BAB I BAB I PENDAHULUAN PENDAHULUAN A. Latar Belakang A. Latar Belakang
Kerja praktek merupakan salah satu kurikulum wajib yang harus ditempuh Kerja praktek merupakan salah satu kurikulum wajib yang harus ditempuh oleh mahasiswa S-1 Program Studi teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas oleh mahasiswa S-1 Program Studi teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin (UNHAS) Makassar. Kegiatan tersebut diharapkan menambah Hasanuddin (UNHAS) Makassar. Kegiatan tersebut diharapkan menambah pengetahuan dan
pengetahuan dan pengalaman tepengalaman tentang dunia ntang dunia industri industri diharapkan mahasiswa diharapkan mahasiswa dapatdapat menunjang pengetahuan secara teoritis yang didapat dari materi perkuliahan, menunjang pengetahuan secara teoritis yang didapat dari materi perkuliahan, sehingga mahasiswa dapat menjadi salah satu sumber daya manusia yang siap dan sehingga mahasiswa dapat menjadi salah satu sumber daya manusia yang siap dan mampu untuk berkompetisi nantinya ketika memasuki dunia kerja. Selain maksud mampu untuk berkompetisi nantinya ketika memasuki dunia kerja. Selain maksud di atas mata kuliah kerja praktek menjadi salah satu pendorong utama bagi di atas mata kuliah kerja praktek menjadi salah satu pendorong utama bagi tiap-tiap mahasiswa untuk mengenal kondisi lapangan kerja dan untuk melihat tiap mahasiswa untuk mengenal kondisi lapangan kerja dan untuk melihat keselarasan antara ilmu pengetahuan yang diperoleh di bangku kuliah dengan keselarasan antara ilmu pengetahuan yang diperoleh di bangku kuliah dengan aplikasi praktis di dunia kerja.
aplikasi praktis di dunia kerja.
Berkembangnya suatu perusahaan tergantung pada tujuan dan sasaran Berkembangnya suatu perusahaan tergantung pada tujuan dan sasaran yang ingin dicapai, pada umumnya sasaran perusahaan adalah untuk memperoleh yang ingin dicapai, pada umumnya sasaran perusahaan adalah untuk memperoleh laba yang optimal demi kelangsungan hidup perusahaan. Dalam kondisi tersebut, laba yang optimal demi kelangsungan hidup perusahaan. Dalam kondisi tersebut, perusahaan
perusahaan memerlukan memerlukan suatu suatu perencanaan perencanaan yang yang tepat, tepat, sehingga sehingga aktivitas aktivitas yangyang dilakukan perusahaan terus berkembang.
dilakukan perusahaan terus berkembang.
Dimana setiap perusahaan harus mempunyai strategi untuk mendapatkan Dimana setiap perusahaan harus mempunyai strategi untuk mendapatkan konsumen melalui tawaran yang lebih menarik dan mempertahankan konsumen melalui tawaran yang lebih menarik dan mempertahankan konsumennya melalui suatu jaminan kepuasan salah satu strategi yang dapat konsumennya melalui suatu jaminan kepuasan salah satu strategi yang dapat ditempuh perusahaan untuk mencapai tujuan tersebut adalah memberikan ditempuh perusahaan untuk mencapai tujuan tersebut adalah memberikan pelayanan
pelayanan purna purna jualjual (after sales)(after sales) pada konsumen yang salah satu bentuknya pada konsumen yang salah satu bentuknya adalah penawaran garansi
adalah penawaran garansi (warranty),(warranty), untuk pembelian jenis produk tertentu.untuk pembelian jenis produk tertentu.
PT. Surveyor Indonesia merupakan perusahaan yang bergerak di bidang PT. Surveyor Indonesia merupakan perusahaan yang bergerak di bidang
jumlah,
jumlah, kondisi kondisi luar, luar, pembungkupembungkusan san atau atau kemasan, kemasan, mutu, mutu, jumlah, jumlah, ukuran-ukuranukuran-ukuran panjang,
panjang, berat berat maupun maupun isi isi dan dan tanda-tanda tanda-tanda pengenal pengenal serta serta persyaratan persyaratan yangyang ditetapkan atas hasil kegiatan tersebut diatas dibuktikan dengan menerbitkan ditetapkan atas hasil kegiatan tersebut diatas dibuktikan dengan menerbitkan laporan survey (
laporan survey ( survey survey report report ) dan atau sertifikat pengawasan () dan atau sertifikat pengawasan (inspectioninspection certificate
certificate). Dalam sistem yang dianut PT.Surveyor Indonesia, maka sangat). Dalam sistem yang dianut PT.Surveyor Indonesia, maka sangat diperlukan kepercayaan konsumen dengan cara memberikan diperlukan kepercayaan konsumen dengan cara memberikan penawaran- penawaran
penawaran salah salah satunya satunya dengan dengan memberikan memberikan layanan layanan yang yang terbaik. terbaik. OlehOleh karenanya, penulis tertarik untuk membahas :
karenanya, penulis tertarik untuk membahas : ““Control liquid pada saatControl liquid pada saat
unloading
unloading
di diPort
Port
TBBM Makassar TBBM Makassar”.”.B. Tujuan Kerja Praktek B. Tujuan Kerja Praktek
Tujuan pelaksanaan kerja praktek dapat dijelaskan sebagai berikut : Tujuan pelaksanaan kerja praktek dapat dijelaskan sebagai berikut :
1.
1. Terciptanya suatu hubungan yang sinergis, jelas dan terarah antaraTerciptanya suatu hubungan yang sinergis, jelas dan terarah antara dunia perguruan tinggi dan dunia kerja sebagai pengguna dunia perguruan tinggi dan dunia kerja sebagai pengguna outputnya.
outputnya. 2.
2. Meningkatkan kepedulian dan partisipasi dunia usaha dalamMeningkatkan kepedulian dan partisipasi dunia usaha dalam memberikan kontribusinya pada sistem pendidikan nasional.
memberikan kontribusinya pada sistem pendidikan nasional. 3.
3. Membuka wawasan mahasiswa agar dapat mengetahui danMembuka wawasan mahasiswa agar dapat mengetahui dan memahami aplikasinya di dunia industri pada umumnya serta memahami aplikasinya di dunia industri pada umumnya serta mampu menyerap berasosiasi dengan dunia kerja secara utuh.
mampu menyerap berasosiasi dengan dunia kerja secara utuh. 4.
4. Mahasiswa dapat mengetahui dan memahami sistem kerja di duniaMahasiswa dapat mengetahui dan memahami sistem kerja di dunia industri, sekaligus mampu mengadakan pendekatan masalah secara industri, sekaligus mampu mengadakan pendekatan masalah secara utuh yang terjadi di dunia industri.
utuh yang terjadi di dunia industri. 5.
5. Menumbuhkan dan menciptakan pola berpikir secara konstruktif,Menumbuhkan dan menciptakan pola berpikir secara konstruktif, serta memahami permasalahn yang terjadi di dunia khususnya di serta memahami permasalahn yang terjadi di dunia khususnya di dalam aplikasi teknik dan manajemen industri.
Tujuan Khusus Tujuan Khusus
1.
1. Mengenal lebih jauh tentang bidang yang sesuai dengan mataMengenal lebih jauh tentang bidang yang sesuai dengan mata kuliah yang dipelajari di program studi Teknik Industri Universitas kuliah yang dipelajari di program studi Teknik Industri Universitas Hasanuddin dengan mata kuliah yang dipelajari di program studi Hasanuddin dengan mata kuliah yang dipelajari di program studi Teknik Industri Universitas Hasanuddin dengan penerapannya di Teknik Industri Universitas Hasanuddin dengan penerapannya di dunia industri, khususnya di PT. SURVEYOR INDONESIA dunia industri, khususnya di PT. SURVEYOR INDONESIA CARGO MONITORING MAKASSAR.
