F. METODE PENGUKURAN
3. LANGKAH-LANGKAH PERHITUNGAN
1. Persiapkan data-data untuk keperluan perhitungan periksa kebenarannya seperti :
o Tinggi cairan ( minyak + Air )
o Tinggi air bebas
o Temperatur cairan di dalam tanki
o Temperature sample ..
o Density observed
o S&W minyak dalam didalam tanki
2. Persiapkan tabel
o Table tangki yang sudah disahkan oleh Dinas Metrologi
Masih berlaku/belum kadaluarsa
Temperatur ketika dikalibrasi ...
Tinggi meja ukur
Rumus koefisien muai tangki
Kejelasan angka-angka
o Table ASTM yang dianjurkan oleh Pertamina yaitu Table ASTM D. 1250-IP.200.
o Lakukan perhitungan sebagai berikut : Langkah 1.
Tentukan tinggi cairan (minyak+air bebas) setelah dikoreksi dengan tinggi meja ukur.
Tentukan volume cairan dan volume air bebas setelah dilakukan koreksi koefisien muai tangki dan meja ukur
Langkah 2
Tentukan Density 15 C
Tentukan VCF
Tentukan Volume Liter 15 C
Tentukan koreksi S&W.
Tentukan Volume Barrel 60 F
Tentukan Metrik Ton
Tentukan Long Tong
3. Rumus yang digunakan
Different R1 ∶ − 100% (toleransi 0,15) (1) Different 2 = − 100%( toleransi0,1) (2) Different 3 = − 100%(toleransi 0,15) (3) Different R4 = − 100% (toleransi 0,15) (4)
Ket : R1 = selisih muatan BL dengan AL R2 = transport LOSS
R3 = jumlah muatan yang diambil ditangki darat R4 = Selisih BL dengan actual receive (AR)
1. Dari hasil survey di atas di ketahui nama kapal yaiu MT.JOHN CAINE melakukan Kegiatan bongkar (Unloading ) di TBBM MAKASSAR Dengan jumlah mulatan 3 Gren atau 3 jenis minyak yaitu Premium,solar dan pertamax yang mana cargo tersemut Dimuat dari Port tuman dengan jarak 480 mil dengan waktu tempu kurang lebih 2 hari.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Figures : 13 B/L Figure KL Obs KL @ 15°C Bbls @ 6 0°F L/T M/T 14 Ship Figure AL KL Obs
KL @ 15°C Bbls @ 6 0°F L/T M/T 15 Different R 1 KL Obs 1,641 0,02% -8,570 -0,10% 3,158 0,13% KL @ 15°C -12,659 -0,17% -15,611 -0,19% -2,464 -0,10% Bbls @ 6 0°F -7 9,67 8 -0 ,17 % -98 ,2 52 -0 ,1 9% -1 5,51 1 -0 ,10 % L/T -101,693 -1,88% 117,530 1,73% -2,262 -0,13% M/T -103,326 -1,88% 1 19,417 1,73% -2,298 -0,13%
16 Ship Figure BD KL Obs KL @ 15°C Bbls @ 6 0°F L/T M/T 17 Different R 2 Bbls @ 60°F 23,594 0,05% 15,748 0,03% 0,472 0,00% 18 AR Figures KL Obs KL @ 15°C Bbls @ 6 0°F L/T M/T 19 Different R 3 KL Obs -5 4,27 6 -0 ,71 % -23 ,9 31 -0 ,2 8% -1 1,91 3 -0 ,49 % KL @ 15°C -5,052 -0,07% 15,007 0,18% 1,552 0,07% Bbls @ 6 0°F -31,796 -0,07% 94,438 0,18% 9,775 0,07% L/T 35,941 0,67% 11,976 0,18% -7,149 -0,42% M/T 36,497 0,67% 12,167 0,18% -7,263 -0,42% 20 Different R 4 Bbls @ 60°F -87,880 -0,19% 11,934 0,02% -5,264 -0,04% No ITEM Nama Kapal Last Port Next Port
Distance from last port
MT. "JOHN CAINE" MT. "JOHN CAINE" MT. "JOHN CAINE" Tuban (Loading) Tuban (Loading)
BOSV EOSV
Proses (Loading / ROB / Unloading) Hidrokarbon
Tuban (Loading)
Tuban Tuban Tuban
480 Mil 480 Mil 480 Mil
Density @ 15 °C Single / Multi Port Mulai
Selesai
Unloading Unloading Unloading Prem ium Solar Pertam ax 18-Apr-2017 13:38 18-Apr-2017 13:38 18-Apr-2017 13:38 20-Apr-2017 09:18 20-Apr-2017 09:18 20-Apr-2017 09:18
