MODEL PEMILIHAN ANGKUTAN TAKSI DI KOTA MEDAN
(TEKNIK STATED PREFERENCE)
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi syarat untuk menempuh
Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun Oleh:
050404010
KHAIRUNNISA LUBIS
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
ABSTRAK
Penelitian ini bertujuan untuk mengamati prilaku perjalanan angkutan taksi, yaitu mengetahui dan menganalisis karekteristik pengguna taksi di kota Medan dan melihat preferensi pemilihan moda akibat perubahan ongkos, pelayanan (fasilitas) dan tingkat keandalan (waktu). Yaitu: apakah pemilihan angkutan taksi lebih dipengaruhi oleh perubahan ongkos, perubahan pelayanan atau waktu tunggu taksi.
Kegiatan penelitian yang dilakukan meliputi survei awal dan survei utama yaitu melalui pembagian kuisioner yang disusun dengan metoda stated preference. Penelitian ini dilakukan kepada 120 responden dan terkumpul sebanyak 62 yang memenuhi syarat (valid). Kuisioner tersebut dibagikan di pusat-pusat perbelanjaan, bandara, rumah sakit, pusat perkantoran dan perumahan warga.
Hasil kuisioner selanjutnya diolah untuk mendapatkan karakteristik pengguna taksi dan model pemilihan taksi. Beberapa karakteristik pengguna taksi di Kota Medan berikut ini telah berhasil diperoleh: sebagian besar pengguna taksi di Medan berpenghasilan antara Rp. 2.000.000 sampai Rp. 4.000.000; sebagian besar perjalanan yang dilakukan berasal dari rumah atau menuju ke rumah. Sebagian besar pengguna menggunakan taksi 2 – 4 kali sebulan atau seminggu sekali. Dalam banyak hal, kemudahan/mobilitas dan kecepatan/waktu merupakan alasan utama penggunaan taksi.
Model pemlihan angkutan taksi yang telah diperoleh dalam bentuk persamaan
linier: y = 0.144 - 0.0000686X1 - 0.256X2 + 0.022X3. Dengan 3 atribut yaitu: X1
adalah ∆ cost, X 2 adalah ∆ time dan X3 adalah ∆ service. Hasil pengukuran
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur saya ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah
melimpahkan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan
Tugas Akhir ini.
Adapun judul dari tugas akhir ini adalah “Model Pemilihan Angkutan Taksi Kota Medan (Teknik Stated Preference)”. Tugas Akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di
Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan tugas akhir ini tidak terlepas dari
bimbingan, dukungan dan bantuan dari semua pihak. Penulis hanya dapat
mengucapkan terima kasih atas segala jerih payah, motivasi dan doa yang diberikan
hingga penulis dapat menyelesaikan studi di Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara, terutama kepada :
1. Bapak Medis S Surbakti, ST MT, selaku Dosen Pembimbing yang telah
berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu,
membimbing dan mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.
2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Kepala Departemen Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Ir. Teruna Jaya, M.Sc, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Ir. Joni Harianto, Ibu Ir Filiyanti T.A Bangun, ST, Dipl.Urban,
telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam
menyelesaikan tugas akhir ini.
5. Bapak/Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera
Utara.
6. Ayahanda Chairuddin Lubis dan Ibunda Asmah tercinta, yang selalu
mendukung, membimbing, dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan
tugas akhir ini.
7. Kepada kedua abangku Hanafi Lubis, ST dan Irham Lubis, Spd (sukses buat
S2 nya) terima kasih buat semua dukungan, motivasi dan rasa sayang nya
buat penulis.
8. Buat sahabat-sahabatku : Ida, Ina, Enny, dan Af (sobatqiu), terima kasih
untuk selalu membantu dalam hal apapun (thanks buat kebersamaan kita).
9. Buat teman-teman ’05 Mumu, Rio, Andreas, Widi, Tanti, Wida, Ica, Henny,
Vika, Arie, Kace, Rini, Abah, Habibie, Zime’, Uje’, Grace, Nensi, Lady,
Sakinah dan teman-teman CIV05 yang tidak dapat disebutkan namanya satu
persatu, thanks buat bantuan dan dukungannya.
10. Abang-abang senior 04: Bang Leo, bang Cris, bang Roy, bang Emir, bang
Sawal, bang Meijer dan yang tidak dapat disebutkan namanya satu persatu.
Semoga Allah SWT membalas dan melimpahkan rahmat dan karuniaNya
kepada kita semua, dan atas dukungan yang telah diberikan penulis ucapkan terima
kasih. Akhirnya, semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.
Medan, Mei 2010 Hormat Saya
DAFTAR ISI
II.1.1 Pemodelan Transportasi ... 14
II.1.2 Konsep Dasar Pemodelan Transportasi ... 15
II.2. Model Pemilihan Jenis Kendaraan/Moda ... 15
II.2.1 Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda ... 18
II.2.2 Pemilihan Moda Transportasi ... 21
II.2.3 Pendekatan Model Pemilihan Moda ... 22
II.2.3.1 Pendekatan Agregat ... 23
II.2.3.2 Pendekatan Disagregat ... 24
a. Pendekatan Disagregat Determinstik ... 24
b. Pendekatan Disagregat Stokastik ... 24
II.3 Model Pemilihan Diskrit ... 25
II.4 Model Logit Biner / Binomial ... 28
II.5 Teknik Stated Preference ... 30
II.5.1 Identifikasi Pilihan ... 32
II.5.2 Analisa Data Stated Preference ... 33
II.5.4 Estimasi Parameter Stated Preference ... 34
II.6 Studi Terdahulu Yang Berkaitan Dengan Moda Choice ... 36
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 40
III.1 Umum ... 40
III.2 Pendekatan dan Pemecahan Masalah ... 44
III.3 Penjelasan Rencana Kerja ... 45
III.3.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka ... 45
III.3.2 Perancanaan dan Survei Pendahuluan ... 45
III.3.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data ... 49
III.3.5 Analisa Validasi dan Uji Statistik ... 51
III.3.6 Uji Sensitivitas ... 51
III.3.7 Kesimpulan dan Saran ... 52
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ... 53
IV.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ... 53
IV.2 Perusahaan (Operator) Yang Melayani Taksi di Kota Medan ... 54
IV.3 Operator Moda Taksi Yang Diteliti ... 56
IV.4.3 Pelaksanaan Survei Pengumpulan Data... 62
IV.4.4 Pemaparan Hasil Survei ... 63
IV.5 Analisa Regresi Linier ... 71
IV.5.1 Analisis Persamaan Fungsi Selisiih Utilitas ... 71
IV.5.2 Kompilasi Data ... 73
IV.5.3 Korelasi ... 74
IV.5.4 Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas ... 75
IV.5.5 Interpretasi Hasil Kalibrasi ... 76
IV.5.6 Validasi dengan Uji Statistik... 78
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Proses Pemilihan Moda (pilihan lebih dari 2 moda)
Gambar 2.2 Langkah-langkah Pemilihan Kendaraan (moda choice)
DAFTAR GRAFIK
Grafik 4.1 Distribusi Responden Pengguna Moda Taksi Matra dan Taksi
Express di Kota Medan
Grafik 4.2 Distribusi Asal Perjalanan Responden Pengguna Taksi Matra dan
Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan
Grafik 4.3 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Taksi Matra dan
Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan
Grafik 4.4 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Taksi Matra
dan Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan
Grafik 4.5 Distribusi Alasan Pemilihan Moda Responden Pengguna Taksi
Matra dan Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota
Medan
Grafik 4.6 Pemilihan Moda
Grafik 4.7 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Cost
Grafik 4.8 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Time
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Operator-operator yang melayani pengguna moda taksi di kota
Medan
Tabel 4.2 Acuan menentukan jumlah sampel : probabilitas individu memilih
taksi Matra/taksi Express
Tabel 4.3 Kusioner yang tidak memenuhi syarat
Tabel 4.4 Distribusi reponden pengguna moda Taksi Matra dan Taksi Express
untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan
Tabel 4.5 Distribusi Asal Perjalanan Responden Pengguna Taksi Matra dan
Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan
Tabel 4.6 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Taksi Matra dan
Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan
Tabel 4.7 Distribusi Tingkat Pendapatan/Penghasilan Responden Pengguna
Taksi Matra dan Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan
kota Medan
Tabel 4.8 Distribusi Alasan Pemilihan Moda Responden Pengguna Taksi
Matra dan Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota
Medan
Tabel 4.9 Distribusi Frekuensi Rata-rata Responden Pengguna Taksi untuk
perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan
Tabel 4.10 Distribusi Responden Pengguna Moda Berdasarkan Pekerjaan
Tabel 4.11 Nilai Skala Numerik
DAFTAR ISTILAH
Agrometer Meter taksi sebagai alat penunjuk pemakaian atau
penyewaan taksi
Cost Ongkos / Biaya perjalanan
Correlation Mengukur ketepatan garis regresi dalam menjelaskan
nilai variabel
Discrate Choice Model Model pemilihan yang didasarkan pada pendekatan
terhadap prilaku individu
Deterministic Dapat terukur
Door to door Pelayanan pintu ke pintu
Inteerview Survey Survei wawancara
Kalibrasi Proses penentuan nilai parameter dalam suatu
persamaan yang memberikan hasil terbaik dengan
hasil pengamatan di lapangan
Model Logit Biner Model dimana pengambilan keputusan dihadapkan
pada alternatif yang dipilih yang mempunyai utilitas
(keistimewaan, maksimum) terbesar
Option Pilihan
Probability Peluang dalam memilih
Random Utility Utilitas acak
Skala Semantik Pilihan terhadap jawaban yang diberikan
Skala Numerik Suatu nilai yang menyatakan respon individu
Sensistivity Models Perubahan nilai pobabilitas bila dilakukan perubahan
nilai atribut
Service Pelayanan/fasilitas yang diberikan
Surveyor Petugas survei
Teknik Stated Preference Teknik yang digunakan kepada responden mengenai
pilihan apa yang diinginkan untuk melakukan sesuatu
Time Waktu
Traveller Pelaku perjalanan
Utilitas Ukuran istimewa seseorang dalam menentukan
DAFTAR NOTASI
a : Konstanta regresi
b1,…bn : Koefisien masing-masing atribut/ Parameter model
Cn : Sekumpulan alternative yang dapat dipilih
g : Galat yang dikehendaki
k : Jumlah atribut
n : Jumlah observasi
εin : Kesalahan acak (random error)
PMatra : Probabilitas memilih taksi Matra
PExpress : Probabilitas memilih taksi Express
Pin : Probabilitas memilih alternatif i bagi individu n
R² : Koefisien determinasi, yaitu untuk mengetahui seberapa besar
persentase pengaruh seluruh atribut terhadap utilitas pemilihan moda
Uin : Utilitas alternatif I bagi pembuat keputusan n
Vin : Fungsi deterministic utilitas i bagi individu n
xi….xn : Nilai atribut/atribut pelayanan
X1 : Selisih tarif minimum antara taksi Matra dan taksi Express
X2 : Selisih waktu tunggu antara taksi Matra dan taksi Express
X3 : Selisih pelayanan/service antara taksi Matra dan taksi Express
Zα : Nilai kritis distribusi
α : Tingkat keberartian
σ : Standard deviasi sampel
t-test : Uji t, yaitu pengujian hipotesa terhadap koefisen regresi
ABSTRAK
Penelitian ini bertujuan untuk mengamati prilaku perjalanan angkutan taksi, yaitu mengetahui dan menganalisis karekteristik pengguna taksi di kota Medan dan melihat preferensi pemilihan moda akibat perubahan ongkos, pelayanan (fasilitas) dan tingkat keandalan (waktu). Yaitu: apakah pemilihan angkutan taksi lebih dipengaruhi oleh perubahan ongkos, perubahan pelayanan atau waktu tunggu taksi.
Kegiatan penelitian yang dilakukan meliputi survei awal dan survei utama yaitu melalui pembagian kuisioner yang disusun dengan metoda stated preference. Penelitian ini dilakukan kepada 120 responden dan terkumpul sebanyak 62 yang memenuhi syarat (valid). Kuisioner tersebut dibagikan di pusat-pusat perbelanjaan, bandara, rumah sakit, pusat perkantoran dan perumahan warga.
Hasil kuisioner selanjutnya diolah untuk mendapatkan karakteristik pengguna taksi dan model pemilihan taksi. Beberapa karakteristik pengguna taksi di Kota Medan berikut ini telah berhasil diperoleh: sebagian besar pengguna taksi di Medan berpenghasilan antara Rp. 2.000.000 sampai Rp. 4.000.000; sebagian besar perjalanan yang dilakukan berasal dari rumah atau menuju ke rumah. Sebagian besar pengguna menggunakan taksi 2 – 4 kali sebulan atau seminggu sekali. Dalam banyak hal, kemudahan/mobilitas dan kecepatan/waktu merupakan alasan utama penggunaan taksi.
Model pemlihan angkutan taksi yang telah diperoleh dalam bentuk persamaan
linier: y = 0.144 - 0.0000686X1 - 0.256X2 + 0.022X3. Dengan 3 atribut yaitu: X1
adalah ∆ cost, X 2 adalah ∆ time dan X3 adalah ∆ service. Hasil pengukuran
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Umum
Transportasi atau pengangkutan merupakan fasilitas yang penting untuk
perkembangan pembangunan dari suatu negara, karena semua kegiatan
pembangunan suatu negara tidak akan terlepas transportasi. Pembangunan akan
berjalan dengan lancar jika ditunjang oleh transportasi yang baik yang nantinya
juga akan berdampak baik bagi perekonomian penduduknya (Desfine Silitonga,
2006).
Penduduk merupakan faktor utama dalam perkembangan suatu kota, seiring
dengan makin besarnya jumlah penduduk maka makin besar tingkat pergerakan dan
kebutuhan akan transportasi. Perjalanan merupakan aktivitas yang sudah menjadi
bagian dari kehidupan sehari-hari, terutama penduduk kota dimana kegiatan
ekonomi merupakan aktivitas yang paling banyak berlangsung, selain itu di kota
besar juga terdapat pusat-pusat kegiatan pemerintahan, pusat-pusat pelayanan
umum, misalnya: rumah sakit, bandar udara, pusat-pusat perbelanjaan atau mall
(Desfine Silitonga, 2006).
Transportasi yang handal, aman dan nyaman merupakan beberapa alasan
penduduk di daerah perkotaan memilih moda transportasi yang akan
memudahkannya dalam mencapai tempat tujuannya. Dimana dasar pemilihan moda
oleh pelaku perjalanan (Tamin, 2000) dipengaruhi oleh: a)income atau pendapatan,
Pada umumnya penduduk di daerah perkotaan (penduduk kota besar) yang
memiliki income yang besar serta social standing yang tinggi memilih angkutan
taksi sebagai alat (moda) transportasinya jika mereka tidak dapat menggunakan
kendaraan pribadi mereka.
Beberapa karekteristik angkutan taksi dan menjadi salah satu pertimbangan
konsumen memilih angkutan taksi (Suharto A.M, 2007)antara lain:
Angkutan taksi adalah kendaraan angkutan penumpang umum yang
melayani trayek tidak tetap (tidak dalam trayek) yang mengangkut
penumpang dari satu tempat ke tempat lainnya di wilayah perkotaan dengan
menggunakan argometer (meter taksi) sebagai alat penunjuk pemakaian
atau penyewaan.
Pelayanan angkutan taksi merupakan pelayanan angkutan dari pintu ke
pintu dalam wilayah operasi terbatas meliputi daerah kota atau perkotaan.
Pelayanan angkutan taksi diselenggarakan dengan ciri-ciri: tidak berjadwal,
tarif angkutan berdasarkan argometer serta dilayani dengan mobil
penumpang umum jenis sedan atau station wagon dan van yang memiliki
konstruksi seperti sedan, sesuai standar teknis yang ditetapkan oleh Direktur
Jendral Perhubungan sehingga privasi penumpang terjaga.
I.2 Latar Belakang
Kota Medan sekarang ini merupakan salah satu kota besar di Indonesia
selain Jakarta, Surabaya, Bandung dan Yogyakarta. Saat ini kota Medan sebagai
ibukota provinsi Sumatera Utara telah menjadi pusat kegiatan pemerintahan
Bagi penduduk kota yang memiliki aktivitas yang padat dan memiliki
mobilitas yang tinggi, maka transportasi yang cepat, aman dan nyaman adalah salah
satu solusi yang terbaik. Misalnya saja dalam satu keluarga terdiri dari beberapa
orang anggota keluarga, maka masing-masing orang memiliki kegiatan atau
aktivitas masing-masing dan membutuhkan angkutan umum alternatif yang dapat
digunakan untuk mengantarkan mereka ketempat tujuan seperti yang dimiliki jenis
angkutan umum, seperti : angkutan kota, becak bermotor dan taksi.
