Studi Pemilihan Moda Angkutan Umum Antar Provinsi Menggunakan Metode Stated Preference (Studi Kasus :Medan – Lhokseumawe)

(1)

Hari/Tanggal/Waktu : ………. / ………. / ...

Lokasi Survei :

Berilah tanda (√) pada jawaban yang anda pilih.

I. KUISIONER SOSIAL PENUMPANG

1. Profil Responden

Nama / Usia : ………...… / ..……… Tahun

Jenis Kelamin -laki

2. Tingkat Pendidikan :

SD SMP SMA

Diploma arjana (S1) S2/S3

3. Apa pekerjaan anda sekarang?

PNS Swasta Wiraswasta

Pelajar/Mahasiswa Lainnya : ………..

4. Berapa rata-rata pendapatan anda dalam sebulan (Rp) ?

≤ 1.000.000 1.000.000 - 1.500.000

1.500.000 - 2.000.000 ≥ 2.000.000

II.KARAKTERISTIK PERJALANAN RESPONDEN

1. Sebutkan jenis angkutan yang pernah Anda gunakan :

elangi Perkasa

Deka Putra

(2)

Pertimbangan biaya/ekonomi Pertimbangan kecepatan/waktu

Pertimbangan kenyamanan & keamanan Pertimbangan mobilitas

3. Apa maksud perjalanan anda saat ini?

Bekerja/Bisnis Pendidikan Silahturahim/Sosial

Rekreasi Belanja Lainnya …………

4. Berapa kali dalam 1 bulan anda melakukan perjalanan rute Medan – Lhoseumawe?

-2 Kali -4 Kali Tidak Tentu

III. PELAYANAN ANGKUTAN

1. Berapa lama waktu tempuh yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan perjalanan anda ?

Variabel Kriteria Pilihan Jawaban

1 2 3 4

Kecepatan 1. Waktu tempuh angkutan travel (L300) paling lama 7 jam, paling cepat 5 jam (waktu tempuh minimum terjadi jika kendaraan tidak banyak melakukan pemberhentian selama perjalanan). 2. Waktu tempuh angkutan bus VIP

class (Patas) paling lama 7 jam, dan paling cepat 5-6 jam.

(3)

(4)

2. Berapa besar biaya yang ada keluarkan untuk mencapai tujuan perjalanan anda ?

- - Rp.150.000,- -

3. Resiko kemungkinan kecelakaan/jaminan keselematan terjamin pada saat menggunakan angkutan untuk mencapai tujuan perjalanan anda ?

1 2 3 4

Keselamatan Resiko kecelakaan, jaminan keselamatan

(5)

1. Sangat tidak terjamin 3. Terjamin

(6)

4. Apakah tingkat kenyamanan dari segi fasilitas moda sangat memuaskan anda selaku pengguna angkutan ?

Keterangan :

1 2 3 4

Kenyamanan 1.Angkutan travel (L300): kondisi tempat duduk empuk, keadaan dalam angkutan bersih, AC, TV/MP3.

2.Angkutan bus VIP class (Patas): kondisi angkutan bersih, tempat duduk nyaman dan luas, tersedia bantal dan selimut, tersedia gorden, AC, TV/MP3, toilet, smooking room, menyediakan minum, fasilitas WIFI, tersedia fasilias tempat penyimpanan tas tangan/box dengan penutup.

(7)

1. Sangat nyaman 2. Nyaman 3. Tidak nyaman

(8)

5. Apakah anda merasa aman terhadap tindakan kejahatan selama dalam perjalan hingga mencapai tujuan perjalanan anda ?

1 2 3 4 5 Keamanan Bebas dari tindak kejahatan (misalnya

(9)

(10)

6. Apakah kondisi fisik angkutan yang anda gunakan tidak mengalami gangguan ?

1 2 3 4 5 Kondisi

Fisik

Kondisi kendaraan baik, usia kendaraan tidak terlalu tua (relatif baru), kendaraan tidak mengalami kerusakan atau gangguan (mogok).

(11)

(12)

7. Apakah moda angkutan yang anda gunakan mudah didapat, beroperasi dalam setiap jam-nya dan melayani antar-jemput penumpang ?

1 2 3 4

Keandalan 1. Angkutan travel (L300) : mudah didapat (waktu tunggu singkat) dan dapat melayani pengguna sewaktu-waktu serta melayani antar-jemput penumpang.

2. Angkutan bus VIP class (Patas) dan executive class mudah didapat (waktu tunggu singkat) dan beroperasi setiap jam, serta dapat melayani pengguna sewaktu-waktu.

(13)

1. Sangat buruk 3. Baik

2. Buruk 4. Sangat baik

8. Apakah kondisi angkutan yang anda gunakan memiliki pelayanan sopir/kondektur yang memuaskan ?

1 2 3 4

Pelayanan Operator/Sopir

1. Angkutan travel (L300): sopir/ kondektur ramah/sopan, melayani pengangkutan barang penumpang (tas baju/koper), melayani pemberhentian sewaktu-waktu untuk keperluan ke toilet atau shalat dan makan. 2. Angkutan bus VIP class (Patas)

(14)

(15)

IV. PREFERENSI PENUMPANG

1. Perubahan pada Biaya Perjalanan (kondisi pada atribut lainnya tetap) Biaya Perjalanan Moda transportasi yang akan dipilih

Bus

2. Perubahan pada Waktu Tunggu (kondisi pada atribut lainnya tetap) Waktu Tunggu Moda transportasi yang akan dipilih

(16)

3. Perubahan pada Waktu Tempuh (kondisi pada atribut lainnya tetap) Waktu Tempuh Moda transportasi yang akan dipilih

Bus

4. Perubahan pada Pelayanan (kondisi pada atribut lainnya tetap)

(17)

LAMPIRAN

Tabel Nilai Rata-rata Atribut untuk Angkutan Kota

No. Pilihan

Hasil Analisa Regresi Selisih Angkutan Bus dan Travel (L300)

Variabel Bebas

Konstanta _Nilai

R-square Persamaan Liniear (a) X2+X3 -10.736 0.925 Y = -10.736+1.689X2-0.835X3 X1+X2+X3 -8.414 0.943 Y =

(18)

Hasil Analisa Regresi Nisbah Angkutan Bus dan Travel (L300)

Variabel Bebas

Konstanta _Nilai

R-square Persamaan Liniear (a)

X1 -19.000 1.000 Y = -19.000+20.000X1 X2 -3.783 0.970 Y = -3.783+10.214X2 X3 -27.996 0.450 Y = -27.996+30.000X3

X1+X2 21.894 0.620 Y = 21.894+14.566X1-27.682X2 X1+X3 10.618 0.474 Y = 10.618-12.727X1+3.818X3 X2+X3 12.802 0.541 Y = 12.802+2.064X2-12.161X3 X1+X2+X3 20.932 0.679 Y =

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

REGRESSION

/MISSING LISTWISE

/STATISTICS COEFF OUTS R ANOVA CHANGE /CRITERIA=PIN(.05) POUT(.10)

/NOORIGIN

/DEPENDENT SKALASEMANTIK

/METHOD=ENTER NISBAHBIAYAPERJALANAN.

Regression

[DataSet1] D:\SPSS NISBAH\Biaya Perjalanan.sav

Variables Entered/Removedb

Model Variables Entered

Variables

Removed Method d

a. All requested variables entered.

(24)

Model Summary

a. Predictors: (Constant), NISBAHBIAYAPERJALANAN

Model Summary

Model Change Statistics

(25)

ANOVAb

a. Predictors: (Constant), NISBAHBIAYAPERJALANAN b. Dependent Variable: SKALASEMANTIK

Coefficientsa

Model Unstandardized

Coefficients

a. Dependent Variable: SKALASEMANTIK

(26)

Coefficientsa

Model t Sig.

1 (Constant) . .

NISBAHBIAYAPERJ ALANAN

. .

