LANDASAN TEORI
2.2 Dasar Teori
2.2.3 Model Dasar
2.2.3 Model Dasar
Kapasitas menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) diartikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu yang dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam. Kapasitas dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan :
C = S柠g/c ………...(2.2) Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau)
g = Waktu hijau (detik)
c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)
Sesuai dengan rumus di atas, faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal adalah :
a. Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya. Arus jenuh diformulasikan sebagai berikut :
S = S 柠 F�Ǵ 柠 FǴ 柠 F 柠 F 柠 FRT柠F♨T ... ...(2.3) Untuk pendekat terlindung, arus jenuh dasar (So) ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We) yang diformulasikan seperti berikut ini :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
12
Keterangan :
So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau) We = Lebar lengan simpang (m) FCS = Faktor koreksi ukuran kota FSF = Faktor hambatan samping FG = Faktor koreksi kelandaian FP = Faktor koreksi parkir
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
Untuk pendekat terlawan, arus jenuh dasar (So)ditentukan dari Gambar C-3:2 MKJI hal 2-51 (untuk pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) dan dari Gambar C-3:3 MKJI hal 2-52 (untuk pendekat dengan lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan QRTO.
Gambar-gambar tersebut untuk mendapatkan nilai arus jenuh pada keadaan dimana lebar pendekat lebih besar dan lebih kecil daripada We sesungguhnya dan hitung hasilnya dengan interpolasi.
commit to user
Gambar 2.1 So untuk Pendekat-Pendekat Tipe O tanpa Lajur Belok Kanan Terpisah Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
14
Gambar 2.2 So untuk Pendekat-Pendekat Tipe O dengan Lajur Belok Kanan Terpisah
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
b. Waktu hijau
Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekatan. Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Waktu hijau untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan persamaan berikut (MKJI 1997, hal. 2-60) :
g = 栀C限.– LTI 柠 PRi ... (2.5) Keterangan :
g = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik) Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (detik)
= 栀1,5 柠 LTI ॰ 5 / 栀1 IFR
LTI = Waktu hilang total per siklus (detik) = (merah semua + kuning)i = IGi PRi = Rasio fase FRcrit/(FRcrit)
IFR = Rasio arus simpang (FRcrit) FR = Rasio arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal
(FRcrit) = Rasio arus simpang (jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut)
commit to user
c. Waktu siklus penyesuaian
Waktu siklus yang disesuaikan berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan ditambah dengan waktu hilang. Waktu siklus yang diperoleh dapat dihitung dengan persamaan berikut (MKJI 1997, hal. 2-60) :
c = Σg ॰ LTI... (2.6) Keterangan :
c = Waktu siklus yang disesuaikan (detik) g = Tampilan waktu hijau (detik) LTI = Waktu hilang total per siklus (detik)
2.2.4 Penentuan Clearance Time
Clearance Time adalah waktu yang dibutuhkan untuk memberikan kesempatan kepada kendaraan terakhir diakhiri sinyal kuning untuk meloloskan diri dari daerah konflik. Pada pengaturan lampu lalu lintas clearance time diwujudkan dalam bentuk sinyal merah semua (all red).
Waktu merah semua yang dibutuhkan untuk pengosongan pada akhir setiap fase harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan yang dating pertama dari fase berikutnya (melewati garis henti pada awal sinyal merah semua) pada titik yang sama. Jadi sinyal merah semua merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang datang dari garis henti sampai ketitik konflik, dan panjang dari kendaraan yang berangkat.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
16
Konflik utama = Arus kendaraan =
Arus pejalan kaki = Konflik kedua =
Gambar : 2.3. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) titik yang menghasilkan untuk waktu merah semua (all red) terbesar yang nilainya dicari dengan menggunakan persamaan berikut (MKJI 1997, hal. 2-44) :
Merah semua i = 栀♨ I ♨
詘. ………...………...(2.7) Keterangan :
LEV, LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m)
IEV = Panjang kendaraan yang berangkat dengan nilai 5 m (untuk LV atau HV)
2 m (untuk MC atau UM)
VEV, VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/dtk), dengan nilai :
VAV = Kecepatan kendaraan yang datang, 10 m/dtk (kendaraan bermotor) VEV = Kecepatan kendaraan yang berangkat,
10 m/dtk (kendaaan bermotor) 3 m/dtk (kendaraan tak bermotor) 1,2 m/dtk (pejalan kaki)
commit to user
2.2.5. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang
Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15 detik kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau seperti yang terlihat pada gambar berikut ini :
Gambar : 2.4. Model Dasar untuk Arus Jenuh (Akcelik 1989) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya ‘kehilangan waktu awal dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu hijau menyebabkan suatu ‘tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau efektif dapat dilihat dalam gambar 2.5 dibawah ini :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
18
2.3 Cara Analisis dengan Menggunakan Metode MKJI 1997
