9
KAJIAN PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI
ANTARA ANGKUTAN KOTA DENGAN MONOREL MENGGUNAKAN
METODE STATED PREFERENCE
(STUDI KASUS : RENCANA PEMBANGUNAN MONOREL
KOTA MEDAN)
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil
SUPARTA SIHITE
090404152
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
KATA PENGANTAR
Dengan segala kerendahan hati, saya panjatkan Puji dan Syukur kepada Tuhan Yesus Kristus,
karena hanya dengan berkat dan karunia - Nya saya dapat menyelesaikan penulisan Tugas Akhir ini.
Adapun Tugas Akhir ini disusun untuk melengkapi persyaratan dalam menempuh ujian sarjana
pada Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara. Judul Tugas Akhir ini adalah :
“Kajian Pemilihan Moda Transportasi Antara Angkutan Kota dengan Monorel Menggunakan Metode Stated Preference (Studi Kasus: Rencana Pembangunan Monorel Kota Medan)”.
Dalam penulisan Tugas Akhir ini, tidak lepas dari bantuan berbagai pihak. Maka pada
kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan ucapan terima kasih yang setulusnya
kepada :
1. Bapak Medis S. Surbakti, ST, MT, sebagai pembimbing dalam penulisan Tugas Akhir ini.
2. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc, sebagai kordinator Tugas Akhir Sub Jurusan Transportasi
dan juga untuk Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT.
3. Bapak Prof. Dr. Ing Johannes Tarigan sebagai Ketua Jurusan Sipil Fakultas Teknik USU.
4. Bapak Ir. Syahrizal, MT, sebagai Sekretaris Jurusan Sipil Fakultas Teknik USU.
5. Bapak, Ibu Dosen dan seluruh staf dan pengawai Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera
Utara.
6. Terkhusus rekan seperjuanganku, Sandy Prawira Sinaga, Abraham Marpaung, yang sangat banyak
membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
7. Teman-teman seperjuanganku : Edwin ”Chaim”, Jimmy ”Gans”, Sahala ”Lala”, Erik Wansen ”Si
pra”, Adi Pranata ”Tuti”,Bambang ”Bengbeng”, Wahyu ”Pal” Tarigan, Onza, Saddam, Grandong,
11 Simbolon, Odoy, Apis, Tambak, Dewik, Ersa, Kiut, Jupin dan seluruh rekan – rekan saya mahasiswa
Angkatan 2009.
8. Kepada adik-adik stambuk 2012 yang juga sangat membantu dalam terselesaikannya Tugas Akhir ini.
9. Sahabat yang mengerti pribadi saya, Rentauli Simanjuntak terima kasih atas kasih sayang, cinta,
perhatian, dan semangat yang diberikan kepada saya.
10. Sahabat – sahabatku yang mendukung: Reno, Chua, Lelo, Andreas, dan kawan-kawan anak Markas
Dua Pasar Satu Padang Bulan, terima kasih buat semangat dan dukungannya.
Pada kesempatan ini saya menyampaikan terima kasih dan penghargaan setinggi – tingginya
kepada orang tua saya, Bapak SAHAT SIHITE dan REDDY NABABAN yang telah banyak memberikan
kasih sayang, cinta, semangat, doa, dan pengorbanan juga materil serta kesabaran selama ini menunggu
sampai akhirnya sekarang saya dapat menyelesaikan studi penelitian tugas akhir ini. Dan kepada kakak
saya, CHRISTINA SARI DEWI SIHITE dan adik-adik saya DEDDY ARWAN SIHITE, DONDA
VERTIKA SIHITE, RESTON SIPTA SIHITE, terima kasih untuk doa dan dukungannya.
Saya menyadari banyak kekurangan pada tulisan ini dan masih jauh dari kesempurnaan. Saya
mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan Tugas Akhir ini. Akhir kata, saya
berharap kiranya tulisan ini dapat memberikan manfaat bagi penulis dan juga bagi para pembacanya.
Medan, Mei 2015
Penulis,
ABSTRAK
Kondisi eksisting angkutan umum di Kota Medan masih kurang memadai dari segi
kualitas dan kuantitas sehingga angkutan umum mulai ditinggalkan masyarakat dan beralih ke
kendaraan pribadi yang banyak menggunakan ruang jalan. Permintaan lalu lintas yang melebihi
penyediaan ruang jalan mengakibatkan kepadatan dan kemacetan lalu lintas seharusnya dapat
diselesaikan dengan perbaikan kondisi angkutan umum yang handal, aman dan nyaman.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa probabilitas perpindahan pengguna moda
angkutan kota ke monorel sebagai upaya perbaikan daya tarik angkutan umum di Kota Medan.
Data primer diperoleh dengan cara menyebarkan kuesioner di sepanjang jalan yang direncanakan
akan dilewati oleh jalur monorel yaitu Jalan Balai Kota, Jalan Guru Patimpus, Jalan Gatot
Subroto, Jalan Gagak Hitam, Jalan Ngumban Surbakti, Jalan AH Nasution, Jalan
Sisingamangaraja, Jalan Mesjid Raya, Jalan Katamso, Pemuda, Jalan Ayani dan Jalan Balai
Kota. Kuesioner disusun dengan teknik stated preference. Metode yang digunakan untuk menganalisa data adalah metode logit binomial untuk model probabilitas perpindahan moda.
Dilakukan analisa terhadap selisih kondisi (atribut) angkutan kota dengan rencana
monorel. Selisih kondisi (atribut) yang dianalisa adalah selisih biaya perjalanan (∆X1), selisih
waktu tunggu(∆X2) dan selisih waktu tempuh (∆X3).
Dari hasil analisa diperoleh model probabilitas pemilihan monorel terhadap moda
angkutan kota sebagai berikut:
PMR =
Pengguna angkutan kota mulai akan berpindah ke monorel saat biaya perjalanan monorel
lebih murah dari Rp. 5.000,- atau saat waktu tunggu monorel lebih cepat dari 5 menit atau saat
waktu tempuh monorel lebih kecil dari 0 menit dari angkutan kota.