SAVE OUTFILE='D:\SPSS NISBAH\Biaya Perjalanan.sav' /COMPRESSED.

(27)

REGRESSION

/MISSING LISTWISE

/NOORIGIN

/DEPENDENT SkalaSemantik

/METHOD=ENTER SelisihWaktuTunggu.

Regression

[DataSet2]

Variables

Removed Method d

(28)

Model Summary

a. Predictors: (Constant), SelisihWaktuTunggu

Model Summary

(29)

ANOVAb

Model Sum of

Squares df

Mean

Square F Sig.

1 Regression 1398.536 1 1398.536 253.097 .000a

Residual 3105.435 562 5.526

Total 4503.972 563

a. Predictors: (Constant), SelisihWaktuTunggu b. Dependent Variable: SkalaSemantik

Coefficientsa

Coefficients

Standardized Coefficients

t Sig. B Std. Error Beta

1 (Constant) 7.475 .184 40.623 .000

SelisihWaktuTung gu

-.309 .019 -.557 -15.909 .000

(30)

REGRESSION

/MISSING LISTWISE

/NOORIGIN

/METHOD=ENTER SelisihWaktuTempuh.

Regression

[DataSet3]

Variables

Removed Method d

(31)

Model Summary

a. Predictors: (Constant), SelisihWaktuTempuh

Model Summary

(32)

Model Summary

R Square

(33)

Coefficientsa

Coefficients

1 (Constant) 5.414 .177 30.584 .000

SelisihWaktuTemp uh

-.169 .055 -.129 -3.087 .002

(34)

REGRESSION

/MISSING LISTWISE

/NOORIGIN

/METHOD=ENTER SelisihWaktuTunggu SelisihBiayaPerjalanan.

Regression

[DataSet4]

Variables

Removed Method d

(35)

Model Summary

a. Predictors: (Constant), SelisihBiayaPerjalanan, SelisihWaktuTunggu

Model Summary

(36)

ANOVAb

Model Sum of

Squares df

Mean

Square F Sig.

1 Regression 8723.600 2 4361.800 368.932 .000a Residual 6644.400 562 11.823

Total 15368.000 564

a. Predictors: (Constant), SelisihBiayaPerjalanan, SelisihWaktuTunggu b. Dependent Variable: SkalaSemantik

Coefficientsa

Coefficients

Standardized Coefficients B Std. Error Beta

1 (Constant) -.800 .480

SelisihWaktuTunggu .467 .034 .456

SelisihBiayaPerjalan an

-.147 .012 -.398

(37)

Coefficientsa

Model T Sig.

1 (Constant) -1.667 .096

SelisihWaktuTunggu 13.687 .000 SelisihBiayaPerjalan

an

-11.931 .000

(38)

REGRESSION

/MISSING LISTWISE

/NOORIGIN

/METHOD=ENTER SelisihWaktuTempuh SelisihBiayaPerjalanan.

Regression

[DataSet4]

Variables

Removed Method d

(39)

Model Summary

a. Predictors: (Constant), SelisihBiayaPerjalanan, SelisihWaktuTempuh

Model Summary

(40)

ANOVAb

Model Sum of

Squares df

Mean

Square F Sig.

Total 15368.000 564

a. Predictors: (Constant), SelisihBiayaPerjalanan, SelisihWaktuTempuh b. Dependent Variable: SkalaSemantik

Coefficientsa

Coefficients

1 (Constant) 1.705 .291

SelisihWaktuTempu h

1.105 .063 .456

-.218 .010 -.591

(41)

Coefficientsa

Model t Sig.

1 (Constant) 5.853 .000

SelisihWaktuTempu h

17.598 .000

-22.777 .000

(42)

REGRESSION

/MISSING LISTWISE

/NOORIGIN

/METHOD=ENTER SelisihWaktuTempuh SelisihBiayaPerjalanan.

Regression

[DataSet4]

Variables

Removed Method d

(43)

Model Summary

a. Predictors: (Constant), SelisihBiayaPerjalanan, SelisihWaktuTempuh

Model Summary

(44)

ANOVAb

Model Sum of

Squares df

Mean

Square F Sig.

Total 15368.000 564

a. Predictors: (Constant), SelisihBiayaPerjalanan, SelisihWaktuTempuh b. Dependent Variable: SkalaSemantik

Coefficientsa

Coefficients

1 (Constant) 1.705 .291

SelisihWaktuTempu h

1.105 .063 .456

-.218 .010 -.591

(45)

Coefficientsa

Model t Sig.

1 (Constant) 5.853 .000

SelisihWaktuTempu h

17.598 .000

-22.777 .000

(46)

REGRESSION

/DESCRIPTIVES MEAN STDDEV CORR SIG N /MISSING LISTWISE

/NOORIGIN

/METHOD=ENTER SelisihBiayaPerjalanan SelisihWaktuTunggu SelisihWaktuTempuh.

Regression

[DataSet4]

Descriptive Statistics

Mean

Std.

Deviation N SkalaSemantik .0000 5.21998 565 SelisihBiayaPerjalan

an

20.0000 14.15467 565

SelisihWaktuTunggu 8.0000 5.10354 565 SelisihWaktuTempu

h

(47)

Correlations

SkalaSemantik 1.000 -.651

-.651 1.000

SelisihWaktuTunggu .677 -.555 SelisihWaktuTempu

SelisihWaktuTunggu .000 .000

SelisihWaktuTempu

SelisihWaktuTunggu 565 565

SelisihWaktuTempu h

(48)

Correlations

SkalaSemantik .677 .534

-.555 -.131

SelisihWaktuTunggu 1.000 -.200 SelisihWaktuTempu

h

-.200 1.000

Sig. (1-tailed) SkalaSemantik .000 .000 SelisihBiayaPerjalan

an

.000 .001

SelisihWaktuTunggu . .000

SelisihWaktuTempu

SelisihWaktuTunggu 565 565

SelisihWaktuTempu h

(49)

Variables

Removed Method d

a. All requested variables entered. b. Dependent Variable: SkalaSemantik

Model Summary

(50)

Model Summary

R Square

a. Predictors: (Constant), SelisihWaktuTempuh, SelisihBiayaPerjalanan, SelisihWaktuTunggu

(51)

Coefficientsa

Coefficients

SelisihWaktuTunggu .731 .013 .715

SelisihWaktuTempu h

1.586 .026 .655

a. Dependent Variable: SkalaSemantik

Coefficientsa

SelisihWaktuTunggu 55.769 .000 SelisihWaktuTempu

h

60.907 .000

a. Dependent Variable: SkalaSemantik

SAVE OUTFILE='D:\SPSS SELISIH\Multi Variable\s. Biaya + Waktu Tunggu + Waktu Tempuh.sav'

(52)

REGRESSION

/MISSING LISTWISE

/NOORIGIN

/DEPENDENT SKALASEMANTIK

/METHOD=ENTER NISBAHBIAYAPERJALANAN.

Regression

Variables

Removed Method d

(53)

Model Summary

a. Predictors: (Constant), NISBAHBIAYAPERJALANAN

Model Summary

(54)

ANOVAb

Model Sum of

Squares df

Mean

Square F Sig.

1 Regression 4515.993 1 4515.993 . .a

Residual .000 562 .000

Total 4515.993 563

a. Predictors: (Constant), NISBAHBIAYAPERJALANAN b. Dependent Variable: SKALASEMANTIK

Coefficientsa

Coefficients

1 (Constant) -19.000 .000

20.000 .000 1.000

Coefficientsa

Model t Sig.

(55)

. .

SAVE OUTFILE='D:\SPSS NISBAH\Biaya Perjalanan.sav' /COMPRESSED.

(56)

REGRESSION

/MISSING LISTWISE

/NOORIGIN

/DEPENDENT SKALASEMANTIK /METHOD=ENTER NisbahWaktuTunggu.

Regression

Variables

Removed Method d

(57)

Model Summary

a. Predictors: (Constant), NisbahWaktuTunggu

Model Summary

(58)

ANOVAb

Model Sum of

Squares df

Mean

Square F Sig.

