ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI BUS DENGAN
METODE STATED PREFERENCE
(STUDI KASUS MEDAN - SIDIKALANG)
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat untuk
Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil
040404071
LEO GANDA SILALAHI
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
ABSTRAK
ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI BUS DENGAN METODE STATED PREFERENCE
(STUDI KASUS MEDAN – SIDIKALANG)
Oleh : Leo Ganda Silalahi
Adanya kompetisi berimbang antara bus DATRA dan bus BTN menjadi dasar penelitian ini dibuat. Hal ini memberikan indikasi pentingnya memahami perilaku pelaku perjalanan dalam mengambil keputusan pilihan moda untuk rute Medan – Sidikalang. Penelitian ini dilakukan dengan data hasil pendekatan observasi, wawancara dan kajian literatur dikembangkan dalam menggambarkan situasi perjalanan terhadap kedua bus tersebut.
Stated Preference adalah sebuah pendekatan dengan menyampaikan pernyataan pilihan (option) berupa suatu hipotesa untuk dinilai oleh responden. Dengan meggunakan teknik stated preference, peneliti dapat mengontrol secara penuh faktor-faktor yang ada pada situasi yang dihipotesis. Data stated preference yang diperoleh dari responden selanjutnya dianalisa untuk mendapatkan suatu model berupa formulasi yang mencerminkan utilitas individu dalam perjalanannya.
Gambaran komposisi karakteristik pelaku perjalanan dari data hasil survey, diketahui karakteristik umum pengguna dalam pemilihan moda adalah sebagai berikut : Berdasarkan tujuan perjalanan yang dilakukan terlihat bahwa pengguna bus DATRA lebih banyak melakukan perjalanan dengan tujuan non-bisnis/bekerja sebesar 56.90%, sedangkan 43.10% untuk tujuan bisnis/bekerja, sementara untuk bus BTN non-bisnis/bekerja sebesar 69.05%, sedangkan 30.95% untuk tujuan bisnis/bekerja. Tingkat pendapatan pengguna bus DATRA Rp.1.00.000-Rp.2.000.000 sebesar 38.60% dan bus BTN diantara Rp.500.000-Rp.1.000.000. sebesar 48.84%. Untuk menentukan fungsi utilitas guna peramalan model dalam memenuhi permintaan pelaku perjalanan berdasarkan karakteristik pelaku perjalanan digunakan analisa regresi dengan bantuan program SPSS. Hasil analisa yang diperoleh adalah :
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur yang mendalam kepada Tuhan Yesus Kristus, yang senantiasa
memberi berkat dan kasih-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir
ini yang merupakan syarat utama yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar
Sarjana Teknik dari Universitas Sumatera Utara. Judul Tugas Akhir ini adalah :
“ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI BUS DENGAN METODE STATED PREFERENCE
(STUDI KASUS MEDAN – SIDIKALANG)”
Pada kesempatan ini, dengan rasa tulus dan ikhlas penulis menyampaikan rasa
hormat dan terima kasih serta penghargaan yang sebesar-besarnya kepada kedua
orangtua penulis P.H Silalahi dan R br Ginting yang telah memberikan doa, kasih
sayang dan materil yang senantiasa mengalir tanpa batas selama kuliah dan proses
penyelesaian Tugas Akhir ini.
Penulis juga mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Medis Surbakti, ST, MT selaku dosen pembimbing yang telah
banyak meluangkan waktu, pikiran, dan bimbingan dalam penyelesaian
Tugas Akhir ini.
2. Bapak Ir. Joni Harianto, Yusandy Aswad, ST, MT, dan Ibu Filiyanti TA.
Bangun, ST,Dip.Grad.M.EngSc selaku pembanding yang telah memberi
kritik dan masukan dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
3. Bapak Prof. DR. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
5. Bapak dan Ibu Dosen/Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara.
6. Seluruh pegawai administrasi yang telah memberikan bantuan.
7. Abang saya Ronijon Silalahi, SE dan Rudianto Silalahi, kakak saya Ika
Br. Marbun, Adik saya Agustina Br. Silalahi, serta semua Keluarga
Silalahi dan Ginting yang selalu memberi dukungannya kepada penulis.
8. Teman-teman dari Tasbi House, Pepeng House, Berdikari 3 kost, 3DGOY
Community yang selalu menemani, memotivasi dan membantu saya.
9. Teman-teman saya seperjuangan di Teknik Sipil Stambuk 2004.
10.B04NBALLA Community yang bikin hidup lebih hidup di kampus.
11.Para Senior dan Junior Teknik Sipil USU.
Semoga Tuhan Yang Maha Esa membalas dan melimpahkan Berkat-Nya bagi
kita semua, atas semua bantuan dan dukungan yang telah diberikan, penulis
mengucapkan terima kasih.
Penulis menyadari bahwa penulisan Tugas Akhir ini masih terdapat
kekurangan, baik penulisan maupun pembahasan oleh karena keterbatasan,
pengalaman dan referensi yang dimiliki. Untuk itu penulis sangat mengharapkan
saran-saran dan kritik demi perbaikan pada masa mendatang.
Akhir kata, semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua,
khususnya pada bidang teknik sipil.
Medan, Mei 2010
Hormat Saya,
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ...
ABSTRAK ...
DAFTAR ISI ...
DAFTAR GAMBAR ...
DAFTAR GRAFIK ...
DAFTAR TABEL ...
DAFTAR ISTILAH ...
DAFTAR LAMPIRAN ...
DAFTAR NOTASI ...