Kata Kunci :stated preference, logit binomial, pemilihan moda
13 Halaman
KATA PENGANTAR ... i
ABSTRAK ... iii
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR TABEL ... viii
DAFTAR GAMBAR ... x
DAFTAR LAMPIRAN ... xii
BAB I PENDAHULUAN ... 1
I.1 Latar Belakang ... 1
I.2 Identifikasi Masalah ... 5
I.3 Tujuan Penelitan ... 5
I.4 Manfaat Penelitan ... 5
I.5 Batasan Masalah ... 6
I.6 Metodologi ... 7
I.7 Hasil yang Diharapkan ... 8
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 9
II.1 Sistem Transportasi ... 9
II.1.1 Pengertian ... 9
II.1.2 Konsep Perencanaan Transportasi ... 10
II.2 Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models) ... 11
II.2.1 Pengertian ... 11
II.2.3 Pemilihan Moda Transportasi ... 20
II.2.4 Pendekatan Model Pemilihan Moda ... 21
II.3 Model Pemilihan Diskret ... 27
II.3.1 Model Logit Biner/Binomial ... 28
II.4 Teknik Revealed Preference ... 32
II.5 Teknik Stated Preference ... 33
II.6 Studi Terdahulu yang Berhubungan dengan Pemilihan Moda ... 36
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 42
III.1 Tahapan Pelaksanaan Penelitian ... 42
III.1.1 Identifikasi dan Perumusan Masalah ... 43
III.1.2 Tujuan Penelitian ... 43
III.1.3 Tinjauan Pustaka ... 43
III.1.4 Penyusunan Kuesioner ... 44
III.1.5 Menentukan Lokasi Survei ... 46
III.1.6 Menentukan Jumlah Sampel ... 47
III.1.7 Pelaksanaan Pengambilan Data ... 48
III.1.8 Pengolahan Data ... 48
III.1.8.1 Analisis Karakteristik Pergerakan ... 48
III.1.8.2 Analisis Pemilihan Moda ... 49
III.1.9 Pemodelan Pemilihan Moda (Menggunakan Model Logit Biner) 51 III.1.10 Kesimpulan dan Saran ... 52
BAB IV PEMBAHASAN ... 53
15
IV.2 Pemaparan Hasil Survei ... 54
IV.2.1 Karakteristik Sosial Ekonomi Responden ... 54
IV.2.1.1 Jenis Kelamin ... 54
IV.2.1.2 Umur ... 55
IV.2.1.3 Pendidikan Terakhir ... 56
IV.2.1.4 Pekerjaan ... 57
IV.2.1.5 Pengeluaran dalam Sebulan ... 58
IV.2.1.6 Kepemilikan Kendaraan ... 59
IV.2.2 Karakteristik Perjalanan Responden ... 60
IV.2.2.1 Alasan Memilih Moda yang Digunakan ... 61
IV.2.2.2 Maksud Perjalanan ... 62
IV.2.2.3 Frekuensi Perjalanan dalam Seminggu ... 63
IV.2.2.4 Asal Perjalanan ... 64
IV.2.2.5 Tujuan Perjalanan ... 65
IV.2.2.6 Pilihan Moda yang Digunakan ... 66
IV.2.2.7 Waktu Perjalanan ... 67
IV.2.2.8 Biaya Perjalanan ... 70
IV.2.2.9 Preferensi Responden Akan Menggunakan Monorel ... 73
IV.2.2.10 Tarif Monorel ... 74
IV.2.3 Analisa Pemilihan Moda Berdasarkan Data Stated Preference 76
IV.2.4.1 Hasil Respon dari Survei pada Moda Angkutan Kota 82
IV.2.4.2 Model Pemilihan Moda untuk Pengguna Angkutan Kota 83 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 96
V.1 Kesimpulan ... 99
V.2 Saran ... 100
17 DAFTAR TABEL
No. Judul Halaman
Tabel 2.1 Skala Pilihan dan Pernyataan ... 35
Tabel 2.2 Transformasi Skala Kualitatif Menjadi Skala Kuantitatif ... 36
Tabel 3.1 Skala Pilihan dan Pernyataan ... 45
Tabel 4.1 Distribusi Jenis Kelamin Responden ... 54
Tabel 4.2 Distribusi Umur Responden ... 55
Tabel 4.3 Distribusi Umur Pendidikan Terakhir Responden ... 56
Tabel 4.4 Distribusi Pekerjaan Responden ... 57
Tabel 4.5 Distribusi Pengeluaran Responden dalam Sebulan ... 58
Tabel 4.6 Distribusi Kepemilikan Kendaraan dari Responden ... 59
Tabel 4.7 Distribusi Alasan Responden untuk Memilih Moda yang Digunakan . 61 Tabel 4.8 Distribusi Maksud Perjalanan Responden ... 62
Tabel 4.9 Distribusi Frekuensi Perjalanan dalam Seminggu Responden ... 63
Tabel 4.10 Distribusi Asal Perjalanan Responden ... 64
Tabel 4.11 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden ... 65
Tabel 4.12 Distribusi Pilihan Moda yang Digunakan Responden ... 66
Tabel 4.13 Distribusi Waktu Perjalanan Inti Responden ... 68
Tabel 4.14 Distribusi Waktu Perjalanan yang Digunakan Responden ... 69
Tabel 4.16 Distribusi Biaya Perjalanan yang Dikeluarkan Responden ... 72
Tabel 4.17 Distribusi Preferensi Responden Akan Menggunakan Monorel ... 73
Tabel 4.18 Distribusi Tarif Monorel yang Layak Menurut Preferensi
Responden ... 74
Tabel 4.19 Distribusi Tarif Monorel Maksimal Menurut Preferensi
Responden ... 75
Tabel 4.20 Panjang Jalan Eksisting yang Direncanakan Akan Dilalui Monorel .. 77
Tabel 4.21 Nomor Trayek Angkutan Kota yang Melalui Rencana Rute
Monorel ... 78
Tabel 4.22 Asumsi Kondisi Eksisting Moda pada Atribut yang Diteliti ... 80
Tabel 4.23 Hasil Respon Terhadap Selisih Biaya Perjalanan (Ribuan Rupiah) Antara Monorel dan Angkutan Kota ... 82
Tabel 4.24 Hasil Respon Terhadap Selisih Waktu Tunggu (menit) Antara Monorel dan Angkutan Kota ... 82
Tabel 4.25 Hasil Respon Terhadap Selisih Waktu Tempuh (menit) Antara Monorel dan Angkutan Kota ... 83
Tabel 4.26 Kriteria Hubungan Korelasi Antar Variabel ... 84
19 DAFTAR GAMBAR
No. Judul Halaman
Gambar 2.1 Ilustrasi Monorel Tipe Straddle-beam ... 15
Gambar 2.2 Ilustrasi Monorel Tipe Suspended ... 15
Gambar 2.3 Diagram Struktur Detail Monorel ... 17
Gambar 2.4 Pemilihan Dua Moda (Angkutan Umum dan Mobil) ... 21
Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan Penelitian ... 42
Gambar 3.2 Peta Lokasi Survei ... 46
Gambar 3.3 Bagan Survey Pemilihan Moda Angkutan Umum yang Diteliti .. 47
Gambar 4.1 Diagram Jenis Kelamin Responden ... 54
Gambar 4.2 Diagram Distribusi Umur Responden ... 55
Gambar 4.3 Diagram Distribusi Pendidikan Terakhir Responden ... 56
Gambar 4.4 Diagram Distribusi Pekerjaan Responden ... 57
Gambar 4.5 Diagram Distribusi Pengeluaran Responden dalam Sebulan ... 59
Gambar 4.6 Diagram Jenis Kepemilikan Kendaraan ... 60
Gambar 4.7 Diagram Distribusi Alasan Responden Memilih Moda yang Digunakan 61
Gambar 4.8 Diagram Distribusi Maksud Perjalanan Responden ... 62
Gambar 4.9 Diagram Distribusi Frekuensi Perjalanan Responden Setiap Minggu 63
Gambar 4.10 Diagram Distribusi Asal Perjalanan Responden ... 64
Gambar 4.12 Bagan Distribusi Pilihan Moda yang Digunakan Responden ... 67
Gambar 4.13 Diagram Distribusi Waktu Perjalanan Inti Responden ... 68
Gambar 4.14 Bagan Distribusi Waktu Perjalanan yang Digunakan
Responden ... 70
Gambar 4.15 Diagram Distribusi Biaya Perjalanan Inti ... 71
Gambar 4.16 Bagan Distribusi Biaya Perjalanan yang Dikeluarkan
Responden ... 72
Gambar 4.17 Diagram Distribusi Preferensi Responden Akan Menggunakan Monorel 73
Gambar 4.18 Diagram Distribusi Tarif Monorel yang Layak Menurut Preferensi Responden 75
Gambar 4.19 Diagram Distribusi Tarif Monorel Maksimal Menurut Preferensi Responden 76
Gambar 4.20 Peta yang Menggambarkan Plot Angkutan Kota Eksisting yang Melalui Rencana Rute Satu Monorel ... 78
Gambar 4.21 Grafik Pemilihan Moda Antara Monorel dan Angkutan Kota ... 88
Gambar 4.22 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Antara Monorel dengan Angkutan Kota ... 89
Gambar 4.23 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Waktu Tunggu Antara Monorel dengan Angkutan Kota ... 90
21 DAFTAR LAMPIRAN
No. Judul Halaman
Lampiran 1 Formulir Isian Survei (Kuesioner Survei) ... 149
Lampiran 2 Data Primer (Revealed Preference) ... 156
Lampiran 3 Data Primer (Stated Preference) ... 168
ABSTRAK
Kondisi eksisting angkutan umum di Kota Medan masih kurang memadai dari segi
kualitas dan kuantitas sehingga angkutan umum mulai ditinggalkan masyarakat dan beralih ke
kendaraan pribadi yang banyak menggunakan ruang jalan. Permintaan lalu lintas yang melebihi
penyediaan ruang jalan mengakibatkan kepadatan dan kemacetan lalu lintas seharusnya dapat
diselesaikan dengan perbaikan kondisi angkutan umum yang handal, aman dan nyaman.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa probabilitas perpindahan pengguna moda
angkutan kota ke monorel sebagai upaya perbaikan daya tarik angkutan umum di Kota Medan.
Data primer diperoleh dengan cara menyebarkan kuesioner di sepanjang jalan yang direncanakan
akan dilewati oleh jalur monorel yaitu Jalan Balai Kota, Jalan Guru Patimpus, Jalan Gatot
Subroto, Jalan Gagak Hitam, Jalan Ngumban Surbakti, Jalan AH Nasution, Jalan
Sisingamangaraja, Jalan Mesjid Raya, Jalan Katamso, Pemuda, Jalan Ayani dan Jalan Balai
Kota. Kuesioner disusun dengan teknik stated preference. Metode yang digunakan untuk menganalisa data adalah metode logit binomial untuk model probabilitas perpindahan moda.