CARGO MONITORING MAKASSAR. 2.
2. Melakukan analisis kontrol pada saat pembongkaran liquid.Melakukan analisis kontrol pada saat pembongkaran liquid. 3.
3. Menganalisis penyebab terjadi loss.Menganalisis penyebab terjadi loss.
C. Tempat Dan Jadwal Kegiatan Kerja Praktek C. Tempat Dan Jadwal Kegiatan Kerja Praktek
Kegiatan Kerja Praktek ini dilaksanakan di
Kegiatan Kerja Praktek ini dilaksanakan di PORT PORT Timbunan Bahan Bakar Timbunan Bahan Bakar Minyak makassar, Jl Soekarno - Hatta no.1 yang berlangsung pada periode maret Minyak makassar, Jl Soekarno - Hatta no.1 yang berlangsung pada periode maret
–
– april 2017. april 2017.
D. Batasan Masalah D. Batasan Masalah
Dalam penyusunan laporan kerja praktek ini, penulis hanya membatasi Dalam penyusunan laporan kerja praktek ini, penulis hanya membatasi pembahasan
pembahasan dalam dalam lingkuplingkup Unloading Unloading (pembongkaran), untuk mengetahui (pembongkaran), untuk mengetahui penyebab
penyebab terjadinyaterjadinya loss liquid loss liquid pada saat pada saat unloading unloading (pembongkaran) dilakukan.(pembongkaran) dilakukan. Liquid
BAB II
TINJAUAN UMUM
A. Gambaran Umum PT Surveyor Indonesia ( Persero )
PT Surveyor Indonesia ( Persero ) atau PTSI merupakan salah satu BUMN yang bergerak di bidang survei, inspeksi, dan konsultasi. Perusahaan ini didirikan pada tanggal 1 Agustus 1991. Pada awalnya misi perusahaan adalah untuk membantu Pemerintah Republik Indonesia dalam memperlancar aliran barang modal dan peralatan ke Indonesia dari seluruh dunia melalui jasa pemeriksaan pra-pengapalan yang bertaraf internasional. Sejak bulan April 1997, perusahaan telah merumuskan misi sebagai perusahaan jasa surveyor dalam arti luas. Dengan rumusan misi yang baru, perusahaan memberikan beberapa layanan berupa pemeriksaan teknis, survei, pengkajian, penilaian pengawasan, auditing serta konsultasi. Perusahaan melayani pasar mencakup berbagai bidang jasa termasuk industri, pemerintah, pengembangan wilayah, minyak dan gas bumi, mineral, sistem dan sertifikasi, lingkungan, pertanian serta manajemen outsourcing.
PT Surveyor Indonesia melalui pengalaman di berbagai bidang telah membangun pengetahuan luas dalam proses bisnis yang membuat perusahaan mampu memberikan pelayanan yang sesuai dengan kebutuhan khusus dari pengguna jasanya. Perusahaan telah banyak mengembangkan dan memberikan berbagai jasa survei, inspeksi dan konsultasi kepada pelanggan-pelanggan kami, baik pemerintah pusat, pemerintah daerah, Badan Usaha Milik Negara, dan perusahaan-perusahaan swasta.
B. Profil
1991
Surveyor Indonesia didirikan pada tanggal 1 Agustus 1991 dengan misi awal membantu Pemerintah Republik Indonesia dalam memperlancar aliran barang modal dan peralatan ke Indonesia. Didukung kantor cabang di 22 negara, Surveyor Indonesia menjalankan fungsi Preshipment Inspection (PSI) dengan melakukan pemeriksaan pra-pengapalan yang bertaraf internasional.
1997
Dengan berakhirnya penugasan PSI, sejak April 1997, Surveyor Indonesia telah merumuskan misi sebagai perusahaan jasa surveyor dalam arti luas. Kami memberikan beberapa layanan berupa pemeriksaan teknis, survei, pengkajian, penilaian pengawasan, auditing serta konsultansi.
1998
PTSI melakukan sejumlah diversifikasi produk jasa berbasis survey, verifikasi, monitoring dan konsultansi.
2008
PTSI melakukan re-focusing pada bisnis yang sudah dijalankan dengan mengoptimalkan kekuatan sebagai independent assurance.
2010
PTSI membentuk 6 Unit Bisnis Strategis dengan mengembangkan kompetensi karyawan terkait.
2015
Penguatan pada empat sektor bisnis, yaitu Penguatan Institusi Kelembagaan, Infrastruktur, Mineral dan Batubara, Migas dan Sistem Pembangkit.
2016
Pasar yang di layani mencakup berbagai bidang jasa termasuk industri, pemerintah, pengembangan wilayah, minyak dan gas bumi, mineral, sistem dan
sertifikasi, lingkungan, pertanian serta manajemen outsourcing .
Melalui pengalaman di berbagai bidang, PTSI telah membangun pengetahuan luas dalam proses bisnis. Sehingga mampu memberikan pelayanan
sesuai kebutuhan khusus para pengguna jasa kami.
PTSI telah banyak mengembangkan dan memberikan berbagai jasa survei, inspeksi dan konsultansi kepada pelanggan-pelanggan PTSI, baik pemerintah pusat, pemerintah daerah, Badan Usaha Milik Negara, dan perusahaan-perusahaan
swasta.
PTSI terus melakukan inovasi jasa-jasa baru dengan dukungan teknologi sehingga memberi nilai tambah kepada pelanggan. Jasa-jasa inovatif ini memberi manfaat yang sesuai dan berkontribusi strategis bagi kepentingan nasional dalam jangka panjang.
Surveyor Indonesia berkantor pusat di Jakarta, memiliki enam kantor cabang dan beberapa unit wilayah kerja di seluruh Indonesia, menyediakan pelayanan baik di pasar dalam negeri maupun luar negeri.
C. Visi dan Misi VISI
Menjadi perusahaan Independent Assurance Nasional yang diakui dunia dalam memberikan solusi menyeluruh kepada pelanggan.
MISI
Mendorong pelanggan untuk mampu memenuhi persyaratan pelanggan
global sehingga memiliki daya saing global.
Mitra strategis pemerintah, swasta dan lainnya untuk mengoptimalkan
Menyediakan sumberdaya manusia yang memiliki kompetensi nasional
dan atau internasional dan teknologi terkini untuk memenuhi tuntutan pasar.
D. Struktur Organisasi Perusahaan
Gambar 1. Struktur Organisasi PT.Surveyor Indonesia KORDINATOR WILAYAH TIMUR LEADER MAKASSAR KORDINATOR WILAYAH SULAWESI KORDINATOR WILAYAH BARAT LEADER RAHA LEADER PALOPO CARGO MONITORING LEADER BAU-BAU SURVEYOR LEADER KOLAKA LEADER KENDARI
BAB III
TINJAUAN PUSTAKA
A. Definisi Pengendalian Mutu (
quality control
)I. Pengertian Pengendalian Mutu
Beberapa pengertian pengendalian mutu (quality control ) yang berkembang di Indonesia adalah sebagai berikut:
1. Pengendalian mutu (quality control ) adalah keseluruhan rangkaian kegiatan yang terpadu secara efektif dan dapat digunakan untuk mengembangkan, melestarikan, dan meningkatkan kualitas dari berbagai usaha (berupa produk maupun jasa) seekonomis mungkin dan sekaligus memenuhi kepuasan. (Dewan Produktivitas Nasional, 1985)
2. Pengendalian mutu (quality control ) adalah sistem manajemen yang mengikutsertakan seluruh jajaran pekerja di semua tingkatan, dengan menerapkan konsepsi pengendalian mutu dan metode statistik, untuk mendapatkan kepuasan pelanggan maupun karyawan. (Astra TQC, 1984).
