29 5 6000 88.29 87.69 90.59 92.19 87.29 88.99 6 7000 89.19 88.49 91.99 93.39 88.09 90.09 Tabel 4.25 menunjukkan nilai level intensitas kebisingan di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z- dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm pada jarak 3 meter hasil perhitungan. Level intensitas kebisingan tertinggi berada di arah sumbu Y- (arah knalpot) dengan putaran 7000 rpm dan level intensitas kebisingan terendah berada di arah sumbu X- dan Z+ dengan putaran 2000 rpm.

Tabel 4.26 Hasil perhitungan nilai level intensitas kebisingan pada jarak 5 meter.

No N

(41)

putaran 7000 rpm dan level intensitas kebisingan terendah berada di arah sumbu Z+ dengan putaran 2000 rpm.

10.Level Densitas Energi

Persamaan pada Tabel 2.2 digunakan untuk mencari nilai level densitas energi. �� = 10 Log (D/Dref)

Untuk (X+, 2000 rpm, 1 meter) nilainya adalah : = 10 Log (1.821 x −6J/m3/ 10-12 J/m3) = 62,6 dB

Tabel 4.27 Hasil perhitungan nilai level densitas energi pada jarak 1 meter.

No N

(rpm)

X+ (dB)

X- (dB)

Y+ (dB)

Y- (dB)

Z+ (dB)

(42)

Tabel 4.28 Hasil perhitungan nilai level densitas energi pada jarak 3 meter.

No N

(rpm) X+ (dB) X- (dB) Y+ (dB) Y- (dB) Z+ (dB) Z- (dB) 1 2000 57.90 55.80 59.20 59.90 55.80 58.40 2 3000 59.40 57.40 61.10 62.50 57.90 60.10 3 4000 60.80 60.10 62.70 64.40 59.80 61.70 4 5000 62.00 61.20 63.90 65.70 61.00 62.90 5 6000 62.90 62.30 65.20 66.80 61.90 63.60 6 7000 63.80 63.10 66.60 68.00 62.70 64.70 Tabel 4.28 menunjukkan nilai level densitas energi di arah pengukuran X+, X-, Y+, Y-, Z+, dan Z- dengan putaran 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm pada jarak 1 meter hasil perhitungan. Level densitas energi tertinggi berada di arah sumbu Y- (arah knalpot) dengan putaran 7000 rpm dan level densitas energi terendah berada di arah sumbu X- dan Z+ dengan putaran 2000 rpm.

Tabel 4.29 Hasil perhitungan nilai level densitas energi pada jarak 5 meter.

No N

(43)

rpm dan level densitas energi terendah berada di arah sumbu Z+ dengan putaran 2000 rpm.

Dari hasil pengukuran dan perhitungan parameter kebisingan, didapat nilai tertinggi dan terendah pada masing-masing parameter seperti yang terlihat pada Tabel 4.30 berikut ini.

Tabel 4.30 Nilai parameter kebisingan tertinggi dan terendah

No Huruf Parameter Kebisingan Arah

Putaran

Mesin Jarak Nilai 1

Sound pressure level

a Tertinggi Y- 7000 rpm 1 meter 1,535 Pa

b Terendah Z+ 2000 rpm 5 meter 0,185 Pa

2

Kecepatan partikel

akustik

a Tertinggi Y- 7000 rpm 1 meter 0,00375 m/s

b Terendah Z+ 2000 rpm 5 meter 0,00045 m/s

3

Intensitas akustik

a Tertinggi Y- 7000 rpm 1 meter 0,00575 W/�

b Terendah Z+ 2000 rpm 5 meter 0,00008 W/�

4

Densitas energi akustik

a Tertinggi Y- 7000 rpm 1 meter 16,607 µJ/�

b Terendah Z+ 2000 rpm 5 meter 0,240 µJ/�

5

Kenaikan temperatur

udara

a Tertinggi Y- 7000 rpm 1 meter 1,39E-08 °�

b Terendah Z+ 2000 rpm 5 meter 2,02E-10 °�

6

Level kecepatan getar

suara

a Tertinggi Y- 7000 rpm 1 meter 111,47 dB

b Terendah Z+ 2000 rpm 5 meter 93,07 dB

7

Level intensitas

kebisingan

b Terendah Z+ 2000 rpm 5 meter 79,19 dB

8

Level densitas energi

(44)

Pada Tabel 4.30 terdapat nilai kebisingan tertinggi dan terendah dari nilai pengukuran tingkat kebisingan dan parameter kebisingan hasil perhitungan. Arah yang dimaksud pada Tabel 4.30 adalah arah tempat pengukuran dilakukan yang berpusat pada motor penggerak. Arah Y- (arah knalpot) adalah arah dengan nilai tertinggi pada setiap parameter kebisingan dan arah Z+ (arah ekor pesawat) menjadi arah dengan nilai terendah pada setiap parameter kebisingan.