0,7312 0,8528 0,7381 Single Port Single Port Single Port 28-Apr-2017 07:42 28-Apr-2017 05:36 29-Apr-2017 05:00 29-Apr-2017 20:30 29-Apr-2017 00:42 29-Apr-2017 10:48
47.168,022 52.668,707 14.923,552 5.398,571 6.798,580 1.720,216 7.623,715 8.478,132 2.407,472 7.494,125 8.369,410 2.371,076 7.481,466 8.353,799 2.368,612 47.088,344 52.570,455 14.908,041 5.485,218 6.907,697 1.747,825 7.625,356 8.469,562 2.410,630 1.720,851 7.625,581 8.474,121 2.411,741 7.485,214 8.356,301 2.368,687 5.296,878 6.916,110 1.717,954 5.381,892 7.027,114 1.745,527 CALL 5.329,484 6.963,332 1.713,702 5.415,002 7.075,093 1.741,207 7.480,162 8.371,308 2.370,239 47.080,142 52.680,641 14.918,288 5.378,505 7.062,926 1.748,470 7.571,305 8.450,190 2.399,828 47.111,938 52.586,203 14.908,513 5.293,543 6.951,356
2. Di Loading Port atau pelabuhan muat di dapatkan angka yang terterah pada gambar diatas pada kolom 13 dan 14 yaitu B/L Figure dan ship figure
AL.Dapat di jabarkan dengan rumus R1 yaitu:
R1 = AL BL
100%
R1 = 47.088,344 47.168,022
47.168,022 100%
= 0,17%
Sehingga di dapat angka pada R1 pada Loading Port tuban sebesar -0,17 % Bbls @ 60 F melebihi toleransih yang telah di tetapkan pada perusahaan yaitu -0,15 % Bbls @ 60 F dengan adanya angka selesih tersebut maka harus di adakan pengecekan ulang terhadap tangki darat dan tangki kapal,setelah di adakan pengecekan dan tidak di temukan adanya penyimpanan cargo yang melebihi toleransih tersebut maka harus di buatkan beritah acara dari hasil pengecekan tersebut,dari hasil analisah yang dilakukan pada dischar Port atu pelabuhan Bongkar dengan angka selisih R1 tersebut dapat di simpulkan bahwah selesih muatan tersebut terjadi akibat adanya perbedaan suhu antar tangki darat dengan tangki kapal yang sangat singnifikan atu dapat dinyatakan selisiih tersebut adalah angka semuh atau loss semuh.
3. Setelah kapal tiba di Pelabuhan bongkar di adakan pengukuran ulang terhadap tangki kapal sebelum melakukan kegiatan bongkar untuk mengetahui berapa besar transport loss yang di dapatkan selam perjalanan kurang lebih 2 hari atau pakah pihak kapal melakukan penyelundupan selama perjalanan tersemut sihingga harus di adakan pengukuran ulang di tangki kapal dengan di buktikan keadaan segel yang terdapat di atas kapal
masih utuh atu tiidak rusak,yang dapat dilihat pada gambar di atas pada kolom 17 Different R2 dengan rumus yaiu:
2 = SFBD SFAL
100%
2 = 47.111,938 47.088,344
47.168,022 100%
= 0,05 %
Dari hasil pengukuran sebelum melakukan kegiatan bongkar di dapatkan angka R2 yaitu 0.05% Bbls dengan angka tersebut maka dapat membuktikan bahwa selama perjalanan pikah kapal tidak melakukan penyulundupan muatan dengan dibuktikan dengan angka yang masuk dalam toleransih yang telah di tetapkan,berbedah halnya jika angka R2 yang di dapatkan melebihi toleransih maka pihak kapal yang harus bertanggung jawab atas hilangnya muatan yang melebihi toleransih dan
akan di banyarkan sesuai harga minyak industri pada perusahaan.
