BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pesawat Tanpa Awak (Unmanned Aerial Vehicle)
Pesawat tanpa awak (Unmanned Aerial Vehicle) atau sering disingkat UAV adalah sebuah mesin terbang yang berfungsi dengan kendali jarak jauh atau mampu mengendalikan dirinya sendiri, menggunakan hukum aerodinamika untuk mengangkat dirinya. Kontrol pesawat tanpa awak ada dua variasi utama, variasi pertama yaitu dikontrol melalui pengendali jarak jauh dan variasi kedua adalah pesawat yang terbang secara mandiri berdasarkan program yang dimasukan kedalam pesawat sebelum terbang. Tidak seperti pesawat pada umumnya yang memiliki pilot dan kru pesawat untuk mengontrol dan mengawasi secara langsung kondisi pesawat, pada pesawat tanpa awak kondisi pesawat tidak dapat dikontrol secara langsung karena memang tidak memiliki kru pesawat. Proses kontrol pesawat sepenuhnya dilakukan oleh sistem autopilot dengan mengacu pada parameter-parameter yang telah ditentukan oleh pengguna sebelum terbang. UAV sendiri mampu membawa kamera, sensor, alat komunikasi dan beberapa peralatan lain. Pesawat - pesawat semacam ini berkembang luas di kalangan militer. Seperti yang di kembangkan oleh Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) untuk angkatan laut dengan nama PUNA Gagak pada gambar 2.1 dibawah ini.
2.1.1 Mesin
Pada pesawat tanpa awak, mesin berfungsi memutar propeller sehingga dapat memberikan gaya dorong (thrust) pada pesawat tanpa awak. Dengan adanya gaya dorong (thrust) maka badan pesawat akan terdorong ke depan untuk mencapai kecepatan yang cukup. Prinsip yang digunakan sama seperti pada kapal laut yang memindahkan massa air kebelakang dengan menggunakan propeller sehingga badan kapal terdorong ke depan. Setelah kecepatan pesawat cukup, maka sayap pesawat akan mampu mengangkat pesawat tersebut.
Pesawat tanpa awak ini menggunakan mesin DLE-30. Jenis mesin iniadalah jenis mesin bensindengan ukuran setara mesinglow. Pengapian elektronikmemberikanpercikanawaldengancepat. Waktusecara otomatis disesuaikanuntukdaya puncaksepanjang rentangrpm dandibuatuntuk desain penerbangan dengan memastikanrasiokekuatanterbaikuntuk rasio beratterhadap kinerja. Sebuah tempat minyak (sumber minyak) dibelakangkarburator dipasang untukmemastikanagar dapat diinstallebih mudahdanidling denganhalussebelumterbang dan dengan aliran bahan bakar yang dapat diandalkansaat terbang. Pada gambar di bawah dapat dilihat gambar dan spesifikasi daripada mesin tersebut. Mesin DLE-30 dapat dilihat pada gambar 2.2 di bawah ini.
Adapun spesifikasi dari mesin DLE-30 Gasolin Engine diperlihatkan pada table 2.1 dibawah ini.
Tabel 2.1 Spesifikasi Mesin DLE-30 Gasolin Engine
Displacement 30.5 cc (1.86 cu.in)
Performance 3.7 HP / 8500 rpm
Idle Speed 1600 rpm
Ignition style Electronic Ignition
Recommended Propeller 18x8, 18x10, 20x8
Spark Plug Type CM6
(gap) 0.018 in – 0.020 in ( 0.45 mm – 0.51 mm)
D x Stroke 1.4 in (36 mm) x 1.18 in (30 mm)
Compression Ratio 7.6 : 1
Carborator DLE with manual choke
Weight Main engine ( 910 g )
Muffler (60 g)
Electronic ignition ( 120 g ) Engine mount standoffs (20 g)
Fuel 87-93 Oktan Gasoline with 30:1 gas oil
mixture Sumber : DLE Operator’s Manual, 2010
2.1.2 Propeler
Propeller atau baling–baling adalah kitiran untuk menjalanka
menjadi daya dorong untuk menggerakkan sebua massa seperti udara atau air, dengan memutar dua atau lebih bilah kembar dari sebuah poros utama.
sepanjang sumbu aksis dari pesawat (gaya dorong) dan gaya yang bekerja pada baling-baling propeller (momen torsi). Torsi berlawanan arah dengan pergerakan rotasi dari mesin yang terjadi seperti adanya tarikan terhadap propeller.Dalam keadaan setimbang, propeller berputar secara konstan yang digerakkan oleh torsi mesin yang mempunyai besar yang sama tetapi arah berbeda seperti ditunjukkan pada Gambar 2.3 dibawah.