1 Regression 4382.471 1 4382.471 18446.023 .000a

Residual 133.522 562 .238

Total 4515.993 563

a. Predictors: (Constant), NisbahWaktuTunggu b. Dependent Variable: SKALASEMANTIK

Coefficientsa

Coefficients

1 (Constant) -3.783 .068 -55.738 .000

NisbahWaktuTung gu

10.214 .075 .985 135.816 .000

(59)

REGRESSION

/MISSING LISTWISE

/NOORIGIN

/DEPENDENT SKALASEMANTIK /METHOD=ENTER NisbahWaktuTempuh.

Regression

[DataSet1] D:\SPSS NISBAH\Single Variable\Biaya Waktu Tungg.sav

Variables

Removed Method d

(60)

Model Summary

a. Predictors: (Constant), NisbahWaktuTempuh

Model Summary

(61)

ANOVAb

Model Sum of

Squares df

Mean

Square F Sig.

1 Regression 2034.000 1 2034.000 460.561 .000a

Residual 2481.993 562 4.416

Total 4515.993 563

a. Predictors: (Constant), NisbahWaktuTempuh b. Dependent Variable: SKALASEMANTIK

Coefficientsa

Coefficients

1 (Constant) -27.996 1.540 -18.177 .000

NisbahWaktuTemp uh

30.000 1.398 .671 21.461 .000

(62)

REGRESSION

/MISSING LISTWISE

/NOORIGIN

/DEPENDENT VAR00001

/METHOD=ENTER NisbahWaktuTunggu NisbahBiaya.

Regression

[DataSet1] D:\SPSS NISBAH\Single Variable\INPUT NISBAH.sav

Variables

Removed Method d

1 NisbahBiaya, NisbahWakt uTunggua

. Enter

(63)

Model Summary

a. Predictors: (Constant), NisbahBiaya, NisbahWaktuTunggu

Model Summary

(64)

ANOVAb

Model Sum of

Squares df

Mean

Square F Sig.

1 Regression 263.523 2 131.762 458.561 .000a

Residual 161.196 561 .287

Total 424.720 563

a. Predictors: (Constant), NisbahBiaya, NisbahWaktuTunggu b. Dependent Variable: VAR00001

Coefficientsa

Coefficients

1 (Constant) 21.894 .710 30.843 .000

NisbahWaktuTung gu

14.566 .481 4.581 30.284 .000

NisbahBiaya -27.682 .928 -4.513 -29.837 .000

(65)

REGRESSION

/MISSING LISTWISE

/NOORIGIN

/DEPENDENT VAR00001

/METHOD=ENTER NisbahWaktuTempuh NisbahBiaya.

Regression

Variables

Removed Method d

1 NisbahBiaya, NisbahWakt uTempuha

. Enter

(66)

Variables

Removed Method d

1 NisbahBiaya, NisbahWakt uTempuha

. Enter

a. All requested variables entered. b. Dependent Variable: VAR00001

(67)

Model Summary

a. Predictors: (Constant), NisbahBiaya, NisbahWaktuTempuh

Model Summary

(68)

ANOVAb

Model Sum of

Squares df

Mean

Square F Sig.

1 Regression 201.186 2 100.593 252.456 .000a

Residual 223.534 561 .398

Total 424.720 563

a. Predictors: (Constant), NisbahBiaya, NisbahWaktuTempuh b. Dependent Variable: VAR00001

Coefficientsa

Coefficients

1 (Constant) 10.618 .476 22.284 .000

NisbahWaktuTemp uh

-12.727 .566 -.928 -22.470 .000

NisbahBiaya 3.818 .253 .622 15.066 .000

(69)

REGRESSION

/MISSING LISTWISE

/NOORIGIN

/DEPENDENT VAR00001

/METHOD=ENTER NisbahWaktuTunggu NisbahWaktuTempuh.

Regression

Variables

Removed Method d

(70)

Model Summary

Model

R R Square

Adjusted R Square

Std. Error of the Estimate d

i m e n s i o n 0

1 .735a .541 .539 .5898

a. Predictors: (Constant), NisbahWaktuTempuh, NisbahWaktuTunggu

Model Summary

R Square

Change F Change df1 df2

(71)

d i m e n s i o n 0

1 .541 329.998 2 561 .000

ANOVAb

Model Sum of

Squares df

Mean

Square F Sig.

1 Regression 229.578 2 114.789 329.998 .000a

Residual 195.142 561 .348

Total 424.720 563

(72)

Coefficientsa

Coefficients

1 (Constant) 12.802 .481 26.613 .000

NisbahWaktuTungg u

2.064 .112 .649 18.483 .000

NisbahWaktuTemp uh

-12.161 .482 -.887 -25.254 .000

a. Dependent Variable: VAR00001

REGRESSION

/DESCRIPTIVES MEAN STDDEV CORR SIG N /MISSING LISTWISE

/NOORIGIN

/DEPENDENT VAR00001

(73)

Regression

Descriptive Statistics

Mean

Std.

Deviation N

VAR00001 1.201 .8686 564

NisbahBiaya 1.200 .1416 564

NisbahWaktuTung gu

.860 .2732 564

NisbahWaktuTemp uh

(74)

Correlations

NisbahBiaya -.001 1.000

(75)

(76)

Variables

Removed Method d

a. All requested variables entered. b. Dependent Variable: VAR00001

Model Summary

(77)

Model Summary

R Square

a. Predictors: (Constant), NisbahWaktuTempuh, NisbahWaktuTunggu, NisbahBiaya

(78)

Coefficientsa

Coefficients

1 (Constant) 20.932 .661 31.689 .000

NisbahBiaya -18.919 1.219 -3.085 -15.525 .000 NisbahWaktuTungg

u

10.870 .575 3.419 18.909 .000

NisbahWaktuTemp uh

-5.797 .575 -.423 -10.084 .000

(79)

DAFTAR PUSTAKA

Pandia, J., Oktavia, F. Analisa Pemilihan Moda Transportasi Untuk Perjalanan Kerja (Studi Kasus : Kelurahan Mabar, Medan Deli),

Universitas Sumatera Utara.

Rahman, R. 2009. Studi Pemilihan Moda Angkutan Umum Antar Kota Menggunakan Metode Stated Preference, Universitas Tadulako, Palu.

Djakfar, L., dkk. 2010. Studi Karakteristik Dan Model Pemilihan Moda Angkutan Mahasiswa Menuju Kampus (Sepeda Motor Atau Angkutan

Umum) Di kota Malang, Universitas Brawijaya, Malang.

Agustin, T., dkk. 2006. Analisis Variable Tingkat Layanan Angkutan Umum Bus Kota Menurut Persepsi Penumpang Dengan Teknik Stated

Preference (Studi Kasus Angkutan Umum Bus Kota di Surakata),

Media Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret.

Tjahjono, B., dan Verawaty, H. 2012, Studi Pemilihan Moda Transportasi Darat Antara Sampit – Palangka Raya , Universitas Darwan Ali.

Setiono, dkk. 2014. Pemodelan Pemilihan Moda Antara Monorel Terhadap Busway Dengan Metode Stated Preference, Universitas Sebelas Maret.

Tamin, O.Z. 2003. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB: Bandung

Octavianti, D., dan Widyastuti H. 2012. Analisis Perpindahan Moda Dari Taksi dan Mobil Pribadi ke Bus Damri di Bandar Udara Juanda

Surabaya, Institut Teknologi Sepuluh November.

Mirel, F. 2002. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB: Bandung.

Warpani, S. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan, Penerbit ITB: Bandung.

(80)

Morlok, E.K. 1988. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta, Teknik Mesin, Institut Teknologi Bandung, 2008.

Departemen Perhubungan Republik Indonesia. 2003. Keputusan Menteri Perhubungan RI. No.KM 35 Tahun 2003 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang Di Jalan Dengan Angkutan Umum. Jakarta.