Dilakukan analisa terhadap selisih kondisi (atribut) angkutan kota dengan rencana
monorel. Selisih kondisi (atribut) yang dianalisa adalah selisih biaya perjalanan (∆X1), selisih
waktu tunggu(∆X2) dan selisih waktu tempuh (∆X3).
Dari hasil analisa diperoleh model probabilitas pemilihan monorel terhadap moda
angkutan kota sebagai berikut:
PMR =
Pengguna angkutan kota mulai akan berpindah ke monorel saat biaya perjalanan monorel
lebih murah dari Rp. 5.000,- atau saat waktu tunggu monorel lebih cepat dari 5 menit atau saat
waktu tempuh monorel lebih kecil dari 0 menit dari angkutan kota.
Kata Kunci :stated preference, logit binomial, pemilihan moda
22
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Transportasi adalah suatu usaha pemindahan manusia, hewan atau barang dari satu
tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah wahana yang digerakkan oleh manusia
dan atau mesin. Transportasi merupakan fasilitas yang sangat penting dalam perkembangan suatu
daerah. Seiring bertumbuhnya suatu daerah atau kota, baik itu dari segi ekonomi maupun dari
jumlah penduduk maka akan berdampak pada peningkatan pemakaian jasa transportasi termasuk
di dalamnya penggunaan jasa angkutan umum.
Menurut Tamin, O.Z., 2000 dasar pemilihan moda pelaku perjalanan dipengaruhi oleh
a)income atau pendapatan, b)car ownership atau kepemilikan kendaraan dan juga c)social
standing. Transportasi yang handal, aman dan nyaman merupakan beberapa alasan penduduk di
daerah perkotaan memilih moda transportasi yang akan memudahkannya dalam mencapai tempat
tujuannya. Hal inilah yang menjadi akar permasalahan transportasi di Kota Medan dimana
kondisi eksisting angkutan umum di Kota Medan masih kurang memadai dari segi kualitas dan
kuantitas sehingga angkutan umum mulai ditinggalkan masyarakat dan beralih ke kendaraan
pribadi yang banyak menggunakan ruang jalan. Permintaan lalu lintas yang melebihi penyediaan
ruang jalan mengakibatkan kepadatan dan kemacetan lalu lintas yang seharusnya dapat
diselesaikan dengan perbaikan kondisi angkutan umum yang handal, aman dan nyaman.
Untuk menghindari permasalahan transportasi yang lebih kompleks di masa yang akan
mengantisipasi kecenderungan meningkatnya perubahan fungsi suatu zona atau kawasan dalam
jangka panjang. Dalam RTRW Kota Medan pemerintah telah mencanangkan penggunaan
monorel sebagai salah satu Sistem Angkutan Umum Massa (SAUM) yang diharapkan dapat
meningkatkan peranan angkutan umum yang lebih optimal dalam penyelesaian permasalahan
transportasi di Kota Medan.
Monorel adalah sebuah metro atau kendaraan lainnya dengan jalur yang terdiri dari rel
tunggal, berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan sendirinya,
pada monorel kereta lebih lebar daripada relnya.
Ada dua tipe monorel, yaitu :
1. Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel.
2. Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel
Monorel merupakan salah satu Sistem Angkutan Umum Massa (SAUM) yang berbasis
rel. Transportasi umum yang berbasis rel cenderung bebas dari kemacetan sehingga dapat
disimpulkan bahwa waktu tempuh yang dihasilkan akan semakin berkurang, menghasilkan
polusi yang tidak terlalu besar akan tetapi dapat mengangkut penumpang dalam jumlah yang
besar. Dalam pengerjaannya, monorel relatif tidak memerlukan pembebasan lahan karena
strukturnya (beam dan kolom) yang ramping sehingga dapat dibangun di atas median jalan raya.
Penggunaan monorel ini dimaksudkan untuk memenuhi kebutuhan dan keinginan
masyarakat atas angkutan umum perkotaan yang memiliki kenyamanan perjalanan yang
memadai, kecepatan yang tinggi, efisien, handal dan terjangkau oleh daya beli masyarakat.
Pembangunan monorel direncanakan dapat terintegrasi dengan angkutan umum lain,
24 diharapkan pembangunan monorel di Kota Medan dapat mengatasi masalah-masalah transportasi
yang terjadi di Kota Medan.
Adapun feasibility study rute monorel di Kota Medan dibagi lima,yaitu :
Rute 1 (Loop) : Jalan Balai Kota–Jalan Guru Patimpus–Jalan Gatot Subroto–Jalan Gagak
Hitam–Jalan Ngumban Surbakti –Jalan AH Nasution –Jalan Sisingamangaraja–Jalan Mesjid Raya –Jalan Katamso–Pemuda–Jalan Ayani –Jalan Balai Kota.
Rute 2 (Komuter) : Jalan Gatot Subroto (Lotte Mart)–Jalan Asrama–Jalan Cemara–Kolonel
Bejo–Jalan Pancing–Jalan Aksara–Jalan AR Hakim–SP. Menteng.
Rute 3 (Komuter) :Jalan Pinang Baris–TB Simatupang–Jalan Gatot Subroto–Jalan Asrama–
Jalan Cemara-Kolonel Bejo–Jalan Pancing–Jalan Aksara–Jalan AR Hakim–SP. Menteng– Jalan Menteng–Sungai–Terminal Amplas.
Rute 4 (Komuter) : Jalan Jamin Ginting (Laucih/Stasiun bis)–Setia Budi–Dr Mansur–
JaminGinting–Patimura/S.Parman–Sudirman–Pangeran Diponegoro–Pengadilan-Raden Saleh–BalaiKota (Lapangan Merdeka). Moh.Yamin–Letda Sujono dan berhenti di sekitar akses Jalan Tol.
Rute 5 (Komuter) : Jalan Jendral AH Nasution (Depan jalan karya wisata)–menyusuri
sungai ke Carefour–Jamin Ginting– Patimura/SP arman–Sudirman–Pangeran Diponogoro– Pengadilan Raden Saleh– BalaiKota (Lapangan Merdeka).Moh.Yamin–Letda Sujono dan berhenti di sekitar akses Jalan Tol .
Dengan adanya alternatif pemilihan kedua moda angkutan umum tersebut sehingga
dianggap perlu untuk menganalisis pemodelan terhadap perilaku calon pengguna monorel
dengan adanya pemodelan pemilihan moda dalam penelitian ini dapat diketahui kecenderungan
dan besarnya permintaan penumpang angkutan kota terhadap monorel. Dalam hal ini perlu
dilakukan pengumpulan data atau survei terhadap pelaku perjalanan dengan menggunakan
angkutan kota. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah teknik Stated Preference.
Penggunaan teknik stated preference dipilih dikarenakan hasil analisa yang didapat dari jawaban
responden merupakan suatu ukuran kuantitatif. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap
pilihan (option) dengan melakukan ranking, rating dan choice, dimana hal ini akan
mempermudah analisa dan identifikasi jawaban dari responden. Selanjutnya data stated
preference digunakan sebagai data masukan dalam pemodelan pemilihan moda transportasi
antara angkutan kota dengan monorel ( studi kasus: rencana pembangunan monorel kota Medan).
Model pemilihan moda yang digunakan adalah model pemilihan diskret yaitu model logit biner
(binary choice model) didasarkan pada pendekatan terhadap prilaku individu. Model ini
menekankan pada analisis pilihan konsumen untuk memilih moda transportasi pilihan yang
memberikan nilai kepuasan tertinggi terhadap konsumen.
I.2 Identifikasi Masalah
Permasalahan yang dibahas dalam tulisan ini adalah bagaimana karakterisik perjalanan
pengguna angkutan kota serta bagaimana potensi dan model perpindahannya ke monorel di
sepanjang rencana rute satu.
I.3 Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui karakteristik pelaku perjalanan pengguna moda
26 pengguna moda angkutan kota tersebut akan rencana penggunaan moda monorel untuk rencana
rute satu di Kota Medan.
I.4 Manfaat Penelitian
1. Melihat persepsi konsumen yakni calon penumpang monorel tentang pemilihan moda
angkutan kota terhadap rencana moda angkutan umum monorel.
2. Menganalisis probabilitas perpindahan moda dari moda angkutan kota menjadi moda
monorel berdasarkan atribut biaya perjalanan, waktu tunggu dan waktu tempuh.
3. Memberikan informasi atau bahan pertimbangan bagi para pengambil kebijakan dalam
memprediksi potensi perpindahan pengguna moda angkutan kota menjadi moda
monorel dalam rencana pembangunan monorel di kota Medan.
