Syarat-syarat kekuatan, kekakuan, dan stabilitas dari suatu struktur harus dipenuhi dalam perencanaan struktur. Namun syarat-syarat lain seperti estetika, arsitektur, dan keekonomisan terkadang juga menjadi pertimbangan penting. Syarat kekuatan, kekakuan, dan stabilitas bisa diperoleh dari perhitungan konvensional, sementara syarat estetika, arsitektur, dan keekonomisan suatu struktur bisa ditinjau dari berbagai aspek. Dalam hal syarat keekonomisan, untuk struktur baja dapat diidentikkan dengan volume minimum struktur. Untuk itu perlu dilakukan optimasi pada struktur, agar diperoleh struktur dengan volume material minimum. Menurut Teori Maxwell dan Mitchell, volume minimum dapat dicapai dengan meminimumkan batang tarik atau batang tekan pada struktur rangka, yang diaplikasikan dalam analisa ini, dimana volume minimum diperoleh dengan cara mendiferensialkan volume total terhadap tinggi jembatan tersebut.
Dalam merencanakan suatu jembatan, perlu memperhatikan hal-hal sebagai berikut :
1. Pemilihan Lokasi/Alinyemen
Pada umumnya jembatan-jembatan direncanakan dengan mengikuti rencana alinyemen dari jalan raya yang telah ditentukan terlebih dahulu, akan tetapi dalam kondisi khusus dimana kemungkinan-kemungkinan untuk membangun jembatan yang telah ditentukan tersebut tidak
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
13 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
memungkinkan (karena kondisi tanah atau kondisi aliran sungai) maka dimungkinkan alinyemen jalan sedikit dikorbankan.
2. Penentuan Kondisi Eksternal ( geometri jembatan, panjang, lebar dan tinggi )
Pada pemilihan bentang panjang, posisi abutment, pier dan arah jembatan harus mempertimbangkan unsur-unsur yang paling dominan, yaitu :
Topografi daerah setempat
Kondisi tanah dasar
Kondisi aliran sungai 3. Stabilitas Konstruksi
Stabilitas jembatan tentu saja menjadi tujuan utama dari perencanaan jembatan, dengan selalu terikat pada prinsip bahwa konstruksi harus memenuhi kriteria : kuat, kokoh dan stabil. Dalam perencanaan dimungkinkan dilakukan kajian alternatif, sehingga dipilih alternatif yang paling baik.
4. Ekonomis
Pertimbangan konstruksi juga harus memperhitungkan faktor ekonomis. Dengan biaya seekonomis mungkin dapat dihasilkan jembatan yang kuat dan aman.
5. Pertimbangan Pelaksanaan
Metode pelaksanaan harus mempertimbangkan kondisi lalu lintas yang ada agar tetap berjalan dengan aman dan lancar.
6. Pertimbangan Pemeliharaan
Pertimbangan aspek pemeliharaan dalam perencanaan jembatan akan tetap mendapatkan perhatian perencana dalam memilih bahan konstruksi dan
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
14 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
tipe konstruksinya, misalnya faktor pengaruh air, garam zat korosif dan sebagainya.
7. Keamanan dan Kenyamanan
Aspek keamanan merupakan faktor utama dalam perencanaan jembatan, misalnya dalam pemasangan railing, trotoar tinggi dan lain-lain. Aspek kenyamanan terletak pada alinyemen di sekitar jembatan ( terutama bila ditikungan ) yang perlu dibuat dengan jari-jari yang cukup besar dan perbedaan kelandaian yang kecil.
8. Estetika
Bentuk penampilan yang sesuai dengan lingkungan sekitarnya perlu dipertimbangkan dalam pemilihan tipe setiap elemen konstruksi jembatan.
2.2.1 Material
Material yang digunakan dalam merancang jembatan ini adalah material baja. Baja yang biasa digunakan untuk keperluan struktur adalah dari jenis:
rendah (< 0,15%)
Baja Karbon sedang (0,15 < 0,29%)⎯ umum untuk Kadar Karbon struktur bangunan (misalnya BJ 37) (fy = 210<250 MPa) medium (0,30<0,50%)
tinggi (0,60< 1,70%)
Baja karbon memiliki titik peralihan leleh yang tegas, peningkatan kadar karbon akan meningkatan kuat leleh akan tetapi mengurangi daktilitas dan menyulitkan proses pengelasan. Sebutan baja karbon berlaku untuk baja yang mengandung unsure bukan besi dengan presentase maksimum sebagai berikut :
a. Karbon 1.70 % c. Silikon 0.60 % b. Mangan 1.65 % d. Tembaga 0.60 %
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
15 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
Baja Mutu Tinggi (fy = 275<480 MPa)
Menunjukkan titik peralihan leleh yang tegas. Didapat dengan menambahkan unsur aloi (chromium, nickel, vanadium, dll) kedalam baja karbon untuk mendapatkan bentuk mikrostruktur yang lebih halus.
