BAB IV PEMBAHASAN
IV.2 Pemaparan Hasil Survei
IV.2.4 Survei Pemilihan Moda dengan Teknik Stated
IV.2.4.2 Model Pemilihan Moda untuk Pengguna Angkutan Kota
Dalam hubungannya dengan regresi maka analisa korelasi digunakan untuk mengukur ketepatan garis regresi dalam menjelaskan nilai variabel tidak bebas (variabel terikat). Pengujian hubungan korelasi (derajat hubungan/keeratan hubungan) dalam proses analisis regresi merupakan hal penting yang harus dilakukan terutama untuk mengatasi masalah antara variabel bebas. Selain itu, uji
korelasi juga berfungsi untuk mengetahui seberapa besar hubungan antara variabel-variabel bebas terhadap variabel tidak bebas.
Pengujian ini dilakukan dengan menggunakan program SPSS dimana tujuan dari pengujian atau analisa ini adalah untuk mengetahui seberapa besar pengaruh atribut terhadap utilitas pemilihan moda. Nilai koefisien korelasi adalah antara -1 sampai +1. Jika nilai R = -1 atau +1, maka hubungan antar variabel adalah sempurna, yang membedakan nilai (-) dan (+) adalah arah korelasinya. Sementara jika R = 0, maka tidak ada hubungan antar variabel. Nilai yang tinggi menunjukkan bahwa terdapat korelasi yang erat antara variabel yang tergantung pada variabel yang lain sedangkan nilai yang rendah menunjukkan korelasi yang tidak erat antara variabel yang tergantung pada yang lain dengan variabel bebas.
Hubungan antar variabel dapat dilihat pada tabel 4.26 berikut: Tabel 4.26 Kriteria Hubungan Korelasi Antar Variabel
Nilai R Kriteria Hubungan
0 Tidak ada korelasi
0 – 0,5 Korelasi lemah
0,5 – 0,8 Korelasi sedang
0,8 -1 Korelasi Kuat
1 Korelasi Sempurna
Adapun hasil uji korelasi terhadap persamaan linier fungsi selisih utilitas adalah sebagai berikut :
106 Tabel 4.27 Matriks Korelasi untuk Pengguna Angkutan Kota
Y X1 X2 X3 Y 1.000 - 0.540 - 0.566 0.630 X1 - 0.540 1.000 0.419 0.000 X2 - 0.566 0.419 1.000 -0.832 X3 0.630 0.000 -0.832 1.000 dimana:
X1 = Selisih atribut biaya perjalanan antara angkutan kota dan monorel X2 = Selisih atribut waktu tunggu antara angkutan kota dan monorel X3 = Selisih atribut waktu tempuh antara angkutan kota dan monorel Y = Skala numerik
Dalam matrik korelasi di atas dapat diinterprestasikan bahwa semua variabel bebas (biaya perjalanan, waktu tunggu, waktu tempuh) mempunyai korelasi yang lemah dengan variabel terikat.
B. Alternatif Persamaan Fungsi Selisih Utilitas antara Monorel dengan Angkutan Kota
Persamaan fungsi selisih utilitas monorel dan angkutan kota yang digunakan dalam model pemilihan moda pada studi ini adalah persamaan linear.
Adapun bentuk umum dari persamaan linear dengan tiga atribut adalah sebagai berikut:
y = a + b1x1 + b2x2 + b3x3 dimana:
y = Utilitas (monorel dan angkutan kota)
x1 = selisih biaya perjalanan antara monorel dan angkutan kota x2 = selisih waktu tunggu antara monorel dan angkutan kota x3 = selisih waktu tempuh antara monorel dan angkutan kota
Selanjutnya dibuat beberapa alternatif persamaan yang dapat dibentuk dari persamaan tersebut yang kemudian akan dipilih satu persamaan yang merupakan fungsi selisih utilitas terbaik (R2 tertinggi).