I.5 Batasan Masalah
Agar penelitian ini dapat terarah dan untuk menjaga perluasan topik yang melebar, maka
diperlukan pembatasan masalah. Adapun batasan masalah tersebut adalah sebagai berikut :
1. Moda yang diteliti adalah angkutan kota yang melintasi rencana rute satu monorel.
Pada moda angkutan kota dikenakan atribut biaya perjalanan, waktu tempuh, waktu
tunggu yang berupa selisih kondisi antara moda angkutan kota dengan rencana
monorel.
2. Pengambilan data dilakukan dengan teknik stated preference.
3. Survei dilakukan terhadap pengguna moda moda angkutan kota di sepanjang rencana
4. Rute monorel yang diteliti dibatasi untuk rute satu yaitu melintasi:
Jalan Balai Kota - Jalan Guru Patimpus – Jalan Gatot Subroto – Jalan Gagak Hitam – Jalan Ngumban Surbakti – Jalan A.H. Nasution – Jalan Sisingamaraja – Jalan Mesjid Raya – Jalan Katamso – Jalan Pemuda – Jalan Ahmad Yani – Jalan Balai Kota.
5. Sampel diambil secara acak atau probability sampling.
6. Survei dilakukan pada hari kerja dan akhir pekan dalam waktu satu minggu.
7. Teori pemilihan moda yang digunakan adalah model pemilihan diskret yaitu model
logit binomial.
8. Penelitian hanya membahas model perpindahan pengguna moda angkutan kota ke
monorel.
I.6 Metodologi
Adapun metode penelitian yang dilakukan dalam penyelesaian tugas akhir ini dapat
dijabarkan sebagai berikut:
1. Studi Literatur
Studi literatur dilakukan untuk mendukung jalannya penelitian mulai dari awal
hingga penyusunan laporan, selain itu juga untuk mendapatkan dasar teori yang kuat
yang berkaitan dengan penelitian ini sehingga dapat menjadi acuan dalam
melaksanakan analisis dan pembahasan. Dalam hal ini, teori pemilihan moda diambil
dari buku “ Perencanaan dan Pemodelan Transportasi” oleh Ofyar Z. Tamin (1997, 2000 dan 2008) dan buku “Perencanaan Transportasi” oleh Fidel Miro serta jurnal
-jurnal yang mempunyai relevansi dengan bahasan dalam tugas akhir ini, dan masukan
28 2. Studi Lapangan
o Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang mendukung penelitian dan memberikan gambaran
umum tentang hal-hal yang mencakup penelitian. Data sekunder berupa
persentase jumlah penumpang angkutan kota dan nomor trayek angkutan kota
yang melintas di sepanjang rencana rute satu monorel yang diperoleh dari Dinas
Perhubungan Kota Medan serta informasi dari laporan-laporan penelitian
sebelumnya.
o Data Primer
Pengumpulan data primer dilakukan dengan cara menyebarkan kuisoner kepada
sejumlah responden pengguna moda angkutan kota yang berada di sepanjang rute
satu. Survei untuk memperoleh data primer dilakukan pada hari kerja dan akhir
pekan selama satu minggu dan pemilihan responden dilakukan secara acak.
3. Analisa Data
Melakukan analisa dan pengolahan data menggunakan software SPSS yang
kemudian digunakan untuk pemodelan pemilihan moda antara moda angkutan kota
dengan monorel menggunakan model logit binomial.
I.7 Hasil yang Diharapkan
Dari penelitian ini nantinya akan diketahui faktor-faktor yang mempengaruhi
pengguna angkutan kota dalam melakukan pemilihan moda dan untuk memperoleh suatu model
pemilihan moda yang menjelaskan probabilitas pengguna angkutan kota dalam memilih moda
monorel nantinya. Hasil dari penelitian berupa persamaan model probabilitas perpindahan moda
ke monorel dari moda angkutan kota untuk atribut biaya perjalanan, waktu tempuh dan waktu
30
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Sistem Transportasi
II.1.1 Pengertian
Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan.
Transportasi diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau
mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain ini objek
tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2004).
Transportasi juga merupakan sebuah proses, yakni proses gerak, proses memindah, dan proses
mengangkut.
Maka dapat disimpulkan bahwa sistem transportasi adalah beberapa komponen atau
objek yang saling berkaitan dalam suatu usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut,
atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain ini
objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu.
Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal menuju tempat tujuan.
Pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Pemenuhan kebutuhan
merupakan kegiatan yang dilakukan setiap hari, misalnya pemenuhan kebutuhan akan pekerjaan,
pendidikan, kesehatan dan olahraga. Dalam melakukan pergerakan dalam memenuhi kebutuhan
tersebut, manusia mempunyai dua pilihan yaitu bergerak dengan moda transportasi atau tanpa
moda transportasi (berjalan kaki). Pergerakan tanpa moda transportasi (misal berjalan kaki)
biasanya berjarak pendek (1-2 km), sedangkan pergerakan dengan moda transportasi berjarak
Jenis moda transportasi yang digunakan dalam melakukan pergerakan sangatlah beragam,
seperti mobil pribadi, taksi, bus, kereta api, sepeda motor, pesawat terbang dan kapal laut. Semua
moda transportasi tersebut memerlukan tempat bergerak sepert jalan raya, jalan rel, bandar udara
dan pelabuhan yang disebut sistem prasarana transportasi.
II.1.2 Konsep Perencanaan Transportasi
Beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang sampai saat ini dan
yang paling populer adalah “Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap (Four Step Models).” Model perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang
masing-masing dilakukan terpisah dan berurutan. Submodel tersebut adalah:
- aksesibilitas
- bangkitan dan tarikan pergerakan
- sebaran pergerakan
- pemilihan moda
- pemilihan rute
- arus lalulintas dinamis
Sedangkan Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap (Four Step Models) tersebut
adalah (Tamin,2000):
1. Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models), yaitu pemodelan transportasi
yang berfungsi untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya)
perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu zona/kawasan/petak lahan dan
32 zona/kawasan/petak lahan pada masa yang akan datang (tahun rencana) per satuan
waktu.
2. Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models), yaitu pemodelan yang
memperlihatkan jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bemula dari suatu zona asal
yang menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya)
perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari
sejumlah zona asal.
3. Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models), yaitu pemodelan atau
tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan
perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan
menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani
suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.
4. Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models), yaitu pemodelan yang
memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan
lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.
Dalam penelitian ini hanya akan dibahas mengenai model pemilihan moda
transportasi (mode choice model).
II.2 Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models) II.2.1 Pengertian
Model adalah sesuatu yang dapat menggambarkan keadaan yang sebenarnya yang ada di
mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur. Beberapa
macam model:
1. Model verbal, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk
kalimat. Misalnya: suatu kota yang dipenuhi dengan pepohonan yang rindang dengan
sungai yang indah.
2. Model fisik, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dengan ukuran
yang lebih kecil. Misalnya: model bangunan, model saluran, model jembatan dan
maket bangunan.
3. Model matematis, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk
persamaan-persamaan matematis. Model inilah yang dipakai pada perencanaan
transportasi. Misalnya: jumlah lalu lintas yang sebanding dengan jumlah penduduk.
Model matematis transportasi dapat dijabarkan dalam bentuk-bentuk berikut ini:
1. Deskriptif, yang menjelaskan keadaan yang ada atau keadaan jika dilakukan suatu
perubahan terhadap keadaan yang ada.
2. Prediktif, yang meramalkan keadaan yang akan datang.
3. Planning, yang meramalkan keadaan yang akan datang disertai dengan
rencana-rencana perubahannya.
Pemilihan moda merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi. Hal
ini dikarenakan peran kunci dari angkutan umum dalam meningkatkan efisiensi dan efektifitas
sistem pergerakan dalam suatu sistem transportasi (Tamin, 2000). Hasil analisis pemilihan moda
ini sangat bermanfaat sebagai masukan dan bahan pertimbangan penyedia jasa transportasi dan
para pengambil kebijakan di dalam mengambil pertimbangan dan keputusan ke depannya.
34 A. Pengguna jasa transportasi/pelaku perjalanan (trip maker)
Pengguna jasa transportasi atau konsumen jasa transportasi dapat dibagi menjadi
dua kelompok:
1) Golongan paksawan (captive) merupakan jumlah terbesar di negara
berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan
angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara ekonomi
adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau
ekonomi lemah).
2) Golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke kendaraan
pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum atau
angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan pilihan (choice),
merupakan jumlah terbanyak di negara-negara maju, yaitu golongan
masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat).
B. Bentuk Alat (Moda) Transportasi/Jenis Pelayanan Transportasi
Moda adalah jenis-jenis sarana yang tersedia untuk melakukan perjalanan atau
pergerakan seseorang dari suatu tempat ke tempat lainnya baik yang
menggunakan kendaraan bermotor maupun tidak serta para pejalan kaki yang
sedang menggunakan jalan.
Ada dua kelompok besar moda transportasi, yaitu:
1) Kendaraan pribadi (private transportation)
Moda transportasi yang dikhususkan untuk pribadi seseorang dan seseorang
diinginkan atau tidak menggunakannya sama sekali (mobilnya disimpan di
garasi). Keuntungan yang didapat adalah perjalanan menjadi lebih cepat,
bebas tidak tergantung waktu, dapat membawa barang dan anak-anak dengan
lebih aman, bebas memilih rute sesuai keinginan pengemudi (Warpani, 1990)
b) Kendaraaan umum (public transportation)
Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak),
kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan
titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah
ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan
harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut apabila
angkutan umum ini sudah mereka pilih. Moda angkutan umum menggunakan
ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda angkutan pribadi (Tamin, 2000).
Dalam penelitian ini akan membahas salah satu angkutan umum massa yaitu monorel
sehingga perlu dibicarakan secara tersendiri dan jelas.
Monorel adalah sebuah metro atau kendaraan lainnya dengan jalur yang terdiri dari rel
tunggal, berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan sendirinya
kereta lebih besar daripada relnya. Ada dua tipe monorel, yaitu :
3. Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel.
36 Gambar 2.1 Ilustrasi monorel tipe straddle-beam
Sumber : www.id.wikipedia.org
Gambar 2.2 Ilustrasi monorel tipe suspended Sumber : www.monorailaustralia.com
Monorel yang merupakan moda angkutan umum yang pertama sekali dibuat pada tahun
1820 oleh Ivan Emanov, sampai saat ini telah dioperasikan di 20 negara, dan yang telah
melayani 40 kota besar di dunia. Monorel sebagai suatu sistem juga memiliki kelebihan dan
Kelebihan dari sistem monorel adalah:
1. Membutuhkan ruang yang kecil baik ruang vertikal maupun horizontal. Lebar yang
diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas jalan hanya membutuhkan
ruang untuk tiang penyangga.
2. Terlihat lebih “ringan” daripada kereta konvensional dengan rel terelevasi dan hanya menutup sebagian kecil langit.
3. Tidak bising karena menggunakan roda karet yang berjalan di beton.
4. Bisa menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibanding kereta biasa.
5. Lebih aman karena dengan kereta memegang rel, resiko terguling jauh lebih kecil.
Resiko menabrak pejalan kaki pun sangat minim.
6. Lebih murah untuk dibangun dan dirawat dibanding kereta bawah tanah.
Sedangkan kekurangan dari sistem monorel adalah:
1. Dibanding dengan kereta bawah tanah, monorel terasa lebih memakan tempat.
2. Dalam keadaan darurat, penumpang tidak bisa langsung dievakuasi karena tidak ada
jalan keluar kecuali di stasiun.
3. Kapasitasnya masih dipertanyakan.
4. Biaya dan energi yang cukup tinggi (untuk monorel yang menggunakan ban karet)
dan dan pergantian yang lebih lambat jika dibandingkan dengan sistem rel biasa.
Menurut Amsori Muhhamad DAS (2013), teknologi monorel dapat diklasifikasikan ke
dalam People Rapid Transit (PRT) yang mana fungsinya sama dengan LRT dan digunakan
38 Diagram struktur detail monorel seperti dikutip dari jurnal “Consumers Satisfaction of Public Transport Monorail User in Kuala Lumpur” oleh Amsori Muhhamad Das, Mohd. Azizul Ladin, Amirruddin Ismail, Rizattiq O. K. Rahmat, 2013
Gambar 2.3 Diagram struktur detail monorel
Sumber : Amsori Muhhamad DAS,2013.
II.2.2 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda
Model pemilihan modad bertujuan untuk emngetahui proporsi orang yang akan
menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model
faktor yang sulit dikuantifikasi misal kenyamanan, keamanan, keandalan, atau ketersediaan
moda saat diperlukan. Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat
dikelompokkan menjadi 4 (empat) kelompok (Fidel Miro, 2005), yaitu:
1. Kelompok faktor karekteristik si pelaku perjalanan (traveler characteristics factor).
Beberapa variabel berikut ini diyakini sangat mempegaruhi pemilihan moda:
• Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi (car ownership).
• Pendapatan (income), berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk membiayai
perjalananya.
• Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dll).
• Kepadatan pemukiman (density of residential development).
• Sosial ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan muda,
punya anak, pensiun atau bujangan), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi
pekerjaan, punya lesensi mengemudi (SIM) atau tidak.
2. Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel charecteristics factor). Terdapat
beberapa variable yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku pengguna jasa
moda transportasi dalam memilih moda:
• Tujuan perjalanan (trip purpose) seperti bekerja, sekolah, sosial dan lain-lain.
• Waktu perjalanan (time of trip made) seperti pagi hari, siang, tengah malam, hari
libur dan seterusnya.
• Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik (km) antara asal dengan
40 moda lain, disini berlaku bahwa semakin jauh perjalanan, semakin orang
cenderung memilih untuk naik angkutan umum.
3. Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi (transportation system
characteristics factor) . Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori.
Pertama, faktor kuantitatif seperti:
• Waktu relatif perjalanan (relative travel time): mulai dari lamanya waktu
menunggu kendaraan, dan waktu diatas kendaraan.
• Biaya relative perjalanan (relative travel cost), merupakan seluruh biaya yang
timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang
berkompetisi seperti tarif, bahan bakar dan lain-lain.
• Tingkat kehandalan angkutan umum dari segi waktu (tepat waktu), ketersediaan
ruang parkir dan tarif.
Kedua, faktor kualitatif
• Tingkat pelayanan relative (relative level of service). Merupakan variable yang
cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah variabel kenyamanan dan
kesenangan.
• Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat tujuan.
4. Kelompok faktor karakteristik kota dan zona, yaitu:
• Jarak kediaman dengan tempat kegiatan.
• Kepadatan penduduk (population density).
Untuk Indonesia pemilihan moda juga dipengaruhi oleh budaya dan tradisi. Misalnya
pada hari raya lebaran dan tahun baru, masyarakat dari kota cenderung melakukan perjalanan ke
II.2.3 Pemilihan Moda Transportasi
Beberapa hal yang perlu dipertimbangkan dalam model pemilihan moda (Tamin,2000):
1. Biaya
Dalam pemodelan pemilihan moda sangat penting dibedakan antara biaya perkiraan
dengan biaya aktual. Biaya perkiraan adalah biaya yang dipikirkan oleh pemakai jalan
dan dasar pengambil keputusan, sedangkan biaya aktual adalah biaya sebenarnya
yang dikeluarkan setelah proses pemilihan moda dilakukan.
2. Angkutan umum captive
Dalam pemodelan pemilihan moda, tahap berikutnya adalah mengidentifikasi
pemakai angkutan umum captive. Orang seperti ini didefenisikan sebagai orang yang
berangkat dari rumah dan tidak atau mempunyai atau menggunakan kendaraan
pribadi (tidak ada pilihan lain kecuali angkutan umum). Diasumsikan bahwa orang
tersebut pasti menggunakan angkutan umum.
3. Lebih dari dua moda
Beberapa prosedur pemilihan moda memodel pergerakan dengan hanya dua buah
moda transportasi: angkutan umum dan angkutan pribadi. Di beberapa negara Barat
terdapat beberapa pilihan lebih dari dua moda; misalnya, London mempunyai kereta
api bawah tanah, kereta api, bus dan mobil. Di Indonesia terdapat bebrapa jenis moda
kendaraan bermotor (termasuk ojeg) ditambah becak dan berjalan kaki termasuk
penting di Indonesia. Jones (1997) dalam Tamin (2000) menekankan dua pendekatan
42 Gambar 2.4 Pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil)
Sumber : Tamin, 2000.
Dari gambar di atas dapat diambil asumsi bahwa gambar sebelah kiri mengasumsikan
pelaku perjalanan mengambil pilihan antara bergerak dan tidak bergerak. Apabila pelaku
perjalanan melakukan pergerakan, maka pertanyaan yang timbul adalah apakah menggunakan
angkutan pribadi atau umum? Sedangkan gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu
memilih untuk bergerak maka pelaku perjalanan memilih moda yang tersedia.