BAB I PENDAHULUAN ... 1
I.1Umum ... 1
I.2 Latar Belakang Penulisan ... 2
I.3 Tujuan Penulisan ... 3
I.4 Pembatasan Masalah ... 4
I.5 Metodologi Penulisan ... 4
I.6 Tinjauan Pustaka ... 5
I.7 Sistematika Penulisan ... 7
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 11
II.1 Sistem Transportasi ... 11
II.1.1 Pengertian ... 11
II.1.2 Komponen Sistem Transportasi ... 12
II.1.4 Konsep Perencanaan Transportasi ... 13
II.2 Pilihan Moda Transportasi ... 15
II.2.1 Pengertian ... 15
II.2.2 Faktor yang mempengaruhi Pemilihan Moda ... 18
II.3 Angkutan Umum ... 21
II.3.1 Pengertian ... 21
II.3.2 Pihak yang Berkepentingan dengan Pelayanan Angkutan Umum ... 22
II.4 Pemodelan Transportasi ... 24
II.5 Pendekatan Model Pemilihan Moda ... 26
II.6 Model Pemilihan Diskret ... 30
II.7 Utilitas ... 32
II.7.1 Utilitas Acak ... 33
II.7.2 Model Logit Multinominal/Binomial ... 35
II.8 Teknik Stated Preference ... 36
II.8.1 Identifikasi Pilihan ... 38
II.8.2 Analisa Data Stated Preference ... 39
II.8.3 Estimasi Parameter Stated Preference... 40
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 43
III.1 Umum ... 44
III.2 Rencana Kerja ... 44
III.2.1 Studi pendahuluan dan Kajian Pustaka ... 45
III.2.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan ... 45
III.2.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data ... 47
III.2.5 Estimasi Parameter Model ... 47
III.2.6 Analisa Statistik ... 47
III.2.7 Kompilasi Data ... 48
III.2.8 Uji Statistik ... 48
III.2.9 Uji Sensitivitas ... 48
III.2.10 Kesimpulan dan Saran ... 49
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ... 50
IV.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ... 51
IV.2 Teknik Pengumpulan Data ... 52
IV.3 Jumlah Sampel ... 52
IV.4 Perolehan Data Survei ... 54
IV.5 Pemaparan Hasil Survei ... 56
IV.6 Analisa Regresi Linear ... 62
IV.6.1 Analisa Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 62
IV.6.2 Kompilasi Data ... 64
IV.6.3 Korelasi ... 65
IV.6.4 Alternatif Persamaan Fungsi Selisih Utilitas ... 66
IV.6.5 Persamaan Model ... 70
IV.6.6 Grafik Pemilihan Moda ... 71
IV.7 Sensitivitas Model ... 71
IV.8 Hasil Analisa Regresi ... 77
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 80
V2 Saran ... 82
DAFTAR PUSTAKA
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Dimensi ukuran Bus
Gambar 1.2 Jalur Bus Di Sumatera Utara (Khususnya Medan-Sidikalang)
Gambar 1.3 Bagan Alir ( Flowchart ) Penelitian
Gambar 2.1 Bagan Alir (Flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat
Tahap
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Acuan menentukan jumlah sampel : probabilitas individu memilih bus
DATRA / bus BTN ... 53
Tabel 4.2 Ragam Kriteria jawaban pengguna bus ... 56
Tabel 4.3 Distribusi Responden Pengguna bus DATRA dan bus BTN untuk
Perjalanan Medan-Sidikalang ... 56
Tabel 4.4 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna bus DATRA dan bus
BTN untuk Perjalanan Medan – Sidikalang ... 58
Tabel 4.5 Distribusi Alasan Pemilihan Moda / bus untuk Responden Pengguna bus
DATRA dan bus BTN untuk Perjalanan Medan- Sidikalang ... 59
Tabel 4.6 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Moda bus DATRA
dan bus BTN untuk Perjalanan Medan-Sidikalang ... 61
Tabel 4.7 Nilai Skala Numerik ... 63
Tabel 4.8 Matriks Korelasi ... 65
Tabel 4.9 Hasil Analisa Regresi Pengaruh Variabel Bebas terhadap Variabel
DAFTAR GRAFIK
Grafik 4.1 Distribusi Responden Pengguna Bus DATRA dan Bus BTN untuk
Perjalanan Medan – Sidikalang. ... 57
Grafik 4.2 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Bus DATRA dan Bus BTN untuk Perjalanan Medan – Sidikalang ... 58
Grafik 4.3 Distribusi Alasan Pemilihan Moda / Bus Bus DATRA dan Bus BTN untuk Perjalanan Medan – Sidikalang ... 60
Grafik 4.4 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Moda / bus DATRA dan bus BTN untuk Perjalanan Medan-Sidikalang ... 61
Grafik 4.5 Besarnya Utilitas dan Probabilitas Pemilihan Moda ... 71
Grafik 4.6 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Cost ... 73
Grafik 4.7 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Time ... 74
Grafik 4.8 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Headway ... 75
Grafik 4.9 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Service ... 76
DAFTAR ISTILAH
Cost : Ongkos/biaya perjalanan
Time : Waktu tempuh perjalanan
Headway : Frekuensi keberangkatan atau jadwal
keberangkatan
Service : Tingkat pelayanan moda angkutan
Time Acces : Waktu perjalanan menuju stasiun
Teknik Stated Preference : Teknik yang digunakan kepada responden
mengenai pilihan apa yang diinginkan untuk
melakukan sesuatu