Adapun alternatif-alternatif persamaan tersebut adalah: 1. Alternatif 1 dengan R2 = 0.190 y = a + b1x1 2. Alternatif 2 dengan R2 = 0.373 y = a + b2x2 3. Alternatif 3 dengan R2 = 0.183 y = a + b3x3 4. Alternatif 4 dengan R2 = 0.363 y = a + b1x1 + b2x2 5. Alternatif 5 dengan R2 = 0.349 y = a + b1x1 + b3x3 6. Alternatif 6 dengan R2 = 0.319 y = a + b2x2 + b3x3 7. Alternatif 7 dengan R2 = 0.403 y = a + b1x1 + b2x2 + b3x3
108 C. Persamaan Model Monorel dengan Angkutan Kota
Model pemilihan moda antara monorel dengan angkutan kota yang diperoleh dalam studi ini adalah dengan model logit binomial dengan fungsi utilitas antara kedua moda dalam bentuk persamaan linear.
Persamaan model pemilihan moda antara monorel dengan angkutan kota adalah sebagai berikut:
PMR = =
PAK = 1 - PMR =
Persamaan selisih utilitas monorel dan angkutan kota dengan nilai R2 tertinggi yang didapat dari hasil pengolahan SPSS adalah:
(UMONOREL– UANGKUTAN KOTA) = 0.159 - 0.014X1 - 0.048X2 - 0.062X3
dimana :
X1 = ∆ Biaya Perjalanan
X2 = ∆ Waktu Tunggu
X3 = ∆ Waktu Tempuh
Sehingga probabilitas pemilihan moda antara monorel dan angkutan kota adalah:
PMR =
D. Grafik Pemilihan Moda Antara Monorel dengan Angkutan Kota
Grafik pemilihan moda merupakan hubungan antar probabilitas pemilihan moda dengan selisih utilitas monorel dengan angkutan kota.
Bila biaya perjalanan, waktu tunggu dan waktu tempuh antara monorel dan angkutan kota adalah sama, maka utilitas monorel sama dengan angkutan kota sehingga probabilitas antara monorel dan angkutan kota r akan seimbang (Pr monorel = Pr angkutan kota = 0,5). Besarnya utilitas dan probabilitas pemilihan moda antara monorel dan angkutan kota dapat dilihat pada grafik 4.21 berikut ini.
110 a) Sensitivitas terhadap biaya perjalanan
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut biaya perjalanan antara monorel dan angkutan kota ditunjukkan pada grafik 4.22 berikut:
Gambar 4.22 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Antara Monorel dengan Angkutan Kota
Dari grafik dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
a. Untuk grafik probabilitas monorel memperlihatkan arah kemiringan garis negatif, yaitu semakin besar selisih perbedaan biaya perjalanan akan semakin memperkecil pobabilitas pemilihan monorel.
b. Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih biaya perjalanan, untuk kompetisi pemilihan moda antara monorel dan angkutan kota dapat dijelaskan bahwa probabilitas pemilihan monorel akan lebih besar daripada angkutan kota apabila selisih biaya perjalanan antara monorel dan angkutan kota lebih kecil Rp. 5.000,-.
b) Sensitivitas terhadap waktu tunggu
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tunggu antara monorel dan angkutan kota ditunjukkan pada grafik 4.23 berikut:
Gambar 4.46 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Biaya Waktu Tunggu Antara Monorel dengan Angkutan Kota
Dari grafik dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
a. Untuk grafik probabilitas monorel memperlihatkan arah kemiringan garis negatif, yaitu semakin besar selisih perbedaan waktu tunggu akan semakin memperkecil pobabilitas pemilihan monorel.
b. Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih waktu tunggu, untuk kompetisi pemilihan moda antara monorel dan angkutan kota dapat dijelaskan bahwa probabilitas pemilihan monorel akan lebih besar daripada sepeda motor apabila selisih waktu tunggu antara monorel dan angkutan kota lebih kecil dari -5 menit (monorel lebih cepat 5 menit).
112 c) Sensitivitas terhadap waktu tempuh
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tempuh antara monorel dan angkutan kota ditunjukkan pada grafik 4.47 berikut:
Gambar 4.23 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Biaya Waktu Tempuh Antara Monorel dengan Angkutan Kota
Dari grafik dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
a. Untuk grafik probabilitas monorel memperlihatkan arah kemiringan garis negatif, yaitu semakin besar selisih perbedaan waktu tunggu akan semakin memperkecil pobabilitas pemilihan monorel.
b. Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih waktu tempuh, untuk kompetisi pemilihan moda antara monorel dan angkutan kota dapat dijelaskan bahwa probabilitas pemilihan monorel akan lebih besar daripada sepeda motor apabila selisih waktu tempuh antara monorel dan angkutan kota lebih besar dari 0 menit.