II.2.4 Pendekatan Model Pemilihan Moda
Dalam pemilihan moda biasanya pelaku perjalanan memilih moda yang tercepat,
termurah dan ternyaman. Tujuan daripada pemodelan pemilihan moda sebenarnya adalah untuk
mengetahui proporsi orang akan menggunakan salah satu moda. Dalam penelitian ini pemodelan
pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui potensi atau probabilitas perpindahan pengguna
moda eksisting (yaitu sepeda motor, mobil pribadi, dan penumpang angkutan umum) ke moda
Total Pergerakan
Bergerak Tidak bergerak
Mobil Angkutan umum
Angkutan umum 1
Angkutan umum 2
Total Pergerakan
Bergerak Tidak bergerak
Mobil Angkutan umum 2 Angkutan
monorel. Untuk memodelkan pemilihan moda ini (Watson, 1974 seperti dikutip Tamin, 2000)
merekomendasikan asumsi-asumsi sebagai berikut:
1. Pelaku perjalanan yang waras (rasional) selalu memaksimumkan kepuasan
diperolehnya.
2. Dalam pemanfaatan sumber kepuasan tersebut, pelaku perjalanan mempunyai
batasan-batasan seperti pendataan dan sebagainya.
3. Pelaku perjalanan mempunyai pengetahuan yang cukup tentang karakteristik
masing-masing alternatif moda yang akan dipilihnya.
4. Jatuhnya pilihan pada salah satu modan menunjukkan bahwa dia mempertimbangkan
karakteristik moda tersebut sesuai dengan karakteristik perjalanannya.
5. Pelaku perjalanan konsisten sepanjang waktu terhadap pilihannya selama tidak
terdapat peubah pada karakteristik pribadinya.
Untuk memperhitungkan perobabilitas perpindahan pengguna moda eksisting (sepeda
motor, mobil pribadi dan penumpang angkutan umum) ke monorel dalam penelitian ini model
pendekatan yang dilakukan menggunakan model pemilihan diskret. Model pemilihan diskret
adalah salah satu model statis dan matematik yang mana menggunakan persamaan atau fungsi
matematika sebagai media dalam menggambarkan kondisi di lapangan. Secara umum, model
pemilihan diskret dinyatakan sebagai probabilitas setiap individu dalam memilih suatu pilihan
yang merupakan fungsi ciri sosioekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Untuk menyatakan
daya tarik suatu alternatif, digunakan konsep utilitas. Utilitas dapat didefenisikan sebagai ukuran
istimewa seseorang (individu) dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau sebagai suatu
pilihan dimaksimumkan oleh setiap individu. (Lancaster, 1996 seperti dikutip Tamin, 1997).
44 tunggu, kemanan, kenyamanan dan pelayanan lainnya dan dianggap memiliki hubungan yang
kuat dengan perilaku pelaku perjalanan.
Persamaan fungsi utilitas dapa dinyatakan sebagai berikut:
U = f (V1, V2, V3,….., Vn) ………(2.1) dimana :
U = Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda transportasi
V1 - Vn = Variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap nilai kepuasan
menggunakan moda transportasi tertentu.
f = Hubungan fungsional
Dalam pendekatan model pemilihan moda transportasi digunakan beberapa cara
pendekatan. Pendekatan yang digunakan sangatmenentukan model pilihan probabilita yang
digunakan. Adapun kedua pendekatan tersebut adalah:
1. Pendekatan Agregat
Pendekatan agregat adalah pendekatan dengan menganalisis perilaku daripada
pelaku perjalan secara menyeluruh atau secara kelompok. Menurut Manhein (1979)
seperti dikutip Miro (2005), pendekatan agregat dapat dilakukan dengan dua cara,
yaitu:
a. Membagi objek atas beberapa kelompok/segmen/zona yang mempunyai
elemen-elemen yang relatif homogen.
b. Melakukan agragasi dari data agregat, dimana fungsi agregat untuk suatu
kelompok tertentu dapat diturunkan dari fungsi utilitas individu sebagai
2. Pendekatan Disagregat
Pendekatan disagregat adalah pendekatan yang menganalisis perilaku perjalanan
secara individu atau perorangan. Pendekatan ini merumuskan tingkah laku individu
ke dalam model kebutuhan transportasi. Pendekatan disagregat dibagi lagi dalam dua
macam pendekatan, yaitu:
a. Pendekatan Disagregat Deterministik
Pendekatan ini didasarkan pada asumsi bahwa pemilihan terhadap
suatu pilihan tidak berubah bila pelaku perjalanan diahadapkan pada
sekumpulan alternatif secara berulang-ulang secara sama persis. Pendekatan
ini dilakukan apabila pelaku perjalanan mampu untuk mengidentifikasi
semua alternatif pilihan dan menggunakan semua informasi untuk
mengambil keputusan.
Adapun syarat-syarat untuk pendekatan diasagregat deterministik ini
adalah :
- Pemakai mampu mengidentifikasikan semua atribut yang ada pada
setiap alternatif.
- Pemakai mampu merumuskan persepsi dan preferensi tentang
atribut secara eksplisit.
- Pemakai mampu menggunakan semua informasi di dalam
46 Adapun model dari pendekatan ini adalah berupa model persamaan
linear berganada tanpa adanya unsur kesalahan. Bentuk persamaan tersebut
adalah:
Ui = a + b1T + b2X + b3C ... (2.2)
dimana:
Ui = Nilai kepuasan menggunakan moda i
a = Konstanta
T = Variabel waktu di atas kendaraan
X = Variabel waktu di luar kendaraan
C = Variabel ongkos transportasi
b1 - b3 = Parameter fungsi kepuasan untuk masing-masing variabel
tersebut (koefisien regresi)
b. Pendekatan Disagregat Stokastik
Pendekatan ini lebih realistis dikarenakan nilai kepuasan dan
pertimbangan unsur-unsur yang tidak teramati yang dirasakan para pelaku
perjalanan. Pendekatan ini juga memiliki unsur error (kesalahan) yang
bersifat acak (random) sehingga disebut bersifat stokastik yang disebabkan
kurangnya informasi konsumen di dalam mendapatkan informasi secara
lengkap termasuk alternatif moda dan atribut yang ditawarkam serta
pemilihan moda dapat berubah tergantung pengaruh yang diberikan terhadap
Beberapa alasan mengapa model stokastik digunakan adalah
(Kanafani, 1983 seperti dikutip Tamin, 2000) :
- Perilaku individu-individu tidak selalu dapat mengikuti aturan
pemilihan rasional dan perilaku yang khas dari pelaku
perjalanan tidak dapat diantisipasi dalam suatu model
deterninistik.
- Biasanya tidak memungkinkan untuk memasukkan semua
variabel yang dapat mempengaruhi pemilihan ke dalam suatu
rumus/model pemilihan. (Kalaupun bisa, akan diperoleh rumus
yang rumit dan tidak praktis).
- Tidak tersedianya informasi yang lengkap sehingga
mengakibatkan pelaku perjalanan yang dapat kurang mengerti
tentang sistem transportasi dan alternatif-alternatif yang
diberikan.
Adapun model dari pendekatan disagregat stokastik adalah:
Um = β0 + β1tm + β2um + β3vm + en ... (2.3)
dimana:
Um = Nilai fungsi kepuasan menggunakan moda m
48 en = Faktor kesalahan atau unsur stokastik, yaitu variabel random
yang mengikuti bentuk distribusi tertentu
β0 = Konstanta karakteristik nilai kepuasan alternatif, apabila seluruh variablel tm s/d vm bernilai 0
Peramalan dapat dikatakan tepat apabila nilai dari ‘en’ seminimal
mungkin mendekati ‘0’ atau en =0.
II.3 Model Pemilihan Diskret
Menurut Tamin (2000) pemilihan diskret dinyatakan sebagai “the probability of individuals choosing a given option is a function of their socioeconomics characteristics and the
relative attractiveness of the option” atau peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosioekonomi dan daya tarik pilihan tersebut.
Dalam memilih suatu alternatif atau pilihan, digunakan konsep utilitas atau sebagai
sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu. Alternatif tidak menghasilkan utilitas, tetapi
didapatkan dari karakteristiknya dan dari setiap individu (Lancaster, 1996 seperti dikutip
Tamin,2000). Konsumen akan memutuskan memilih moda transportasi yang memberikan nilai
kepuasan tertinggi (highest quality). Utilitas dapat dipresentasikan sebagai fungsi dari
atribut-atribut seperti waktu tempuh, waktu tunggu, keamanan, kenyamanan dan pelayanan lainnya
untuk moda transportasi yang ditawarkan sementara atribut-atribut yang membuat keputusan
antara lain pendapatan, umur, pekerjaan.