Gambar 2.3 Gaya dorong dan torsi pada propeller( Kurniawan, 2011)
2.1.3 Badan Pesawat
2.2 Mekanisme Pesawat untuk Terbang
Ada beberapa macam gaya yang bekerja pada benda-benda yang terbang di udara. Gaya-gaya aerodinamika ini meliputi gaya angkat (lift), gaya dorong (thrust), gaya berat (weight), dan gaya hambat udara (drag) seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.4 dibawah. Gaya-gaya inilah yang mempengaruhi profil terbang semua benda-benda di udara, mulai dari burung-burung yang bisa terbang mulus secara alami sampai pesawat terbang yang paling besar sekalipun. Jadi gaya-gaya yang sama bekerja juga pada pesawat model yang ukurannya mini ini.
Gambar 2.4 Gaya-gaya yang bekerja pada pesawat
Supaya bisa terbang, kita perlu gaya yang bisa mengatasi gaya berat akibat tarikan gravitasi bumi. Gaya ke atas (lift) ini harus bisa melawan tarikan gravitasi bumi sehingga benda bisa terangkat dan mempertahankan posisinya di angkasa. Di sinilah tantangannya karena harus melawan gravitasi.Maka fisikawan seperti Isaac Newton, Bernoulli, dan Coanda. Ketiganya bekerja sama menjawab tantangan ini.
Isaac Newton yang terkenal dengan ketiga persamaan geraknya menyumbangkan hukum III Newton tentang Aksi-Reaksi.Sayap pesawat merupakan bagian terpenting dalam menghasilkan lift.Aliran udara di atas dan di bawah sayap pesawat.Partikel-partikel udara menabrak bagian bawah sayap pesawat.Partikel-partikel yang menabrak ini lalu dipantulkan ke bawah (ke arah tanah). Udara yang menghujani tanah ini merupakan gaya AKSI. Ini adalah aksi yang disebabkan proses yang terjadi di bagian bawah sayap. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.5 dibawah ini.
Gambar 2.5 Arah aliran fluida pada airfoil
meletakkan lilin menyala di depan sebuah botol. Ketika lilin ditiup dari belakang botol, aneh ternyata lilin didepan botol itu akan mati. Menurut Coanda hal ini disebabkan karena udara yang kita tiup mengalir mengikuti permukaan lengkung botol lalu meniup api lilin hingga mati. Seperti inilah udara yang melewati bagian atas sayap ini mirip udara yang bergerak sepanjang botol. Udara ini akan mengalir sepanjang permukaan atas sayap hingga mencapai ujung bawah sayap. Di ujung bawah sayap itu partikel-partikel udara bergerombol dan bertambah terus sampai akhirnya kelebihan berat dan berjatuhan (downwash). Siraman udara atau downwash ini juga merupakan komponen gaya AKSI. Tanah yang menerima gaya
aksi ini pasti langsung memberikan gaya REAKSI yang besarnya sama dengan gaya aksi tetapi berlawanan arah. Karena gaya aksinya menuju tanah (ke arah bawah), berarti gaya reaksinya ke arah atas. Gaya reaksi ini memberikan gaya angkat (lift) yang bisa mengangkat pesawat dan mengalahkan gaya berat akibat tarikan gravitasi bumi. Sumber gaya angkat (lift) yang lain adalah perubahan tekanan udara di P2 (Kurniawan, 2011).
2.3 Bunyi
Bunyi secara harfiah dapat diartikan sebagai sesuatu yang kita dengar.Bunyi merupakan hasil getaran dari partikel-partikel yang berada di udara dan energi yang terkandung dalam bunyi dapat meningkat secara cepat dan dapat menempuh jarak yang sangat jauh.Bunyi diidentikkan sebagai pergerakan gelombang di udara yang terjadi bila sumber bunyi mengubah partikel terdekat dari posisi diam menjadi partikel yang bergerak.