Di negara - negara maju, angkutan taksi sudah menjadi alternatif pemakaian
alat transportasi yang sangat penting karena karekteristiknya yang berbeda dengan
angkutan penumpang umum lainnya.(Suharto A.M, 2007)
Muncul sejumlah nama-nama baru operator yang melayani penumpang
taksi seperti: Express Limo Nusantara, Taksi, Angkasa Bakti,dan Koka Pura. Dari
sekian banyak jenis taksi yang muncul, faktor-faktor apakah yang mempengaruhi
pelaku perjalanan dalam memilih angkutan taksi tersebut? Apakah faktor tarif
(biaya), service (pelayanan) dan waktu memberikan pengaruh yang signifikan
dalam pemilihan tersebut?
Data Dinas Peruhubungan Kota Medan pada akhir tahun 2008, membuat
daftar realisasi taksi kota Medan, dari data tersebut terdapat 10 nama perusahaan
taksi di medan yang masih mendaftarkan atau memperpanjang izin beroperasinya
diantaranya adalah: PT.Angkasa Bakti, PT.Express Limo Nusantara, PT.Yuki, CV
Eka Prasetya, Kostar Taksi, KPUM Taksi, PT. Karsa, PT. Deli Cepat, Koka Pura
dan PT. Ridha Almunawarah.
Dari data tersebut, penulis ingin mengetahui dan mengamati pelaku
mempersoalkan harga untuk memperoleh kenyamanan/pelayanan yang memuaskan
atau sebaliknya, serta apakah penghasilan sangat mempengaruhi jenis taksi yang
akan dipilih atau digunakan.
Kondisi ini menarik perhatian penulis untuk melakukan studi tentang model
pemilihan angkutan taksi di Kota Medan. Untuk itu penulis memilih 2 jenis taksi
yang akan diteliti sebagai contoh penelitian. Kedua jenis taksi tersebut adalah jenis
taksi yang memenuhi syarat angkutan taksi menurut keputusan menteri
perhubungan (KM. 35 TAHUN 2003) selain jumlahnya paling banyak
dibandingkan jenis taksi lainnya.
I.3 Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk :
1. Mengetahui dan menganalisis karekteristik pengguna taksi di kota Medan.
Misalnya: berapa rata-rata penghasilan pengguna taksi, apakah konsumen
pengguna taksi memiliki kendaraan pribadi atau tidak, frekuensi
menggunakan taksi dan alasan utama menggunakan taksi.
2. Melihat preferensi pemilihan moda akibat perubahan ongkos, pelayanan
(fasilitas) dan tingkat keandalan (waktu).
I.4 Pembatasan Masalah
Dalam penelitian ini permasalahan dibatasi pada :
1. Penelitian ini hanya mengambil pergerakan penduduk di kota Medan.
2. Responden yang dipilih adalah pengguna angkutan taksi. Kriteria
setidaknya memiliki satu kendaraan pribadi, dan lokasi responden yaitu di
mall-mall, bandara, kantor-kantor pemerintahan maupun swasta, dan
perumahan warga.
3. Teori pemilihan moda yang digunakan adalah model pemilihan diskret
yaitu model logit biner (binary choice model) didasarkan pada pendekatan
terhadap prilaku individu.
Menurut Tamin (2000), terdapat beberapa model pemilihan moda, diantaranya:
a) Model Pemilihan Moda Ujung-Perjalanan
o Model ini dalam penggunaanya akan menghasilkan besarnya
pergerakan setiap moda.
o Ciri pribadi yang berbeda-beda digunakan untuk memperkirakan
pemilihan moda; contohnya, kelompok yang berbeda dalam model
analisis kategori.
o Model pemilihan jenis ini hanya berkaitan dengan beberapa hal
seperti pendapatan, kepadatan permukiman, dan pemilikan
kendaraan.
o Dalam jangka pendek, model ini dapat sangat tepat, khususnya jika
angkutan umum tersedia diseluruh daerah kajian yang tingkat
kemacetannya rendah.
o Model ini sangat tidak peka terhadap keputusan kebijakan
(pengambil keputusan tidak dapat berbuat banyak dalam
b) Model Pemilihan Moda Pertukaran-Perjalanan
o Model ini mempunyai keuntungan karena mempertimbangkan ciri
pergerakan dan ketersediaan moda.
o Lebih sulit mempertimbangkan ciri pengguna jalan karena
pergerakan tersebut telah diagregasikan dalam bentuk matriks
asal-tujuan.
o Mempunyai dasar teori yang lemah sehingga kemampuan
peramalannya diragukan.
o Model ini mengabaikan beberapa peubah kepekaan kebijakan
misalnya tarif dan biaya parkir.
o Karena bersifat agregat, model ini tidak dapat digunakan untuk
memeodel secara tepat batasan dan ciri moda yang tersedia bagi
setiap indivdu atau rumah tangga.
c) Model Pemilihan Diskret
o Menganalisis prilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini
mencakup bagaimana merumuskan tingakah laku individu kedalam
model kebutuhan transportasi.
o Model ini lebih menekankan pada analisis pilihan konsumen untuk
memaksimalkan kepuasnnya dalam mengkonsumsi pelayanan yang
diberikan oleh suatu moda transportasi pilihan. Konsumen sebagai
pembuat keputusan, akan menyeleksi berbagai alternatif dan
memutuskan memilih moda transportasi yang memiliki nilai
o Model Diskret ini lebih baik dalam menanggapi unsur kunci dalam
pemlihan moda dan efisien dalam pengumpulan data, tidak seperti
model tidak agregat yang sekarang ini jarang digunakan.
Sementara model pilihan diskret (biner) menurut Miro,2005 dibagi menjadi
3 model, diantaranya :
a. Model Logit Biner
Model logit biner ini untuk pilihan 2 moda transportasi alternatif yaitu moda
i dan moda j. Bentuk model ini berupa: probabilitas (%) peluang moda i untuk
dipilih adalah bergantung pada nilai parameter atau kepuasan menggunakan moda i
dan j serta nilai eksponensial.
b. Model Probit (Binary Probit)
Juga untuk 2 moda altenatif, tetapi model ini menekankan untuk
menyamakan peluang (kemungkinan) individu untuk memilih moda 1, bukan moda
2 dan berusaha menghubungkan antara jumlah perjalanan dengan variabel bebas
yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan variabel ini harus terdistribusi
normal.
c. Model Multi Nominal (MNL)
Model ini merupakan model pilihan diskret yang paling terkenal dan
popular. Pilihan yang dihadapi oleh konsumen dalam model ini cukup banyak
(lebih dari 2 pilihan) seperti 3 pilihan, 4 pilihan, dan seterusnya, sebagai contohnya
ada moda kendaraan pribadi, ada mikrolet, ada taksi,ada taxi, ada sepeda motor,
4. Analisis dilakukan dengan teknik Stated Preference.
Terdapat 3 metode/teknik penyelesaian yang dapat dipakai dalam
pemilihan moda, yaitu:
1) Analytic Hierarchy Process (AHP)
• Merupakan salah satu metode analisis yang dipakai untuk mengukur
atau mengetahui bobot prioritas/rangking berdasarkan
kriteria-kriteria yang telah ditetapkan melalui perbandingan berpasangan
yang diperoleh dari pengukuran aktual maupun pengukuran relatif
dari derajat kesukaan, kepentingan atau perasaan konsumen
• Biasanya meode ini dipakai dalam pengambilan keputusan teradap
suatu permasalaan setelah melalui tahap perengkingan dan tidak
dapat memberikan secara spesifik karekteristik dan sensitivitas
terhadap suatu pilihan moda
• Metode AHP ini hanya metode matematis tanpa ada pengujian
secara statistik sehingga tidak ada batas kepercayaan dari kebenaran
model yang terbentuk
• Pengisisan kuesioner sulit, karena responden diminta untuk
membandingkan satu per satu tiap kriteria dengan range penilaian
yang sangat luas
2) Teknik Revealed Preference (RP)
• Analisis pilihan masyarakat berdasarkan laporan yang sudah ada.
• Dengan menggunakan teknik statistik diidentifikasi faktor-faktor yang
• Teknik terhadap suatu keadaan pelayanan yang pada saat sekarang belum
ada dan bisa jadi keadaan tersebut jauh berbeda dari keadaan yang ada
sekarang.
3) Teknik Stated Preference (SP)
Teknik SP merupakan pendekatan terhadap responden untuk mengetahui
respon mereka terhadap situasi yang berbeda. Pada teknik SP ini, peneliti dapat
mengontrol secara penuh faktor-faktor yang ada pada situasi yang dihipotesis.