E. Pembahasan Hubungan Model dengan Karakteristik Pengguna Angkutan Kota
Pada pembahasan sebelumnya telah diketahui model utilitas antara monorel dengan angkutan kota sebagai berikut:
(UMONOREL– UANGKUTAN KOTA) = 0.159 - 0.014X1 - 0.048X2 - 0.062X3
Model tersebut telah diuji sensitivitasnya dengan berbagai macam kondisi dengan skenario perubahan pada biaya perjalanan, perubahan pada waktu tunggu dan perubahan pada waktu tempuh perjalanan. Pada pengujian biaya perjalanan menunjukkan bahwa semakin besar selisih biaya perjalanan antara monorel dengan angkutan kota maka akan memperkecil probabilitas pemilihan monorel atau semakin lebih murah biaya perjalanan monorel dari biaya perjalanan angkutan kota maka akan semakin memperbesar probabilitas pemilihan monorel. Pada pengujian sensitivitas waktu tunggu menunjukkan bahwa semakin besar selisih waktu tunggu antara monorel dengan angkutan kota maka akan memperkecil probabilitas pemilihan monorel. Pada pengujian sensitivitas waktu tempuh menunjukkan bahwa semakin besar selisih waktu tempuh antara monorel dengan angkutan kota atau apabila waktu tempuh monorel semakin lebih lama dari waktu tempuh angkutan kota maka dari waktu tempuh angkutan kota akan semakin memperkecil probabilitas pemilihan monorel dan begitu sebaliknya.
Berdasarkan data karakteristik sosial ekonomi responden, pengguna angkutan kota dengan maksud perjalanan terbanyak adalah urusan pendidikan sebanyak 32%. Jenis kelamin pengguna angkutan kota adalah laki-laki 40,30 % dan perempuan 59%. Untuk usia pengguna angkutan kota kebanyakan adalah usia 18-25 tahun sebesar 59%. Untuk pendidikan terakhir pengguna angkutan kota
114 mayoritas berlatar belakang pendidikan SMA sebesar 70 %. Untuk pekerjaan mayoritas adalah pelajar/mahasiswa sebesar 59 %. Untuk pengeluaran dalam sebulan mayoritas pengeluaran dalam sebulan pengguna angkutan kota sebesar Rp. 500.001,- sampai Rp. 1.000.000,- sebanyak 51 %.
Dari hasil rekapitulasi data survey dengan menggunakan program Microsoft Excel pada bagian biaya perjalanan khusus untuk responden pengguna angkutan kota didapat bahwa rata-rata biaya perjalanan responden pengguna angkutan kota adalah sebesar Rp. 5.970,- yang berarti bahwa biaya perjalanan yang diasumsikan untuk pengguna angkutan kota sedikit lebih kecil dari kondisi eksisting yang didapatkan. Hal ini diakibatkan sulitnya memprediksi biaya perjalanan pengguna angkutan kota dikarenakan tarif angkutan kota untuk Kota Medan sedikit unik dimana tarif angkutan kota pada saat dilakukan penelitian adalah sebesar Rp. 5.000,- untuk satu rit atau satu estafet (satu rit = 10 km). Namun kenyataannya penumpang angkutan kota di Kota Medan hanya membayarkan ongkosnya berdasarkan kesepakatan penumpang dan supir angkutan kota tersebut. Misalnya penumpang menggunakan jasa angkutan kota sejauh 15 km, jarak perjalanan ini seharusnya dihitung dua estafet yaitu 10 km untuk estafet pertama dan selanjutnya apabila bertambah 1 km sampai 10 km lagi sudah dihitung dua estafet sehingga seharusnya penumpang membayar sebesar Rp. 10.000,-. Namun kenyataannya untuk Kota Medan penumpang hanya membayarkan sekitar Rp. 7.000 – 8.000,- untuk kondisi ini. Hal inilah yang membuat sulitnya memprediksi dalam mengasumsikan besar biaya perjalanan yang akan dicobakan pada survey stated preference pada penelitian ini. Sehingga
antara monorel dengan angkutan kota untuk atribut biaya perjalanan sudah dapat diterima sebagai perkiraan biaya perjalanan untuk pengguna angkutan kota.