Bunyi mempunyai dua definisi, yaitu:
1. Secara fisis, bunyi adalah penyimpangan tekanan, pergeseran partikel dalam medium elastik seperti udara. Definisi ini dikenal sebagai bunyi objektif.
Secara singkat bunyi adalah suatu bentuk gelombang longitudinal yang merambat secara perapatan dan perenggangan terbentuk oleh partikel zat perantara serta ditimbulkan oleh sumber bunyi yang mengalami getaran.Rambatan gelombang bunyi disebabkan oleh lapisan perapatan dan peregangan partikel-partikel udara yang bergerak ke luar, yaitu karena penyimpangan tekanan.Hal serupa juga terjadi pada penyebaran gelombang air pada permukaan suatu kolam dari titik dimana batu dijatuhkan.Gelombang bunyi adalah gelombang yang dirambatkan sebagai gelombang mekanik longitudinal yang dapat menjalar dalam medium padat, cair dan gas. Gelombang bunyi ini merupakan getaran (vibrasi) molekul-molekul zat dan saling beradu satu sama lain namun demikian zat tersebut terkoordinasi menghasilkan gelombang serta mentransmisikan energi bahkan tidak pernah terjadi perpindahan partikel.
Berbicara tentang substansi yang menjalar apabila gelombang bunyi mencapai tapal batas maka gelombang bunyi tersebut akan terbagi dua yaitu sebagian energi diteruskan dan sebagian lagi direfleksikan/dipantulkan. Suatu penelitian mengenai terjadinya penjalaran bunyi, mendeteksi dan penggunaan bunyi sangat penting untuk mengetahui lebih lanjut akan pengalihan energi mekanik.
Pada udara, variasi-variasi tekanan ini berbentuk kompresi (compressions) dan regangan (rarefactions) yang periodik.Amplitudo gelombang dibawa serta oleh tekanan, yang mana semakin besar amplitudo maka semakin besar juga kompresi dan regangan yang terjadi. Perubahan tekanan yang membawa informasi bunyi ini bergerak pada arah yang sama dengan muka gelombang, yaitu secara longitudinal, sehingga dapat dikatakan bunyi merupakan gerakan gelombang mekanis yang longitudinal.
2.3.1 Frekuensi Bunyi
membagi hitungan ini dengan panjang jarak waktu. Hasil perhitungan ini dinyatakan dalam satuan hertz (Hz) yaitu nama pakar fisika Jerman Heinrich Rudolf Hertz yang menemukan fenomena ini pertama kali.
Frekuensi adalah banyaknya getaran per banyaknya waktu pada waktu lampau satuan dari ukuran sebuah frekuensi didefinisikan sebagai banyaknya siklus perdetik (cps).Sekarang, frekuensi ditentukan dalam satuan yang disebut Hertz (Hz). Satu Hertz sama dengan satu siklus perdetik. Frekuensi yang dapat
didengar oleh Manusia berkisar 20 sampai 20.000 Hz dan jangkauan frekuensi ini dapat mengalami penurunan pada batas atas rentang frekuensi sejalan dengan bertambahnya umur manusia. Jangkauan frekuensi audio manusia akan berbeda jika umur manusia juga berbeda. Frekuensi bunyi dapat didefinisikan sebagai jumlah periode siklus kompresi dan regangan yang muncul dalam satu satuan waktu seperti yang ditunjukkan pada persamaan- persamaan dibawah ini (Mediastika.Christina.2005).
Sedangkan periode adalah banyaknya waktu per banyaknya getaran, sehingga periode berbanding terbalik dengan frekuensi.
T = 1
� ... (2.2) Keterangan :
f = Frekuensi (Hz)
T = periode (detik)
Tabel 2.2 Rentang frekuensi dari beberapa sumber bunyi
Sumber Bunyi Rentang Frekuensi (Hz)
Manusia 85-5000
Anjing 450-1080
Kucing 780-1520
Piano 30-4100
Pitch Music Standart 440
2.3.2 Cepat Rambat Bunyi
Bunyi bergerak pada kecepatan berbeda-beda pada tiap media yang dilaluinya. Pada media gas udara, cepat rambat bunyi tergantung pada kerapatan, suhu, dan tekanan
c = ����
� ... (2.3)
atau dalam bentuk yang sederhana dapat ditulis :
c = 20,05√� ... (2.4) Keterangan :
c = Cepat rambat bunyi (m/s)
γ = Rasio panas spesifik (untuk udara = 1,41) Pa = Tekanan atmosfir (Pa)
ρ = Kerapatan (Kg/m3) T = Suhu (K)
Pada media padat bergantung pada modulus elastisitas dan kerapatan, sedangkan pada media cair bergantung pada modulus bulk dan kerapatan.