Discreate Choice Models : Model pemilihan yang didasarkan pada
pendekatan terhadap perilaku individu
Model Logit Biner : Model dimana pengambilan keputusan
dihadapkan pada alternatif yang dipilih yang
mempunyai utilitas terbesar
Utilitas : Ukuran istimewa seseorang dalam menentukan
pilihan alternatif terbaiknya
Random utility : Utilitas acak
Random error : Kesalahan acak
Skala Semantik : Pilihan terhadap jawaban yang diberikan
Skala Numerik : Suatu nilai yang menyatakan respon individu
Probability : Perubahan nilai probabilitas bila dilakukan
perubahan nilai atribut
Correlation : Mengukur ketepatan garis regresi dalam
menjelaskan nilai variabel
Traveller : Pelaku perjalanan
Interview Survey : Survei wawancara
Option : Pilihan
Surveyor : Petugas survei
Maximum-Likelihood : Kemiripan maksimum
Questionare : Alat interview
Captive : Pengguna angkutan umum
Flowchart : Bagan Alir
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran : Output Data
Lampiran A : Format Kuisioner Penelitian
Lampiran B : Penentuan Ukuran Sampel
Lampiran C : Kompilasi Data
Lampiran D : Nilai Rata-rata Atribut
Lampiran E : Sensitivitas Atribut Cost
Lampiran F : Sensitivitas Atribut Time
Lampiran G : Sensitivitas Atribut Headway
Lampiran H : Sensitivitas Atribut Service
Lampiran I : Sensitivitas Atribut Time Acces
Lampiran J : Tabel Pemilihan Moda
Lampiran K : Distribusi T
Lampiran L : Distribusi F
Lampiran M : Hasil Kalibrasi Persamaan Alternatif 1
Lampiran N : Hasil Kalibrasi Persamaan Alternatif 2
Lampiran O : Hasil Kalibrasi Persamaan Alternatif 3
Lampiran P : Hasil Kalibrasi Persamaan Alternatif 4
Lampiran Q : Hasil Kalibrasi Persamaan Alternatif 5
Lampiran R : Hasil Kalibrasi Persamaan Alternatif 28
Lampiran S : Hasil Kalibrasi Persamaan Alternatif 31
DAFTAR NOTASI
PBus DATRA : Probabilitas memilih bus DATRA
PBus BTN : Probabilitas memilih bus BTN
DATRA : Dairi Tranport
BTN : Bintang Tani Jaya
a : Konstanta regresi
b1,...,bn : Koefisien masing-masing atribut
x1,...,xn : Nilai atribut/atribut pelayanan
R2 : Koefisien determinasi, yaitu untuk mengetahui seberapa besar
persentase pengaruh seluruh atribut terhadap utilitas pemilihan
moda
α : Tingkat keberartian
g : Galat yang dikehendaki
σ : Standart deviasi sampel
Zα : Nilai kritis distribusi
x1 : Selisih biaya perjalanan antara bus DATRA dan bus BTN
x2 : Selisih waktu tempuh perjalanan antara bus DATRA dan bus
BTN
x3 : Selisih jadwal keberangkatan antara bus DATRA dan bus
BTN
x4 : Selisih tingkat pelayanan antara bus DATRA dan bus BTN
x5 : Selisih waktu perjalanan menuju stasiun antara bus DATRA
dan bus BTN
ABSTRAK
ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI BUS DENGAN METODE STATED PREFERENCE
(STUDI KASUS MEDAN – SIDIKALANG)
Oleh : Leo Ganda Silalahi
Adanya kompetisi berimbang antara bus DATRA dan bus BTN menjadi dasar penelitian ini dibuat. Hal ini memberikan indikasi pentingnya memahami perilaku pelaku perjalanan dalam mengambil keputusan pilihan moda untuk rute Medan – Sidikalang. Penelitian ini dilakukan dengan data hasil pendekatan observasi, wawancara dan kajian literatur dikembangkan dalam menggambarkan situasi perjalanan terhadap kedua bus tersebut.
Stated Preference adalah sebuah pendekatan dengan menyampaikan pernyataan pilihan (option) berupa suatu hipotesa untuk dinilai oleh responden. Dengan meggunakan teknik stated preference, peneliti dapat mengontrol secara penuh faktor-faktor yang ada pada situasi yang dihipotesis. Data stated preference yang diperoleh dari responden selanjutnya dianalisa untuk mendapatkan suatu model berupa formulasi yang mencerminkan utilitas individu dalam perjalanannya.
Gambaran komposisi karakteristik pelaku perjalanan dari data hasil survey, diketahui karakteristik umum pengguna dalam pemilihan moda adalah sebagai berikut : Berdasarkan tujuan perjalanan yang dilakukan terlihat bahwa pengguna bus DATRA lebih banyak melakukan perjalanan dengan tujuan non-bisnis/bekerja sebesar 56.90%, sedangkan 43.10% untuk tujuan bisnis/bekerja, sementara untuk bus BTN non-bisnis/bekerja sebesar 69.05%, sedangkan 30.95% untuk tujuan bisnis/bekerja. Tingkat pendapatan pengguna bus DATRA Rp.1.00.000-Rp.2.000.000 sebesar 38.60% dan bus BTN diantara Rp.500.000-Rp.1.000.000. sebesar 48.84%. Untuk menentukan fungsi utilitas guna peramalan model dalam memenuhi permintaan pelaku perjalanan berdasarkan karakteristik pelaku perjalanan digunakan analisa regresi dengan bantuan program SPSS. Hasil analisa yang diperoleh adalah :
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Umum
Banyak negara sedang berkembang menghadapi permasalahan transportasi.