Di dalam model pemilihan moda anatara monorel dan angkutan kota didapat bahwa variabel biaya perjalanan berkaitan erat dengan besarnya pengeluaran dalam sebulan pengguna angkutan kota. Rata-rata pengguna angkutan kota berpenghasilan menengah ke bawah dan mayoritas adalah pelajar/mahasiswa yang berarti belum memiliki penghasilan yang tetap. Kemungkinan pengguna angkutan kota akan memilih moda transportasi dengan tarif murah dan waktu tunggu yang tidak begitu lama. Oleh karenanya biaya perjalanan monorel harus berada di bawah biaya perjalanan menggunakan angkutan kota agar pengguna angkutan kota lebih cenderung memilih berpindah ke monorel, tetapi untuk kepastian dari penggunaan ini juga didasarkan pada perilaku setiap konsumen.
Untuk koefisien variabel waktu tempuh adalah 0,062 yang menunjukkan bahwa waktu tempuh merupakan variabel paling berpengaruh dari ketiga variabel yang diuji. Hal ini menunjukkan bahwa pengguna angkutan kota tidak ingin waktu tempuh monorel lebih lama sehingga dapat disimpulkan bahwa pengguna angkutan kota cenderung akan lebih memilih monorel dikarenakan waktu tempuh monorel yang lebih cepat dari angkutan kota dikarenakan monorel yang terhindar dari kemacetan lalulintas. Sementara itu koefisien waktu tunggu adalah 0,048 yang menunjukkan waktu tunggu sedikit berpengaruh pada model dan menunjukkan bahwa saat waktu tunggu monorel lebih lama lima menit pengguna angkutan kota sudah cenderung memilih monorel, hal ini mungkin dikarenakan pengguna angkutan kota memprioritaskan utilitas waktu tempuh dan
116 monorel dianggap memiliki waktu tempuh yang cepat dikarenakan tidak terpengaruh terhadap kemacetan lalulintas. Sementara koefisien biaya perjalanan adalah 0,014 yang menunjukkan pengaruh biaya perjalanan terhadap model adalah cukup kecil sehingga saat biaya perjalanan dibuat sama dengan tarif ongkos angkutan kota, pengguna angkutan kota cenderung akan memilih monorel.
F. Uji Coba Hasil Terhadap Kondisi Eksisting
Misalkan diambil satu segment jalan yang direncanakan akan dilalui monorel sepanjang 10 km yang merupakan satu estafet angkutan kota,misalnya: Jl. AH Nasution + Jl SM Raja = (5330 + 4330) meter = 9660 meter ≈ 10 km
Dari hasil pengolahan data survey dengan menggunakan program Microsoft Excel, didapat kondisi eksisting menurut responden sebagai berikut: -Rata-rata biaya perjalanan : Rp. 5.970,-
-Tarif monorel yang layak : ≤ Rp. 5.000,-
-Tarif maksimal monorel : Rp. 5.000,- - Rp. 10.000,- -Rata-rata waktu tempuh : 54,51 menit ≈ 60 menit
-Rata-rata waktu tunggu : 9,73 menit ≈ 10 menit
-Rute BRT yang melintas : Jl. Simp. Pos, Jl. B. Katamso, Jl. SM Raja -Lokasi pergantian moda lainnya : Simpang Johor, Simpang Juanda
-Lokasi bangkitan tarikan terbesar :
Simpang Karya Jaya = terdapat banyak kantor pemerintah Pasar Simpang Limun = pasar tradisional
Stadion Teladan = terdapat stadion terbesar, pusat perbelanjaan dan beberapa universitas (ITM, UMSU dan UISU).
-Asumsi jumlah halte pemberhentian monorel
Karena monorel direncanakan terintegrasi dengan moda angkutan umum yang lain, maka asumsi jumlah halte pemberhentian monorel adalah:
= rute BRT + lokasi pergantian moda + lokasi bangkitan dan tarikan terbesar = 3 + 2 + 3
= 8 buah halte pemberhentian
1. Operasional Monorel Kuala Lumpur
Untuk membandingkan kondisi eksisting dengan rencana monorel di Kota Medan maka diambil monorel Kuala Lumpur sebagai salah satu monorel yang telah beroperasi di Asia Tenggara.