Penentuan nilai-nilai parameter (koefisien regresi) dari sebuah fungsi kepuasan yang
terpengaruh oleh variabel bebas lainnya merupakan awal dari pemodelan pemilihan diskret.
Fungsi kepuasan dari model ini banyak memakai analisi statistik dan ekonometrik. Fungsi umum
dari kepuasan adalah:
Vin = f (Xin)
atau
Vjn = f (Xjn)
dimana:
Vin dan Vjn = Nilai kepuasan konsumen yang mencerminkan perilaku konsumen
(consumen behavior).
Xin dan Xjn = Variabel yang berpengaruh terhadap perilakunya untuk
memaksimalkan kepuasannya.
f = fungsi matematis
Sehingga persamaan regresi fungsi kepuasan dapat dibentuk menjadi:
Vin/U = β1 Xin1 + β2 Xin2 + . . .+ βk Xink ... (2.4)
dimana:
Vin/U = Nilai kepuasan konsumen memakai moda i (maksimum kepuasan).
Xin1 s/d Xink = Sekelompok variabel bebas yang mempengaruhi kepuasan
maksimum.
β1 s/d βk = Koefisien regresi/parameter variabel bebas.
Setelah nilai Vin/U dan nilai Vjn/U, kedua nilai tersebut dimasukkan ke dalam beberapa
model pilihan diskret dimana model ini dapat lagi dikelompokkan dalam 3 macam (Miro, 2005),
50 a. Model Logit Biner
Model logit biner digunakan untuk dua pilihan moda transportasi alternatif
yaitu moda i dan moda j. Peluang salah satu moda untuk dipiliha tergantung nilai
kepuasan menggunakan moda i dan j serta nilai eksponensial.
b. Model Probit (Binary Probit)
Model probit juga digunakan untuk dua pilihan moda, moda i dan moda j,
tetapi model ini menekankan untuk menyamakan peluang (kemungkinan) pengguna
moda untuk memilih moda i, bukan moda j dan berusaha untuk menghubungkan
antara jumlah perjalanan dengan variabel bebas yang mempengaruhi, misalnya biaya
(cost) dan variabel ini harus terdistribusi normal.
c. Model Multi Nominal (MNL)
Model ini adalah salah satu model persamaan diskret yang terkenal dan
popular. Konsumen dalam dalam model ini dihadapkan pada banyak pilihan (lebih
dari dua pilihan) dimulai dari 3 pilihan, 4 pilihan dan seterusnya, sebagai contoh
konsumen diberikan pilihan untuk memilih moda kendaraan pribadi, angkutan kota,
sepeda motor, kereta api, monorel, sepeda, becak, atau berjalan kaki. Model multi
nominal mempunyai keuntungan model karena dapat mengontrol masalah baru dengan
cukup baik, akan tetapi perilaku ini dianggap sebagai kekurangan membuat model
II.3.1 Model Logit Biner/Binomial
Pada dasarnya perilaku agregat individu dalam memilih jasa trasnsportasi sepenuhnya
merupakan hasil keputusan setiap individu. Pelaku Perjalanan dihadapkan pada berbagai
alternatif baik berupa alternatif tujuan perjalanan, moda angkutan, maupun rute perjalanan.
Dalam model pemilihan diskret, model logit biner adalah model yang paling mudah dan paling
sering digunakan oleh karena itu dalam penelitian ini digunakan model logit biner/binomial.
Pada model logit binomial ini, konsumen dihadapkan pada dua pilihan moda, dimana
moda yang akan dipilih adalah berupa moda yang mempunyai nilai utilitas yang paling tinggi
dan utilitas dianggap sebagai variabel acak dengan residu Gumbel yang tersebar bebas dan
identik.
Model logit biner/binomial dapat ditulis sebagai berikut:
= exp ..………..………….. 2.5
dimana :
Pj = probabilitas (%) peluang moda j untuk dipilih
Pi = probabilitas (%) peluang moda i untuk dipilij
exp = eksponensial
Uj = nilai kepuasan konsumen (utilitas) menggunakan moda j
Ui = nilai kepuasan konsumen (utilitas) menggunakan moda i
Dalam penelitian ini, pengambil keputusan dapat memilih moda angkutan kota atau
memilih moda monorel. Selanjutnya probabilitas memilih monorel disebut dengan PMR, sehingga
52 sebagai kombinasi linier antara peubah bebas (atribut pemilihan moda) (Ardiansah dan Adiputra,
2012), maka persamaannya dapat dinyatakan sebagai berikut:
PMR = b0 + b1(∆X1)……….………(2.6)
dimana:
b0 = konstanta
b1 = koefisen parameter model
∆X1 = perbedaan atribut antara monorel dengan angkutan kota
Apabila harga peubahnya terlalu besar kemungkinan untuk menghasilkan nilai
probabilitas prediksi yang tidak terbatas dapat terjadi. Pertimbangan rasio logaritma natural antar
PMR dengan 1-PMR. Apabila PMR meningkat dari no ke satu maka ln meningkat dari
negatif ke arah positif tak hingga. Karena PMR dan ln tersebut merupakan kombinasi tak
linier dari peubah bebas, maka selanjutnya dapat ditulis sebagai persamaan utilitas moda
(Ardiansah dan Adiputra, 2012) :
ln = (UMR– UAK) .……….………..(2.7)
dimana:
(UMR– UAK) = perbedaan utilitas monorel dengan angkutan kota
Sehingga persamaan (2.7) dapat ditulis sebagai berikut:
ln = b0 + b1(∆X1)……….……(2.9)
sehingga persamaan (2.8) dan (2.9) dapat dinyatakan:
PMR = ………...(2.10)
PMR = 1 - PMR = ………...…(2.11)
dimana:
PMR = probabilitas pemilihan moda monorel
PAK = probabilitas pemilihan moda eksisting
UMR = fungsi utilitas moda monorel
UAK = fungsi utilitas moda eskisting
II.4 Teknik Revealed Preference
Revealed Preference dalam penelitian digunakan dalam mengamati karakteristik pelaku
perjalanan seperti ciri-ciri, perilaku-perilaku, dan keputusan-keputusan yang dilakukan dengan
pengamatan langsung di lapangan. Survei Revealed Preference adalah suatu bentuk kuisioner
survey yang menyatakan kepada para responden mengenai hal-hal yang sudah nyata tentang
sesuatu yang menjadi obyek penelitian dan para responden diminta untuk memberikan
tanggapannya terhadap setiap pertanyaan yang terdapat pada kuesioner. Jawaban yang diberikan
oleh para responden itu berkaitan dengan pengalaman para responden itu sendiri terhadap segala
permasalahan yang terdapat pada lembar kuesioner (Nasution, 2006 dalam Ardiansah dan
54 Jawaban responden dalam kuesioner dengan teknik Revealed Preference merupakan ciri
dan perilaku serta pengalaman dari responden sehingga pertanyaan dalam kuesioner harus
disusun dengan cermat, mudah untuk dimengerti. Untuk mempermudah pelaksanaan survey,
dalam penyusunan kuesioner Revealed Preference, jawaban dari responden harus telah
dikelompokkan terlebih dahulu ke dalam beberapa kelompok jawaban sehingga para responden
cukup memilih dengan memberi tanda silang pada pilihan (option).
II.5 Teknik Stated Preference
Stated preference adalah sebuah pendekatan dengan menyampaikan pernyataan pilihan
(option) berupa sebuah hipotesa untuk dinilai oleh responden. Teknik Stated Preference pertama
kali dikembangkan pada akhir tahun 1970-an. Hasil dari Stated Preference berupa respon atau
jawaban dari responden untuk situasi yang berbeda.
Kebanyakan Stated Preference menggunakan perancangan eksperimen untuk menyusun
alternatif-alternatif yang disajikan kepada responden. Rancangan ini biasanya dibuat
“orthogonal” artinya kombinasi antara atribut yang disajikan bervariasi secara bebas satu sama
lain. Salah satu keuntungannya adalah bahwa efek dari masing-masing atribut yang direspon
lebih mudah diidentifikasi (C. Sitindaon dalam Khairunisah 2010).