Permasalahan yang terjadi bukan hanya disebabkan oleh terbatasnya sistem
prasarana transportasi yang ada, tetapi sudah ditambah lagi oleh permasalahan
lainnya. Pendapatan rendah, urbanisasi yang cepat, terbatasnya sumber daya
manusia, tingkat disiplin yang rendah, dan lemahnya sistem perencanaan dan kontrol
membuat permasalahan transportasi menjadi semakin parah.
Angkutan sebagai bagian dari sistem transportasi adalah salah satu kebutuhan
pokok masyarakat, dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan
masyarakat pada umumnya. Keberadaan angkutan sangat dibutuhkan tetapi apabila
tidak ditangani secara baik dan benar merupakan masalah bagi kehidupan. Manusia
sangat membutuhkan suatu prasarana dalam melakukan perjalanan dari satu tempat
ke tempat lainnya yang sering disebut moda atau jenis angkutan.
Manusia selalu berhasrat untuk bepergian untuk suatu tujuan seperti bekerja,
berlibur, pendidikan dan urusan lainnya. Dengan banyaknya kegiatan tersebut dan
meningkatnya pertumbuhan penduduk, menyebabkan naiknya keinginan untuk
melakukan perjalanan. Inilah yang menyebabkan kebutuhan akan transportasi dari
waktu ke waktu terus meningkat. Pada dasarnya, para pengguna angkutan sangat
mungkin, tarif ongkos yang murah, jadwal keberangkatan yang tepat, dan juga
kemudahan pengguna angkutan untuk mencapai stasiun/terminal.
I.2 Latar Belakang Penulisan
Sidikalang merupakan suat
Kota Sidikalang merupakan sebuah kota yang mata pencarian penduduk umumnya
hidup dari sektor pertanian. Sidikalang mempunyai sarana dan prasarana antara lain
transportasi darat, tenaga listrik, telekomunikasi dan air bersih. Dari berbagai
pengkajian serta searah dengan kebijakan pembangunan daerah, sektor-sektor yang
berpotensi untuk dikembangkan di kabupaten Dairi yaitu sektor industri, pertanian,
dan pariwisata. Adapun oyek wisata yang terkenal dari Sidikalang adalah Taman
Wisata Iman Sitinjo. Obyek wisata ini banyak menjadi perhatian dari warga kota
Sidikalang maupun dari luar kota seperti Medan, Berastagi, dan lain-lain.
Banyak orang yang berkunjung ke kota Sidikalang untuk berbagai kepentingan.
Mulai dari urusan bisnis, berwisata, dan kegiatan lainnya. Dalam melakukan
kunjungan tersebut orang dihadapkan dalam pilihan moda angkutan bus. Ada
beberapa jenis bus mini yang melayani rute Medan-Sidikalang. Fasilitas angkutan
yang melayani rute Medan-Sidikalang adalah Dairi Transport, Bintang Tani Jaya,
Sampri, dan Himpak. Namun, bus Himpak dominan melayani perjalanan menuju
Pakpak Bharat. Dan kalaupun ke Sidikalang adalah hanya sebagai tempat
persinggahan sesaat sebelum sampai ke tujuan.
Adapun yang menjadi alasan penulis memilih rute Medan - Sidikalang sebagai
bahan studi adalah karena perusahaan angkutan bus yang melayani Medan -
bus. Sehingga semua pelayanan yang diberikan angkutan bus diusahakan sebaik
mungkin dalam menjaga pelanggan pengguna angkutan bus itu sendiri. Fenomena ini
mendorong keinginan untuk mempelajari faktor-faktor apa yang menyebabkan
pengguna bus memilih menggunakan bus yang satu daripada memilih menggunakan
bus yang lain dengan cara memahami perilaku pengguna yang bertindak sebagai
pengambil keputusan yaitu dengan melakukan pemodelan, sehingga faktor yang
berpengaruh terhadap pemilihan moda dapat diidentifikasi. Penulis yang juga
bertindak sebagai pengambil keputusan dalam memilih moda Medan - Sidikalang
juga ingin mengetahui seberapa besar persaingan yang terjadi antar sesama bus.
Untuk memahami perilaku ini diperlukan suatu sampel kecil yang diharapkan dapat
mewakili individu dalam memilih angkutan bus (moda) untuk melakukan perjalanan.
Dalam studi ini nantinya akan didapatkan atribut apa yang paling berpengaruh
atau dominan dalam menentukan moda bagi pengguna bus mini untuk rute Medan –
Sidikalang? Di sini juga akan didapatkan seberapa besar tingkat sensitivitas
pengguna terhadap perubahan nilai maupun perubahan harga masing-masing atribut.
Misalkan jika harga ongkos dinaikkan apakah pengguna angkutan bus tersebut
berpaling ke bus yang lain atau tetap.
I.3 Tujuan Penulisan
Adapun yang menjadi tujuan dari penulisan ini adalah:
1. Memperoleh karakteristik pelaku perjalanan dalam pemilihan moda
transportasi.
2. Memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan
bila ditinjau dari segi biaya perjalanan (cost), waktu tempuh perjalanan
(time), jadwal keberangkatan (headway), pelayanan (service), dan waktu
perjalanan menuju stasiun (time acces).
3. Mengetahui perubahan probabilitas pelaku perjalanan bila terjadi
perubahan cost, time, headway, service, dan time acces sehingga pengguna
bus dapat mengambil keputusan memilih moda tertentu yang akan
digunakan dengan melihat kesensitifitasan kedua moda tersebut.