c = ��
� ... (2.5)
Keterangan :
ρ = Kerapatan (Kg/m3)
Pada media cair bergantung pada modulus bulk dan kerapatan.
c = ��
� ... (2.6)
Keterangan :
B = Modulus bulk (N/m2) �= Kerapatan (Kg/m3)
Bunyi merupakan gelombang maka bunyi mempunyai cepat rambat yang dipengaruhi oleh 2 faktor yaitu :
1. Kerapatan partikel medium yang dilalui bunyi. Semakin rapat susunan partikel medium maka semakin cepat bunyi merambat, sehingga bunyi merambat paling cepat pada zat padat. Tabel 2.3 disajikan beberapa kecepatan bunyi dalam material tertentu.
Tabel 2.3Cepat rambat bunyi pada berbagai
Material Kecepatan bunyi (ft/s) Kecepatan bunyi (m/s)
Udara 1100 343
Timah 3700 1128
Air 4500 1385
Beton 10200 3109
Kayu 11100 3417
Kaca 15500 4771
Baja 16000 4925
2. Suhu medium, semakin panas suhu medium yang dilalui maka semakin cepat bunyi merambat. Hubungan ini dapat dirumuskan kedalam persamaan matematis (v = v0 + 0,6 t) dimana v0 adalah cepat rambat pada
suhu nol derajat dan t adalah suhu medium (Dolle. Leslie L. dan Prasetio, 1993).
Kebisingan atau noise adalah bunyi atau suara yang tidak dikehendaki dan dapat mengganggu kesehatan dan kenyamanan lingkungan yang dinyatakan dalam satuan decibel (dB).Seiring berkembangnya waktu, kebanyakan dari mesin produksi, mesin–mesin transportasi, dan segala sesuatu yang dapat meningkatkan taraf hidup manusia selalu berdampingan dengan masalah kebisingan.Kebisingan dapat merambat melalui banyak jalur yang disebut sebagai path of noise (Harris, Cyril.M, 1957).
2.4.1 Jenis- Jenis Kebisingan
Kebisingan (Noise) dapat dikelompokkan dalam dua jenis berdasarkan adanya hubungan noise dengan sinyal, yaitu:
1. Correlated noise: Hubungan antara kategori ini. Karena itu, correlated noise hanya muncul saat ada sinyal. 2. Uncorrelated noise: Noise yang dapat muncul kapanpun, saat terdapat sinyal maupun tidak ada sinyal. Uncorrelated noise muncul tanpa memperhatikan adanya sinyal atau tidak.
Sedangkan berdasarkan sumber bunyinya menurut Mediastika (2005) kebisingandapat dikelompokkan dalam tiga kategori yaitu :
1. Sumber noise
suatu
2. Sumber noise buatan manusia seperti
3. Sumber noise karena gangguan alamiah seperti
2.4.2 Sinyal Noise
utama yang membatasi performansi sistem komunikasi.Secara umum, grafik sinyal noise diperlihatkan seperti pada Gambar 2.6 dibawah ini.
Gambar 2.6 Grafik sinyal noise
2.4.3 Parameter Kebisingan
Kebisingan memiliki banyak parameter yang bisa dijadikan sebagai acuan dalam menentukan skala kebisingan tersebut sebagaimana banyaknya parameter untuk menentukan bunyi. Namun, parameter yang sering dijadikan acuan dalam mengukur suatu kebisingan untuk mempersempit pembahasan biasanya di tentukan oleh parameter berikut:
a. Frekuensi
Gelombang gerak sendiri memiliki banyak kriteria yang dapat dijabarkan secara terperinci diantaranya adalah frekuensi.Frekuensi didefinisikan sebagai jumlah getaran ataupun gerakan yang terjadi dalam satu satuan waktu.Frekuensi dapat di modelkan dengan persamaan 2.1 yang telah dibahas sebelumnya.