Masing-masing individu ditanya tentang responnya jika mereka dihadapkan kepada
situasi yang diberikan dalam keadaan yang sebenarnya (bagaimana preferensinya
terhadap pilihan yang ditawarkan). (Charles Sitindaon)
Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan
untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat rangking/rating atau
pilihan tertentu didalam satu atau beberapa situasi dugaan. (Charles Sitindaon)
Sifat utama dari stated preference survey seperti yang dikutip dari
Sitendaon adalah sebagai berikut :
1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden
mengenai bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.
2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai “paket” dari atribut yang berbeda
seperti waktu, ongkos, headway, reability dan lain-lain.
3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh
individu pada setiap atribut dapat diestimasi; ini diperoleh dengan teknik
4. Alat interview (questionnaire) harus memberikan alternatif hipotesa yang
dapat di mengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.
5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan
melakukan ranking, rating dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang
atau sekelompok pernyataan.
6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk
mendapatkan ukuran kuantitatif mengenai hal yang penting (reality) pada
setiap atribut.
Dari ketiga metode diatas, maka metode SP merupakan metode yang tepat
digunakan dalam penelitian ini. Selain karena alasan-alasan yang dikemukakan
diatas juga dikarenakan pengisian kuisioner yang mudah dan cepat serta tidak
menyita banyak waktu konsumen yang menggunakan taksi.
I.5 Metodologi
Metode yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah:
1. Studi literatur yakni pengumpulan data-data yang berhubungan dengan tugas akhir ini yang bersumberkan buku-buku serta referensi lainnya
sebagai pendekatan teori maupun sebagai perbandingan untuk mengkaji
penelitian ini. Dalam hal ini yaitu teori-teori mengenai pemilihan moda
kendaraan yang diperoleh dari buku: ”Perencanaan dan Pemodelan
Transportasi” oleh Ofyar Z. Tamin (1997,2000 dan 2008) dan buku
”Perencanaan Transportasi” oleh Fidel Miro serta tulisan-tulisan mengenai
2. Pengambilan data. Dalam penelitian ini di gunakan dua data sumber yaitu: Data primer diperoleh melalui metode pengumpulan data yang
dilakukan dengan teknik stated preference, yaitu dengan cara
wawancara langsung kepada para pengguna jasa angkutan. Dalam
pelaksanaannya, penulis membawa lembar kuisioner dan pemilihan
responden dilakukan secara acak. Data primer diperoleh dari hasil
kuisioner pada survei penelitian. Didapat melalui 2 tahap, yaitu:
1. Pembagian kuisioner kepada responden (pengguna moda
angkutan taksi).
2. Survei dengan teknik wawancara langsung kepada pengguna
moda angkutan taksi yang dilakukan oleh surveyor. Teknik
penyebaran atau pembagian kuisioner dilakukan dengan cara
mendatangi secara langsung penguna ataupun calon pengguna
angkutan taksi.
Data sekunder di peroleh dari data pilot survei yang dipaparkan
untuk memperkuat bukti tugas akhir ini perlu dilakukan diantaranya:
data jumlah operator taksi yang terdaftar perizinannya dan data
jumlah operator taksi (Matra dan Express). Data ini diperoleh dari
Dinas Perhubungan Kota Medan dan kantor kedua perusahaan taksi
tersebut.
3. Melakukan analisa dan pengolahan data yang menyangkut situasi di lapangan saat pengambilan data.
I.6 Hasil Yang Diharapkan
Dari penelitan ini nantinya akan diketahui faktor-faktor yang
mempengaruhi pelaku perjalanan dalam melakukan pemilihan moda, untuk
memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas
pelaku perjalanan dalam memilih moda angkutan taksi.
Diakhir penelitian ini akan didapat suatu persamaan model pemilihan dalam
bentuk utilitasnya dimana nilai yang terbesar merupakan atribut yang sangat besar
mempengaruhi pelaku perjalanan dalam pemilihan moda angkutan taksi di kota
Sistematika Penulisan
BAB I PENDAHULUAN
Berisikan tentang latar belakang penelitian ini dibuat, masalah, tujuan dan
manfaat
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Berisikan tentang wilayah penelitian dan kajian pustaka yang menyangkut
judul serta mendukung istilah yang tertera pada judul penelitian ini.
BAB III METODE PENELITIAN
Berisikan metode yang dipakai dalam penelitian ini.
BAB IV ANALISIS DATA DAN HASIL PEMBAHASAN
Berisikan tentang perhitungan dari data-data yang diperoleh dengan
menggunakan metode stated preference yaitu dengan program SPSS.
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Konsep Pemodelan II.1.1 Pemodelan Transportasi
Model adalah sesuatu yang dapat menggambarkan keadaan yang
sebenarnya yang ada di lapangan atau merupakan suatu alat bantu atau media yang
dapat digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia
sebenarnya) secara terukur. Model memiliki berbagai macam jenis, seperti dikutip
dari:
1. Model verbal, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam
bentuk kalimat. Misalnya: suatu kota yang dipenuhi dengan pepohonan
yang rindang dengan sungai yang indah.
2. Model fisik, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dengan
ukuran yang lebih kecil. Misalnya: model bangunan, model saluran, model
jembatan dan maket bangunan.
3. Model matematis, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada
dalam bentuk persamaan-persamaan matematis. Model inilah yang dipakai
pada perencanaan transportasi. Misalnya: jumlah lalu lintas yang sebanding
dengan jumlah penduduk.
Model matematis transportasi dapat dijabarkan dalam bentuk-bentuk berikut ini:
1. Deskriptif, yang menjelaskan keadaan yang ada atau keadaan jika dilakukan
suatu perubahan terhadap keadaan yang ada.
3. Planning, yang meramalkan keadaan yang akan datang disertai dengan
rencana-rencana perubahannya.
II.1.2 Konsep dasar pemodelan transportasi(model empat langkah/Four step model)
1. Model bangkitan perjalanan (Trip Generation Model)
2. Model distribusi perjalanan (Trip Distribution Model)
3. Model pemilihan jenis kendaraan/moda(Moda Choice)
4. Model pemilihan rute perjalanan(Traffiic Assignmen)
Namun dalam penelitian ini hanya akan dibahas mengenai model pemilihan
jenis kendaraan (moda choice).
II.2 Model Pemilihan Jenis Kendaraan/Moda
Pemilihan moda merupakan model penting didalam perencanaan
transportasi angkutan umum. Hal ini dikarenakan peran kunci dari angkutan umum
dalam meningkatkan efisiensi dan efektifitas sistem pergerakan dalam suatu sistem
transportasi (Tamin, 2000).
Model pemilihan jenis kendaraan/moda ini digunakan untuk menghitung
distribusi perjalanan beserta moda yang digunakan. Ini dapat dilakukan apabila
tersedia berbagai macam kendaraan/moda yang menuju tempat tujuan, seperti
kendaraan pribadi (misalnya mobil, sepeda motor, sepeda) serta angkutan umum
(becak, bus, kereta api). Masalah pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap
terpenting dalam perencanaan dan kebijakan transportasi. Hal ini menyangkut
dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya pilihan moda transportasi yang
dapat dipilih penduduk (Tamin, 2000).
Sebelum masuk kedalam proses analisis pilihan moda, terlebih dahulu harus
mengelompokkan pengguna jasa dan moda transportasi kedalam beberapa
kelompok (Miro, 2005) yaitu:
A. Pengguna jasa transportasi/pelaku perjalanan
Pelaku perjalanan (konsumen jasa transportasi), terbagi menjadi 2
kelompok:
1) Golongan paksawan (captive) merupakan jumlah terbesar di negara
berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan
angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara
ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah
(miskin atau ekonomi lemah).
2) Golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke
kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan
umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan
pilihan (choice), merupakan jumlah terbanyak di negara-negara maju,
yaitu golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau
ekonomi kuat).
B. Bentuk alat (moda) transportasi /jenis pelayanan transportasi
Secara umum, ada 2 (dua) kelompok besar moda transportasi yaitu:
1) Kendaraan pribadi (private transportation), yaitu:
Moda transportasi yang dikhususkan buat pribadi seseorang dan
saja dia mau, bahkan mungkin juga dia tidak memakainya sama sekali
(mobilnya disimpan di garasi).
2) Kendaraan umum (public transportation), yaitu:
Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak),
kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah
dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang
sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan.
Dalam penulisan ini yang akan dibahas adalah angkutan umum jenis taksi.