4.3 Kontur Kebisingan

Kontur kebisingan diperlukan untuk melihat kebisingan tertinggi dan terendah berdasarkan jarak dan putaran mesin pada sumbu arah pengukuran dengan jelas. Kontur kebisingan yang dibuat adalah kontur kebisingan pada jarak 1 meter, 3 meter, dan 5 meter pada putaran 2000 rpm, 5000 rpm, dan 7000 rpm karena dianggap sudah mewakili pengukuran kebisingan yang dilakukan.

[image:44.595.195.443.400.591.2]

1. Jarak 1 meter

Gambar 4.1 Kontur kebisingan pada jarak 1 meter dengan putaran 2000 rpm.

(45)

[image:45.595.188.437.132.331.2]

Pada Gambar 4.2 terlihat bentuk kontur kebisingan dengan tingkat kebisingan tertinggi berada pada sumbu Y- (95,5 dB) yang disebabkan searahnya ujung knalpot yang merupakan satu – satunya bagian dari mesin yang tidak tertutup badan pesawat terhadap sumbu Y-. Sedangkan yang terendah adalah titik Z+ (92,2 dB) disebabkan arah pengukuran yang paling membelakangi knalpot dan terhalang badan pesawat.

[image:45.595.189.437.531.725.2]

(46)

[image:46.595.188.435.257.454.2]

2. Jarak 3 meter

Gambar 4.4 Kontur kebisingan pada jarak 3 meter dengan putaran 2000 rpm.

(47)

[image:47.595.190.438.111.305.2]

[image:47.595.190.437.484.676.2]

(48)

[image:48.595.202.422.261.440.2]

3. Jarak 5 meter

Gambar 4.7 Kontur kebisingan pada jarak 5 meter dengan putaran 2000 rpm.

(49)

[image:49.595.205.420.115.288.2]

Pada Gambar 4.8 terlihat bentuk kontur kebisingan dengan tingkat kebisingan tertinggi berada pada sumbu Y- (88,7 dB) yang disebabkan searahnya ujung knalpot yang merupakan satu – satunya bagian dari mesin yang tidak tertutup badan pesawat terhadap sumbu Y-. Sedangkan yang terendah adalah titik X- (83,8 dB) disebabkan knalpot yang merupakan sumber suara berada condong kearah sumbu X+ dan sumbu X- lebih condong menjauhi knalpot.

[image:49.595.186.439.484.687.2]

(50)

Pada Gambar 4.9 terlihat bentuk kontur kebisingan dengan tingkat kebisingan tertinggi berada pada sumbu Y- (91,1 dB) yang disebabkan searahnya ujung knalpot yang merupakan satu – satunya bagian dari mesin yang tidak tertutup badan pesawat terhadap sumbu Y-. Sedangkan yang terendah adalah titik X- (85,7 dB) disebabkan knalpot yang merupakan sumber suara menghadap kearah sumbu X+ dan sumbu X- lebih ke arah menjauh dari knalpot.

[image:50.595.125.498.351.758.2]

Dengan menggunakan software surfer 8.0 disimulasi nilai kebisingan rata-rata dan koordinat titik pengukuran dilakukan untuk melihat kontur mapping kebisingan. Input data yang dimasukkan ke simulasi pada software surfer 8.0 dapat dilihat pada Tabel 4.31.