3. Pengendalian mutu (quality control ) merupakan keseluruhan rangkainan terpadu (sistem) yang efektif guna melakukan pengembangan kualitas, menjaga dan meningkatkan mutu kerja, melalui usaha-usaha berbagai kelompok di dalam organisasi, sehingga memungkinkan untuk memproduksi barang/jasa dengan sangat ekonomis, serta untuk memberikan kepuasan kepada konsumen (Stephen, Productivity Series No. 14, APO).
4. Pengendalian mutu (quality control ) adalah suatu sistem manajemen yang mengikutsertakan seluruh pimpinan dan karyawan dari semua tingkat jabatan secara musyawarah untuk meningkatkan mutu serta
produktivitas kerja dan memberikan kepuasan kepada pelanggan maupun karyawan. (Pusat Produktivitas Nasional, 1985)
B. Proses pengendalian mutu (quality control)
Menurut Mockler (1972), proses pengendalian mutu dapat diuraikan menjadi langkah-langkah sebagai berikut:
1. Menentukan sasaran Sasaran pokok proyek adalah menghasilkan produk atau instalasi dengan batasan anggaran, jadwal, dan mutu yang telah ditentukan. Sasaran ini dihasilkan dari suatu perencanaan dasar dan menjadi salah satu faktor pertimbangan utama dalam mengambil keputusan untuk melakukan investasi atau membangun proyek, sehingga sasaran-sasaran tersebut merupakan tonggak tujuan dari kegiatan pengendalian.
2. Lingkup kegiatan untuk memperjelas sasaran, maka lingkup proyek perlu didefinisikan lebih lanjut, yaitu mengenai ukuran, batas, dan jenis pekerjaan apa saja (paket kerja, SPK, RKS) yang harus dilakukan untuk
menyelesaikan lingkup proyek keseluruhan.
3. Standar dan kriteria dalam usaha mencapai sasaran secara efektif dan efisien, perlu disusun suatu standar, kriteria, atau spesifikasi yang dipakai sebagai tolok ukur untuk membandingkan dan menganalisis pekerjaan. Standar, kriteria, dan patokan yang dipilih dan ditentukan harus bersifat kuantitatif, demikian pula metode pengukuran dan perhitungannya harus dapat memberikan indikasi terhadap pencapaian sasaran, seperti :
a. Berupa satuan uang, seperti anggaran per satuan unit pekerjaan (SRK), anggaran pekerjaan per unit per jam, penyewaan alat per unit per jam, biaya angkutan per ton per km;
b. Berupa jadwal, misalnya waktu yang ditentukan untuk mencapai deadline;
c. Berupa unit pekerjaan yang berhasil diselesaikan;
d. Berupa standar mutu, kriteria, dan spesifikasi, misalnya yang berhubungan dengan kualitas material, dan hasil uji coba peralatan.
4. Merancang sistem informasi Satu hal yang perlu ditekankan dalam proses pengendalian proyekadalah perlunya suatu sistem informasi dan pengumpulan data yang mampu memberikan keterangan yang tepat, cepat, dan akurat. Sistem informasi tersebut harus dapat mengolah data yang telah dikumpulkan tersebut menjadi suatu bentuk informasi yang dapat dipakai untuk tindakan pengambilan keputusan. Pada akhir suatu kurun waktu yang ditentukan, diadakan pelaporan dan pemeriksaan, pengukuran dan pengumpulan data serta informasi hasil pelaksanaan pekerjaan. Agar memperoleh gambaran yang realistis, pelaporan sejauh
mungkin didasarkan atas pengukuran penyelesaian fisik pekerjaan.
5. Mengkaji dan menganalisis hasil pekerjaan Pada langkah ini diadakan analisis atas indikator yang diperoleh dan mencoba membandingkan dengan kriteria dan standar yang ditentukan. Hasil analisis ini penting karena akan digunakan sebagai landasan dan dasar tindakan pembetulan. Oleh karena itu, metode yang digunakan harus tepat dan peka terhadap kemungkinan adanya penyimpangan.
6. Mengadakan tindakan pembetulan Apabila hasil analisis menunjukkan adanya indikasi penyimpangan yang cukup berarti, maka perlu diadakan langkah-langkah pembetulan. Tindakan pembetulan dapat berupa:
a. Realokasi sumber daya, misalnya memindahkan peralatan, tenaga kerja, dan kegiatan pembangunan fasilitas pembantu untuk dipusatkan ke kegiatan konstruksi instalasi dalam rangka mengejar jadwal produksi.
b. Menambah tenaga kerja dan pengawasan serta biaya dari kontingensi. c. Mengubah metode, cara, dan prosedur kerja, atau mengganti peralatan
yang digunakan. Hasil analisis dan pembetulan akan berguna sebagai umpan balik perencanaan pekerjaan selanjutnya dalam rangka mengusahakan tetap tercapainya sasaran semula. Pengendalian mutu sebaiknya dilaksanakan dengan efektif dan efisien.
Menurut Soeharto (1997), tanda-tanda sebuah kegiatan pengendalian mutu dikatakan efektif, apabila:
a. Tepat waktu dan peka terhadap penyimpangan Metode atau cara yang digunakan harus cukup peka, sehingga dapat mengetahui adanya penyimpangan selagi masih awal. Dengan demikian dapat diadakan koreksi pada waktunya sebelum persoalan berkembang menjadi besar sehingga sulit untuk diadakan perbaikan.
b. Bentuk tindakan yang diadakan tepat dan benar Untuk maksud ini diperlukan kemampuan dan kecakapan menganalisis indikator secara akurat dan objektif.
c. Terpusat pada masalah atau titik yang sifatnya strategis, dilihat dari segi penyelenggaraan proyek Dalam hal ini diperlukan kecakapan memilih titik atau masalah yang strategis agar penggunaan waktu dan tenaga dapat efisien.
d. Mampu mengetengahkan dan mengkomunikasikan masalah dan penemuan, sehingga dapat menarik perhatian pimpinan maupun pelaksana proyek yang bersangkutan, agar tindakan koreksi yang
diperlukan segera dapat dilaksanakan
e. Kegiatan pengendalian tidak lebih dari yang diperlukan Biaya yang dipakai untuk kegiatan pengendalian tidak boleh melampaui faedah atau hasil dari kegiatan tersebut, karena dalam merencanakan suatu pengendalian perlu dikaji dan dibandingkan dengan hasil yang akan
diperoleh.
f. Dapat memberikan petunjuk berupa prakiraan hasil pekerjaan yang akan datang, bila mana pada saat pengecekan tidak mengalami perubahan
Dan penyebab sebuah kegiatan pengendalian mutu dikatakan tidak efektif, biasanya dikarenakan:
1. Karakteristik proyek proyek umumnya bersifat kompleks, dan melibatkan banyak organisasi peserta dan lokasi kegiatan sering terpencar-pencar letaknya. Hal ini mengakibatkan:
Tidaklah mudah mengikuti kinerja masing-masing kegiatan
dan menyimpulkan menjadi laporan yang terkonsolidasi.
Masalah komunikasi dan koordinasi makin bertambah dengan
besarnya jumlah peserta dan terpencarnya lokasi.
2. Kualitas informasi laporan yang tidak tepat pada waktunya dan tidak pandai memilih materi akan banyak mengurangi faedah suatu informasi, ditambah lagi dengan bila didasarkan atas informasi atau sumber yang kurang kompeten.