Taksi atau angkutan taksi (Aang Gunawan, TRANSPOR Vol.22 2004) adalah kendaraan angkutan penumpang umum yang melayani trayek yang tidak tetap
(tidak dalam trayek) yang mengangkut penumpang dari satu tempat ke tempat
lainnya di wilayah perkotaan dengan menggunakan argometer (meter taksi) sebagai
alat penunjuk pemakaian atau penyewaan. Sedangkan definisi argometer adalah
suatu alat hitung pada taksi sebagai penunjuk penyewaan taksi yang secara
elektronis dihitung berdasarkan jarak dan waktu.
Sebagai informasi: menurut KM 35 Tahun 2003 mengatur tentang angkutan
tidak dalam trayek yang tertuang dalam Bab IV.
Bagian Pertama: Jenis Angkutan, pasal 28 yang berbunyi: angkutan orang dengan
kendaraan umum tidak dalam trayek, terdiri dari (a) angkutan taksi, (b) angkutan sewa, (c) angkutan pariwisata, dan (d) angkutan lingkungan.
Pada bagian kedua tentang angkutan taksi pasal 29: Pelayanan angkutan taksi
sebagaimana dimaksud dalam pasal 28 huruf (a) merupakan pelayanan angkutan
perkotaan. Pelayanan angkutan taksi diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai
berikut:
a) Tidak berjadwal
b) Dilayani dengan mobil penumpang umum jenis sedan atau station wagon
dan van yang memiliki konstruksi seperti sedan, sesuai standar teknis yang
ditetapkan oleh Direktur Jendral.
c) Tarif angkutan berdasarkan argometer
d) Pelayanan dari pintu ke pintu
II.2.1 Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang
akan menggunakan setiap moda. Pemilihan moda mempertimbangkan pergerakan
yang menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan (multimoda). Jenis
pergerakan inilah yang sangat umum dijumpai di Indonesia yang terdiri dari banyak
pulau sehingga presentase pergerakan multimoda sangat tinggi. Jadi, dapat
dikatakan bahwa pemodelan pemilihan moda merupakan bagian terlemah dan
tersulit dimodelkan dari keempat tahapan model perencanaan transportasi (Tamin,
2000).
Merupakan tahapan I (pertama) dalam analisis pemilihan moda yaitu
mengidentifikasi berbagai faktor dan variable yang diasumsikan berpengaruh
terhadap perilaku pelaku perjalanan (trip maker behavior).
Ada 4 (empat) kelompok faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap
pelaku perjalanan dalam memilih suatu moda transportasi (Bruton seperti dikutip
1. Kelompok faktor karekteristik si pelaku perjalanan (traveler characteristics
factor). Beberapa variabel berikut ini diyakini sangat mempegaruhi
pemilihan moda:
• Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi (car ownership).
• Pendapatan (income), berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk
membiayai perjalananya.
• Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dll).
• Kepadatan pemukiman (density of residential development).
• Sosial ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga
(pasangan muda, punya anak, pensiun atau bujangan), usia, jenis
kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lesensi
mengemudi (SIM) atau tidak.
2. Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel charecteristics factor).
Terdapat beberapa variable yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap
perilaku pengguna jasa moda transportasi dalam memilih moda:
• Tujuan perjalanan (trip purpose) seperti pergi bekerja, sekolah,
sosial dan lain-lain.
• Waktu perjalanan (time of trip made) seperti pagi hari, siang, tengah
malam, hari libur dan seterusnya.
• Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik (km) antara
asal dengan tujuan, termasuk panjang rute, waktu pembanding kalau
menggunakan moda-moda lain, disini berlaku bahwa semakin jauh
perjalanan, semakin orang cendrung memilih untuk naik angkutan
3. Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi (transportation system
characteristics factor) . Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori.
Pertama, faktor kuantitatif seperti:
• Waktu relatif perjalanan (relative travel time): mulai dari lamanya
waktu menunggu kendaraan, dan waktu diatas kendaraan.
• Biaya relative perjalanan (relative travel cost), merupakan seluruh
biaya yang timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan
untuk semua moda yang berkompetisi seperti tarif, bahan bakar dan
lain-lain.
• Tingkat kehandalan angkutan umum dari segi waktu (tepat waktu),
ketersediaan ruang parkir dan tarif.
Kedua, faktor kualitatif
• Tingkat pelayanan relative (relative level of service). Merupakan
variable yang cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah
variabel kenyamanan dan kesenangan.
• Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat
tujuan.
4. Kelompok faktor karakteristik kota dan zona, yaitu:
• Jarak kediaman dengan tempat kegiatan.
II.2.2 Pemilihan Moda Transportasi
Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan hanya
dua buah moda transportasi yaitu angkutan umum dan angkutan pribadi.
Dibeberapa negara barat terdapat pilihan lebih dari dua moda misalnya, London
mempunyai kereta api bawah tanah, kereta api, bus, dan mobil. Di Indonesia
terdapat beberapa jenis moda kendaraan bermotor (termasuk ojek) ditambah becak
dan pejalan kaki (Miro,2005).
Khusus untuk Indonesia pendekatan yang lebih cocok adalah seperti
Gambar 2.1 dibawah ini:
Melakukan Tidak Melakukan Perjalanan Perjalanan
Berjalan kaki Berkendaraan
Angkutan Umum Mobil Pribadi
Bermotor Tidak Bermotor Tidak Bermotor Bermotor (Becak/Ojek Sepeda) (Sepeda)
Jalan Raya Jalan Rel (Kereta Api) Sepeda Motor Mobil (roda 2) (roda 4)
Bus Mikrolet Taksi becak mesin
Gambar 2.1 Proses pilihan lebih dari 2 moda yang dipilih Sumber: Perencanaan transportasi (Fidel Miro)
Gambar 2.1 diatas mengilustrasikan betapa rumitnya memodelkan seluruh
moda transportasi yang ada dalam suatu sistem. Masalah lain dalam hal angkutan
pribadi adalah pengendara dan penumpang. Keduanya mempunyai atribut yang
berbeda yang sangat berpengaruh dalam proses pemlihan moda.
Rumitnya memodelkan moda transportasi membuat kondisi ini menarik
perhatian penulis untuk melakukan studi mengenai pengguna angkutan umum
terutama taksi, hal ini dikarenakan perkembangan angkutan taksi di kota-kota besar
terutama kota Medan dan juga dikarenakan kebanyakan studi yang dilakukan
adalah mengenai angkutan kota dan bus saja.
II.2.3 Pendekatan Model Pemilihan Moda
Dalam model pemilihan moda ini ada beberapa hipotesis yang diajukan
yaitu bahwa pelaku perjalanan selalu memilih moda yang salah satu atau kombinasi
dari beberapa atribut berikut yaitu: tercepat, termurah, dan ternyaman. Oleh karena
itu, untuk memodelkan pemilihan moda tersebut (Watson, 1974 seperti dikutip
Tamin, 2000) merekomendasikan asumsi-asumsi sebagai berikut :
1. Pelaku perjalanan yang waras (rasional) selalu memaksimumkan kepuasan
yang diperolehnya.
2. Dalam pemanfaatan sumber kepuasan tersebut, pelaku perjalanan
mempunyai batasan-batasan seperti pendataan dan sebagainya.
3. Pelaku perjalanan mempunyai pengetahuan yang cukup tentang
4. Jatuhnya pilihan pada salah satu moda menunjukkan bahwa dia
mempertimbangkan karakteristik moda tersebut sesuai dengan karakteristik
perjalanannya.
5. Pelaku perjalanan konsisten sepanjang waktu terhadap pilihannya selama
tidak terdapat peubah pada karakteristik pribadinya.
Model pendekatan yang dilakukan dalam penelitian ini terhadap pemilihan
moda adalah model pemilihan diskret. Secara umum, model pemilihan diskret
dinyatakan sebagai probabilitas setiap individu memilih suatu pilihan merupakan
fungsi ciri sosioekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Untuk menyatakan daya
tarik suatu alternatif, digunakan konsep utilitas. Utilitas didefinisikan sebagai
sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu.(Lancaster, 1996 seperti dikutip
Tamin , 1997).