Oktavia F, F. 2013. Analisa Pemilihan Moda Transportasi Untuk Perjalanan Kerja (Studi Kasus : Kelurahan Mabar, Medan Deli), Universitas

Sumatera Utara.

Soesantiyo. 1985. Teknik Lalu Lintas, Traffic Engineering Jilid 1, Jakarta. Munawar, Ahmad, 2005, Dasar-Dasar Teknik Transportasi, Beta Offset,

Yogyakarta

Ortuzar, J. D. and willumsen, L. G. 2001. Modeling Transport. John Wiley & Sons Ltd. England.

Supriyanto, M.A, 2003, Analisis Pemilihan Moda antara Busway dan Kendaraan Pribadi, Dengan Model Logit – Probit, Tesis, Magister

(81)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian

Wilayah studi penelitian yaitu pada rute perjalanan Medan – Lhokseumawe. Untuk mengetahui jumlah responden yang menggunakan moda angkutan bus dan angkutan travel (L300) pada wilayah studi ini, maka diadakan pengambilan data jumlah angkutan bus maupun angkutan travel yang beroperasi pada rute perjalanan Medan – Lhokseumawe sehingga dapat dihitung jumlah responden yang menggunakan kedua moda angkutan tersebut.

(82)

3.2 Penentuan Jumlah Sampel

3.2.1 Definisi

Populasi adalah wilayah generalisasi berupa subjek atau objek yang diteliti untuk dipelajari dan diambil kesimpulan. Sedangkan sampel adalah sebagian dari populasi yang diteliti. Dengan kata lain, sampel merupakan sebagian atau bertindak sebagai perwakilan dari populasi sehingga hasil penelitian yang berhasil diperoleh dari sampel dapat digeneralisasikan pada populasi.

Penarikan sampel diperlukan jika populasi yang diambil sangat besar, dan peneliti memiliki keterbatasan untuk menjangkau seluruh populasi maka peneliti perlu mendefinisikan populasi target dan populasi terjangkau baru kemudian menentukan jumlah sampel dan teknik sampling yang digunakan.

3.2.2 Ukuran Sampel

Untuk menentukan sampel dari populasi digunakan perhitungan maupun acuan tabel yang dikembangkan para ahli. Secara umum, untuk penelitian korelasional jumlah sampel minimal untuk memperoleh hasil yang baik adalah 30, sedangkan dalam penelitian eksperimen jumlah sampel minimum 15 dari masing-masing kelompok dan untuk penelitian survey jumlah sampel minimum adalah 100. Roscoe (1975) memberikan acuan umum untuk menentukan ukuran sampel :

(83)

2. Jika sampel dipecah ke dalam sub-sampel (pria/wanita, junior/senior, dan sebagainya), ukuran sampel minimum 30 untuk tiap kategori adalah tepat 3. Dalam penelitian mutivariate (termasuk analisis regresi berganda), ukuran

sampel sebaiknya 10x lebih besar dari jumlah variabel dalam penelitian 4. Untuk penelitian eksperimental sederhana dengan kontrol eskperimen yang

ketat, penelitian yang sukses adalah mungkin dengan ukuran sampel kecil antara 10 sampai dengan 20

Besaran atau ukuran sampel ini sampel sangat tergantung dari besaran tingkat ketelitian atau kesalahan yang diinginkan peneliti. Namun, dalam hal tingkat kesalahan, pada penelitian sosial maksimal tingkat kesalahannya adalah 5% (0,05). Makin besar tingkat kesalahan maka makin kecil jumlah sampel. Namun yang perlu diperhatikan adalah semakin besar jumlah sampel (semakin mendekati populasi) maka semakin kecil peluang kesalahan generalisasi dan sebaliknya, semakin kecil jumlah sampel (menjauhi jumlah populasi) maka semakin besar peluang kesalahan generalisasi.

Dalam menghitung jumlah sampel akan digunakan Rumus Slovin yaitu :

)

(84)

sampel yang masih dapat ditolerir atau diinginkan, misalnya 10%.

Untuk mengantisipasi kendala-kendala teknis yang menyebabkan sampel minimum tidak terpenuhi, maka dilakukan penambahan sampel sebanyak 20% dari jumlah sampel minimum sehingga total jumlah kuisioner yang disebarkan adalah sebanyak 120 kuisioner.

Perhitungan jumlah sampel pada penelitian ini dapat dihitung seperti berikut :

Tabel 3.1 Data Angkutan Bus Yang Beroperasi

No Nama PO

Jumlah Kendaraan yang

beroperasi

Kelas Angkutan Kapasitas Penumpang

1 Putra Pelangi

Perkasa 11 Executive Class 28 orang

2 Kurnia/Anugrah

/Pusaka 11 Executive Class 28 orang

3 Sempati Star 6 Executive Class 28 orang

Maka dari tabel diatas dapat dihitung jumlah pupolasi yang menggunakan Angkutan Bus, adalah :

1. Putra Pelangi Perkasa :

-Executive Class = Kapasitas Penumpang x Jumlah kendaraan. = 28 orang x 11 kendaraan

= 308 org/knd.

(85)

-Executive Class = 28 orang x 11 kendaraan = 308 org/knd.

3. Sempati Star :

-Executive Class = 28 orang x 6 kendaraan = 168 org/knd.

Jumlah keseluruhan populasi pengguna angkutan bus adalah :

= { Executive Class }PP + { Executive Class }KAP + { Executive Class }SS

= 308 + 308 + 168 = 784 org/knd

Maka diperoleh jumlah sampel untuk Angkutan Bus yaitu :

)

Tabel 3.2 Data Angkutan Travel (L300) Yang Beroperasi

No Nama PO Jumlah Kendaraan yang beroperasi

Kapasitas Penumpang

1 Deka Putra 4 12 orang

2 Mandala Tour 4 12 orang

(86)

1. Deka Putra = Kapasitas Penumpang x Jumlah kendaraan = 12 orang x 4 kendaraan

= 48 org/knd

2. Mandala Tour = 12 orang x 4 kendaraan = 48 org/knd

Jumlah keseluruhan populasi pengguna angkutan travel (L300) adalah : = jumlah pupolasi Deka Putra + jumlah pupolasi Mandala Tour = 48 org/knd + 48 org/knd

= 96 org/knd.

Maka diperoleh jumlah sampel untuk Angkutan Bus yaitu :

)

(87)

3.3.1 Data Primer

Data primer meliputi kegiatan survei kuisioner yang dilakukan terhadap pengguna angkutan dan data hasil kuisioner adalah : data sosial ekonomi penumpang, data karakteristik perjalanan responden, data pelayanan angkutan serta data preferensi penumpang terhadap pemilihan moda yang angkutan yang akan digunakan.

3.3.2 Data Sekunder

Data sekunder meliputi data-data penunjang yang diperlukan dalam studi ini, yang didapatkan dari berbagai instansi yang terkait yaitu penyedia jasa bus dan travel (L300) antara lain biaya perjalanan dan waktu keberangkatan.

3.4 Teknik Pengumpulan Data

3.4.1 Pembuatan Kuisioner

Pembuatan kuisioner dirancang untuk beberapa pertanyaan yang berkaitan tentang hal-hal yang dapat menjelaskan data sosial ekonomi responden, karaktristik perjalanan responden dan pemilihan moda berdasarkan teknik stated preference.

3.4.2 Menentukan Daerah Penelitian

(88)

3.4.3 Menentukan Waktu Penelitian

Survei dilakukan pada jadwal operasional angkutan umum jenis mobil penumpang travel (L300) dan bus rute Medan-Lhokseumawe. Waktu Pengumpulan Data dilakukan selama 3 hari yaitu hari Senin, Jum‟at dan Minggu,

jam pengumpulan data dilakukan pagi pukul 10.00 WIB, siang pukul 13.00 WIB, sore pukul 16.00 WIB dan malam pukul 22.00 WIB.