3. Kebiasaan diorganisasi pemilik, pengelola proyek sebagian besar berasal dari bidangbidang fungsional (teknik, operasi, pengadaan, dll), dengan pekerjaan yang sifatnya rutin dan stabil. Mereka yang sudah mapan dengan sikap dan kebiasaan yang selama ini dialami, umumnya sulit menyesuaikan diri dalam waktu yang relatif singkat dan cenderung resistant terhadap perubahan yang semestinya diperlukan untuk mengelola proyek.
BAB IV
PEMBAHASAN
A. Struktur Organisasi PT.Surveyor indonesia
Gambar 2. Struktur Organisasi PT.Surveyor Indonesia DIREKTUR KORDINATOR WILAYAH TIMUR LEADER MAKASSAR KORDINATOR WILAYAH SULAWESI KORDINATOR WILAYAH BARAT LEADER RAHA LEADER PALOPO CARGO MONITORING LEADER BAU-BAU SURVEYOR LEADER KOLAKA LEADER KENDARI
B. Jenis-jenis kapal
Kapal sebagai alat transportasi laut mempunyai pengertian sebagai suatu benda terapung yang digunakan sebagai sarana pengangkutan diatas air berupa barang, penurnpang, hewan dll. Oleh karena fungsinya tersebut maka besar kecilnya kapal tidak saja dinyatakan dalam uknran-ukuran memanjang atau membujur, melebar alau melintang, tegak atau dalamnya saja. Tetapi juga dinyatakan dalam ukuran isi maupun berat. Kapal sebagai alat transportasi laut ditinjau dari peruntukan dapat digolongkan menjadi beberapa jenis kapal ialah sbb. :
a. Kapal General Cargo
Sebagai alat transportasi laut khusus untuk mengangkut muatan umum ( general cargo). Pada umumnya bentuk penampang melintang dari kapal jenis ini adalah agak tirus.
b. Kapal Tanker
Dibangun khusus untuk mengangkut muatan cair berupa minyak,baik minyak mentah maupun minyak matang ( product ). Bentuk badan kapal tanker pada umumnya besar dan pendek sesuai dengan sifat umum pelayarannya masuk kepedalaman/ sungai.
c. Kapal Container/ kapal peti kemas
Dibangun khusus untuk menangani pengangkutan barang2 dalam bentuk peti2 kemasan tertentu dan dibongkar pada terminal peti kemas saja.
d. Kapal Gandeng, Tug boat & Kapal ringan
Dibangun untuk keperluan penggandengan ( Ocean Tug ), penyandaran kapal-kapal (harbour tug ) , pemanduan ( pilot boat ) dan sarana angkutan di pelabuhan.
e. Kapal Penumpang/ Passenger Ship
Dibangun untuk keperluan pengangkutan penumpang, pada umumnya bentuk kapal ini besar meskipun tonagse kecil dan banyak kompartemen
f. Kapal Perang.
Sebagai alat/lerang dan senjata untuk membela diri bagi suatu negara yang mengoperasikan. Pada umumnya bentuk badannya pipih dan tirus mengacu pada kebutuhan kecepatan dan kelincahan kapal dalam ber-manoeuvre.
C. Pengelompokan kapal tanker pertamina
Guna mempermudah baik dalam bidang pengelolaan administrasi maupun dalam mengopepasikan kapal tanker sesuai dengan peruntukan lokasi dimana kapal tanker dioperasikan. Seperti kapal tanker untuk line samudra, antar pulau atau untuk masuk kepedalamany ang biasanya melalui alur pelayaran sungai, akan berpengaruh terhadap ukuran maupun dimensi kapal tanker tersebut.dengan kata lain kapal harus disesuaikan dengan kondisi Iaut, dermaga dimana kapal dioperasikan. pengelompokan kapal tanker Pertamina adalah sebagai berikut :
TYPE KAPAL : UKURAN I D W T.
I. LIGHTER : s/d 1.249 2. SMALL TANKER I : 1.250 s/d 3.499 3. SMALL TANKER II : 3.500 s/d 6.499 4. GENERAL PUI-lOSE I : 6.500 s/d 16.499 5. GENERAL PURPOSE II : 16.500 s/d 24.999 6. MEDIUM RANGE : 25.000 s/d 44.999 7. LARGE RANGE I : 45.000 s/d 79.999 8. L ARGE RANGE II : 80.000 s/d 159.999 9. VLCC : 160.000 s/d 299.999
10. ULTRA LARGE CRUDE CARRIER : 300.000 s/d Keatas
D. Istilah-Istilah Pokok Diatas Kapal
a. TONAGE
Adalah ukuran untuk mengetahui besar kecilnya daya angkut sebuah kapal, dan sekaligus untuk mengetahui besarnya biaya yang harus dikeluarkan pemilik kapal di pelabuhan.
b. GRT
Adalah isi dari sebuah kapal dikurangi isi sejumlah ruangan tertentu yang berfungsi sebagai ruangan untuk keamanan kapal. Ruangan-ruangan tersebut disebut juga sebagai ruangan yang dikecualikan (Exempted spaces) atau ruangan-ruangan yang dikurangi ( deducted spaces).Jadi isi kotor sebuah kapal dapat diartikan juga sebagai isi sebuah kapal dikurangi dengan ruangan-ruangan yang dikecualikan seperti :
Double bottom (dasar berganda), Fore peack tank (tangki ceruk depan) After Peak Tank (tangki ceruk belakang), shelter deck, galley (dapur). Bridge, Master Office, ruangan kosong diatas kamar mesin dll.
Besarnya isi kotor tertera didalam sertifikat kapal tersebut, dan isi kotor ini merupakan jumlah dari :
lsi ruangan dibawah geladak ukur atau geladak tonge/geladak jalan
terus yang paling atas ( upper mast continuously deck).
lsi ruangan/tempat antara geladak kedua dan geladak atas.
lsi ruangan yang tertutup secara permanent pada geladak atas atau
geladak diatasnya.
lsi atau volume ruangan dibawah geladak ukur mengandung pengertian volume dari ruangan yang dibatasi oleh :
Di sebelah atas oleh geladak jalan terus paling atas.
Di sebelah bawah oleh bagian atas dari jalur dasar dalam. Di sebelah samping oleh bagian sebelah dalam gading-gading.
c. NRT ( Nett Register Ton)/ Nett Tonnage = lsi bersih
lsi bersih dari sebuah kapal diperoleh dari isi koto,' ( GRT ) dikurangi dengan isi sejumlah ruangan yang berfungsi tidak dapat dikapai untuk mengangkut barang dagangan scpcrti :
Master and Crew accommodation. Toilet dan Bath room.
Chart room, radio room.
Chain Locker (ruangan jangkar), Bossun store, Deck store.
Propelling machinery spaces meliputi : Engine room, shaft tunnel atau
shaft alley, escape trunk, daily consumption tank, engine store, steering gear room dan engine workshop.
Cara pengurangan volume ruang kamar mesin dari gross ton untuk mendapatkan nett Oil disesuaikan dengan besarnya ruangan kamar mesin tersebut. Perhitungan-perhitungan mengenai hal ini diatur didalam DANUBE RULE.
d. DISPLACEMENT
Displacement sebuah kapal yang terapung di atas air ialah berat air yang dipindahkan olch kapal itu.dengan demikian isi tolak sebuah kapal sama dengan jumlah ton air yang dipindahkan atau sama dengan berat seluruh kapal beserta isinya.
lsi tolak merupakan jumlah dari :
Berat kapal kosong hanya dengan inventaris tetap saja. Berat muatan.