Sifat-sifat utama dari stated prefernce survey (C. Sitindaon dalam Khairunisah 2010)
adalah sebagai berikut:
1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden mengenai
bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.
3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh individu pada
setiap atribut dapat diestimasi; ini diperoleh dengan teknik desain eksperimen
(eksperimental design).
4. Alat interview (questionnaire) harus memberikan alternatif hipotesa yang dapat di
mengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.
5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan melakukan
ranking, rating dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang atau sekelompok
pernyataan.
6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan
ukuran kuantitatif mengenai hal yang penting (reality) pada setiap atribut.
Tiga cara utama untuk mengetahui dan mengumpulkan informasi mengenai preferensi
responden terhadap alternatif pilihan yang ditawarkan kepadanya, (C. Sitindaon dalam
Khairunisah 2010), adalah sebagai berikut:
1. Ranking responses
Pendekatan ini dilakukan dengan cara menyampaikan seluruh pilihan pendapat
kepada responden. Lalu responden diminta untuk merankingnya kedalam pilihan lain
yang secara tidak langsung merupakan nilai hiraraki dari utilitas. Dalam pendekatan
ini seluruh pilihan dipresentasikan tetapi jumlah alternatif pilihan harus dibatasi agar
tidak melelahkan responden.
2. Rating techniques
Dalam kasus ini responden ditanya, untuk mengekspresikan derajat pilihan
terbaiknya, menggunakan aturan skala, sering berada diantara 1 dan 10, dengan
56
= ’tidak suka’, 10 = ’sangat disukai’. Disini diperlihatkan bahwa respon tidak lepas
dari skala yang digunakan dan label yang disertakan, untuk itu pilihan terbaik
didapatkan dan diteremahkan kedalam skala cardinal.
3. Choice Experiment
Individu hanya ditanya untuk memilih pilihan preferencenya dari beberapa
alternatif (dua atau lebih) dalam sekumpulan pilihan. Selanjutnya memperkenankan
responden untuk mengekspresikan derajat keyakinannya kedalam pernyataan pilihan.
Diakhir responden ditawarkan skala semantik (makna). Beberapa tipe antara lain:
1)Pasti pilih pilihan pertama, 2)Mungkin menyukai pilihan pertama, 3)Tidak dapat
memilih (berimbang), 4) Mungkin menyukai pilihan kedua, 5) Pasti pilih pilihan
kedua. Cara inilah nantinya yang akan penulis gunakan dalam mengidentifikasikan
pilihan dalam penulisan ini.
Dalam penelitian ini digunakan teknik choice experiment dimana jawaban dari responden
dinyatakan dalam skala numerik yaitu skala pilihan antara 1-5. Skala pilihan tersebut sudah
[image:49.612.137.476.513.623.2]mewakili pernyataan-pernyataan seperti pada tabel 2.1. berikut.
Tabel 2.1 Skala Pilihan dan Pernyataan
Skala Pernyataan
1 Pasti memilih monorel 2 Mungkin memilih monorel 3 Pilihan berimbang
4 Mungkin memilih moda angkutan kota 5 Pasti memilih moda angkutan kota Sumber : Ardiansah dan Adiputra, 2012.
Selanjutnya jawaban dari responden nantinya akan ditransformasikan ke dalam bentuk
probabilitas dengan menggunakan persamaan (2.7), skala probabilitas tersebut ditransformasikan
Bentuk Transformasi tersebut dapat dilihat pada tabel 2.1 berikut (Ardiansah dan
Adiputra, 2012):
Tabel 2.2 Transformasi Skala Kualitatif Menjadi Skala Kuantitatif
Skala Pernyataan Skala
Probabilitas (P)
Utilitas Ln
1 Pasti memilih monorel 0.9 2.1972
2 Mungkin memilih monorel 0.7 0.8473
3 Pilihan berimbang 0.5 0.0000
4 Mungkin memilih moda angkutan kota 0.3 -0.8473
5 Pasti memilih moda angkutan kota 0.1 -2.1972
Sumber : Ardiansah dan Adiputra, 2012.
II.6 Studi Terdahulu yang Berhubungan dengan Pemilihan Moda
1. Kajian Pemilihan Moda Antara Moda Eksisting dengan Monorel Koridor Barat-Timur di
Surabaya Barat, (Ramadhana Kusuma Adiputra dan Rifki Indra Ardiansah, 2012).
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui karakteristik perjalanan eksistin dari
daerah Surabaya bagian Barat dan mengetahui model probabilitas perpindahan dari moda
eksisting ke moda monorel. Pengumpulan data primer berupa preferensi dari pengguna
moda eksisting dilakukan dengan cara menyebarkan kuesioner di ruas jalan yang
direncanakan akan dilewati oleh jalur monorel di Surabaya bagian barat. Kuesioner
disusun dengan metode sstated preference dengan analisa data statistik deskriptif untuk
karakteristik perjalanan eksisting dan persamaan logit binomial untuk probabilitas
58 sepeda motor. Pada masing-masing moda digunakan atribut biaya perjalanan (∆X1),
atribut waktu tunggu (∆X2) dan atribut waktu tempuh (∆X3).
Dari hasil penelitian model probabilitas perpindahan unruk atribut yang signifikan
adalah sebagai berikut:
1. Atribut biaya perjalanan pada angkutan kota:
P
MR=
2. Atribut waktu tunggu pada angkutan kota:
P
MR=
3. Atribut waktu tempuh pada angkutan kota:
P
MR=
4. Atribut waktu tunggu pada mobil pribadi:
P
MR=
5. Atribut waktu tempuh pada mobil pribadi:
P
MR=
6. Atribut waktu tunggu pada sepeda motor:
P
MR=
2. Analisis Perpindahan Moda dari Taksi dan Mobil Pribadi ke Bus Damri di Bandar
Udara Juanda Surabaya, (Deni Octavianti dan Ir. Hera Widyastuti, MT., Ph.D., Tahun
Dalam jurnal ini membahas kemungkinan pengguna moda taksi dan mobil pribadi
akan berpindah menggunakan Bus Damri di Bandar Udara Juanda Surabaya. Dimana
penggunaan mobil pribadi dan taksi diprediksi akan meningkat seiring meningkatnya
jumlah penerbangan di Bandar Udara Juanda Surabaya yang akan mengakibatkan
kepadatan lalu lintas dari dan ke Bandar Udara Juanda Surabaya sehingga diperlukan
pengoptimalan penggunaan bus Damri.
Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode stated
preference dimana dilakukan survey wawancara kepada 100 pengguna mobil pribadi dan
100 pengguna taksi. Dari hasil analisis data didapat 35% untuk penumpang taksi dan
37% untuk penumpang mobil pribadi yang tidak bersedia berpindah moda dari
taksi dan mobil pribadi ke bus Damri. Sehingga hanya terdapat 65% untuk
penumpang taksi dan 63% untuk penumpang mobil pribadi yang bersedia untuk
berpindah moda. Dari hasil analisa, terlihat bahwa penumpang dengan penghasilan
Rp. 2 juta – Rp. 5 juta dan berasal tujuan dari kota luar Surabaya lebih dominan menggunakan mobil pribadi daripada taksi. Probabilitas perpindahan moda dari taksi ke
bus Damri adalah 22% untuk bus dengan tarif Rp. 20.000 dan waktu tempuh 35
menit. Sedangkan probabilitas perpindahan moda dari mobil pribadi ke bus Damri
adalah 66% untuk bus dengan tarif Rp. 15.000 dan waktu tempuh 35 menit.
3. Kemungkinan Peralihan Pengguna Moda Angkutan Pribadi ke Moda Angkutan Umum
Perjalanan Depok-Jakarta (Ronando Ferdiansyah, 2009).
Tingginya pergerakan penduduk dari kota Jakarta-Depok dengan menggunakan
60 sibuk. Untuk itu pengurangan volume kendaraan yang haruslah dikurangi dengan cara
pengoptimalan angkutan umum.
Dalam penelitian ini perlu diketahui bagaimana persepsi pelaku perjalanan
Jakarta-Depok yang menggunakan kendaraan pribadi tentang kemungkinan berpindahnya
ke penggunaan angkutan umum. Metode yang digunakan dalam pengambilan data adalah
metode stated preference dimana didapat pada umumnya minat pengguna kendaraan
pribadi untuk berpindah ke angkutan umum adalah cukup besar apabila dilakukan
perbaikan pelayanan angkutan umum mulai dari keamanan dan kenyamanannya,
keandalan pelayanannya dan penguatan sistem integrasi antar moda angkutan Depok
-Jakarta.
4.