3.4.4 Pembagian Kuisioner

Kuisioner pada survei penelitian ini dibagikan untuk responden pengguna angkutan bus yaitu PO Putra Pelangi Perkasa, Kurnia/Anugrah/Pusaka dan Sempati Star, serta untuk angkutan travel (L300) yaitu Cv.Deka putra dan Mandala Tour pada masing-masing terminal/Pool.

3.5 Teknik Pengolahan Data

(89)

3.6 Teknik Analisa Data

Secara garis besar analisis data dilakukan dengan beberapa tahapan yaitu : 1. Analisis data yang diperoleh dari hasil survei lapangan dengan tabulasi

point rating dalam nilai skala numerik.

2. Analisis persamaan model regresi linier dengan model binomial logit selisih dan logit binomial nisbah dalam bentuk tabulasi nilai korelasi yang diperoleh dari persamaan logit binomial selisih dan logit binomial nisbah dengan menggunakan software SPSS 18.

3. Analisis nilai estimasi parameter stated preference dan elastisitas pemilihan moda dalam bentuk tabulasi dengan keterangan sebelum adanya perubahan variable atribut ataupun sesudah adanya perubahan variable atribut yang dituangkan dalam grafik probabilitas pemilihan moda dan grafik sensitifitas pemilihan moda.

Tahapan prosedur penelitian yang dilakukan dapat dilihat pada bagan alir penelitian berikut :

(90)

Mulai

Maksud dan Tujuan

Studi Pustaka

Ruang Lingkup Pembahasan

Teknik Pengumpulan Data

(Data Primer dan Data Sekunder)

Data Primer

 Jumlah penumpang  Waktu tempuh kendaraan  Karakteristik Penumpang  Tujuan Perjalanan

 Biaya yang dikeluarkan untuk perjalanan

 Waktu tempuh dari rumah ke terminal

 Moda angkutan yang digunakan

Data sekunder

 Jarak tempuh kendaraan  Schedule

keberangkatan angkutan

 Karakteristik angkutan

Teknik Pengolahan Data

(91)

BAB IV

HASIL DAN ANALISA

4.1 Hasil

Hasil survei kuisioner yang telah dilakukan akan diklasifikasikan menjadi tiga bagian antara lain adalah : karakteristik sosial ekonomi responden, karakteristik perjalanan responden serta pemilihan moda yang dipilih responden dengan menggunakan metode stated preference.

4.1.1 Karakteristik Sosial Ekonomi Responden

Karakteristik sosial ekonomi responden meliputi beberapa pertanyaan tentang responden diantaranya adalah jenis kelamin, umur, pendidikan terakhir, pekerjaan sekarang, dan pendapatan dalam sebulan responden.

a. Jenis Kelamin Responden

Distribusi jenis kelamin gabungan dari semua responden pengguna kedua moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.1 dan grafik 4.1 sedangkan untuk distribusi jenis kelamin dari masing-masing moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.2 dan grafik 4.2.

Tabel 4.1 Distribusi Jenis Kelamin Responden untuk Gabungan Kedua

Moda Eksisting

No. Jenis Kelamin Jumlah Responden Persentase (%)

1 Laki-laki 72 51,43

2 Perempuan 68 48,57

(92)

Gambar 4.1 Diagram Jenis Kelamin Responden untuk Kedua Moda Eksisting

Tabel 4.2 Distribusi Jenis Kelamin Responden untuk Masing-masing Moda Eksisting

No. Moda Eksisting Jenis Kelamin Jumlah Responden

Persentase (%)

1 Angkutan Bus Laki-laki 45 32,14

Perempuan 45 32,14

2 Angkutan Travel (L300)

Laki-laki 27 19,29

Perempuan 23 16,43

100

Gambar 4.2 Bagan Distribusi Jenis Kelamin Responden untuk Masing-masing

Moda Eksisting.

(93)

dari total responden). Dari tabel 4.2 dan gambar 4.2 dapat dilihat moda angkutan bus pengguna laki-laki lebih banyak dibandingkan pengguna moda angkutan jenis travel (L300). Untuk pengguna moda angkutan bus pengguna laki-laki dan perempuanberimbang. Pada moda angkutan travel (L300) pengguna perempuan lebih kecil dibandingkan pengguna laki-laki.

b. Umur

Distribusi umur dari gabungan responden pengguna kedua moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.3 dan grafik 4.3 sedangkan distribusi umur dari masing-masing moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.4 dan grafik 4.4.

Tabel 4.3 Distribusi Umur Responden Gabungan Kedua Moda Eksisting

No. Umur Jumlah Responden Persentase (%)

1 ≤ 17 tahun 10 7,14

2 18 - 25 tahun 50 35,71

3 26 - 35 tahun 34 24,29

4 36 - 45 tahun 21 15,00

5 46 - 55 tahun 15 10,71

6 ≥ 56 tahun 10 7,14

Jumlah 140 100%

(94)

Tabel 4.4 Distribusi Umur Responden untuk Masing-masing Moda Eksisting

No. Moda

Eksisting Umur

Jumlah

Gambar 4.4 Bagan Distribusi Umur Responden untuk Masing-masing Moda

Eksisting

(95)

Sementara pada tabel 4.4 dan gambar 4.4 dapat dilihat bahwa pengguna moda angkutan bus dan angkutan travel (L300) mengalami kesamaan bahwa mayoritas pengguna angkutan berumur 18-25 tahun dimana pada usia ini pada umumnya responden masih merupakan pelajar atau mahasiswa, dan diikuti dengan usia 26-35 tahundimana pada usia ini pengguna angkutan sudah bekerja dan mempunyai penghasilan sendiri.

c. Pendidikan Terakhir

Distribusi latar belakang pendidikan terakhir dari gabungan semua responden pengguna moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.5 dan grafik 4.5 sedangkan untuk distribusi pendidikan terakhir dari masing-masing moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.6 dan grafik 4.6.

Tabel 4.5 Distribusi Pendidikan Terakhir Responden untuk Gabungan Kedua

Moda Eksisting

No. Pendidikan Jumlah Responden Persentase (%)

1 SD 3 2,14

2 SMP 7 5

3 SMA 43 30,71

4 Diploma 47 33,57

5 Sarjana (S1) 31 22,14

6 S2/S3 9 6,43

(96)

Gambar 4.5 Diagram Distribusi Pendidikan Terakhir Responden Gabungan

Kedua Moda Eksisting

Tabel 4.6 Distribusi Pendidikan Terakhir Responden untuk Masing-masing Moda Eksisting

No. Moda Eksisting Pendidikan Terakhir

Jumlah Responden

1 Angkutan Bus

SD 2 1,43

SMP 5 3,57

SMA 22 15,71

Diploma 30 21,43

Sarjana (S1) 24 17,14

S2/S3 7 5,00

2 Angkutan Travel

SD 1 0,71

SMP 2 1,43

SMA 21 15,00

Diploma 17 12,14

Sarjana (S1) 7 5,00

(97)

Gambar 4.6 Bagan Distribusi Pendidikan Terakhir Responden untuk

Masing-masing Moda Eksisting

Pada tabel 4.5 dan gambar 4.5 digambarkan bahwa pengguna moda eksisting didominasi oleh responden dengan latar belakang pendidikan terakhirnya adalah DIII sebanyak 47 orang (33,57% dari total responden). Sedangkan pada tabel 4.6 dan gambar 4.6 ditunjukkan pengguna angkutan bus didominasi responden dengan latar belakang pendidikan terakhir adalah DIII sebanyak 30 orang (21,43% dari total responden pengguna angkutan bus), sementara untuk pengguna angkutan travel (L300), responden dengan pendidikan terakhir SMA dan DIII berimbang menggunakan angkutan jenis travel (L300) sebanyak 21 orang (15 % dari total responden pengguna angkutan jenis travel).

d. Pekerjaan

(98)

Tabel 4.7 Distribusi Pekerjaan Responden Gabungan Kedua Moda Eksisting

No. Pekerjaan Jumlah

Responden Persentase (%)