Berat bahan bakar, FW, Ballast dan gudang. Berat perlengkapan dan inventaris tidak tetap.
untuk menghitung volume kapal yang terapung di air laut, dapat menggunakan rumus :
VOLUME = L x B x D x Cb.
L = panjang kapal B = lebar kapal
D = dalam kapal sarat kapaI Cb = block coefficient .
1 long ton = 1016 kg = 2240 Ibs. Bj air laut = 1,025.
Cb berkisar antara 0.65 - 0.68, 1 kaki kubik air laut = 64 Ibs. Jadi 1 long ton air laut volumenya = 2240 / 64 kaki kubik =35 cubic feet .
Untuk air tawar ( fresh water ) = 35,84 cubic feet.
Jadi berat sebuah kapal di air laut = L x B x U x Cb/35
Displacement dapat dilihat pada skala isi tolak sarat rata-rala kapal tertentu (mean draft ).
HEAD WEIGHT TON (D W T ) = Bobot mati
Adalah isi tolak ( Displacement ) dikurangi dengan berat karal kosong dan inventaris tetap saja. Dengan demikian Bobot Mati dapat diartikan
dengan,jumlah berat muatan,bahan bakar, air tawar, ballast, gudang dan inventaris tidak tetap, sehinggan kapal tenggelam sampai sarat maksimumnya.
CARGO DWT
Adalah berat muatan yang darat diangkut oleh kapal itu. Dengan kata lain cargo DWT merupakan bobot mati dikurangi bahan bakar, air tawar, gudang dan inventaris tidak tetap.
STOWAGE FACTOR
Stowage Factor atau factor pemuatan adalah jumlah kaki kuhik ruangan yang dipakai untuk memadatkan 1 long ton muatan.
LIGHT DISPLACEMENT = Berat kapal kosong
Adalah berat kapal hanya dengan inventaris tetapnya saja (tanpa muatan, bahan bakar, air tawar, ballast dll).
LENGTH OVER ALL (LOA) atau I'anjang Scluruhn)
Adalah jarak membujur sebuah kapal dari titik terdepan ( Iinggi depan haluan kapal) sampai titik terbelakang dari buritan kapal,diukur sejajar lunas.jarak ini merupakan jarak terpanjang dari sebuah kapal yang gunanya sangat penting untuk memperkirakan panjang dermaga.
LENGTH BETWEEN PERPENDICULARS (LBP) atau Panjang Sepanjang Garis tegak
Adalah panjang kapal dihitung dari garis tegak depan sampai ke garis
tegak belakang.
Garis tegak depan ( forward perpendicular ) ialah sebuah garis khayal
yang memotong tegak lurus garis muat perancang kapal dengan linggi haluan
Garis tegak belakang ( after perpendicular) adalah sebuah garis khayal
yang biasanya lerletak pada lengah-tengah cagak kemudi atau bagian belakang dari poros kemudi.
Panjang sepanjang garis tegak diukur sejajar lunas dan merupakan
panjang lambung bebas ( free board ).
EXTREME BREADTH (Iebar terbesar atau lebaI' ekslrem )
Adalah jarak melintang dari suatu titik terjauh disebelah kiri sampai ke titik terjauh disebelah kakan badan kapal, diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas. Dalam hal ini kulit dihitung lebar ekstrem yang merupakan lebar kapal terbesar dan terdaftar (registered breadth).
MOULDED BREADTH ( lebar dalam)
Adalah lebar kapal dihitung dari sebelah dalam kulit kapal/lambung yang satu sampai ke sebelah dalam lambung lainnya, diukur pada lebar kapal terbesar dan sejajar lunas.
Dapat juga diartikan lebar dari bagian luar gading-gading lambung yang satu sampai kebagian luar gading-gading lambung lainnya, diukur pada lebar kapal terbesar dan sejajar lunas.Lebar dalam merupakan lebar menurul Biro Klasifikasi dimana kapal tersebut dikelaskan. Lebar dalam juga disebut lebar rancangan, dimana tebal kulit kapal tidak dihitung.
SARAT KAPAL
Adalah jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai garis air.
FREE BOARD (Iambung Bebas)
Adalah jarak tegak yang diukur dari garis air sampai geladak lambung bebas atau garis deck .
DEPTH (Dalam )
Adalah jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai ke titik di geladak lambung bebas tersebut.
E. PENGUKURAN MUATAN DlATAS KAPAL .
A. Peralatan yang dipakai
Peralatan yang dipakai dalam pengukuran berupa :
1. Alat ukur yang berupa bandulan dari bahan yang tahan karat biasanya dari bahan kuningan atau logam campuran. Pita ukur dalam skala mili meter atau disebut steel tape dengan ukuran standard 3/8 atau 1/2 inchi lebar dan tebal 0.008 - 0.0012 inchi.
2. Pasta minyak (oil finding pasta) dan pasta air (water finding pasta). 3. Tank ticket , yang merupakan data resmi sebagai pencatat hasil
pengukuran yang sah.
Persyaratan terhadap alat ukur tinggi cairan harus diketahui sebagai berikut:
1. Bandulan harus runcing, bila tumpul cara innage tidak akan menghasilkan pengukuran yang tepat, dimana bandul tidak dapat duduk tepat pada meja ukur apabila ada pasir atau kotoran.
2. Pita ukur harus dalam keadaan bersih,kering dan dalam kondisi sempurna. Pita yang basah tidak akan memberi batas (cut ) yang jelas 3. Pita yang karatan sulit dibaca dan jangan dipakai lagi
4. Jangan sekali-kali memakai pita ukur yang tidak sempurna
5. Untuk minyak hitam (minyak mentah, fuel oil , dll) penunjukan batas akan lebih jelas bila memakai pita chrome-clad .
6. Untuk kerosene, avtur, solvent penunjukan batas lebih jelas dengan pita hitam .
7. Untuk minyak yang "tidak mudah menguap" dapat melekat cukup lama pada pita ukur, sehingga cukup waktu untu dapat dibaca batasnya dengan baik.
8. Untuk minyak yang mudah menguap, misalnya gas oline, LPG akan hilang batasnaya sebelum sempat dibaca.untuk hal-hal yang demikian diperlukan pasta minyak agar dapat memperoleh batas pengukuran gas oline, LPG atau minyak yang mudah menguap
lainnya.
F. METODE PENGUKURAN
Cara pengukuran tinggi cairan minyak dan hasilnya dalam tangki kapal menggunakan cara pengukuran Outage (Ullage), kecuali untuk pengkuran Free Water dan sediment dengan menggunakan cara pengukuran Innage.
Cara pengukuran Outage atau Ullage yaitu cara pengukuran tinggi cairan minyak dimana yang diukur adalah kosongannya (jarak antara Reference Point dengan permukaan minyak). Tinggi minyak adalah lubang pengukuran
( Reference Dpeth) dikurangi kosongannya. Cara ini dipakai apabila didalam tangki terjadi timbunan sedimen atau apabila jenis minyak yang diukur mempunyai viscositas yang tinggi sehingga pengukuran secara innage sulit dilakukan.
Dalam praktek pengukuran cairan tangki darat kita menggunakan " INNAGE METHODE " tetapi dalam pengukuran tangki kapal kita menggunakan "OUTAGE / ULLAGE METHODE ".pengukuran dengan system ukur isi muatan digunakan untuk mengukur sedimen yang ada dipermukaan dasar tangki.