Baja Aloi (fy = 550<760 MPa)
Tidak menunjukkan titik peralihan leleh yang tegas. Titik peralihan leleh dapat ditentukan menggunakan metode tangens 2 o/oo atau metode regangan 5 o/oo.
Gambar kurva tegangan-regangan dari macam-macam baja sebagai berikut :
Gambar 2. 5 Kurva Tegangan dan Regangan
Baja yang biasa digunakan untuk baut adalah baut mutu standar (fub=415 MPa) atau baut mutu tinggi (fub=725<825 MPa; fyb=550<650 MPa). Kawat las yang biasa digunakan dalam pengelasan struktur adalah E60xx (fyw=345 MPa; fuw=415 MPa) atau E70xx (fyw=415 MPa; fuw=500 MPa).
Kurva tegangan-regangan yang umum akibat tarikan dalam daerah yang lebih rinci diperlihatkan pada gambar dibawah ini.
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
16 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
Gambar 2. 6 Kurva tegangan-regangan dalam daerah yang lebih rinci
Kurva tegangan-regangan (lihat gambar 2.6) menunjukan bahwa hubungan garis lurus berakhir di titik yang disebut batas proposional. Titik ini umumnya berimpit dengan titik leleh baja structural yang titik lelehnya mencapai 450 MPa. Untuk baja aloi penyimpangan garis lurus terjadi perlahan-lahan seperti pada kurva (c).
Tegangan leleh, yaitu tegangan di titik leleh jika ada, atau tegangan yang
selaras dengan regangan tertentu untuk bahan dengn kelakuan tegangan-regangan yang tidak linear secara bertahap.
Rasio tegangan dan regangan pada daerah garis lurus awal, disebut modulus elastisitas, atau yang kita kenal sebagai modulus Young, E. Besarnya E secara pendekatan dimbil nilai 200.000 MPa untuk baja structural. Pada daerah garis lurus ini, pembebanan dan penghilangan beban tidak menimbulkan deformasi, daerah ini disbut daerah elastis. Untuk baja yang memiliki titik leleh seperti kurva (a) dan (b) pada gambar 2.2 keadaan regangan membesar namun tegangannya konstan disebut daerah platis.
Kurva tegangan-regangan juga menunjukan daktilitas. Daktilitas antara lain adalah besarnya regangan permanen (yaitu regangan yang melampaui
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
17 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
batas proposional sampai titik gagal. Besarnya daktilitas diperoleh dari uji tarik dengn menentukan presentase perpanjangan (dengan membandingkan luas penampang lintang akhir dan semula. Daktilitas sangat penting, karena memungkinkan terjadinya kelelahan setempat akibat tegangan yang besar, sehingga distribusi tegangan berubah.
Sangat penting mengetahui perilaku baja terhadap hal-hal yang dapat merubah perilaku semula baja. Penjelasan perilaku baja antara lain sebagai berikut :
- Perilaku Baja pada Suhu Tinggi
Bila suhu mencapai 90oC, hubungan tegangan-regangan baja menjadi tidak lagi proporsional dan peralihan kuat leleh menjadi tidak tegas. Modulus elastisitas, E, kuat leleh, fy, dan kuat tarik, fu, tereduksi dengan sangat nyata. Reduksi tersebut sangat besar pada rentang suhu 430<540oC. Pada suhu sekitar 260 < 3200C, baja memperlihatkan sifat rangkak. Rangkak yaitu perubahan regangan akibat tegangan.