1 PNS 19 13,57

Gambar 4.7 Diagram Distribusi Pekerjaan Responden untuk Gabungan Kedua

Moda Eksisting

Tabel 4.8 Distribusi Pekerjaan Responden untuk Masing-masing Moda Eksisting

No. Moda Eksisting Pekerjaan Jumlah

1 Angkutan Bus

PNS 11 7,86

Pegawai Swasta 19 13,57

Wiraswasta 26 18,57

Pelajar/Mahasiswa 15 10,71

Lainnya 19 13,57

2 Angkutan Travel

PNS 8 5,71

Pegawai Swasta 10 7,14

Wiraswasta 7 5,00

Pelajar/Mahasiswa 10 7,14

(99)

Gambar 4.8 Bagan Distribusi Pekerjaan Responden untuk Masing-masing

Moda Eksisting

Pada tabel 4.7 dan gambar 4.7, distribusi karakteristik pekerjaan gabungan semua responden kedua moda eksisting didominasi responden dengan kategori pekerjaan lainnyasebanyak 34 orang (24,29 % dari total responden)

Pada tabel 4.8 dan gambar 4.8 ditunjukkan bahwa pengguna angkutan bus dengan kategori pekerjaan wiraswasta lebih banyak menggunakan angkutan bus yaitu sebanyak 26 orang (18,57%). Sedangkan responden pengguna angkutan travel (L300) dengan kategori pekerjaan lainnya sebanyak 15 orang (10,71%).

e. Pendapatan

(100)

Tabel 4.9 Distribusi Pendapatan Responden Gabungan Kedua Moda Eksisting

No Pendapatan Responden Jumlah

1 ≤ 1.000.000 62 44.29

2 1.000.000 - 1.500.000,- 17 12.14

3 1.500.000 - 2.000.000,- 15 10.71

4 ≥ 2.000.000 46 32.86

Jumlah 140 100

Gambar 4.9 Diagram Distribusi Pendapatan Responden untuk Gabungan Kedua

Moda Eksisting

Tabel 4.10 Distribusi Pendapatan Responden untuk Masing-masing Moda Eksisting

No Moda

Transportasi Pendapatan Responden

Jumlah

2 Angkutan Travel

≤ 1.000.000 13 9,29

1.000.000 - 1.500.000 13 9,29 1.500.000 - 2.000.000 7 5,00

(101)

Gambar 4.10 Bagan Distribusi Pendapatan Responden untuk Masing-masing

Moda Eksisting

Pada tabel 4.9 dan gambar 4.9, distribusi karakteristik pendapatan gabungan semua responden kedua moda eksisting didominasi responden dengan kategori pendapatan dalam sebulan sebesar Rp. ≤ 1.000.000,- sebanyak 62 orang (44,29 % dari total responden).

Pada tabel 4.10 dan gambar 4.10 ditunjukkan bahwa yang mendominasi pengguna angkutan bus dengan jumlah pendapatan bulanan responden sebesar Rp. ≤ 2.000.000,- sebanyak 49 responden (35%) dan sebagian kecil responden yang menggunakan angkutan bus dengan jumlah pendapatan perbulan sebesar Rp.1.000.000 – 1.500.000,- sebanyak 3 responden (2,14%). Sedangkan responden pengguna angkutan travel (L300) yang mendominasi dengan pendapatan perbulannya sebesar Rp. ≥ 2.000.000 sebanyak 17 responden

(102)

4.1.2 Karakteristik Perjalanan Responden

Pada bagian pertanyaan karakteristik umum responden yang akan ditanyakan adalah jenis angkutan yang responden gunakan, alasan responden memilih moda yang digunakan, maksud perjalanan responden, frekuensi perjalanan responden dalam sebulan, waktu dan biaya perjalanan, jaminan resiko kecelakaan terhadap moda angkutan yang dipilih responden, tingkat kenyamanan moda angkutan yang responden pilih, kondisi aman dari tindakan kejahatan pada moda angkutan yang responden gunakan, faktor keandalan dari moda angkutan yan responden gunakan, kondisi pelayanan supir/kondektur pada moda yang responden gunakan, serta kondisi fisik dari moda angkutan yang responden gunakan.

a. Jenis Angkutan Yang Responden Gunakan

Jenis angkutan yang digunakan responden untuk dapat dilihat pada tabel 4.11 dan gambar 4.11.

Tabel 4.11 Jenis Angkutan yang responden gunakan dalam perjalanan rute

Medan – Lhokseumawe.

No Jenis Angkutan PO Angkutan Jumlah Responden

1 Angkutan Bus _{Putra Pelangi Perkasa} ₄₀ _28,57 Kurnia/Anugrah/Pusaka 30 21,43

Sempati Star 20 14,29

2 _{Angkutan Travel Mandala Tour} ₂₅ _17,86

Deka Putra 25 17,86

(103)

Tabel 4.11 Jenis Angkutan yang responden gunakan dalam perjalanan rute Medan – Lhokseumawe.

b. Alasan Memilih Moda yang Digunakan

Distribusi alasan responden memilih moda yang digunakan untuk gabungan semua responden pengguna moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.12 dan grafik 4.12 sedangkan alasan responden memilih moda yang digunakan untuk masing-masing moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.13 dan grafik 4.13.

Tabel 4.12 Distribusi Alasan Responden untuk Memilih Moda yang Digunakan untuk Gabungan Kedua Moda Eksisting.

No. Alasan Jumlah Responden Persentase (%)

1 Pertimbangan biaya/ekonomi 26 18,57

2 Pertimbangan

kecepatan/waktu 36 25,71

3 Pertimbangan kenyamanan

& keamanan 51 36,43

(104)

Gambar 4.12 Diagram Distribusi Alasan Responden untuk Memilih Moda yang

Digunakan untuk Gabungan Kedua Moda Eksisting.

Tabel 4.13 Distribusi Alasan Responden untuk Memolih Moda yang Digunakan untuk Masing-masing Moda Eksisting.

No. Moda Eksisting Alasan Memilih

Moda Jumlah

1 Angkutan Bus

Pertimbangan

biaya/ekonomi 15 10,71

Pertimbangan

kenyamanan & keamanan

42 30,00

Pertimbangan

mobilitas 12 8,57

2 Angkutan Travel

Pertimbangan

biaya/ekonomi 11 7,86

Pertimbangan

kenyamanan & keamanan

9 6,43

Pertimbangan

mobilitas 15 10,71

(105)

Gambar 4.13 Bagan Alasan Responden untuk Memilih Moda yang Digunakan

untuk Masing-masing Moda Eksisting

Dari tabel 4.12 dan gambar 4.12 dapat dilihat bahwa 51 responden (36,43 %) pengguna moda eksisting memilih moda yang digunakan dikarenakan alasan pertimbangan kenyamanan dan keamanan diikuti pertimbangan kecepatan/waktu sebanyak 36 responden (25,71 %).

(106)

c. Maksud Perjalanan

Distribusi maksud perjalanan yang dilakukan responden gabungan dari kedua moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.14 dan grafik 4.14 sedangkan maksud perjalanan yang dilakukan responden untuk masing-masing moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.15 dan grafik 4.15.

Tabel 4.14 Distribusi Maksud Perjalanan Responden untuk Gabungan Kedua Moda Eksisting

No. Maksud Perjalanan Jumlah

1 Bekerja/Bisnis 31 22,14

2 Pendidikan 28 20,00

3 Silaturahim/Sosial 25 17,86

4 Rekreasi 20 14,29

5 Belanja 16 11,43

6 Lainnya 20 14,29

Jumlah 140 100%

Gambar 4.14 Diagram Distibusi Maksud Perjalanan Responden untuk Gabungan

(107)

Tabel 4.15 Distribusi Maksud Perjalanan Responden untuk Masing-masing Moda Eksisting

No. Moda Eksisting Pendidikan Terakhir

1 Angkutan Bus

Bekerja/Bisnis 18 12,86

Pendidikan 19 13,57

Silaturahim/Sosial 14 10,00

Rekreasi 16 11,43

Belanja 10 7,14

Lainnya 13 9,29

2 Angkutan Travel

Bekerja/Bisnis 13 9,29

Pendidikan 9 6,43

Silaturahim/Sosial 11 7,86

Rekreasi 4 2,86

Belanja 6 4,29

Lainnya 7 5,00

Gambar 4.15 Bagan Distibusi Maksud Perjalanan Responden untuk

Masing-masing Moda Eksisting

(108)

yang paling besar yaitu 31 responden memilihnya (22,14%) dan diikuti alasan untuk melakukan pendidikan sebanyak 28 responden (20%).