Tabel 4.31 Data yang diinput pada software Surfer 8.0

No Arah Pengukuran X axis (m) Y axis (m) Lp Rata-rata (dB)

1 X

1 6 83.0

3 6 88.6

5 6 91.2

7 6 92.0

9 6 86.6

11 6 84.1

2 Y

6 1 87.4

6 3 90.1

6 5 94.4

6 7 93.2

6 9 87.9

6 11 85.2

3 Z

1 6 83.7

3 6 87.4

5 6 91.7

7 6 91.1

9 6 85.4

(51)

Pada Tabel 4.31 terdapat data yang dimasukkan pada surfer 8.0. Surfer 8.0 hanya dapat mensimulasikan dua sumbu axis karena itu pada Tabel 4.31 di atas hanya dimasukkan tiga sumbu pengukuran. X (axis) dan Y (axis) ditunjukkan untuk mewakili kordinat tempat data pengukuran di ambil. Sedangkan Lp rata-rata adalah nilai level kebisingan rata-rata dari beberapa nilai pada rpm yang berbeda yaitu 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, 5000 rpm, 6000 rpm, dan 7000 rpm.

Keterangan :

= titik koordinat pesawat tanpa awak prototype NVC USU = titik koordinat pengukuran dilakukan

[image:51.595.146.397.243.491.2]

= vektor arah kebisingan

Gambar 4.10 Kontur 2D dengan vektor arah kebisingan pada sumbu (X,Y) pengukuran

Pada Gambar 4.10 dapat dilihat vektor arah kebisingan dari pusat kebisingan dan bentuk kontur kebisingan yang terjadi pada pengujian yang dilakukan. Garis-garis melingkar dan warna jingga pada gambar dapat menunjukkan kontur tingkat kebisingan sesuai dengan petunjuk pada skala warna di samping kanan gambar. Dapat dilihat pula ditengah gambar terdapat gambar titik koordinat berwarna coklat menandakan titik tempat pesawat tanpa awak prototipe

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 Ja ra k pe ng uku ra n p ada s umbu Y (me ter )

Jarak pengukuran pada sumbu X (meter)

Skala warna tingkat kebisingan

(52)

NVC USU pada saat pengukuran dilakukan. Titik-titik koordinat berwarna hijau menunjukkan dimana pengukuran tingkat kebisingan dilakukan. Arah sumbu (X,Y) dimasukkan bahwa simulasi dilakukan tepat dari arah sebelah kiri badan pesawat. Karena kebisingan tertinggi adalah 94.4 dB, maka menyebabkan pada kala warna maksimal tertulis 93 dB. Akan tetapi hal itu dimaksudkan bahwa kebisingan tertinggi yang masih dikelompokkan secara otomatis ke dalam range 93 dB – 95 dB.

Keterangan :

= titik koordinat pesawat tanpa awak prototype NVC USU = titik koordinat pengukuran dilakukan

[image:52.595.146.501.252.512.2]

= vektor arah kebisingan

Gambar 4.11 Kontur 2D dengan vektor arah kebisingan pada sumbu (Z,Y) pengukuran

Pada Gambar 4.11 dapat dilihat vektor arah kebisingan dari pusat kebisingan dan bentuk kontur kebisingan yang terjadi pada pengujian yang dilakukan. Garis-garis melingkar dan warna biru pada gambar dapat menunjukkan kontur tingkat kebisingan sesuai dengan petunjuk pada skala warna di samping kanan gambar. Dapat dilihat pula ditengah gambar terdapat gambar titik koordinat

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ja ra k pe ng uku ra n p ada s umbu Y (me ter )

Jarak pengukuran pada sumbu Z (meter)

Skala warna tingkat kebisingan

(53)

berwarna coklat menandakan titik tempat pesawat tanpa awak prototipe NVC USU pada saat pengukuran dilakukan. Titik-titik koordinat berwarna hijau menunjukkan dimana pengukuran tingkat kebisingan dilakukan. Arah sumbu (Z,Y) dimasukkan bahwa simulasi dilakukan tepat dari arah depan propeler pesawat. Karena kebisingan tertinggi adalah 94.4 dB, maka menyebabkan pada kala warna maksimal tertulis 93 dB. Akan tetapi hal itu dimaksudkan bahwa kebisingan tertinggi yang masih dikelompokkan secara otomatis ke dalam range 93 dB – 95 dB.

Semakin jauh jarak dari pesawat tanpa awak ke arah sumbu X dan Z pada simulasi, maka kebisingan cenderung lebih cepat melemah dibandingkan dengan sumbu Y. Hal ini disebabkan karena kebisingan di arah sumbu Y lebih kuat dibanding sumbu X dan Z pengukuran.