- Pengerjaan dingin terhadap baja akan menghasilkan regangan permanen. Terjadinya regangan permanen akan mengurangi daktilitas baja. Daktilitas baja,µ , didefinisikan sebagai perbandingan antara regangan fraktur, Ɛf , terhadap regangan leleh Ɛy atau daktilitas µ=
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
18 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
Gambar 2. 7 Kurva tegangan-regangan akibat pengerjaan dingin terhadap baja
- Strain Aging
Perilaku baja terhadap peregangan yang mencapai kondisi strain
hardening atau penguatan regangan akan menunjukan perilaku yang
berbeda, tegangan leleh akan meningkat. Peregangan itu biasanya diakibatkan pembebanan hingga mencapai penguatan regangan, kemudian di bebas beban kan dalam jangka waktu yang panjang, maka kurva tegangan regangan dapat dilihat seperti di bawah ini:
Gambar 2. 8 Pengaruh ‘strain aging’ akibat peregangan hingga mencapai daerah penguatan regangan dan bebas beban.
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
19 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
- Keruntuhan Getas
Pada umumnya keruntuhan baja besifat daktail, namun ada beberapa kondisi yang sangat berbahaya, yang menyebabkan keruntuhan baja berubah dari keruntuhan daktail menjadi keruntuhan getas. Keruntuhan getas adalah jenis keruntuhan yang terjadi tanpa didahului oleh deformasi plastis dan terjadi dalam waktu yang sangat singkat. Dalam dunia konstruksi, kondisi sepeti itu sangat tidak diijinkan, tidak dapat ditolerir sama sekali. Keruntuhan getas dipengaruhi oleh suhu, kecepatan pembebanan, tingkat tegangan, tebal pelat, dan geometri detailing.
Pada suhu normal, keruntuhan getas berpotensi untuk terjadi bila keadaan tegangan cenderung bersifat multiaksial. Karena perubahan geometri yang tiba-tiba sering menimbulkan keadaan tegangan multiaksial, konfigurasi dan perubahan penampang harus dibuat sehalus mungkin untuk menghindari terjadinya keruntuhan getas.
Hal-hal berikut ini perlu diperhatikan dalam mengantisipasi keruntuhan getas:
1. Temperatur rendah meningkatkan resiko keruntuhan getas 2. Keruntuhan getas terjadi karena tegangan tarik
3. Pelat baja tebal meningkatkan resiko 4. Geometri tiga dimensi meningkatkan resiko 5. Adanya cacat baja meningkatkan resiko
6. Kecepatan pembebanan yang tinggi meningkatkan resiko 7. Sambungan las menimbulkan resiko
- Keruntuhan Lelah (fatigue)
Tegangan tarik yang bersifat siklis dapat menyebabkan keruntuhan meskipun kuat leleh baja tidak pernah tercapai. Gejala tersebut dinamakan keruntuhan lelah, dan terjadi akibat tegangan tarik yang bersifat siklis. Keruntuhan atau keretakan yang terjadi bersifat progresif hingga mencapai keadaan instabilitas.
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
20 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
Keruntuhan lelah dipengaruhi oleh beberapa faktor: 1. Jumlah siklus pembebanan
2. Taraf tegangan tarik yang terjadi (dibandingkan dengan kuat leleh) 3. Ukuran cacat-cacat dalam material baja
Dalam hal keruntuhan lelah, tegangan yang terjadi pada saat layan merupakan pertimbangan utama, sedangkan mutu baja tidak memegang peranan penting. Pengaruh beban mati juga tidak cukup sensitif. Namun, geometri penampang dan kehalusan penyelesaian detailing memberikan pengaruh yang dominan.
Baja merupakan material yang sangat popular di dunia konstruksi. Material baja merupakan material kedua yang paling banyak di pakai di Indonesia. Di Negara-negara maju, baja sudah banyak mendominasi pembangunan konstruksi ketimbang beton. Material baja memiliki beberapa kelebihan dan kekurangan, antara lain sebagai berikut:
1. Kekuatan tarik baja sangat tinggi, sama dengan kekuatan tekannya. 2. Baja lebih ringan dar beton, untuk mencapai kekuatan yang sama. 3. Elemen baja dapat dibongkar pasang dengan mudah. Selain mudah,
pembongkaran ulang elemen baja tidak merusak elemen itu sendiri. Karena itu, elemen baja dapat digunakan berulang-ulang.