I.4 Pembatasan Masalah
Agar penulisan ini sesuai dengan judul maka diperlukan pembatasan masalah.
Adapun yang menjadi batasan masalah dalam penulisan ini adalah:
1. Alternatif moda yang digunakan dalam penulisan ini adalah bus mini
yang berkapasitas 11 penumpang.
2. Model yang diterapkan adalah model logit binomial.
3. Tinjauan model didasarkan pada asumsi bahwa pembuat keputusan dalam
memilih moda adalah pelaku perjalanan yang pernah menggunakan bus.
4. Analisa dilakukan dengan menggunakan teknik Stated Preference.
I.5 Metodologi Penulisan
Metode yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini dengan
mengumpulkan bahan-bahan referensi yang berhubungan dengan tugas akhir ini,
yang bersumberkan buku-buku serta referensi lainnya sebagai pendekatan teori
menganalisa, membandingkan, mengutip dan menuliskan kembali ke dalam bentuk
yang lebih relevan dan terperinci.
Pengambilan data yang terdiri dari dua sumber yakni data primer dan data
sekunder.
a. Data primer yaitu data yang didapat melalui survey yaitu dengan
wawancara langsung maupun dengan penyebaran kuisioner kepada
responden dalam hal ini penumpang moda angkutan bus Medan –
Sidikalang.
b. Data sekunder yaitu data yang sudah tersusun yang diperoleh dari
instansi-instansi tertentu. Data dapat berupa data-data mengenai
operator yang melayani rute Medan – Sidikalang, kapasitas angkutan
umum, rata-rata jumlah penumpang dalam sekali berangkat, dan
lain-lain.
c. Menganalisa dan mengolah data-data yang menyangkut situasi di
lapangan saat pengambilan data.
I.6 Tinjauan Pustaka
Teknik Stated Preference dicirikan adanya penggunaan desain eksperimen
untuk membangun alternatif hipotesa terhadap situasi, yang kemudian disajikan
kepada responden. Stated preference adalah suatu pendekatan dengan cara
menyampaikan pertanyaan pilihan (option) berupa suatu hipotesa untuk dinilai oleh
responden. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka
inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat ranking/rating
preference yang diperoleh dari responden selanjutnya dianalisa untuk mendapatkan
suatu model berupa formulasi yang mencerminkan utilitas individu.
Utilitas dapat didefenisikan sebagai ukuran istimewa seseorang dalam
menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh
setiap individu (Tamin,2000). Fungsi utilitas adalah mengukur daya tarik setiap
pilihan yang diberikan pada responden. Fungsi ini menggambarkan pengaruh pilihan
responden pada seluruh atribut yang termasuk dalam stated preference. Bentuk
fungsi utilitas diberikan dalam bentuk parameter-parameter linear.
Utilitas pada suatu moda angkutan bagi individu digambarkan sebagai fungsi
atribut-atribut seperti biaya ongkos yang dikeluarkan, waktu tempuh perjalanan,
kenyamanan dalam pelayanan, jadwal keberangkatan yang tepat, waktu menuju
stasiun. Sedangkan atribut-atribut yang membuat keputusan dapat berupa
pendapatan, jumlah anggota keluarga, umur, pekerjaan, dan lain-lain.
Dalam memodelkan pemilihan moda, maka utilitas dari suatu pilihan bagi
individu dapat dituliskan sebagai berikut:
Uin= β1xin1 +β2xin2+ β3xin3+ . . .+ βnxinn ... (1.1)
Dimana: Uin = utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n β1,β2,β3,βn = koefisien-koefisien dari data yang disediakan
xin1,xin2,xin3,xinn = variabel-variabel yang menerangkan atribut-atribut bagi
pembuat keputusan
Sifat utama dari Stated Preference adalah sebagai berikut:
1. Stated Preference didasarkan pada pertanyaan pendapat responden tentang
2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai “paket” dari atribut yang berbeda
seperti ongkos, waktu tempuh perjalanan, jadwal keberangkatan,
pelayanan, dan waktu perjalanan menuju stasiun.
3. Alat interview yang diberikan oleh metode ini memberikan alternatif yang
dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.
4. Respon setiap jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk
mendapatkan ukuran secara kuantitatif mengenai hal yang penting (relatif)
pada setiap atribut.
I.7 Sistematika Penulisan
Bab I Pendahuluan berisi umum, latar belakang penulisan, tujuan penulisan,
pembatasan masalah, metodologi penulisan, tinjauan pustaka,
sistematika penulisan.
BAB II Tinjauan pustaka membahas teori mengenai perencanaan sistem
transportasi dan model pemilihan moda. Model yang dikembangkan
adalah model pemilihan diskrit. Dalam penentuan fungsi utilitas
dibahas mengenai metode stated preference.
BAB III Metodologi penelitian membahas konsep langkah penelitian dan
atribut-atribut yang digunakan dalam penelitian.
BAB IV Pengumpulan dan pengolahan data membahas pengembangan model,
dimulai dari pengumpulan data kemudian melakukan analisa terhadap
model yang diuraikan meliputi analisa statistik dan uji sensitivitas
BAB V Kesimpulan dan saran yaitu memberikan hasil keluaran penelitian
untuk dijadikan pertimbangan serta saran tindak lanjut terhadap hasil
yang diperoleh dari penelitian ini.