4.4 Noise Path Model

Noise path model dibuat untuk mengetahui perambatan kebisingan dari

(54)

Lp

SERVO BADAN PESAWAT

Rangka Badan Lapisan Selimut Badan

Kaki-kaki Pesawat

MULAI

PISTON/ RUANG BAKAR

N1 = 2000 N2 = 3000 N3 = 4000 N4 = 5000 N5 = 6000 N6 = 7000

DLE GAS ENGINE-30cc

[image:54.595.137.490.105.673.2]

Silinder Head Crank Shaft Silinder Block (Housing)

(55)

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

1. Setelah pengujian dilakukan diketahui bahwa nilai kebisingan tertinggi berada pada jarak 1 meter di arah Y- (arah knalpot) dengan nilai tingkat kebisingan 97,7 dB dan nilai kebisingan terendah berada pada jarak 5 meter dengan variasi putaran 2000 rpm di arah Z+ (arah ekor pesawat) dengan nilai tingkat kebisingan 79,3 dB.

2. Diketahui pada nilai tingkat kebisingan tertinggi sebelum dan sesudah mesin DLE Gas Engine-30cc digunakan pada pesawat tanpa awak terjadi penurunan 17,7 dB dari 108,8 dB menjadi 97,7 dB. Sedangkan pada nilai tingkat kebisingan terendah sebelum dan sesudah mesin DLE Gas Engine-30cc digunakan pada pesawat tanpa awak terjadi penurunan 2,6 dB dari 81,9 dB menjadi 79,3 dB. 3. Pada kontur kebisingan diketahui bahwa nilai tingkat kebisingan tertinggi berada

di arah sumbu Y- (97,7 dB) dengan jarak pengukuran 1 meter pada variasi putaran 7000 rpm. Sedangkan nilai tingkat kebisingan terendah berada di arah sumbu Z- (79,3 dB) dengan jarak pengukuran 5 meter pada variasi putaran 2000 rpm.

4. Diketahui dari simulasi kontur kebisingan yang dilakukan menggunakan perangkat lunak surfer 8.0 bahwa dengan jarak yang sama, kebisingan akan lebih terdengar di arah vertikal dibandingkan arah horisontal dan diagonal pesawat tanpa awak. Hal ini disebabkan kebisingan di arah sumbu Y lebih kuat dibandingkan dengan sumbu X dan Z.

5. Pada pesawat tanpa awak, semakin tinggi varisi putaran akan menghasilkan kebisingan lebih kuat. Karenakan aktifitas mesin, getaran pesawat, dan pergerakan udara, gas, serta cairan pada gas buang juga pembakaran terjadi lebih intens saat variasi putaran mesin lebih tinggi.

(56)

menyebar sehingga kebisingan tidak terhantar secara keseluruhan pada titik pengukuran yang lebih jauh.

7. Nilai kebisingan yang di dapat pada arah pengukuran sumbu Y- (arah knalpot) adalah yang paling tinggi dibandingkan dengan arah pengukuran yang lain. Karena knalpot adalah satu-satunya bagian mesin yang tidak ditutupi oleh badan pesawat membuat kebisingan dapat dihantarkan dengan baik. Sedangkan arah pengukuran sumbu Z+ (arah ekor pesawat) dan sumbu X- (arah sayap kiri pesawat) adalah arah dengan nilai tingkat kebisingan terendah. selain jauh dari knalpot, pada kedua arah ini terhalang oleh badan pesawat yang menutupi mesin sehingga kebisingan tidak dapat dihantarkan dengan baik.

5.2 Saran

1. Selanjutnya diharapkan peneliti mampu membuat redaman kebisingan pesawat prototipe NVC USU dan membandingkan hasil penelitiannya dengan penelitian yang dilakukan saat ini.

2. Pada penelitian selanjutnya diharapkan peneliti dapat membandingan hasil penelitian dengan badan pesawat generasi terbaru.

(57)

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pesawat Tanpa Awak UAV Unmanned Aerial Vehicle

[image:57.595.168.455.328.518.2]

Pandangan yang paling sederhana dari sebuah pesawat tanpa awak adalah sebuah pesawat dengan aircrew yang dihilangkan dan digantikan oleh sistem komputer dan radio-link. Pada kenyataannya pesawat tanpa awak lebih kompleks dari itu dan pesawat tersebut harus dirancang dengan baik dari awal tanpa aircrew, akomodasi, dan yang lainnya. Pesawat hanyalah bagian, meskipun bagian penting dari keseluruhan sistem.