b. Panjang gelombang
λ = c
f ... (2.7)
c. Jumlah Gelombang
Jumlah gelombang merupakan banyaknya gelombang suara yang terjadi selama perambatan gelombang. Jumlah gelombang dirumuskan sebagai berikut:
k =2� � =
2��
� ... (2.8)
d. Sound Pressure
Parameter yang dijadikan sebagai bagian dari gelombang suara adalah sound pressuredan sound power. Sound pressure merupakan fluktuasi dari
tekanan udara. Ketika suatu sumber bunyi menghasilkan bunyi, maka bunyi tersebut akan merambat melalui medium udara yang ada disekitarnya. Ketika terjadi perambatan, maka terjadi perubahan tekanan atmosfer beberapa saat. Sesuatu yang merupakan perubahan tekanan udara sebagai indikasi dari adanya perambatan bunyi inilah yang di sebut dengan sound pressure.
e. Sound Power
Sedangkan sound power merupakan sejumlah daya yang dapat di ukur dihasilkan oleh radiasi sumber bunyi yang menyebar disekitar udara. Secara matemetik, sound power dapat di rumuskan sebagai berikut:
Ws = (4� r2) Imax (watt) ... (2.9)
2.4.4 Tingkat Kebisingan
a. Sound Pressure Level (SPL)
Hampir setiap pemikiran umum mendefinisikan kata decibel (dB) dengan mengaitkan terhadap sound pressure level. Hal seperti ini telah menjadi suatu kesimpulan tersendiri bahwa apabila berbicara tentang skala decibel berarti merupakan suatu hasil perhitungan dari sound pressure level.
Secara matematis sound pressure level dapat di rumuskan sebagai berikut:
P = tekanan yang terjadi (Prms ) untuk aliran fluida P(ref) = tekanan pada air borne
P(ref) = 2 x 10-5 N/m2
Dan berikut ini adalah nilai SPL yang terjadi pada berbagai sumber bunyi yang akan ditampilkan pada tabel 2.4 dibawah ini.
Tabel 2.4 SPL Berdasarkan Sumbernya
No Sound Sources(Noise) Examples with Distance
Sound Pressure
Jet aircraft, 50 m away Threshold of pain Threshold of discomfort Chainsaw, 1 m distance Disco, 1 m from speaker Diesel truck, 10 m away Kerbside of busy road, 5m Vacuum cleaner, distance 1 m
9
Conversational speech, 1 m Average home
Quite library
Quite bedroom at night Background in TV studio Rustling leaves in the distance Threshold of hearing
60 Sumber : Cook, K., & Samuel, 2014
b. Sound Power level
Sound power level dapat di rumuskan sebagai
Lw = 10 log10 ��
��� (db) ……….(2.11)
Dimana :
W = Sound Power
Wreff = sound power referensi dengan standar 10-12 watt
2.5 Prosedur Dasar Mengendalikan Kebisingan
Untuk menentukan perlakuan pengendalian kebisingan yang tepat untuk permasalahan kebisingan terdapat beberapa langkah yang harus diikuti, yaitu:
1. Pengukuran sumber kebisingan.
Pengukuran dilakukan secara akurat dan tepat untuk mengidentifikasi distribusi kebisinganyang terjadi.Setelah itu kontrol kebisingan yang tepat dapat diukur pada setiap sumber yang memungkinkan.
2. Penentuan sasaran penurunan kebisingan
3. Penjelasan kebutuhan penurunan kebisingan
Kebutuhan penurunan kebisingansangat diperlukan karena terdapat perbedaan kelebihan kebisinganterhadap sasaran desain penurunan kebisingan.
4. Aplikasi kontrol kebisingan.
Pemilihan perlakuan penurunan kebisingan untuk membatasi radiasi, transmisi, dan kebisingan yang dibangkitkan pada beberapa sumber yang diidentifikasi dan dihitung berdasarkan langkah 1.Semua perlakuan harus dipilih sehingga efek keseluruhan dapat dikembangkan menjadi tingkat sasaran desain penurunan kebisingan seperti yang dijelaskan pada langkah 2, dalam kondisi biaya yang sedikit, tanpa interferensi dari operator, perawatan, dan tingkat keamanan (Dolle. Leslie dan Prasetio,1993).