Cara outage pada tangki darat dipakai pada kondisi sebagai berikut :
1. Terdapat endapan didasar tangki yang menghalangi masuknya bandulan sampai ke dalam plate/dasar tangki.
2. Terjadi perubahan bentuk pada datum plate/dasar tangki yang mengakibatkan pengukuran berubah-ubah.
Outage /Ullage tidak memerlukan bandulan harus sampai menyentuh "datum plate/ dasar tangki, tetapi pita ukur / bandulan hanya di turunkan sampai mengenai cairan minyak dan tinggi minyak dapat dihitung dari "reference depth" dikurangi deogan bagian yang kosong.
Tank Table kapal dibuat untnk system UIIage maka hasil pengukuran Ullage dapat langsung dibaca pada Tank Table kapal untuk mendapatkan jumlah volume minyak. Turunkan pita ukur/bandulan dari reference point sampai bandulannya terendam/masuk ke dalam minyak.
Pita ukur/bandulan ditarik, bersihkan dan ulangi.
Atau ulurkan lagi sampai hasilnya memperoleh angka genap.
G. Persiapan Pengukuran
1. Catal Draft dan Trim kapal.
2. Catat penunjukan Clinometer untuk menentukan Trim kapal.
3. Lihat table kalibrasi kapal. Table ini dibuat dalam keadaan tangki kosong dan kapal dalam keadaan tegak serta rata (even keel ). Apabila pengukulran tidak pada keadaan tegak dan rata atau seimbang maka harus diadakan koreksi kemiringan dan trim.
4. Tanyakan kepada pihak kapal bagaimana tatacara perhitungan minyak dikapal.
5. Table ASTM mana yang dipakai, table baru atau table lama.
6. Kalibrasi tablenya apakah masih asli atau sudah ada revisi perlu pengesahan dari Dinas Operasi Perkapalan.
7. Pastikan kita menggunakan methode outage sesuai dengan ASTM D 1085-API 2545.
H. Pengukuran Cairan Ditangki Kapal
Pada waktu membuka penutup lubang ukur harap berdiri menghindari uap gas yang keluar dari lubang tersebut dengan memperhatikan arah angin, tunggu sebentar agar uap/gas keluar sebelum melakukan pengukuran.
• Turunkan bandul perlahan-lahan dari "reference point ".
• Selama menurunka, pita harus tetap bersinggungan dengan metal
tangki. Ini perlu untuk menghindari terbentuknya " listrik statis "
• Apabila terdapat perbedaan suhu cukup besar antara bandulan dan
cairan,cairan dapat mendidih. Tunggu sampai berhenti mendidihnya sebelum bandul diturunkan terus.
• Turunkan pita ukur dan handulan sampa ujung handul menyentuh
permukaan minyak, perhatikan agar bandulan tetap vertical.
• Bacalah batas yang terjadi pada pita ukur, ini adalah tinggi minyak
dalam tangki. Ulangi pengukuran sekali lagi, apabila hasilnya sama, atau identik catatlah sebagai hasil pengukuran.
• Misalkan bandulan akan terendam apabila pita ukur diturunkan
/diulurkan sepanjang 7.402 mm.
• Ulurkan terus pita sampai > 7.402 misalnya 7489 mm.
• Tarik pita ukur keatas baca batasnya. Hasil pembacaan 75 mm (diatas
skala nol). Ini menunjukan bagian pita ukur/bandul yang masuk dalam minyak.
• Dari pembacaan 7489 mm kurangi dengan 57 mm maka tinggi
kosongan 7414 mm menunjukan tinggi kosongan minyak dalam tangki kapal.
• Apabila pada saat mengulurkan pita ukur/bandul memperoleh angka
yang sulit untuk dikurangi/tambah, maka perlu diubah angka dimaksud dengan angka yang mudah.
• Pengukuran harus tegak lurus dari mulai titik batas ukur diatas tadi
(mulut tangki reference point ) sampai kepermukaan dasar tangki dengan keadaan kapal pada posisi rata/seimbang (even keel ).
• Tingginya hasil pengukuran diambil dari titik batas ukur (reference
point ) kalibrasi dan dibaca pada daftar tangki (Tank Table). Daftar isi tangki pada umumnya disesuaikan dengan pengukuran system ukur kososngan (Ullage).
• Sistem ukuran kosongan merupakan tinggi dari permukaan cairan
sampai ke titik batas ukur ,diatas tangki, dengan demikian pengukuran ini sudah termasuk sedimen (endapan dan air). Istilah Ullage ini diterangkan untuk mengingatkan kita pada tatacara pengukuran selanjutnya yang akan diuraikan .
• Trim adalah perbedaan bagian yang terendam dalam air pada hagian
haluan kapal dibandingkan dengan bagian butirannya. Angka perbedaan ini dapat ditujukan dengan istilah, draft haluan vs draft
buritan.
• Pengukuran baik secara sistem ukuran kosongan/isi menggunakan alat
ukur dengan bandulan untuk kosongan/isi. Bandulan untuk system ukuran isi, titik nolnya dimulai dari ujung bandulan dan ujungnya lancip agar dapal menembus endapan pada dasar tangki.
• Pengukuran dengan system ukur kosongan titik nol pita dimulai dari
ujung sambungan pipa dengan ujung pangkal bandulan, dan ujung bandulan adalah datar/papak. Pada umumnya panjang bandulan 15 cm
dihitung dari pangkal bandulan sampai kebawah (ujung bandulan).
• Pengukuran secara ukur kosong dapat juga dilakukan dengan
menggunakan alat pengukur untuk mengukur system, ukur isi dengan menggantikan bandulannya dengan bandulan untuk pengukuran kosongan.
• Hal ini bertujuan memperkecil kesalahan pita ukur untuk pengukuran
system ukur kosongan dan memperkecil kesalahan bandulan untuk pengukuran ukuran system ukur isi. Bandulan tetap 15cm dengan
ujung datar/papak. Alat ukur pada umumnya memakai skala dalam system metric.
I. Pembacaan Hasil Pengukuran
Untuk pengukuran tinggi cairan/minyak secara manual, pembacaan hasil pengukuran ditentukan sebagai :
Pengukuran pertama harus diyakini dulu oleh si pengukur tentang
kebenarannya.
pengukuran kedua dan seterusnya :
o Apabila hasil pcngukuran nlang, hasilnya berheda melebihi atau
sama dengan 3mm, lakukan pengukuran ulang sampai didapatkan dua angka yang identic (<3mm).
o Apabila hasil pengukuran sudah benar dan sesuai ketentuan, catat
sesuai ketentuan, catat hasil pengukuran kedalam compatement log sheet .
J. Metode Perhitungan
Liquid
CargoDi dunia perminyakan kita mengenal 3 badan standarisasi yang diakui yaitu :
1. American society for testing material (ASTM) 2. The Institute of Petrolium (IP)
3. American Petrolium Institute (API)
Pada tahun 1953 ASTM dan IP mengeluarkan Petrolium Measuroman Table dengan judul ASTM Designation D 1250 dan IP Designation 200 yang dikenal di Pertamina sebagai tabel lama, kemudian pada tahun 1972 ASTM,IP dan API mengeluarkan Petrolium Mesurement table dengan judul yang sarna di Pertamina disebut dengan table baru.Sesuai dengan Undang-undang Republik Indonesia tahun 1981 tentang metrology legal dan kordonansi terra tahun 1949, ditetapkan bahwa untuk unit satuan (panjang,
tahun 1981 nomor 11 tabel ASTM yang digunakan adalah table ASTM D 1250, IP 200 tabel lama menggunakan system matrik . Oleh sebab itu maka table yang digunakan untuk perhitungan kuantitas minyak menggunakan table perhitungan system matrik .