-Kecepatan : 60 km/jam
-Lama di halte pemberhentian : 2 - 4 menit
-Time headway : 2 – 4 menit
-Panjang lintasan : 8,6 km
-Tarif untuk lintasan terjauh : 2,5 RM = Rp. 8.750, atau ± Rp. 1.000/km -1 RM = Rp. 3.500,-
Sumber : www.id.wikipedia.org
2. Analisa Untuk Kondisi Pemilihan Moda Monorel di Medan Atribut Biaya Perjalanan
Apabila tarif monorel di Kota Medan diasumsikan sama dengan tarif monorel di Kuala Lumpur yaitu ± Rp. 1.000/km, maka biaya perjalanan monorel di Kota Medan untuk jarak 10 km (misal: Jl. AH Nasution + Jl SM Raja) adalah:
118 Biaya perjalanan = Rp. 1.000,-/km x 10 km
= Rp. 10.000,-
Berarti biaya perjalananan atau tarif monorel lebih mahal dari rata-rata biaya perjalanan menggunakan angkutan kota yaitu sebanyak:
Selisih tarif = tarif monorel – tarif angkutan kota = Rp. 10.000,- - Rp. 5.970,-
= Rp. 4.030,-
Selisih tarif yang didapat antara tarif monorel rencana dengan rata-rata biaya perjalanan menggunakan angkutan kota dicobakan pada uji sensitivitas terhadap biaya perjalanan dan didapat Pr monorel = 0,4959 yang berarti 49,59% responden akan memilih menggunakan monorel. Pada pertanyaan mengenai tarif maksimal yang bersedia dibayarkan responden untuk menggunakan monorel apabila nantinya monorel dioperasikan di Kota Medan adalah berkisar antara Rp. 5.000,- - Rp. 10.000,- dan masih dalam range rencana tarif walaupun sudah melampaui tarif yang layak menurut responden yaitu Rp. 5.000,-
Atribut Waktu Tunggu
Time headway atau jarak antara monorel dengan monorel berikutnya
jika dilihat pada monorel Kuala Lumpur adalah 2 – 4 menit. Jarak antara inilah yang menjadi waktu tunggu penumpang monorel. Apabila diamabil time headway
terbesar dari monorel Kuala Lumpur yaitu 4 menit, maka waktu tunggu monorel masih lebih cepat walaupun diambil time headway 4 menit, sehingga:
Selisih waktu tunggu = waktu tunggu (monorel – angkutan kota) = (4 - 9,73) menit
= - 5,73 menit
Tanda minus pada hasil menunjukkan monorel lebih cepat. Hasil selisih waktu tunggu yang didapat dicobakan pada uji sensitivitas waktu tunggu sehingga didapat Pr monorel = 0,5035 yang berarti bahwa 50,35% responden akan memilih menggunakan monorel apabila waktu tunggu dari monorel adalah 4 menit.
Atribut Waktu Tempuh
Untuk ruas jalan Jl. AH Nasution + Jl SM Raja dengan panjang hampir 10 kilometer diasumsikan ada 8 halte pemberhentian. Waktu berhenti di halte pemberhentian untuk menaik turunkan penumpang diasumsikan selama 4 menit (waktu paling lama berhenti di halte pemberhentian untuk kondisi operasional monorel Kuala Lumpur), sehingga waktu berhenti di halte pemberhentian yang dibutuhkan monorel tersebut untuk jarak 10 km dengan 8 halte pemberhentian adalah 8 x 4 menit = 32 menit.
Kecepatan monorel rencana di Kota Medan diasumsikan sama dengan monorel Kuala Lumpur yakni 60 km/jam sehingga untuk jarak 10 km dibutuhkan waktu tempuh selama 10 menit.
Maka, waktu tempuh total adalah
= lama berhenti di halte pemberhentian + waktu tempuh perjalanan = 32 menit + 10 menit
120 Dengan waktu tempuh monorel selama 42 menit masih apabila dibandingkan dengan rata-rata waktu tempuh angkutan kota monorel masih lebih cepat, yaitu lebih cepat selama:
Selisih waktu tempuh = waktu tempuh (monorel – angkutan kota) = (42 - 54,51) menit
= -12, 51 menit
Tanda minus menunjukkan monorel lebih cepat. Hasil selisih waktu tempuh tersebut kemudian diuji coba dengan uji sensitivitas terhadap waktu tempuh maka didapatkan Pr monorel = 0,6934 yang berarti 69,34 %responden akan memilih menggunakan monorel.