4. Mutu baja relatif sama, karena profil baja dibuat melalui proses fabrikasi.
Selain kelebihan-kelebihan di atas, adapula kekurangan-kekurangan materialbaja yang perlu di perhatikan, antara lain sebagai berikut:
1. Secara teoritis kekuatan tekan baja sampai kondisi lelehnya sama dengan kekuatan tariknya. Namun kekhawatiran timbul pada saat material baja ini dalam kondisi tekan. Apabila baja tersebut mengalami tekan, maka ada hal yang perlu di perhatikan, yaitu tekuk. Kondisi tekuk ini, mengimplikasikan baja tidak bisa mencapai
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
21 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
kekuatan lelehnya. Sehingga kekuatan tekan baja, akan lebih kecil dari kuat lelehnya. Tekuk dapat terjadi tergantung dari bahan dan geometri. Tekuk dapat di artikan sebagai batas antara defleksi stabil dan tak stabil suatu batang tekan. Kuat tekan komponen struktur yang memikul gaya tekan ditentukan:
Bahan: Tegangan leleh Tegangan sisa Modulus elastisitas
Geometri: Penampang
Panjang komponen
Kondisi ujung dan penopang
Tekuk terjadi bisa diakibatkan beban tekan, lentur, geser, maupun torsi. Tekuk terjadi apabila batang yang di pakai langsing. Besarnya nilai kelangsingan suatu profil baja, yaitu perbandingan antara panjang terkekang secara lateral dengan jari-jari girasi dari profil tersebut. Salah satu cara menjadikan profil tersebut tidak langsing, maka di pasang stiffener yang fungsinya mengekang secara lateral. Sehingga panjang terkekang nya menjadi lebih kecil, mengimplikasikan kelangsingannya menjadi lebih kecil juga. Berikut contoh gambaran profil baja IWF yang mengalami tekuk akibat macam-macam beban yang bekerja.
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
22 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
Gambar 2. 9 Ilustrasi profil yang mengalami tekuk
2. Masalah yang paling umum pada material baja yaitu korosi. Korosi lebih dikenal oleh masyarakat awam dengan kata karat. Baja akan berkarat apabila terkena air. Berkaratnya baja menyebabkan berkurangnya luasan baja, sehingga kapasitas baja tersebut akan berkurang. Pelapisan baja dengan pelindung korosi dapat dilakukan untuk menghindari korosi pada baja. Namun pelapisan tersebut tidak membuat korosi pada baja tidak akan terjadi, namun hanya memberikan waktu lebih lama sampai baja itu sendiri yang mengalam korosi.
Untuk KJI ke-9, nilai properti dari baja yang akan digunakan untuk mendesain jembatan ini adalah:
Tabel 2. 2 Nilai properti baja untuk desain jembatan sebenarnya
Jenis properti Nilai properti Berat Jenis 7850 kg/m3 Modulus Elastisitas 200000 MPa Poison Ratio 0.3
Tegangan Leleh 240 MPa Tegangan Ultimate 370 MPa
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
23 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
2.2.2 Alat Sambung
Suatu konstruksi baja adalah susunan atau gabungan dari beberapa batang baja yang digabung membentuk satu kesatuan konstuksi. Tujuan dari adanya alat sambung, antara lain yaitu :
1. Untuk menggabungkan beberapa batang baja membentuk kesatuan konstruksi sesuai kebutuhan.
2. Untuk mendapatkan ukuran baja sesuai kebutuhan (panjang, lebar, tebal, dan sebagainya).
3. Untuk memudahkan penggantian bila ada suatu bagian dalam konstruksi yang rusak.
4. Untuk memberikan ijin batang konstruksi yang diijinkan untuk bergerak, misalnya muai-susut baja akibat perubahan suhu
5. Untuk memudahkan dalam penyetelan konstruksi baja di lapangan. Macam-macam alat sambung konstruksi baja antara lain adalah las, baut, dan paku keling. Namun, pada jaman sekarang paku keling sudah sangat jarang digunakan lagi, dapat dikatakan hampir tidak pernah. Alat sambung yang populer untuk konstruksi baja adalah las dan baut. Dalam merancang Jembatan ini dipakai alat sambung berupa baut mutu tinggi. Macam-macam alat sambung yang sudah disebutkan di atas dapat di lihat sebagaimana gambar di bawah ini.
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
24 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
Gambar 2. 11 Baut
Gambar 2. 12 Paku Keling
Masing-masing alat sambung memiliki karakteristik yang berbeda, ada kelebihan dan kekurangaanya. Kelebihan dan kekurangan dari masing-masing alat sambung antara lain sebagai berikut:
Las
Menyambung baja dengan las adalah menyambung dengan cara memanaskan baja hingga mencapai suhu lumer (meleleh) dengan ataupun tanpa bahan pengisi, yang kemudian setelah dingin akan menyatu dengan baik.