2.6 Sumber Kebisingan Aerodinamis
Sumber noise pada komponen aerodinamis diketahui sebagai bunyi akibat pergerakan antara udara terhadap medium lingkungannya. Sumber noise secara umum dikenal dengan istilah sebagai Noise Generation Mechanism, adalah mekanisme sumber kebisingan yang disebabkan oleh adanya operasi atau kegiatan serta peralatan yang menimbulkan kebisingan seperti kegiatan crushing, pengetokan, pengeboman, punch-press, penempaan, drilling, dan juga pada pemutaran suatu propeller. Secara umum, Noise Generation Mechanism terbagi menjadi tiga jenis yaitu :
1. Turbulensi : Disebabkan oleh pergerakan aliran udara yang acak karena melewati perubahan bentuk suatu daerah.
2. Pulsasi : Merupakan tekanan bidang yang disebabkan adanya perubahan kecepatan yang signifikan sehingga mengakibatkan perubahan tekanan yang drastis, pada umumnya disebut sebagai pressure field.
3. Shock : Disebabkan adanya benturan secara cepat oleh aliran udara.
Gambar 2.7 Sumber-sumber noise pada komponen aerodinamis (Harris, Cyril M., 1957)
Menurut Harris, Cyrill M didalam bukunya Handbook of Noise Control, menyebutkan bahwa noise dari propeller yang menggerakkan pesawat terbagi menjadi dua jenis sumber bising yang utama. Yaitu kebisingan yang bersumber dari motor penggerak dan kebisingan yang bersumber dari propeler itu sendiri.
Noise generation mechanism pada propeller yang berputar dihasilkan dari
tiga jenis faktor yang berbeda.Yang pertama dihasilkan melalui bending vibration dari bilah propeller.Yang kedua adalah noise dari rotasi propeller yang dihasilkan oleh tekanan bidang (pulsasi) yang mengelilingi setiap blade sebagai konsekuensi dari setiap pergerakannya, dimana keadaan ini sangat dipengaruhi oleh sudut dari blade atau bilah propeller dan chamber pada airfoil.Yang ketiga adalah
Aerodynamic noise
Periodic Broad Band
kebisingan yang dihasilkan oleh vortex noise yang dihasilkan oleh vortisitas udara pada aliran lintasan baling yang terkumpul pada bilah propeler selama perputaran.
Secara skematik, penjabaran tentang mekanisme pembentukan kebisingan dapat dilihat pada gambar 2.8 dibawah ini.
Gambar 2.8Noise GenerationMechanismepada propeller (Harris, Cyril M., 1957)
2.7 Kriteria Kebisingan Pesawat
Ada tiga kriteria yang dapat diterima dari kebisingan pesawat, berikut penjabaran tiap-tiap kriteria.
1. Kriteria 1
Banyak orang membuat kesimpulantentangefekdari kebisingan pesawat terbangpadakomunitas orang didekatbandarayangberulang kaliterkenasepertikebisingan lingkungan.GambarSayamenyarankanbahwa suarapesawat yang memilikitingkatkebisinganyang dirasakan(3) lebih dari100PNdBmungkin dianggapoleh sejumlahbesar orangmenjadi tidak dapat diterimadirumah mereka, karenaitu adalahtingkat kebisinganperkiraan50ft(15 m) daritrukatausepeda motordijalan raya pada kecepatanmaksimum ataudalam perjalananakselerasi200ftdari sebuah keretaapi dieseldengan kecepatan30 sampai 50mph.Perbandingan inimenjadisangat penting, harustermasuktidak hanyapuncaktingkatPNdBtetapi jugajumlahdan durasikejadian. Dalam halinieksposurke pesawat, truk, sepeda motor, dankebisingan kereta apisangat berbeda, tidak selalumendukungkebisinganpesawat.
Gambar 2.9 Tingkatintermitenkhasyang dihasilkan olehkendaraantransportasi.Peningkatan10PNdBbiasanyasetara
2. Kriteria 2
Sebuahkebisingan lingkunganmemilikipenilaian komposit kebisingan(CNR) (4) yang menunjukkanbahwa banyaknya keluhandan
perilakukelompokterhadapkebisinganmungkin membuatnyadianggaptidak dapat diterima. Ini adalahresponyang diharapkan untukCNRdari 100 hingga115.Tabel 2.3, kolom3, menunjukkanpuncaktingkatPNdBrata-rata untukberbagai jumlahkejadiandari kebisingan pesawat terbang(kolom 1)yang terjadi di antara jam7 pagi hingga10 malam, akanmemberikan nilaidari100.