Gambar 2.1 Struktur fungsional sistem UAV [1]

Manfaat seluruh sistem yang sedang dirancang, sebagai kesatuan sistem yang lengkap seperti ditunjukkan pada Gambar 2.1, secara singkat terdiri dari : 1. stasiun kontrol (CS) yang merupakan tempat operator sistem, antarmuka antara

operator dan sisa sistem lainnya.

2. pesawat yang membawa muatan yang memiliki banyak jenis.

3. sistem komunikasi antara CS yang mentransmisikan input kontrol ke pesawat dan kembali payload dan data lainnya dari pesawat ke CS (ini biasanya dicapai dengan transmisi radio).

(58)

[image:58.595.189.437.113.264.2]

Gambar 2.2 Puna Wulung [2]

Gambar 2.2 menunjukkan salah satu pesawat tanpa awak milik Indonesia yang dibuat oleh Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional (LAPAN) yang diberi nama Puna Wulung. Puna Wulung memiliki panjang 4320 mm dengan bentang sayap 6360 mm dan memiliki berat terbang maksimum 120 kg [2].

2.2 Propeller

Propeller berasal dari dua kata bahasa latin yakni Pro dan Pellere. Pro yang

berarti di depan, dan pellere yang berarti untuk menggerakkan. Propeller atau baling–baling adalah kitiran untuk menjalankan pesawat terbang. Kitiran ini memindahkan tenaga dengan mengkonversi gerakan rotasi menjadi daya dorong untuk menggerakkan sebuah pesawat terbang melalui suatu massa seperti udara atau air, dengan memutar dua atau lebih bilah kembar dari sebuah poros utama. 2.2.1 Sejarah Perkembangan Teori Propeller

(59)

2.2.2 Desain Propeller Untuk Mengurangi Kebisingan

[image:59.595.199.422.305.447.2]

Pada dasarnya, baling-baling pada propeller merupakan sayap kecil yang menghasilkan gaya resultan aerodinamis yang dibagi menjadi gaya yang bekerja sepanjang sumbu aksis dari pesawat (gaya dorong) dan gaya yang bekerja pada baling-baling propeller (momen torsi). Torsi berlawanan arah dengan pergerakan rotasi dari mesin yang terjadi seperti adanya tarikan terhadap propeller. Dalam keadaan setimbang, propeller berputar secara konstan yang digerakkan oleh torsi mesin yang mempunyai besar yang sama tetapi arah berbeda seperti ditunjukkan pada Gambar 2.3.

Gambar 2.3 Gaya dorong dan torsi pada propeller [3]

Propeller terdiri dari bagian yang berbentuk air foil dengan ukuran yang

(60)

[image:60.595.186.446.125.281.2]

Gambar 2.4 Bagian baling–baling pada propeller [3]

Ada hal-hal utama yang dapat mengurangi kebisingan pada propeller, yaitu: 1. Low tip speed. (kecepatan rendah pada ujung blade)

2. Large number of blades. (besarnya jumlah blade)

3. Low disc loading. (muatan udara yang rendah pada area perputaran blade)

4. Large blade chord. (lebar dari blade propeller)

5. Minimum interference with rotor flow. (sedikitnya ganguan pada aliran udara

dari propeller).

Mendesain propeller rendah bising merupakan sebuah kajian khusus yang sangat kompleks. Dimana perhitungan aerodinamika harus diselaraskan dengan perhitungan kebisingan. Desain dari aerodinamika sendiri memiliki cakupan yang sangat luas,akan tetapi pada pembahasan kali ini permasalahan aerodinamika ketika mendisain propeller dapat di uraikan sesederhana mungkin. Dalam pengoperasian

propeller terdapat 3 jenis beban yang terjadi, yaitu:

1. Beban tarik (FT) disebabkan oleh gaya sentrifugal yang cenderung bergerak

menjauhi pusat sumbu putar (hub) propeller.

2. Beban lentur/bending (FB) disebabkan oleh gaya dorong yang terjadi pada

pesawat.

3. Beban torsi (T) disebabkan oleh putaran yang cenderung terjadi pada ujung

propeller.