Keterangan
Medan – Sidikalang memiliki jarak sejauh ±164 km. Bus yang melayani rute
ini adalah jenis bus yang dimasukkan dalam kategori bus mini (mini bus). Adapun
yang menjadi ukuran dimensi bus tersebut dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
1.5 3.4 0.9
0.15
2.1 1.8
0.15
5.8
Keterangan
= jalur bus :
= jalur kereta api
Gambar 1.2 Jalur Bus di Sumatera Utara (Khususnya Medan-Sidikalang)
{
Latar belakang
Tujuan Penelitian :
• Melakukan identifikasi beberapa faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi
• Menguji sensitifitas pelaku perjalanan dalam pemilihan moda angkutan
• Memperoleh model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi antara bus yang satu dengan bus yang lain.
Batasan dan ruang lingkup
Pengumpulan Data Gambaran kondisi
daerah studi Kajian Pustaka
Data Sekunder
• Operator angkutan
• Dinas terkait Data Primer :
• Survei lapangan
• Kuisioner
Pembahasan :
Kompilasi data
Analisa :
Pengolahan data hasil lapangan
Aplikasi Model :
• Pemodelan moda angkutan
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Sistem Transportasi
II.1.1 Pengertian
Pengertian transportasi merupakan gabungan dari dua defenisi, yaitu sistem
dan transportasi. Sistem adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu
variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi
adalah suatu usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau
mengalihkan orang ataupun barang dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di
tempat lain objek tersebut lebih berguna atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan
tertentu.
Maka, dari kedua pengertian di atas dapat disimpulkan bahwa, sistem
transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara berbagai variabel
dalam suatu kegiatan atau usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut,
atau mengalihkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain secara terstruktur
untuk tujuan tertentu.
Adapun yang menjadi tujuan perencanaan sistem transportasi adalah :
Mencegah masalah yang tidak diinginkan yang diduga akan terjadi pada
masa yang akan datang (tindakan preventif).
Melayani kebutuhan transportasi (demand of transport) seoptimum dan
seseimbang mungkin.
Mempersiapkan tindakan/kebijakan untuk tanggapan pada keadaan di masa
depan.
Mengoptimalkan penggunaan daya dukung (sumber daya) yang ada, yang
juga mencakup penggunaan dan yang terbatas seoptimal mungkin, demi
mencapai tujuan atau rencana yang maksimal (daya guna dan hasil guna
yang tinggi).
II.1.2 Komponen Sistem Transportasi
Dalam ilmu transportasi, alat pendukung proses perpindahan diistilahkan
dengan sistem transportasi mencakup berbagai unsur (subsistem) berupa:
Ruang untuk bergerak (jalan).
Tempat awal / akhir pergerakan (terminal).
Yang bergerak (alat angkut/kenderaan dalam bentuk apapun).
Pengelolaan : yang mengkoordinasi ketiga unsur sebelumnya.
Berfungsinya alat pendukung proses perpindahan ini sesuai dengan yang
diinginkan, tidaklah terlepas dari kehadiran subsistem tersebut di atas secara
serentak. Masing-masing unsur itu tidak bisa hadir beroperasi sendiri-sendiri,
kesemuanya harus terintegrasi secara serentak. Seandainya ada salah satu saja
komponen yang tidak hadir, maka alat pendukung proses perpindahan (sistem
II.1.3 Peranan Transportasi
Transportasi memiliki peranan penting dan strategi dalam pembangunan
nasional, mengingat transportasi merupakan sarana untuk memperlancar roda
perekonomian, memperkokoh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi hampir
semua aspek kehidupan. Pentingnya transportasi sebagai urat nadi kehidupan
ekonomi, sosial ekonomi, politik, dan pertahanan keamanan memiliki dua fungsi
ganda yaitu sebagai unsur penunjang dan sebagai unsur pendorong. Sebagai unsur
penunjang, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk
memenuhi kebutuhan berbagai sektor dan menggerakkan pembangunan nasional.
Sebagai unsur pendorong, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang
efektif untuk membuka daerah-daerah yang terisolasi, melayani daerah terpencil,
merangsang pertumbuhan daerah tertinggal dan terbelakang.
Jadi, transportasi memegang peranan yang sangat penting karena melibatkan
dan mempengaruhi banyak aspek kehidupan manusia yang saling berkaitan. Semakin
lancar transportasi tersebut, maka semakin lancar pula perkembangan pembangunan
daerah maupun nasional.
II.1.4 Konsep Perencanaan Transportasi
Ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang hingga
saat ini dan yang paling populer adalah ‘Model Perencanaan transportasi Empat
Tahap (Four Step Models). Keempat model tersebut antara lain :
1. Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models), yaitu pemodelan
transportasi yang berfungsi untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah
zona/kawasan/petak lahan dan jumlah (banyaknya) perjalanan yang
datang/tertarik (menuju) ke suatu zona/kawasan/petak lahan pada masa
yang akan datang (tahun rencana) per satuan waktu.
2. Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models), yaitu pemodelan
yang memperlihatkan jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bemula dari
suatu zona asal yang menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya
jumlah (banyaknya) perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona
tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal.
3. Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice models), yaitu
pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi
untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam
arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih
berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik
asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.
4. Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models), yaitu pemodelan yang
memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih
berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi
Secara konsepsi, perencanaan transportasi empat tahap ini dapat digambarkan
seperti Gambar 2.1 di bawah ini :
Gambar 2. 1 Bagan Alir (Flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat
Tahap
Aksesibilitas
(Accessibility)
Bangkitan Perjalanan
(Trip Generation)
Sebaran Pergerakan
(Trip Distribution)
Pemilihan Moda Angkutan (Mode
Choice)
Pemilihan Rute
(Trip Assignment)
Arus pada Jaringan Transportasi (Flow at
II.2 Pilihan Moda Transportasi (Mode Choice)
II.2.1 Pengertian
Tahap pilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan angkutan
yang bertugas dalam menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah
(dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih
berbagai model transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan
tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula. Sebagai contoh,
misalkanlah seorang pelaku perjalanan “A” yang akan melakukan perjalanan dari
asal Medan menuju Sidikalang dengan maksud perjalanan bisnis/dinas, dan ia
dihadapkan kepada masalah memilih alat angkut apa yang akan dipakainya yang
tersedia melayani jalur titik Medan menuju Sidikalang tersebut. Apakah dengan bus
umum atau mobil pribadi/dinas, atau dengan jenis kenderaan lainnya barangkali. Hal
ini tergantung dengan perilaku si “A” yang dipengaruhi oleh sekumpulan faktor atau
variabel.
Adapun hasil analisis tahap pilihan moda ini, sangat bermanfaat sebagai
masukan bagi pihak-pihak penyedia jasa seperti perusahaan-perusahaan mobil bus
yang melayani rute Medan-Sidikalang. Pemilihan moda transportasi dapat
dikelompokkan dalam dua kelompok, yaitu:
A. Pengguna Jasa Transportasi/Pelaku Perjalanan (Trip maker)
a) Golongan paksawan (captive), merupakan jumlah terbesar di negara
berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan
adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau
ekonomi lemah).
b) Golongan pilihwan (choice), merupakan jumlah terbanyak di
negara-negara maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan
(akses) ke kenderaan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan
angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah
golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat).
B. Bentuk Alat (Moda) Transportasi/Jenis Pelayanan Transportasi
Secara umum, ada 2 kelompok besar moda transportasi, yaitu:
a) Kendaraan pribadi (private transportation)
Moda transportasi yang dikhususkan untuk pribadi seseorang dan
seseorang itu bebas menggunakannya kemana aja, kapan saja, dan dimana
saja yang diinginkan atau tidak menggunakannya sama sekali (mobilnya
disimpan di garasi).
b) Kendaraaan umum (public transportation)
Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak),
kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan
titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah
ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan
harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut
apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih.
Untuk mendapatkan hasil perhitungan jumlah pelaku perjalanan yang
menggunakan dua atau lebih moda transportasi yang betul-betul proporsional,
1. Tahap Pertama, pengidentifikasian beberapa faktor (variabel) yang
diasumsikan berpengaruh secara berarti terhadap perilaku pelaku
perjalanan (trip maker behavior) dalam menjatuhkan perilaku alternatif
alat angkutan yang dipakai untuk bepergian.
2. Memodelkan nilai kepuasan (utility) si pelaku perjalanan untuk beberapa
pilihan alternatif alat angkutan yang dipakai melalui model analisa regresi
linear buat mendapatkan angka kepuasan (nilai utilitas) menggunakan
masing-masing moda angkutan.
3. Memodelkan peluang (probabilitas/opportunity) masing-masing alternatif
pilihan moda angkutan yang akan dipakai melalui beberapa model pilihan
moda angkutan seperti “binary model” di antaranya logit biner, probit,
multinominal logit, atau Gunarson (Akiva dan Lerman, 1985) dengan cara
mengeksponenkan nilai kepuasan masing-masing moda angkutan yang
sudah kita dapatkan pada tahapan kedua.
4. Yang terakhir, barulah didapati angka proporsi (dalam %) peluang atau
pangsa pasar masing-masing moda angkutan untuk dipilih dari sejumlah
calon pengguna moda (user) tertentu sebagai perkiraan (estimation) serta
angka mutlaknya.
II.2.2 Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda
Ada 4 (empat) kelompok faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap
perilaku perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior). Masing-masing
Variabel-variabel ini dapat dinilai secara kuantitatif dan kualitatif. Faktor-faktor atau Variabel-
variabel-variabel tersebut adalah :
I. Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel characteristics factor), meliputi
variabel :
1. Tujuan perjalanan (trip purpuse), seperti pergi bekerja, sekolah, belanja, dan
lain-lain.
2. Waktu perjalanan (time of trip made), seperti pagi hari, siang, sore, malam,
hari libur, dan seterusnya.
3. Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik antara asal dengan
tujuan, termasuk panjang rute/ruas, waktu perbandingan kalau
menggunakan moda moda-moda lain.
II. Kelompok faktor karakteristik si pelaku perjalanan (traveler characteristics
factor)
Pada kelompok faktor ini, seluruh variabel ikut serta berkontribusi
mempengaruhi perilaku si pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi.
Variabel tersebut adalah :
1. Pendapatan (income), berupa daya beli si pelaku perjalanan untuk
membiayai perjalanannya, entah dengan mobil pribadi atau angkutan umum.
2. Kepemilikan kendaraan (car ownership), berupa tersedianya kendaraan
pribadi sebagai sarana melakukan perjalanan.
3. Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru, dan lain-lain).
5. Sosial-ekonomi, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan muda,
punya anak, pensiunan atau bujangan), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan,
lokasi pekerjaan, punya lisensi mengemudi (SIM) atau tidak.
III. Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi (transportation system
characteristics factor). Semua variabel yang berpengaruh terhadap perilaku si
pelaku perjalanan berhubungan dengan kinerja pelayanan sistem transportasi
seperti variabel :
1. Waktu relatif (lama) perjalanan (relative travel time) mulai dari lamanya
waktu menunggu kendaraan di pemberhentian (terminal), waktu jalan ke
terminal (walk to terminal time), dan waktu di atas kendaraan.