Tabel 2.5 Jumlah kejadian dari kebisingan pesawat terbang dan rata-rata untuk puncak PNB melebihi 80 yang diperlukan untuk mencapai sebuah kebisingan dan dengan nomor indeks 45 atau peringkat kebisingan komposit 100, untuk pesawat sipil yang beroperasi pada jam 7 pagi ke 10 malam
Number of occurrences
Average peak PNdB N.N.I. = 45 C.N.R. = 100
merekaterganggu oleh suaradengan berbagaicara, atau cenderung dinilai sebagaiaspek terburukdarilinkungan perumahan dan dianggaptidak dapat diterima. Angka2, 3, 4, dan5menunjukkan bahwalingkungan seperti ituakanmemilikiNNI darii45.Tabel2.3kolom2, menunjukkanrata-ratatingkat puncakPNdBper kejadianyangakanmemberikanNNIdari45. Singkatnya, disiimpulkan bahwasuara, diulangcukup seringselama setiaphari, memilikipuncaktingkat100PNdB(kriteria 1) atauCNRdari100(kriteria 2) atauNNIdari45(kriteria 3) akandinilaitidak dapat diterimaolehsekitar 50% dariorang-orangdiperumahanmasyarakat.Hal
inidisimpulkanberdasarkantigakriteria dari 30 hingga 40pengulangansetiap haridarikebisinganpesawat di100PNdBmungkin tidak dapat diterimaolehbanyak orang.
Gambar 2.10 GrafikNoise and number index (NNI) terhadap orang (K. D. Kryter, 1966)
2.8 Simulasi ANSYS
nama menjadi ANSYS yang ditemukan pertama kali oleh Dr. John Swanson pada tahun 1970.
ANSYS merupakan tujuan utama dari paket pemodelan elemen hingga untuk secara numerik memecahkan masalah mekanis yang berbagai macam. Masalah yang ada termasuk analisa struktur statis dan dinamis (baik linear dan non-linear), distribusi panas dan masalah cairan, begitu juga dengan ilmu bunyi dan masalah elektromagnetik. Teknologi ANSYS mekanis mempersatukan struktur dan material yang bersifat non-linear.ANSYS multiphysic juga mengatasi masalah panas, struktur, elektromagnetik, dan ilmu bunyi.Aplikasi ANSYS dapat digunakan dalam teknik sipil, teknik listrik, fisika dan kimia.
2.8.1 ANSYS Acoustic
Akustik (acoustic) adalah studi tentang generasi, propagasi, penyerapan dan refleksi gelombang tekanan suara dalam media. Adapun aplikasi untuk akustik ini diantaranya adalah sebagai berikut:
1. Sonar.
2. Desain ruang konser, di mana pemerataan tekanan suara diinginkan. 3. Minimalisasi kebisingan pada mesin.
4. Pembatalan kebisingan. 5. Akustik bawah air.
6. Desain speaker, rumah speaker, filter akustik, muffler, dan banyak perangkat sejenis lainnya seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.11 dibawah.
Gambar 2.11 Simulasi akustik pada speaker (Ansys Workshop R150, 2015)
2.8.2 Acoustic ACT (Application Customization Toolkit) Extension
Acoustic ACT Extension adalah fitur tambahan dari Ansys yang dapat
memaparkan fitur-fitur akustik yang cukup lengkap. Fitur-fitur AnsysAcoustic ACT Extension yaitu:
1. Menentukan sifat-sifat akustik.
2. Menentukan kondisi batas dan beban akustik. 3. Menentukan hasil proses akustik.
Pada analisis akustik yang tersedia di ANSYS, biasanya melibatkan pemodelan media cairan dan struktur sekitarnya.Yang sering menjadi perhatian pada analisis akustik distribusi tekanan pada cairan pada frekuensi yang berbeda, gradien tekanan, kecepatan partikel, SPL (sound pressure level), serta hamburan, difraksi, transmisi, radiasi, redaman, dan dispersi gelombang akustik.
Acoustic ACT dapat digunakan untuk melakukan simulasi sensor parkir