(61)

[image:61.595.228.394.113.288.2]

Gambar 2.5 Beban yang terjadi pada propeller [3]

2.2.3 Kebisingan pada Propeller

[image:61.595.245.372.428.589.2]

Kebisingan yang bersumber dari propeller merupakan kebisingan yang diakibatkan oleh konfigurasi dan kondisi operasi propeller. Secara umum, jumlah baling-baling propeller diperlihatkan seperti pada Gambar 2.6.

Gambar 2.6 Jumlah baling-baling pada propeller pesawat tanpa awak [3]

Gambar 2.6 menunjukkan beberapa jenis propeller dengan jumlah baling-balingnya. Jumlah baling-baling pada propeller dan sudut twist-nya dapat mempengaruhi nilai kebisingan yang dihasilkan oleh propeller UAV.

(62)

vortex (pusaran) maupun kebisingan akibat putaran lebih banyak ditimbulkan oleh

baling-baling dan putaran propeller. Hal ini mengakibatkan banyak riset berkembang pada propeller terutama akibat beban dan putaran (torsi) pada

propeller dengan tujuan untuk mengurangi kebisingan yang terjadi pada propeller.

Akan tetapi, kebisingan akibat pusaran juga penting dipertimbangkan terutama pada penerbangan dengan kecepatan tinggi. Hal ini dapat dijelaskan pada Gambar 2.7 dibawah ini.

Gambar 2.7 Aliran udara melalui propeller [3]

2.2.4 General Momentum Theory

(63)

Gambar 2.8 Aliran udara yang melewati propeller [3]

Asumsi-asumsi yang digunakan pada teori ini yaitu : 1. Propeller dianggap sebagai piringan.

2. Aliran udara yang melewati piringan berbentuk tabung.

3. Kecepatan dan tekanan terdistribusi secara seragam pada setiap seksi tabung. 4. Gerakan rotasional diabaikan

2.2.5 Vortex – Blade Element Theory

Teori ini adalah gabungan dari teori elemen bilah yang disempurnakan dengan vortex teory. Teori elemen bilah mempelajari tentang gaya-gaya di tiap-tiap bilah baling-baling dengan cara mem-breakdown bilah tersebut menjadi beberapa bagian. Tiap-tiap bagian dari bilah tersebut akan membentuk cincin dalam dua dimensi sehingga pada keadaan tiga dimensi akan membentuk tabung yang kemudian dihitung per bagian.

Daya dorong yang dihasilkan oleh sebuah baling baling ditentukan oleh lima hal-hal, bentuk dan area dari airfoil, sudut serang (angle of attack), massa jenis udara, dan kecepatan dimana gerakan airfoil melalui udara .Sebelum mendiskusikan cara memvariasikan gaya angkat yang dihasilkan oleh propeller, kita harus mengerti beberapa karakteristik desain propeller.

Asumsi-asumsi yang digunakan adalah :

1. Sifat-sifat dari sebuah elemen tidak terpengaruh oleh unsur-unsur yang berdekatan pada bilah yang sama.

2. Yang akan diadopsi pada tiap-tiap elemen adalah karakteristik airfoil

(64)

Gambar 2.9 Kecepatan efektif elemen melewati udara [3]

Pada Gambar 2.9 dapat dilihati aplikai dari teori elemen bilah disempurnakan dengan teori vortex. Teori vortex tersebut berdasarkan atas keberadaan tip vortex yang dihasilkan oleh ujung bilah yang berputar. Vorteks-vorteks tersebut lalu mengalir ke belakang membentuk lintasan berbentuk helikal. Konsep trailing edge vortices dan tip vortices pada propeller tersebut mirip dengan konsep-konsep pada finite wing [3].

2.3 �

2.3.1 Suara

(65)

Gambar 2.10 Gelombang suara pada material [5]

Pada Gambar 2.10, permukaan benda yang bergetar mengakibatkan fluida yang berdekatan dengan permukaan tersebut terkompresi. Kompresi ini mengakibatkan efek menjauh dari permukaan yang bergetar. Efek ini disebut dengan gelombang suara, gelombang suara tersebut akan bergerak menjauhi permukaan yang bergetar dengan kecepatan yang bervariasi bergantung terhadap material yang dilalui. Untuk gas ideal, kecepatan suara adalah fungsi dari tempertur absolut [6].