Kelebihan :
1) Pertemuan baja pada sambungan dapat melumer bersama elektrode las dan menyatu dengan lebih kokoh (lebih sempurna)
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
25 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
3) Konstruksi baja dengan sambungan las memiliki berat lebih ringan. Dengan las berat sambungan hanya berkisar 1 – 1,5% dari berat konstruksi, sedang dengan paku keling / baut berkisar 2,5 – 4% dari berat konstruksi.
4) Pengerjaan konstruksi relatif lebih cepat (tak perlu membuat lubanglubang pk/baut, tak perlu memasang potongan baja siku / pelat penyambung, dan sebagainya.
5) Luas penampang batang baja tetap utuh karena tidak dilubangi, sehingga kekuatannya utuh.
Kekurangan :
1) Kekuatan sambungan las sangat dipengaruhi oleh kualitas pengelasan. Jika pengelasannya baik maka keuatan sambungan akan baik, tetapi jika pengelasannya jelek/tidak sempurna maka kekuatan konstruksi juga tidak baik bahkan membahayakan dan dapat berakibat fatal. Salah satu sambungan las cacat lambat laun akan merembet rusaknya sambungan yang lain dan akhirnya bangunan dapat runtuh yang menyebabkan kekurangan materi yang tidak sedikit bahkan juga korban jiwa. Oleh karena itu untuk konstruksi bangunan berat seperti jembatan jalan raya / kereta api di Indonesia tidak diijinkan menggunakan sambungan las.
2) Konstruksi sambungan tak dapat dibongkar-pasang. Baut
Baut adalah alat sambung dengan batang bulat dan berulir, salah satu ujungnya dibentuk kepala baut ( umumnya bentuk kepala segi enam ) dan ujung lainnya dipasang mur/pengunci. Dalam pemakaian di lapangan, baut dapat digunakan untuk membuat konstruksi sambungan tetap, sambungan bergerak, maupun sambungan sementara yang dapat dibongkar/dilepas kembali.
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
26 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
Kelebihan :
1) Lebih mudah dalam pemasangan/penyetelan konstruksi di lapangan. 2) Konstruksi sambungan dapat dibongkar-pasang.
3) Dapat dipakai untuk menyambung dengan jumlah tebal baja > 4d ( tidak seperti paku keling dibatasi maksimum 4d ).
4) Dengan menggunakan jenis Baut Pass maka dapat digunakan untuk konstruksi berat /jembatan.
Paku Keling
Paku keling adalah suatu alat sambung konstruksi baja yang terbuat dari batang baja berpenampang bulat.
Kelebihan :
1) Tidak ada perubahan struktur dari logam disambung. Oleh karena itu banyak dipakai pada pembebanan-pembebanan dinamis.
Kekurangan :
1) Ada pekerjaan mula berupa pengeboran lubang paku kelingnya, dan kemungkinan terjadi karat di sekeliling lubang tadi selama paku keling dipasang.
2) Tebal baja yang disambung terbatas, maksimum 4d saja.
Pada KJI ke-9 ini, alat sambung yang digunakan yaitu alat sambung baut, agar sesuai dengan asumsi rangka batang yang telah di paparkan sebelumnya, bahwa joint tidak menahan momen atau biasa kita sebut
release momen. 2.2.3 Beban
Pada saat proses design jembatan sebenarnya, perlu diperhatikan segala macam beban yang mungkin terjadi dan atau terdapat dalam masa
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
27 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
layannya ( kemampuan service nya). Selain beban-beban tersebut, jembatan harus kuat terhadap beban alam yang terjadi, seperti : beban angin (wind load), beban gempa (earthquake load), beban hujan. RSNI T-02-2005 mengatur ketentuan beban-beban yang harus diperhitungkan dalam perencanaan jembatan.
Secara garis besar, RSNI T-02-2005 membagi beban tersebut dalam 3 jenis beban, yaitu:
Beban Primer
Beban yang merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan. Dibedakan menjadi :
1. Beban mati
Adalah semua beban tetap yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan yang dianggap merupakan satu kesatuan dengannya.
2. Beban hidup
Adalah semua beban yang berasal dari berat kendaraan bergerak/lalu lintas dan atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada struktur (jembatan).