4. Pada proses pembongkaran yang harus di peratikan sebelum melakukan pembongkaran di tangki darat adalah line tangki darat yang di gunakan harus di pastikan terisih penih dengan melakukan pengecekan di sample hool atau kerangan pipa yang telah disipakan,melakukan pengukuran tangki darat sebelum bongkar,pengecekan pada gaet falep atau kerangan yang berhubungan dengan tangki darat lainnya dengan asumsih jangan sampai minyak yang dibongkar mengarah ke tangki yang lain,setelah semuah di pastikan aman dan sesuai dengan prosedur maka baruh di bolehkan melaakukan pembongkaran. Dari hasil pembongkaran dapat dilihat pada gambar diatas pada kolom 19 AR Figure atau R3 dengan rumus :
3 = SFAR SFBD
100%
3 = 47.080,142 47.111,938
47.168,022 100%
= 0,07 %
Dari hasil perhitungan diatas dapatkan hasil bongkaran dengan angka 0,07 % Bbls yang artinya angka tersebut masuk dalam toleransih,dan jika angka tersebut melebihi toleransih yang telah di tetapkan maka akan di lakukan pengecekan ulang pada tangki darat dan pada kapal yang melakukan pembongkaran sehingga dapat di temukan penyebab adanya selisih bongkaran dengan angka yang diterimah.
5. Kolom 20 pada gambar diatas merupakan merupakan Different R4 yaitu seleih muatan yang di terimah pada palabuhan bongkar dengan muatan yang di serahkan pada pelabuhan muat dengan rumus sebagi berikut:
4 = SFAR BL
100 %
4 = 47.080,142 47.168,022
47.168,022 100 %
= -0.19 %
Dari angkah yang didapatkan diatas yaitu -0,19 % Bbls dengan angka tersebut yang melebihi toleransih yang telah di tetapkan maka harus diadakan pemeriksaan ulang pada tangki darat dan kapal,dan pengecekan ulang seluruh dokumen di loading port sebelumnya,dari hasil pengecekan pada dokumen telah di dapatkan bahwa angka -0,19 % Bbls tersebut telah
temperatur sebagiaman yang telah di jelaskan di atas pada point 1,jadi di dapat kesimpulan bahwah tidak terdapat penyimpanan atau penyelindupan di tangki darat atau tangki kapal karen penyebab loss tersebut telah terjadi di pelabuhan muat ( Loaing Port ) sehingga kapal di bebaskan keluar atau berlayar kembali.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Secara umum penyebab LOSS secara justifikasi bisa disebabkan alat yang digunakan untuk pengukuran dimainkan oleh pihak kapal,atau stabilitas pada saat loading juga dimainkan oleh pihak kapal itu sendiri dan juga kebocoran pada saat pembongkaran
Namun secara khusus penyebab dari LOSS adalah :
Physical LOSS : terjadi penguapan,kebocoran,pencurian dan tumpahan dari isi pipa
Current LOSS : LOSS yang secara bukan fisik seperti kesalahan pengukuran,kalibrasitangki,penurunan kualitas produk,stabilitas
kapal.
B. Saran
Setelah melakukan kerja praktek di PT. SURVEYOR INDONESIA MP CARGO MONITORING MAKASSAR , penulis mengajukan saran atau usulan perbaikan yang telah dipertimbangkan oleh penulis sesuai dengan kondisi yang
terjadi pada perusahaan tersebut. Adapun beberapa usulannya antara lain :
1. Sebaiknya karyawan lebih mengutamakan keselamatan kerja pada saat melaksanakan tugas.
2. Tetap menjaga dan mempertahankan rasa persaudaraan diantara lingkungan PT. SURVEYOR INDONESIA MP CARGO MONITORING MAKASSAR .