II.2.3.1 Pendekatan Agregat
Pendekatan agregat yaitu bagaimana menganalisa prilaku pelaku perjalanan
secara kelompok (sekelompok individu atau perusahaan). Menurut Manhein (1979)
seperti dikutip Miro (2005), agregat dapat dilakukan dua cara, yaitu :
a. Membagi objek atas beberapa kelompok/segmen/zona yang mempunyai
elemen-elemen yang relatif homogen.
b. Melakukan agragasi dari data agregat, dimana fungsi agregat untuk suatu
kelompok tertentu dapat diturunkan dari fungsi utilitas individu sebagai
II.2.3.2 Pendekatan Disagregat
Menganalisis prilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini mencakup
bagaimana merumuskan tingakah laku individu kedalam model kebutuhan
transportasi. Pendekatan semacam ini ada dua yaitu:
a. Pendekatan Disagregat Deterministik
Asumsi pendekatan disagregat deterministik menjadi dasar dari kebanyakan
model perjalanan, dengan asumsi ini dianggap bahwa pemilihan terhadap sesuatu
tidak berubah bila pelaku perjalanan dihadapkan pada sekumpulan alternatif secara
berulang-ulang dan sama persis. Pendekatan ini mempunyai syarat-syarat sebagai
berikut :
a. Pemakai mampu mengidentifikasikan semua atribut yang ada pada setiap
alternatif.
b. Pemakai mampu merumuskan persepsi dan preferensi tentang atribut –
atribut secara eksplisit.
c. Pemakai mampu menggunakan semua informasi diatas untuk mengambil
keputusan.
b. Pendekatan Disagregat Stokastik
Asumsi bersifat stokastik adalah dengan melihat kenyataan bahwa proses
pemilihan tidak selamanya deterministik. Hal ini dikarenakan terdapat
ketidakmampuan konsumen untuk memperoleh informasi secara lengkap, baik
untuk alternatif moda maupun atributnya, dan pilihan moda yang diambil pelaku
perjalanan dapat berubah oleh pengaruh -pengaruh tertentu. Oleh karena itu, untuk
Berdasarkan pengalaman para ahli dalam menganalisa perilaku perjalanan
diperoleh kesimpulan bahwa model pemilihan determinan deterministik mungkin
akan terbatas dalam menjawab suatu permasalahan yang ada dalam kenyataan yang
sebenarnya.
Alasan digunakan model stokastik (Kanafani, 1983 seperti dikutip Tamin,
2000):
1. Perilaku dari individu – individu tidak selalu dapat mengikuti aturan
pemilihan rasional dan perilaku yang khas dari pelaku perjalanan tidak
dapat diantisipasi dalam suatu model deterministik.
2. Biasanya tidak memungkinkan untuk memasukkan semua variabel yang
dapat mempengaruhi pemilihan ke dalam suatu rumus/model pemilihan.
(Kalaupun bisa, akan diperoleh rumus yang rumit dan tidak praktis).
3. Tidak tersedianya informasi yang lengkap sehingga mengakibatkan pelaku
perjalanan yang dapat kurang mengerti tentang sistem transportasi dan
alternatif-alternatif yang diberikan.
II.3 Model Pemilihan Diskret
Secara umum, menurut Tamin (2000) pemilihan diskret dinyatakan sebagai
“the probability of individuals choosing a given option is a function of their
socioeconomics characteristics and the relative attractiveness of the option” atau
peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosioekonomi
dan daya tarik pilihan tersebut.
Model ini lebih menekankan pada analisis pilihan konsumen untuk
suatu moda transportasi pilihan. Konsumen sebagai pembuat keputusan, akan
menyeleksi berbagai alternatif dan memutuskan memilih moda transportasi yang
memiliki nilai kepuasan tertinggi (highest utility).
Utilitas didefinisikan sebagai ukuran istimewa seseorang dalam menentukan
pilihan alternatif terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu
(Tamin, 2000). Misalkan, utilitas suatu moda angkutan penumpang bagi individu
tertentu jadi dipresentasikan sebagai fungsi dari atribut-atribut berikut :
• Waktu perjalanan rata-rata
• Ongkos yang dikeluarkan
• Waktu tunggu dan waktu berjalan kaki
Dan atribut-atribut yang membuat keputusan :
• Pendapatan
• Umur
• Pekerjaan
Bentuk fungsi utilitas sulit untuk diasumsikan, oleh karena itu dengan
alasan kemudian dalam perhitungan, maka fungsi utilitas sering dipresentasikan
utilitas dari suatu pilihan/bagi individu n dapat dituliskan sebagai berikut :
Uin = β1 (waktu in) + β2 (ongkos in) ………..…(2.1)
Dimana :
Uin = Utilitas alternatif i pembuatan keputusan n
Xin1, ….. Xin2 …. Xintaksi = Sejumlah variabel taksi yang menerangkan
atribut - atribut i bagi pembuat keputusan i.
β1, β2, β taksi = Koefisien-koefisien yang diinferensi dari
Prosedur model diskret ini diawali dengan menentukan nilai-nilai parameter
(koefisien regresi) dari sebuah fungsi kepuasan yang dipengaruhi oleh beberapa
variabel bebas. Model ini untuk pertama kali diterapkan dalam transportasi, disebut
sebagai model pilihan biner (binary choice model) (Warner, 1962).
Rumus umum persamaan regresi fungsi kepuasan adalah sebagai berikut:
Vin/U = β1 xin 1 + β2 xin 2 + …….+ βk xin k………(2. 2)
Di mana:
Vin/U = Nilai kepuasan konsumen memakai moda i (maksimum kepuasan)
xin 1 s/d xin k = Sekelompok variabel bebas yang mempengaruhi kepuasan
maksimum
β1 s/d βk = Koefisien regresi/parameter variabel bebas
Sebagai contoh: utilitas biasanya didefenisikan sebagai kombinasi linier dari
beberapa peubah berikut:
Vcar = 0,25 – 1,21 IVT – 2,5 ACC – 0,31 C/I + 1,1NCAR………...…(2. 3)
IVT = Perubahan satu unit waktu selama perjalanan
ACC = Perubahan satu unit waktu tunggu
C/I = Perubahan satu unit biaya/pendapatan
Setelah nilai Vin/U didapat, maka kita masukkanlah nilai tersebut dalam beberapa
model pilihan diskret (biner).
Menurut Fidel Miro model pilihan diskret (biner) dibagi menjadi 3 jenis model
diantaranya :
d. Model Logit Biner
Model logit biner ini hanya untuk pilihan 2 moda transportasi alternatif
untuk dipilih adalah bergantung pada nilai parameter atau kepuasan menggunakan
moda i dan j serta nilai eksponensial.
e. Model Probit (Binary Probit)
Juga untuk 2 moda altenatif, tetapi model ini menekankan untuk
menyamakan peluang (kemungkinan) individu untuk memilih moda 1, bukan moda
2 dan berusaha menghubungkan antara jumlah perjalanan dengan variabel bebas
yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan variabel ini harus terdistribusi
normal.
f. Model Multi Nominal (MNL)
Model ini merupakan model pilihan diskret yang paling terkenal dan
popular. Pilihan yang dihadapi oleh konsumen dalam model ini cukup banyak
(lebih dari 2 pilihan) seperti 3 pilihan, 4 pilihan, dan seterusnya, sebagai contohnya
ada moda kendaraan pribadi, ada mikrolet, ada taksi,ada taxi, ada sepeda motor,
ada berjalan kaki, ada bus umum, atau kereta api cepat.
II.4 Model Logit Biner/ Binomial
Model ini adalah model pemilihan diskrit yang paling mudah dan sering
digunakan. Model ini biasanya didapat dengan mengasumsikan bahwa residu acak
disebarkan dengan residu Gumbel yang tersebar bebas dan identik.
Model logit biner/binomial dapat ditulis sebagai berikut :
{
j i}
i j
v v P
P
+
(
)
Pj = Probabilitas (%) peluang moda j untuk dipilih.
Pi = Probabilitas (%) peluang moda i untuk dipilih.
Exp = eksponensial
Uj = Nilai parameter atau nilai kepuasan menggunakan moda j.
Ui = Nilai parameter atau nilai kepuasan menggunakan moda i.
Dengan menganggap bahwa fungsi utilitas linier, maka perbedaan utilitas
diekspresikan dalam bentuk perbedaan dalam sejumlah atribut n yang relevan
diantara kedua moda, dirumuskan sebagai berikut :
)
Analisa pengolahan data diperlukan guna mendapatkan hubungan
kuantitatif antara atribut dan respon yang diekspresikan dalam skala semantik
dengan rumusan model seperti pada persamaan diatas, dimana :
Uj – Ui = Respon individu pernyataan pilihan
a0 = Konstanta
a1, a2, ……., an = Koef. masing-masing atribut yang ditentukan
melalui metode least square dengan multiple linier
II.5 Teknik Stated Preference
Menurut Charles Sitendaon dalam tesisnya, dalam survei preferensi dikenal
adanya dua metode pendekatan. Pendekatan pertama adalah analisis pilihan
masyarakat berdasarkan laporan yang sudah ada. Dengan menggunakan teknik
statistik diidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan. Teknik ini
disebut Revealed Preference (RP).