3. Beban mati primer
Adalah berat sendiri dari pelat dan sistem lainnya yang dipikul langsung oleh masing-masing gelagar jembatan.
4. Beban mati sekunder
Adalah Berat kerb, trotoar, tiang sandaran dan lain-lain yang dipasang setelah pelat di cor. Beban tersebut dianggap terbagi rata di seluruh gelagar.
5. Beban lalu lintas
Adalah Seluruh beban hidup, arah vertikal dan horisontal, akibat aksi kendaraan pada jembatan termasuk hubungannya dengan pengaruh dinamis, tetapi tidak termasuk akibat tumbukan.
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
28 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
Beban Sekunder
Beban yang merupakan beban sementara yang selalu diperhitungkan dalam perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan. Dibedakan menjadi :
1. Beban pelaksanaan
Adalah beban sementara yang mungkin bekerja pada bangunan secara menyeluruh atau sebagian selama pelaksanaan.
Beban khusus
Beban yang merupakan beban-beban khusus untuk perhitungan tegangan pada perencanaan jembatan.
Dalam proses perencanaan suatu struktur (dalam kasus ini adalah jembatan), besar pembebanan harus dikalikan oleh suatu faktor beban yang nantinya akan digunakan pada aksi nominal untuk menhitung aksi rencana. Adanya faktor beban ini dikarenakan alasan sebagai berikut :
Adanya perbedaan yang tidak diinginkan pada beban
Ketidak-tepatan dalam memperkirakan pengaruh pembebanan
Adanya perbedaan ketepatan dimensi yang dicapai dalam pelaksanaan
Analisis pembebanan perlu dilakukan dalam proses perencanaan suatu jembatan agar dapat diketahui manakah konfigurasi struktur yang paling efisien, manakah profil yang dibutuhkan untuk menahan gaya-gaya yang bekerja pada masa layannya tersebut, berapa lendutan yang terjadi akibat beban-beban tersebut pada saat masa layan (serviceability).
Secara garis besar, pembebanan pada jembatan terdiri dari : 1. Beban Mati
Dalam kasus kali ini, beban mati pada jembatan terdiri dari :
Beban Berat Sendiri (beban struktur)
Beban pelat
Beban aspal 2. Beban Hidup
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
29 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
Beban hidup yang bekerja pada jembatan adalah beban lalu lintas yang dibagi lagi menjadi beban Truk “T” dan beban Lajur “D”. Untuk perencanaan kemudian dipilih mana beban terbesar antara beban truk dan beban lajur. Umumnya beban lajur akan menjadi beban yang menentukan dalam perencanaan jembatan untuk kategori bentang sedang sampai panjang. Sedangkan beban truk akan menjadi beban yang menentukan dalam perencanaan jembatan bentang pendek dan lantai (pelat) kendaraan.
Beban Truk “T”
Beban truk merupakan beban yang dihasilkan oleh kendaraan berat tunggal dengan tiga gandar yang ditempatkan dalam kedudukan sembarang pada lajur lalu lintas rencana. Tiap gandar terdiri dari pembebanan yang dimaksud agar mewakili pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk yang boleh ditempatkan per lajur lalu lintas rencana.
Gambar 2. 13 Tampak samping dan tampak depan Truk
Gambar 2. 14 Detail beban truk akibat roda-roda di bawahnya Beban Lajur “D”
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
30 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
Menurut RSNI T-02-2005 beban lajur terdiri dari beban garis terpusat (BGT) dan beban terbagi rata (BTR) yang nantinya akan di define pada jembatan arah memanjang dan arah melintang.
2. Arah memanjang
o Beban Garis Terpusat (BGT)
Besar BGT adalah P KN/m dimana besarnya P adalah 49 KN/m yang harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas jembatan dan di mana akan menghasilkan momen positif maksimum
o Beban Terbagi Rata (BTR)
Besar BTR adalah q Kpa dimana besarnya q tergantung dari panjang total “L” yang dibebani, sebagai berikut :
L ≤ 30 m, L > 30 m, Dimana :
q = intensitas beban terbagi rata dalam arah memanjang jembatan (Kpa)
L = panjang total jembatan yang dibebani (meter)
Kompetisi Jembatan Indonesia Ke-9 2013
31 Tim Kuya Saint Venant II / Jembatan Espoir
2. Arah melintang
Berdasarkan RSNI T-02-2005, beban lajur “D” harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen maksimum. Penyusunan komponen-komponen BTR dan BGT dari