1. TABEL ASTM D 1250-IP 200 SYSTEM METRIK
Sesuai dengan Undang-undang Republik Indonesia tahun 1981 tentang metrology legal dan ordonansi era tahun 1949, ditetapkan bahwa untuk unit satuan (panjang,volume,berat) di wilayah kekuasaan Republik Indonesia lembaran negara tahun 1981 nomor 11 tabel ASTM yang digunakan adalah table ASTM 0 1250, IP 200 tabel lama dan system perhitungan yang digunakan adalah system matrik.Macam table yang
dapat digunakan adalah sebagai berikut :
o Table I ASTM 0 1250 - IP 200 Interrelation of Unit of
Measurement
o Table 2 ASTM D 1250 -lP 200 Temperature Conversions
o Table 3 ASTM D 1250 - IP 200 API Gravity to Specific Gravity
and to Density
o Table 5 ASTM 0 1250 - IP 200 API Gravity Reduction To 60° F o Table 21 ASTM D 1250 - IP 200 Specific Gravity to API
Gravity and Density
o Table 23 AS1M D 1250 - IP 200 Specific Gravity Reduction to
60° F
o Table 51 ASTM D 1250·-IP 200 Density to Specific Gravity and
API Gravity
o Table 52 ASTM D 1250 - IP 200 US Gallons, Barrels and Imp.
Gallons to Litters
o Table 53 ASTM D 1250 - IP 200 Density Reduction to 15° C o Table 54 ASTM D 1250 - IP 200 Volume Reduction to 15° C
o Table 55 ASTM D J250 - IP 200 Volume Reduction to 15° C
(Abridged table)
o Table 56 ASTM 0 1250 - IP 200 Kilogram per Liter and Liter
per metric ton
o Table 57 ASTM 0 1250 - IP 200 Short lons and long lons per
1000 liler
o Table 58 ASTM D 1250 -IP 200 US Gallons 60° F, barrels 60°
F and Imp. Gallons 60° F Metric ton
Namun untuk keseragaman perhitungan dianjurkan semua perhitungan melalui tahap-tahap perhitungan yang diberikan pada kursus arus minyak korporat dimana menggunaan table hendaknya sesuai jalur system metrik .
2. LANGKAH PENGGUNAAN TABEL ASTM
Dalam pembacaan tabel tangki diperlukan data-data tangki,tabel tangki dan tabel ASTM, sebelum menggunakan tabel ASTM perlu dilakukan pengecekan sebagai berikut :
a) Keakuratan data yang digunakan dari tank ticket b) Masa berlaku dari tabel tangki yang digunakan
c) Perhitungan angka observed yang sudah akurat
Persiapan data
Berdasarkan tank ticket diperoleh data sebagai berikut : i. PENGUKURAN TANGKI DARAT
Stock tangki 1.tinggi cairan 10.100 mm 2.tinggi air bebas 876 mm 3.suhu minyak di tangki 45 c ii. DATA LABORATORIUM
iii. DATA KALIBRASI TANGKI
1. Tinggi meja ukur 23 mm
2. temperatur kalibrasi 52 C
3. Koefisien muai 0.0000348
4. Faktor muai tangki 1 + 0.0000348 (11 -12 )
Volume minyak di tangki a. Dalam satuan liter 15 c b. Dalam satuan barrel 60 F
c. Dalam satuan metric ton d. Dalam satuan long ton
3. LANGKAH-LANGKAH PERHITUNGAN
1. Persiapkan data-data untuk keperluan perhitungan periksa kebenarannya seperti :
o Tinggi cairan ( minyak + Air ) o Tinggi air bebas
o Temperatur cairan di dalam tanki o Temperature sample ..
o Density observed
o S&W minyak dalam didalam tanki
2. Persiapkan tabel
o Table tangki yang sudah disahkan oleh Dinas Metrologi
Masih berlaku/belum kadaluarsa Temperatur ketika dikalibrasi ... Tinggi meja ukur
Rumus koefisien muai tangki Kejelasan angka-angka
o Table ASTM yang dianjurkan oleh Pertamina yaitu Table ASTM D.
1250-IP.200.
o Lakukan perhitungan sebagai berikut :
Langkah 1.
Tentukan tinggi cairan (minyak+air bebas) setelah dikoreksi dengan
Tentukan volume cairan dan volume air bebas setelah dilakukan
koreksi koefisien muai tangki dan meja ukur Langkah 2
Tentukan Density 15 C Tentukan VCF
Tentukan Volume Liter 15 C Tentukan koreksi S&W. Tentukan Volume Barrel 60 F Tentukan Metrik Ton
Tentukan Long Tong
3. Rumus yang digunakan
Different R1 ∶ − 100% (toleransi 0,15) (1) Different 2 = − 100%( toleransi0,1) (2) Different 3 = − 100%(toleransi 0,15) (3) Different R4 = − 100% (toleransi 0,15) (4)
Ket : R1 = selisih muatan BL dengan AL R2 = transport LOSS
R3 = jumlah muatan yang diambil ditangki darat R4 = Selisih BL dengan actual receive (AR)
1. Dari hasil survey di atas di ketahui nama kapal yaiu MT.JOHN CAINE melakukan Kegiatan bongkar (Unloading ) di TBBM MAKASSAR Dengan jumlah mulatan 3 Gren atau 3 jenis minyak yaitu Premium,solar dan pertamax yang mana cargo tersemut Dimuat dari Port tuman dengan jarak 480 mil dengan waktu tempu kurang lebih 2 hari.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Figures : 13 B/L Figure KL Obs KL @ 15°C Bbls @ 6 0°F L/T M/T 14 Ship Figure AL KL Obs
KL @ 15°C Bbls @ 6 0°F L/T M/T 15 Different R 1 KL Obs 1,641 0,02% -8,570 -0,10% 3,158 0,13% KL @ 15°C -12,659 -0,17% -15,611 -0,19% -2,464 -0,10% Bbls @ 6 0°F -7 9,67 8 -0 ,17 % -98 ,2 52 -0 ,1 9% -1 5,51 1 -0 ,10 % L/T -101,693 -1,88% 117,530 1,73% -2,262 -0,13% M/T -103,326 -1,88% 1 19,417 1,73% -2,298 -0,13%
16 Ship Figure BD KL Obs KL @ 15°C Bbls @ 6 0°F L/T M/T 17 Different R 2 Bbls @ 60°F 23,594 0,05% 15,748 0,03% 0,472 0,00% 18 AR Figures KL Obs KL @ 15°C Bbls @ 6 0°F L/T M/T 19 Different R 3 KL Obs -5 4,27 6 -0 ,71 % -23 ,9 31 -0 ,2 8% -1 1,91 3 -0 ,49 % KL @ 15°C -5,052 -0,07% 15,007 0,18% 1,552 0,07% Bbls @ 6 0°F -31,796 -0,07% 94,438 0,18% 9,775 0,07% L/T 35,941 0,67% 11,976 0,18% -7,149 -0,42% M/T 36,497 0,67% 12,167 0,18% -7,263 -0,42% 20 Different R 4 Bbls @ 60°F -87,880 -0,19% 11,934 0,02% -5,264 -0,04% No ITEM Nama Kapal Last Port Next Port
Distance from last port
MT. "JOHN CAINE" MT. "JOHN CAINE" MT. "JOHN CAINE" Tuban (Loading) Tuban (Loading)
BOSV EOSV
Proses (Loading / ROB / Unloading) Hidrokarbon
Tuban (Loading)
Tuban Tuban Tuban
480 Mil 480 Mil 480 Mil
Density @ 15 °C Single / Multi Port Mulai
Selesai
Unloading Unloading Unloading Prem ium Solar Pertam ax 18-Apr-2017 13:38 18-Apr-2017 13:38 18-Apr-2017 13:38 20-Apr-2017 09:18 20-Apr-2017 09:18 20-Apr-2017 09:18
0,7312 0,8528 0,7381 Single Port Single Port Single Port 28-Apr-2017 07:42 28-Apr-2017 05:36 29-Apr-2017 05:00 29-Apr-2017 20:30 29-Apr-2017 00:42 29-Apr-2017 10:48