Pada tabel 4.15 dan gambar 4.15 terlihat bahwa untuk pengguna angkutan bus didominasi oleh responden dengan maksud perjalanan untuk pendidikan yaitu sebanyak 19 orang (13,57%). Sedangkan pengguna angkutan travel didominasi oleh responden dengan maksud perjalanan bekerja yaitu sebanyak 13 orang (9,29%).

d. Frekuensi Perjalanan

Distribusi frekuensi perjalanan dalam sebulan yang dilakukan responden pada gabungan kedua pengguna moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.16 dan gambar 4.16 sedangkan frekuensi perjalanan dalam seminggu yang dilakukan responden untuk masing-masing moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.17 dan gambar 4.17 berikut.

Tabel 4.16 Distribusi Frekuensi Perjalanan dalam Sebulan untuk Gabungan Kedua Moda Eksisting

No. Frekuensi Perjalanan Jumlah Responden Persentase (%)

1 1-2 kali 66 47,14

2 3-4 kali 26 18,57

3 Tidak Tentu 48 34,29

(109)

Gambar 4.16 Diagram Distibusi Frekuensi Perjalanan Responden perbulan

untuk Gabungan Kedua Moda Eksisting

Tabel 4.17 Distribusi Frekuensi Perjalanan Responden perbulan untuk Masing-masing Moda Eksisting.

No. Moda Eksisting Frekuensi/Bulan Jumlah

1 Angkutan Bus

1-2 kali 46 32,86

3-4 kali 16 11,43

Tidak Tentu 28 20,00

2 Angkutan Travel

1-2 kali 20 14,29

3-4 kali 10 7,14

Tidak Tentu 20 14,29

Gambar 4.17 Bagan Distibusi Frekuensi Perjalanan Responden setiap Minggu

(110)

Pada tabel 4.16 dan gambar 4.16 menunjukkan frekuensi perjalanan dari semua gabungan responden didominasi frekuensi perjalanan 1-2 kali perbulan yaitu sebanyak 66 responden (34,29%).

Pada tabel 4.17 dan gambar 4.17 menunjukkan bahwa pergerakan dengan menggunakan angkutan bus didominasi dengan frekuensi perjalanan 32,86% dalam sebulan.

e. Waktu Tempuh Perjalanan

Distribusi waktu perjalanan yang dibutuhkan responden dalam melakukan perjalanannya untuk gabungan kedua moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.18 gambar 4.18 sementara distribusi waktu perjalanan yang dibutuhkan responden dalam melakukan perjalanannya untuk masing-masing moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.19 dan gambar 4.19.

Tabel 4.18 Distribusi Waktu Perjalanan Responden Untuk Gabungan Kedua Moda Eksisting Dengan Waktu Keberangkatan Siang Dan Malam Hari.

No. Waktu Tempuh

Perjalanan Jumlah Responden Persentase (%)

1 ≥ 8 Jam 26 18,57

2 8 Jam 24 17,14

3 6 - 7 Jam 60 42,86

4 ≤ 5 Jam 30 21,43

(111)

Gambar 4.18 Diagram Distribusi Waktu Perjalanan Responden Untuk Gabungan Kedua Moda Eksisting Dengan Waktu Keberangkatan Siang Dan Malam Hari.

Tabel 4.19 Distribusi Waktu Perjalanan Responden untuk Masing-masing Moda Eksisting Dengan Waktu Keberangkatan Siang Hari.

No. Jenis Angkutan

Kelas Angkutan

Waktu Tempuh Perjalanan

1 Angkutan Bus Executive

class ≥ 8 Jam 17 12,14

2 Angkutan Travel

Executive class

≥ 8 Jam 9 6,43

8 Jam 10 7,14

Gambar 4.19 Bagan Distribusi Waktu Perjalanan Inti Responden untuk

(112)

Tabel 4.20 Distribusi Waktu Perjalanan Responden untuk Masing-masing Moda Eksisting Dengan Waktu Keberangkatan Malam Hari.

No. Jenis

Gambar 4.20 Bagan Distribusi Waktu Perjalanan Inti Responden untuk

Masing-masing Moda Eksisting Dengan Waktu Keberangkatan Malam Hari.

(113)

Sedangkan Pada tabel 4.19 dan gambar 4.19 terlihat bahwa masing-masing moda ekisting dengan waktu keberangkatan siang hari ternyata responden membutuhkan waktu tempuh dalam melakukan perjalanan yaitu untuk moda angkutan bus kelas executive ≥ 8 Jam sebanyak 17% (12,14 responden), untuk moda angkutan travel waktu tempuh dengan persentase maksimum yang diperlukan yaitu 8 Jam sebanyak 7,14% (10 responden). Adapun tabel 4.20 dan gambar 4.20 terlihat bahwa masing-masing moda ekisting dengan waktu keberangkatan malam hari ternyata responden membutuhkan waktu tempuh dalam melakukan perjalanan yaitu untuk moda angkutan bus kelas VIP selama 6 – 7 Jam sebanyak 9,29% (13 responden) dan angkutan bus kelas executive selama 6 – 7 Jam sebanyak 32,14% (45 responden) kemudian moda angkutan travel waktu tempuh dengan persentase maksimum yang diperlukan yaitu ≤ 5 Jam sebanyak 11,45% (16 responden).

f. Biaya Perjalanan

(114)

Tabel 4.21 Distribusi Biaya Perjalanan Inti Responden untuk Gabungan Kedua Moda Eksisting

No. Biaya Perjalanan (Rp.) Jumlah Responden Persentase (%)

1 100.000,- 43 30,71

2 100.000 - 150.000,- 97 69,29

3 ≥ 150.000,- 0 0,00

4 Lainnya 0 0,00

Jumlah 140 100%

Gambar 4.21 Diagram Distribusi Biaya Perjalanan Inti Responden untuk

Gabungan Kedua Moda Eksisting

Tabel 4.22 Distribusi Biaya Perjalanan Inti Responden untuk Masing-masing Moda Eksisting

(115)

Gambar 4.22 Diagram Distribusi Biaya Perjalanan Inti Responden untuk Masing-masing Moda Eksisting

Pada tabel 4.21 dan gambar 4.21 terlihat bahwa pada gabungan moda ekisting biaya yang dikeluarkan oleh responden untuk perjalanannya didominasi biaya perjalanan sebesar Rp.100.000 – 150.000,- yaitu sebanyak 69,29 % (97 responden).

Sementara pada tabel 4.22 dan gambar 4.22 ditunjukkan untuk masing-masing moda ekisting bahwa biaya perjalanan dengan menggunakan angkutan bus didomonasi biaya perjalanan sebesar Rp. 100.000 – 150.000,- yaitu sebanyak 45,71% (64 responden). Biaya perjalanan menggunakan angkutan travel didominasi dengan biaya perjalanan sebesar Rp. 100.000 – 150.000,- yaitu sebanyak 24,29% (34 responden).

g. Resiko

Kecelakaan

(116)

perjalanannya untuk masing-masing moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.24 dan gambar 4.24.