Kelemahan pada cara pendekatan pertama ini dicoba diatasi dengan
pendekatan kedua yang disebut teknik Stated Preference (SP). Teknik SP
merupakan pendekatan terhadap responden untuk mengetahui respon mereka
terhadap situasi yang berbeda. Pada teknik SP ini, peneliti dapat mengontrol secara
penuh faktor-faktor yang ada pada situasi yang dihipotesis. Masing-masing
individu ditanya tentang responnya jika mereka dihadapkan kepada situasi yang
diberikan dalam keadaan yang sebenarnya (bagaimana preferensinya terhadap
pilihan yang ditawarkan) (C.Sitindaon).
Kebanyakan SP menggunakan perancangan eksperimen untuk menyusun
alternatif-alternatif yang disajikan kepada responden. Rancangan ini biasanya
dibuat “orthogonal” artinya kombinasi antara atribut yang disajikan bervariasi
secara bebas satu sama lain. Salah satu keuntungannya adalah bahwa efek dari
masing-masing atribut yang direspon lebih mudah diidentifikasi (C.Sitindaon).
Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan
untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat rangking/rating atau
pilihan tertentu didalam satu atau beberapa situasi dugaan.
Sifat utama dari stated preference survey (C.Sitindaon) adalah sebagai
7. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden
mengenai bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.
8. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai “paket” dari atribut yang berbeda
seperti waktu, ongkos, headway, reability dan lain-lain.
9. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh
individu pada setiap atribut dapat diestimasi; ini diperoleh dengan teknik
desain eksperimen (eksperimental design).
10. Alat interview (questionnaire) harus memberikan alternatif hipotesa yang
dapat di mengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.
11. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan
melakukan ranking, rating dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang
atau sekelompok pernyataan.
12. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk
mendapatkan ukuran kuantitatif mengenai hal yang penting (reality) pada
setiap atribut.
Kemampuan penggunaan stated preferance terletak pada kebebasan
membuat desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi
keperluan penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan untuk
memastikan bahwa respon yang diberikan cukup realistis.
Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan stated preference,
dibuat tahapan-tahapan berikut (C.Sitindaon):
1. Identifikasi atribut kunci dari setiap alternatif dan buat “paket” yang
mengandung pilihan; seluruh atribut penting harus dipresentasikan dan
2. Cara yang digunakan di dalam memilih akan disampaikan pada responden
yang diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya.
3. Bentuk penyampaian alternatif harus mudah dimengerti dalam konteks
pengalaman responden dan dibatasi.
4. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang
representatif.
II.5.1 Identifikasi pilihan (Identification of preference)
Berikutnya bagaimana responden akan ditanya supaya mengekspresikan
preferensi terbaiknya terhadap setiap pilihan yang ditawarkan padanya, hal ini
dibutuhkan untuk merancang kuisioner. Menurut Sitindaon ada 3 teknik/cara utama
untuk mengetahui dan mengumpulkan informasi mengenai perference pesponden
terhadap alternatif pilihan yang ditawarkan kepadanya, yaitu:
1. Ranking responses
Pendekatan ini dilakukan dengan cara menyampaikan seluruh pilihan
pendapat kepada responden. Lalu responden diminta untuk merankingnya
kedalam pilihan lain yang secara tidak langsung merupakan nilai hiraraki
dari utilitas. Dalam pendekatan ini seluruh pilihan dipresentasikan tetapi
jumlah alternatif pilihan harus dibatasi agar tidak melelahkan responden.
2. Rating techniques
Dalam kasus ini responden ditanya, untuk mengekspresikan derajat pilihan
terbaiknya, menggunakan aturan skala, sering berada diantara 1 dan 10,
dengan disertakan label spesifik sebagai angka kunci, untuk contoh 1 =
Disini diperlihatkan bahwa respon tidak lepas dari skala yang digunakan
dan label yang disertakan, untuk itu pilihan terbaik didapatkan dan
diteremahkan kedalam skala cardinal.
3. Choice Experiment
Individu hanya ditanya untuk memilih pilihan preferencenya dari beberapa
alternatif (dua atau lebih) dalam sekumpulan pilihan. Selanjutnya
memperkenankan responden untuk mengekspresikan derajat keyakinannya
kedalam pernyataan pilihan. Diakhir responden ditawarkan skala semantik
(makna). Beberapa tipe antara lain: 1)Pasti pilih pilihan pertama,
2)Mungkin menyukai pilihan pertama, 3)Tidak dapat memilih (berimbang),
4) Mungkin menyukai pilihan kedua, 5) Pasti pilih pilihan kedua. Cara
inilah nantinya yang akan penulis gunakan dalam mengidentifikasikan
pilihan dalam penulisan ini.
II.5.2 Analisa Data Stated Preference
Fungsi utilitas adalah mengukur daya tarik setiap pilihan (Skenario
hipotesa) yang diberikan pada responden. Fungsi ini merefleksikan pengaruh
pilihan responden pada seluruh atribut yang termasuk dalam stated preference.
Umumnya, fungsi utilitas berbentuk linear sebagai berikut:
U1= a+b1. x1+ b2.x2+ ... + bn. xn ...(2.8)
Dimana:
U1 = utilitas plihan i
a, b1, ..., bn = parameter model
Tujuan analisa adalah menentukan estimasi nilai sampai dimana nilai-
nilai tersebut disebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas. Dari nilai
paremeter medel dapat efek relatif setiap atribut pada seluruh utilitas. Setelah
komponen utilitas dapat diestimasi, maka selanjutnya dapat digunakan untuk
berbagai tujuan seperti menentukan kepentingan relatif dari atribut yang termasuk
dalam eksperimen dan menentukan fungsi utilitas untuk peramalan model.
II. 5.3 Estimasi parameter Stated Preference
Ada beberapa cara yang secara keseluruhan dapat menetukan komponen
utilitas. Empat teknik analisa stated preferance yaitu (C.Sitindaon):
1. Naiva atau Metode Grafik
Naive atau metode garfik sangat sederhana digunakan dengan pendekatan
yang didasarkan pada prinsip bahwa tiap level dari atribut sering muncul
sama- sama dalam desain eksperimen tertentu.
Oleh karena itu, beberapa ciri utilitas dari pasangan level atribut tersebut
bisa ditentukan dengan menghitung rata- rata( mean) nilai ranking, rating,
dan choice setiap pilihan yang telah dimasukkan dalam level tersbut dan
membandingkannya dengan rata- rata mean yang sama untuk level dan
atribut yang lain.
2. Non- Metric Scaling
Metode ini menggunakan analisa Monotonic Variance (MONANOVA)
yaitu pendekatan yang digunakan untuk skala non- metric, dengan
menggunakan seluruh urutan ranking pilihan yang diperoleh dalam
utilitas melalui cara iterasi, yaitu perkiraan nilai utilitas menyesuaikan pada
setiap alternatif. Komponen utilitas yang pertama dihasilkan menggunakan
metode naive, jika komponen utilitas Naive mampu menghasilkan urutan
ranking serta pasti, proses iterasi selesai. Jika metode Naive menghasilkan
ranking yang tidak sama dengan yang diberikan oleh responden, komponen
utilitas secar sistematik divariasikan dalam suatu urutan untuk diperbaiki,
yaitu dengan menyesuaikan antara ramalan dan urutan ranking yang
diobservasi sampai dicapai nilai optimum. Metode ini diterapkan pada
setiap responden secara terpisah dan tidak memberikan secara keseluruhan
’goodness of fit’ statistik mengenai ketepatan model. Oleh karena itu, teknik
ini menjadi kurang popular dalam studi pengembangan transportasi
sekarang ini.
3. Metode Regrasi
Metode regrasi secar luas digunakan pemodelan tranprtasi. Dalam
penggunaan analisa stated preference, teknik regrasi digunakan pada pilihan
rating. Pengelolaan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif
antara sekumpulan atribut dan responden. Hubungan tersebut dinyatakan
dalam bentuk persamaan linear sebagai berikut:
y =a+b1.x1+ b2.x2+…+ bn. xn ………..…….(2.9)
Dimana:
y = respon individu
x1, x2,…,x3 = atribut pelayanan
a = konstanta regresi
4. Analisa logit
Teknik estimasi pilihan diskrit, seperti logit diperlukan teknik statistik yang
lebih maju dalam analisis data stated preferance dan secara umum metode
ini lebih disukai. Meskipun pada mulanya dimasukkan untuk menganalisa
choice data diskrit, tipe lain dalam mengukur pilihan seperti rating dan
ranking dapat juga dianalisa sebagai choice data melalui pendekatan
transpormasi atu rating yang diperlakukan sebaai proporsi pilihan (choice
poportion).