Suara yang dapat didengar oleh manusia hanya pada rentang frekuensi tertentu yang dapat menimbulkan respon serta tidak mengganggu fungsi dari indra pendengaran. Rentang frekuensi yang dapat didengar oleh manusia berkisar antara 20 Hz – 20.000 Hz. Suara berdasakan frekuensinya dapat dikelompokkan menjadi beberapa kategori sebagai berikut :

1. Infrasonic : frekuensi < 20 Hz 2. Audiosonic : frekuensi 20-20.000 Hz 3. Supersonic : frekuensi > 20.000 Hz

2.3.2 Kebisingan

(66)

taraf hidup manusia selalu berdampingan dengan masalah kebisingan. Kebisingan dapat merambat melalui banyak jalur yang disebut sebagai path of noise [7].

Sumber kebisingan dapat dikelompokkan dalam tiga kategori:

1. Sumber kebisingan intrinsic yang muncul dari fluktuasi acak di dalam suatu sistem fisik seperti thermal dan tembakan kebisingan.

2. Sumber kebisingan buatan manusia seperti motor, switch, elektronika digital. 3. kebisingan karena gangguan alamiah seperti petir dan bintik matahari.

Pada Tabel 2.1 dapat dilihat contoh tingkat kebisingan maksimum yang diizinkan pada beberapa sumber suara.

Tabel 2.1 Contoh tingkat kebisingan suara berdasarkan sumbernya [8]

2.3.3 Jenis–jenis Kebisingan

Kebisingan atau noise dapat dikelompokkan dalam dua jenis, yaitu :

(67)

2. Kebisingan tidak terkorelasi : kebisingan yang dapat muncul kapanpun, saat terdapat sinyal maupun tidak ada sinyal. Kebisingan tidak terkorelasi muncul tanpa memperhatikan adanya sinyal atau tidak. kebisingan dalam kategori ini dapat dibagi lagi menjadi dua kategori umum, yaitu :

A.Kebisingan eksternal : adalah kebisingan yang dihasilkan dari luar alat atau sirkuit. Kebisingan tidak disebabkan oleh komponen alat dalam sistem komunikasi tersebut. Ada 3 sumber utama kebisingan eksternal :

a. Kebisingan atmosfirik : Gangguan elektris yang terjadi secara alami, disebabkan oleh hal – hal yang berkaitan dengan atmosfer bumi. Kebisingan atmosfer biasanya disebut juga static electricity. Kebisingan jenis ini bersumber dari kondisi elektris yang bersifat alami, seperti kilat dan halilintar. Static electricity berbentuk impuls yang menyebar ke dalam energi sepanjang lebar frekuensi

b. Kebisingan extraterrestrial : kebisingan ini terdiri dari sinyal elektris yang dihasilkan dari luar atmosfer bumi. Terkadang disebut juga kebisingan

deep-space. kebisingan ekstra terrestrial bisa disebabkan oleh Milky

Way, galaksi yang lain, dan matahari. Kebisingan ini dibagi menjadi 2 kategori, yaitu surya dan kosmik :

1) Kebisingan surya : kebisingan surya dihasilkan langsung dari panas matahari. Ada dua bagian kebisingan surya, yaitu saat kondisi dimana intensitas radiasi konstan dan tinggi, gangguan muncul karena aktivitas sun-spot dan solar flare-ups. Besar gangguan yang jarang terjadi ini (bersifat sporadis) bergantung pada aktivitas sun spot mengikuti pola perputaran yang berulang setiap 11 tahun.

2) Kebisingan kosmik : kebisingan kosmik didistribusikan secara berlanjut di sepanjang galaksi. Intensitas kebisingan cenderung kecil karena sumber kebisingan galaksi terletak lebih jauh dari matahari. Kebisingan kosmik sering juga disebut kebisingan black-body dan didistribusikan secara merata di seluruh angkasa.

(68)

mekanisme spark-producing, komutator dalam sistem pembakaran kendaraan bermotor, alternator, dan aktivitas peralihan alat oleh manusia (switching equipment) Misalnya, setiap saat di rumah, penghuni sering mematikan dan menyalakan lampu melalui saklar, otomatis arus listrik dapat tiba-tiba muncul atau terhenti. Tegangan dan arus listrik berubah secara mendadak, perubahan ini memuat lebar frekuensi yang cukup besar. Beberapa frekuensi itu memancar/menyebar dari saklar atau listrik rumah, yang bertindak sebagai miniatur penghantar dan antena.

Kebisingan karena aktivitas manusia ini disebut juga