Tabel 4.23 Jaminan Resiko Kecelakaan Perjalanan Terhadap Responden Untuk Gabungan Kedua Moda Eksisting

No. Resiko Kecelakaan Jumlah Responden Persentase (%)

1 Sangat tidak terjamin 4 2,86

2 Tidak terjamin 51 36,43

3 Terjamin 67 47,86

4 Sangat terjamin 18 12,86

Jumlah 140 100%

(117)

Tabel 4.24 Distribusi Jaminan Resiko Kecelakaan Perjalanan Terhadap Responden untuk Masing-masing Moda Eksisting

No. Moda Resiko Kecelakaan Jumlah

Responden

Persentase (%) Transportasi

1 Angkutan Bus

Sangat tidak terjamin 4 2,86

Tidak terjamin 25 17,86

Terjamin 44 31,43

Sangat terjamin 18 12,86

2 Angkutan Travel

Sangat tidak terjamin 0 0,00

Tidak terjamin 26 18,57

Terjamin 23 16,43

Sangat terjamin 1 0,71

Gambar 4.24 Diagram Distribusi Jaminan Resiko Kecelakaan Perjalanan Terhadap Responden Untuk Masing-Masing Moda Eksisting

Pada tabel 4.23 dan gambar 4.23 terlihat bahwa pada gabungan moda ekisting jaminan resiko kecelakaan yang ditanggungoleh pihak perusahaan terhadap responden dalam melakukan perjalanannya didominasi pada kategori terjamin yaitu sebanyak 47,86 % (67 responden).

(118)

pihak perusahaan terhadap responden dalam melakukan perjalanannya, angkutan bus didominasi pada kategoriterjamin yaitu sebanyak 31,43% (44 responden). Sedangkan jaminan resiko kecelakaan yang ditanggungoleh pihak perusahaan angkutan tavel didominasi dengan kategori tidak terjamin yaitu sebanyak 18,57% (26 responden).

h. Tingkat Kenyamanan

Tingkat kenyamanan kendaraan dalam melakukan perjalanan untuk kedua moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.25 gambar 4.25 sementara tingkat kenyamanan kendaraan untuk masing-masing moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.26 dan gambar 4.26.

Tabel 4.25 Tingkat kenyamanan kendaraan Terhadap Responden Untuk Gabungan Kedua Moda Eksisting

No. Tingkat Kenyamanan Jumlah Responden Persentase (%)

1 Sangat nyaman 44 31,43

2 Nyaman 80 57,14

3 Tidak nyaman 16 11,43

4 Sangat tidak nyaman 0 0,00

Jumlah 140 100%

Gambar 4.25 Diagram Tingkat kenyamanan kendaraan Terhadap Responden

(119)

Tabel 4.26 Distribusi Tingkat kenyamanan kendaraan Terhadap Responden untuk Masing-masing Moda Eksisting

No. Jenis

(120)

Pada tabel 4.25 dan gambar 4.25 terlihat bahwa pada gabungan kedua moda ekisting tingkat kenyamanan kendaraan dalam perjalanan didominasi pada kategori nyaman yaitu sebanyak 57,14 % (80 responden).

Sementara pada tabel 4.26 dan gambar 4.26 ditunjukkan untuk masing-masing moda ekisting bahwa tingkat kenyamanan kendaraan dalam perjalanan untuk angkutan bus VIP class didominasi pada kategori nyamanyaitu sebanyak 8,57 % (12 responden) dan Executive class didominasi pada kategori nyamanyaitu sebanyak 40 % (56 responden). Sedangkan tingkat kenyamanan kendaraan dalam perjalanan angkutan tavel didominasi dengan kategori nyaman pulayaitu sebanyak 17,14 % (24 responden).

i. Tindakan Kejahatan

Persentase tindakan kejahatan yang terjadi pada kendaraan dalam melakukan perjalanan untuk kedua moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.27 gambar 4.27 sementara tindakan kejahatan pada kendaraan untuk masing-masing moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.28 dan gambar 4.28.

Tabel 4.27 Tindakan Kejahatan Kendaraan Terhadap Responden Untuk Gabungan Kedua Moda Eksisting

No. Tingkat Kejahatan Jumlah Responden Persentase (%)

1 Sangat buruk 0 0,00

2 Buruk 5 3,57

3 Cukup baik 41 29,29

4 Baik 74 52,86

5 Sangat baik 20 14,29

(121)

Gambar 4.27 Diagram Tindakan Kejahatan kendaraan Terhadap Responden untuk Gabungan Kedua Moda Eksisting

Tabel 4.28 Distribusi Tindakan Kejahatan Pada Kendaraan Terhadap Responden Untuk Masing-Masing Moda Eksisting

No. Moda Tingkat

Kejahatan

Persentase (%) Transportasi

1 Angkutan Bus

Sangat buruk 0 0,00

Buruk 0 0,00

Cukup baik 24 17,14

Baik 46 32,86

Sangat baik 20 14,29

2 Angkutan Travel

Sangat buruk 0 0,00

Buruk 5 3,57

Cukup baik 17 12,14

Baik 28 20,00

(122)

Gambar 4.28 Diagram Tindakan Kejahatan Pada Kendaraan Terhadap Responden Untuk Masing - Masing Moda Eksisting

Pada tabel 4.27 dan gambar 4.27 terlihat bahwa pada gabungan kedua moda ekisting tindakan kejahatan yang terjadi pada kendaraan dalam perjalanan didominasi pada kategori Baik yaitu sebanyak 52,86 % (74 responden).

Sementara pada tabel 4.28 dan gambar 4.28 ditunjukkan untuk masing-masing moda ekisting bahwa tindakan kejahatan yang terjadi pada kendaraan dalam perjalanan untuk angkutan bus didominasi pada kategori Baik yaitu sebanyak 32,86% (46 responden). Sedangkan tindakan kejahatan yang terjadi pada kendaraan dalam perjalanan angkutan tavel didominasi dengan kategori Baik pulayaitu sebanyak 20% (28 responden).

j. Keandalan Angkutan dan Pelayanan Angkutan

(123)

Tabel 4.29 Keandalan Angkutan Dan Pelayanan Angkutan Pada Kendaraan Terhadap Responden Untuk Gabungan Kedua Moda Eksisting

No.

Keandalan Angkutan Dan Pelayanan

Angkutan

Jumlah Responden Persentase (%)

2 Buruk 0 0,00

3 Baik 73 52,14

Jumlah 140 100%

(124)

Tabel 4.30 Distribusi Keandalan Angkutan Dan Pelayanan Angkutan Pada Kendaraan Terhadap Responden Untuk Masing-Masing Moda Eksisting

No.

Moda Keandalan

Angkutan Dan

2 Angkutan Travel

Sangat buruk 0 0,00

Buruk 5 3,57

Baik 11 7,86

Sangat baik 23 16,43

Gambar 4.30 Diagram Keandalan Angkutan Dan Pelayanan Angkutan Pada

kendaraan Terhadap Responden untuk Masing - Masing Moda Eksisting

(125)

Sementara pada tabel 4.30 dan gambar 4.30 ditunjukkan untuk masing-masing moda ekisting bahwa keandalan angkutan dan pelayanan angkutan pada kendaraan dalam perjalanan untuk angkutan bus didominasi pada kategoriSangat Baikyaitu sebanyak 40% (56 responden). Sedangkan keandalan angkutan dan pelayanan angkutan pada kendaraan dalam perjalanan angkutan tavel didominasi dengan kategori Sangat Baik pulayaitu sebanyak 16,43 % (23 responden).

k. Pelayanan Supir/Kondektur

Persentase pelayanan supir/kondekturyang terjadi pada kendaraan dalam melakukan perjalanan untuk kedua moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.31 gambar 4.31 sementara pelayanan supir/kondekturpada kendaraan untuk masing-masing moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.32 dan gambar 4.32.

Tabel 4.31 Pelayanan Supir/KondekturPada Kendaraan Terhadap Responden Untuk Gabungan Kedua Moda Eksisting

No. Pelayanan Supir Jumlah Responden Persentase (%)

2 Buruk 6 4,29

3 Baik 87 62,14