II.6 Studi Terdahulu Yang Berkaitan Dengan Moda Choice
Sebagai bahan pebandingan penulis mengemukakan salah satu contoh studi
terdahulu yang juga membahas tentang pemilihan moda transportasi yaitu dengan
menggunakan metode stated preference, yaitu sebagai berikut:
1. Studi lainnya yang membahas tentang moda choice yaitu taksi (“Model
Pemilihan dan tingkat kebutuhan taksi di kota Padang”:Yosritzal, ITB).
Dalam studinya beliau menggunakan metode stated preference dimana
utilitas pemilihan taksi dikembangkan dengan memanfaatkan data SP yang dianalisis dengan pendekatan multi regresi. Sensitifitas respon individu dalam memilih angkutan taksi terhadap perubahan atribut
diukur dengan menggunakan analisis elastisitas model. Model
pemilihan taksi dibangun berdasarkan analisis terhadap data stated
preference. Uji statistik yang dilakukan terhadap model menunjukkan
Analisis elastisitas menunjukkan bahwa pengaruh masing-masing
atribut berbeda menurut golongan sosio ekonomi orang. Orang dengan
pendapatan diatas Rp. 1.000.000,00, pilihannya lebih dipengaruhi oleh
perubahan waktu dari pada perubahan ongkos dan penghasilan.
Sedangkan orang dengan penghasilan kurang dari Rp. 500.000,00 lebih
mempertimbangkan perubahan ongkos. Pada analisis data SP, model
utilitas yang dihasilkan cukup memenuhi syarat uji statistik meskipun
koefisien determinasinya relatif rendah.
2. ”Analisa Pemilihan Moda Transportasi Pengguna Jasa Angkutan Umum
Medan-Pematang Siantar” (Desfine Silitonga, 2006).
Moda angkutan yang dipilih adalah bus Intra dan KUPJ, penelitian
dilakukan dengan metode stated preference dengan melibatkan
sebanyak 189 responden. Model pemilihan moda yang digunakan
adalah model logit binomial dan etimasi parameternya menggunakan
analisa multiple liner regression.
Berdasarkan hasil analisa diperoleh model pemilihan moda untuk bus
Intra dan KUPJ, dalam bentuk utilitasnya adalah sebagai berikut:
U (B.Intra-B.KUPJ)= -2.040+0.0012 X1+ 0.064 X2 + 0.040 X3, dari
hasil persamaan tersebut dapat diketahui koefisien regresi tiap-tiap
atribut, yaitu selisih cost (X1)= 0.0012, selisih time (X2)= 0.064, dan
selisih headway (X3)= 0.040. Sehingga diketahui bahwa atribut yang
paling sensitive mempengaruhi probabilitas pemilihan moda adalah
3. Penelitan terhadap bus AC dan non AC di kota Medan (Desy Juliana,
2008). ssDalam penelitiannya penulis menggunakan pendekatan
disagregat stokastik serta menggunakan model pemilihan diskret, yaitu
model Logit Multinominal/Binominal (Teknik Stated Preference). Hasil analisis menunjukkan alasan pemilihan terbesar untuk moda bus
non AC adalah pertimbangan kemudahan/mobilitas, sedangkan untuk
bus AC karena pertimbangan kenyamanan. Hasil pengukuran presentase
pengaruh semua atribut (R²) diperoleh nilai yang cukup rendah yaitu
11.3% dipengaruhi tiga variabel dan sisanya 88.7% dipengaruhi variabel
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1 Umum
Penelitan ini terlebih dahulu melakukan survei awal (observasi) khususnya
di pusat-pusat perbelanjaan, bandara, hotel, rumah sakit dan perumahan warga
sesuai dengan batasan studi yang ditentukan untuk mengetahui keadaan dilapangan
sehingga memudahkan dalam strategi penyebaran angket isian (kuisioner) kepada
penumpang pada saat pengumpulan data primer dari pelaksanaan survei
sesungguhnya. Elemen yang perlu diketahui berupa identitas responden seperti:
tujuan perjalanan, usia, pekerjaan (penghasilan), latar belakang menggunakan moda
dan frekuensi perjalanan.
Prosedur pelaksanaan penelitian ini dapat diuraikan sebagai berikut:
1. Karena studi merupakan penelitian sederhana,maka tahap pertama adalah
menentukan 2 jenis operator taksi yang akan diteliti dari sejumlah operator
taksi yang ada sebagai contoh aplikasi dari penelitian. Dalam hal ini yang
dipilih adalah Taksi Matra dan Taksi Express. Alasan pemilihan kedua jenis
taksi tersebut adalah:
• Dari data Dinas Perhubungan Kota Medan, jumlah armadanya
merupakan yang terbanyak.
• Kedua jenis taksi tersebut sudah memenuhi syarat/standar
kendaraan yang digunakan untuk angkutan taksi sesuai Keputusan
Menteri Perhubungan nomor: KM. 35 Tahun 2003, yang harus
a. Tulisan ”TAKSI” yang ditempatkan diatas atap bagian luar
kendaraan.
b. Dilengkapi dengan alat pendingin udara.
c. Logo dan nama perusahaan yang ditempatkan pada pintu depan
bagian tengah, dengan susunan sebelah atas adalah logo
perusahaan dan sebelah bawah adalah nama perusahaan.
d. Lampu bahaya yang ditempatkan disamping kanan tanda taksi.
e. Tanda jati diri pengemudi yang ditempatkan pada dashboard
kendaraan, yang dieluarkan oleh masing-masing perusahaan
angkutan taksi.
f. Radio komunikasi yang berfungsi sebagai alat berkomunkasi
antara pengemudi dengan pusat pengendali operasi dan/atau
sebaliknya.
g. Argometer yang disegel oleh instansi yang berwenang.
h. Nomor urut kendaraan dari setiap perusahaan angkutan yang
ditempatkan pada bagian depan, belakang, kanan atau kiri
kendaraan.
• Terdapat beberapa perbedaan yang signifikan dari kedua jenis taksi
ini misalnya: perbedaan tarif, jenis kendaraan dan kenyamanan
sehingga dapat diperbandingkan.
2. Tahap kedua adalah menentukan data-data yang diperlukan dengan survei.
Antara lain yaitu: survei awal untuk menyusun model pertanyaan misalnya,
pengumpulan data dengan survei lapangan (kuisioner) dengan metode
stated preference.
3. Tahap ketiga adalah penyajian data. Semua data yang diperoleh dari survei
lapangan disajikan dalam bentuk tabulasi.
4. Tahap terakhir adalah analisis data dari survei lapangan. Dalam penelitian
ini meliputi klasifikasi data-data yang dikumpulkan, analisis setiap
parameter, dan evaluasi kondisi angkutan taksi kota Medan.
5. Kesimpulan dan saran.
Untuk lebih jelasnya dapat diliat pada rencana program kerja dari penelitian
III.2 Pendekatan dan Pemecahan Masalah
Berdasarkan konsep utilitas (nilai guna), pengambilan keputusan
(konsumen) dalam proses pengambilan keputusan cendrung untuk
memaksimumkan utilitas. Sehingga dalam pemilihan moda transportasi, altenatif
moda yang memiliki peluang terbesar untuk dipilih adalah alternatif moda yang
memberikan utilitas tertinggi (Fidel Miro, 2005).
Dalam pemilihan moda transportasi terdapat dua aspek yang akan
dipertimbangkan oleh pelaku perjalanan (traveler) adalah:
1) Aspek penawaran, dalam hal ini variabel pelayanan yang disediakan oleh
masing-masing moda.
2) Aspek permintaan, dalam hal ini adalah atribut yang melekat pada diri
pelaku perjalanan sendiri, sebagai pengambilan keputusan, biasanya
diwakili oleh sejumlah variabel sosial ekonomi penggu na jasa.
Adanya perbedaan tingkat pelayanan dari tiap alternatif moda dan
perbedaan sosial ekonomi akan berpengaruh pada pemilihan. Dengan asumsi
bahwa pemilihan moda angkutan yang akan digunakan oleh pelaku perjalanan
merupakan keputusan individu maka penelitian ini dilakukan pada level disagregat.
Dalam kerangka alternative model pemilihan diskrit seperti pemilihan moda
ini, maka fungsi pemilihan moda ini, fungsi pemilihan moda tersebut dapat
diselesaikan dengan menggunakan model logit binomial. Pemakaian model logit
binomial dilakukan dengan pertimbangan untuk mengurangi kesulitan dalam
estimasi parameter, selain karena berdasarkan studi empiris dan studi literature