47.168,022 52.668,707 14.923,552 5.398,571 6.798,580 1.720,216 7.623,715 8.478,132 2.407,472 7.494,125 8.369,410 2.371,076 7.481,466 8.353,799 2.368,612 47.088,344 52.570,455 14.908,041 5.485,218 6.907,697 1.747,825 7.625,356 8.469,562 2.410,630 1.720,851 7.625,581 8.474,121 2.411,741 7.485,214 8.356,301 2.368,687 5.296,878 6.916,110 1.717,954 5.381,892 7.027,114 1.745,527 CALL 5.329,484 6.963,332 1.713,702 5.415,002 7.075,093 1.741,207 7.480,162 8.371,308 2.370,239 47.080,142 52.680,641 14.918,288 5.378,505 7.062,926 1.748,470 7.571,305 8.450,190 2.399,828 47.111,938 52.586,203 14.908,513 5.293,543 6.951,356
2. Di Loading Port atau pelabuhan muat di dapatkan angka yang terterah pada gambar diatas pada kolom 13 dan 14 yaitu B/L Figure dan ship figure
AL.Dapat di jabarkan dengan rumus R1 yaitu:
R1 = AL BL
100%
R1 = 47.088,344 47.168,022
47.168,022 100%
= 0,17%
Sehingga di dapat angka pada R1 pada Loading Port tuban sebesar -0,17 % Bbls @ 60 F melebihi toleransih yang telah di tetapkan pada perusahaan yaitu -0,15 % Bbls @ 60 F dengan adanya angka selesih tersebut maka harus di adakan pengecekan ulang terhadap tangki darat dan tangki kapal,setelah di adakan pengecekan dan tidak di temukan adanya penyimpanan cargo yang melebihi toleransih tersebut maka harus di buatkan beritah acara dari hasil pengecekan tersebut,dari hasil analisah yang dilakukan pada dischar Port atu pelabuhan Bongkar dengan angka selisih R1 tersebut dapat di simpulkan bahwah selesih muatan tersebut terjadi akibat adanya perbedaan suhu antar tangki darat dengan tangki kapal yang sangat singnifikan atu dapat dinyatakan selisiih tersebut adalah angka semuh atau loss semuh.
3. Setelah kapal tiba di Pelabuhan bongkar di adakan pengukuran ulang terhadap tangki kapal sebelum melakukan kegiatan bongkar untuk mengetahui berapa besar transport loss yang di dapatkan selam perjalanan kurang lebih 2 hari atau pakah pihak kapal melakukan penyelundupan selama perjalanan tersemut sihingga harus di adakan pengukuran ulang di tangki kapal dengan di buktikan keadaan segel yang terdapat di atas kapal
masih utuh atu tiidak rusak,yang dapat dilihat pada gambar di atas pada kolom 17 Different R2 dengan rumus yaiu:
2 = SFBD SFAL
100%
2 = 47.111,938 47.088,344
47.168,022 100%
= 0,05 %
Dari hasil pengukuran sebelum melakukan kegiatan bongkar di dapatkan angka R2 yaitu 0.05% Bbls dengan angka tersebut maka dapat membuktikan bahwa selama perjalanan pikah kapal tidak melakukan penyulundupan muatan dengan dibuktikan dengan angka yang masuk dalam toleransih yang telah di tetapkan,berbedah halnya jika angka R2 yang di dapatkan melebihi toleransih maka pihak kapal yang harus bertanggung jawab atas hilangnya muatan yang melebihi toleransih dan
akan di banyarkan sesuai harga minyak industri pada perusahaan.
4. Pada proses pembongkaran yang harus di peratikan sebelum melakukan pembongkaran di tangki darat adalah line tangki darat yang di gunakan harus di pastikan terisih penih dengan melakukan pengecekan di sample hool atau kerangan pipa yang telah disipakan,melakukan pengukuran tangki darat sebelum bongkar,pengecekan pada gaet falep atau kerangan yang berhubungan dengan tangki darat lainnya dengan asumsih jangan sampai minyak yang dibongkar mengarah ke tangki yang lain,setelah semuah di pastikan aman dan sesuai dengan prosedur maka baruh di bolehkan melaakukan pembongkaran. Dari hasil pembongkaran dapat dilihat pada gambar diatas pada kolom 19 AR Figure atau R3 dengan rumus :
3 = SFAR SFBD
100%
3 = 47.080,142 47.111,938
47.168,022 100%
= 0,07 %
Dari hasil perhitungan diatas dapatkan hasil bongkaran dengan angka 0,07 % Bbls yang artinya angka tersebut masuk dalam toleransih,dan jika angka tersebut melebihi toleransih yang telah di tetapkan maka akan di lakukan pengecekan ulang pada tangki darat dan pada kapal yang melakukan pembongkaran sehingga dapat di temukan penyebab adanya selisih bongkaran dengan angka yang diterimah.
5. Kolom 20 pada gambar diatas merupakan merupakan Different R4 yaitu seleih muatan yang di terimah pada palabuhan bongkar dengan muatan yang di serahkan pada pelabuhan muat dengan rumus sebagi berikut:
4 = SFAR BL
100 %
4 = 47.080,142 47.168,022
47.168,022 100 %
= -0.19 %
Dari angkah yang didapatkan diatas yaitu -0,19 % Bbls dengan angka tersebut yang melebihi toleransih yang telah di tetapkan maka harus diadakan pemeriksaan ulang pada tangki darat dan kapal,dan pengecekan ulang seluruh dokumen di loading port sebelumnya,dari hasil pengecekan pada dokumen telah di dapatkan bahwa angka -0,19 % Bbls tersebut telah
temperatur sebagiaman yang telah di jelaskan di atas pada point 1,jadi di dapat kesimpulan bahwah tidak terdapat penyimpanan atau penyelindupan di tangki darat atau tangki kapal karen penyebab loss tersebut telah terjadi di pelabuhan muat ( Loaing Port ) sehingga kapal di bebaskan keluar atau berlayar kembali.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Secara umum penyebab LOSS secara justifikasi bisa disebabkan alat yang digunakan untuk pengukuran dimainkan oleh pihak kapal,atau stabilitas pada saat loading juga dimainkan oleh pihak kapal itu sendiri dan juga kebocoran pada saat pembongkaran
Namun secara khusus penyebab dari LOSS adalah :
Physical LOSS : terjadi penguapan,kebocoran,pencurian dan
tumpahan dari isi pipa
Current LOSS : LOSS yang secara bukan fisik seperti kesalahan
pengukuran,kalibrasitangki,penurunan kualitas produk,stabilitas kapal.
B. Saran
Setelah melakukan kerja praktek di PT. SURVEYOR INDONESIA MP CARGO MONITORING MAKASSAR , penulis mengajukan saran atau usulan perbaikan yang telah dipertimbangkan oleh penulis sesuai dengan kondisi yang
terjadi pada perusahaan tersebut. Adapun beberapa usulannya antara lain :
1. Sebaiknya karyawan lebih mengutamakan keselamatan kerja pada saat melaksanakan tugas.
2. Tetap menjaga dan mempertahankan rasa persaudaraan diantara lingkungan PT. SURVEYOR INDONESIA MP CARGO MONITORING MAKASSAR .