2. Biaya relatif perjalanan (relative travel cost), yaitu seluruh biaya yang
timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda
yang berkompetisi seperti tarif tiket, bahan bakar, dan lain-lain.
3. Tingkat pelayanan relatif (relatif level of service), yaitu variabel yang cukup
bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah variabel kenyamanan dan
kesenangan, yang membuat orang mudah gonta-ganti moda transportasi.
4. Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat tujuan.
5. Tingkat kehandalan angkutan umum di segi waktu (tepat waktu/reliability),
ketersediaan ruang parkir dan tarif.
Ketiga variabel terakhir ini (3, 4, dan 5) merupakan kelompok variabel yang
sangat subjektif sehingga sulit diukur (dikuantifikasikan) dan masuk
kelompok variabel kualitatif (difficult to quantify).
IV. Kelompok faktor karakteristik kota dan zona (spacial characteristics factor),
1. Variabel jarak kediaman dengan tempat kegiatan.
2. Variabel kepadatan penduduk (population density).
3.
II.3 Angkutan Umum
II.3.1 Pengertian
Angkutan dapat dikatakan sebagai sarana untuk memindahkan orang maupun
barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan kendaraan
sedangkan kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan
untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran (langsung maupun tidak
langsung). Tujuannya membantu orang atau kelompok orang dalam menjangkau
berbagai tempat yang dikehendaki, atau mengirimkan barang dari tempat asalnya ke
tempat tujuannya secara baik dan layak. Pemilihan moda/angkutan yang akan
digunakan dalam melakukan pergerakan/perjalanan dapat digambarkan seperti
gambar di bawah ini:
Gambar 2. 2 Pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil) Bergerak Tidak bergerak
Mobil Angkutan umum
Angkutan umum 1
Angkutan umum 2
Bergerak Tidak bergerak
Mobil
Angkutan umum 1
Angkutan umum 2
Dari gambar diatas dapat diambil asumsi bahwa gambar sebelah kiri
mengasumsikan pelaku perjalanan mengambil pilihan antara bergerak dan tidak
bergerak. Apabila pelaku perjalanan melakukan pergerakan, maka pertanyaan yang
timbul adalah apakah menggunakan angkutan pribadi atau umum? Sedangkan
gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu memilih untuk bergerak maka
pelaku perjalanan memilih moda yang tersedia.
II.3.2 Pihak yang Berkepentingan dengan Pelayanan Angkutan Umum
Pihak yang berkaitan dalam pengoperasian angkutan umum penumpang
diklasifikasikan atas tiga kelompok. Ketiga pihak yang berkepentingan adalah
penumpang, operator, dan masyarakat banyak.
a. Pihak penumpang.
Menghendaki adanya unsur-unsur berikut ini :
1) Ketersedian, yang mengandung arti lokasional dan temporal.
Lokasional yaitu dekat dengan pusat-pusat kegiatan dan sistem
terminal. Temporal diwujudkan dengan frekuensi pelayanan.
2) Ketepatan waktu, berkaitan dengan penjadwalan pelayanan yang
tepat.
3) Kecepatan (waktu perjalanan), merupakan komposisi dari 5 aspek
yaitu : akses, menunggu, perpindahan, perjalanan, dan waktu
keberangkatan.
4) Tarif, merupakan faktor penting bagi para penumpang, berkaitan
dengan kemampuan dan kondisi sosial ekonomi penumpang yang
5) Menyenangkan, merupakan konsep yang sukar karena hal ini
mencakup banyak faktor yang sifatnya kualitatif dan berkaitan dengan
faktor kendaraan yang bersangkutan.
6) Kenyamanan, hal ini berkaitan dengan sistem secara keseluruhan.
Konsep kenyamanan ini juga bersifat kualitatif.
b. Pihak operator, menghendaki adanya unsur-unsur berikut ini :
1) Cakupan wilayah pelayanan, kawasan potensial, dan aksesibilitas
perlu dipertimbangkan dalam lintasan pelayanan
2) Frekuensi pelayanan yang diekspresikan dengan jumlah
keberangkatan kendaraan dalam setiap satuan waktu. Headway yang
teratur merupakan elemen penting untuk menarik perjalanan
penumpang.
3) Kecepatan perjalanan, pihak operator dalam hal ini memperhatikan
faktor kecepatan kendaraan yang dapat mempengaruhi biaya secara
keseluruhan, baik terhadap bahan bakar, pemeliharaan penumpang
serta untuk menarik penumpang.
4) Biaya. Guna memperoleh keuntungan, pihak operator perlu menekan
biaya operasi serendah mungkin dan memperoleh penumpang
sebanyak mungkin.
5) Kapasitas, berupa kapasitas jalan dan kapasitas terminal yang
memadai untuk keberadaan angkutan umum tersebut.
6) Keamanan, dalam hal ini pihak operator harus memberikan perhatian
besar, tidak hanya untuk kemanan penumpang tapi juga untuk
c. Masyarakat banyak. Persyaratan yang dituntut oleh masyarakat banyak,
dapat berpengaruh langsung maupun tidak langsung. Aspek-aspek yang
dimiliki meliputi :
1) Tingkat pelayanan dari angkutan umum
2) Keberadaan angkutan umum untuk jangka waktu panjang.
3) Pengaruh terhadap lingkungan
4) Aspek energi dan penghematannya
5) Efisiensi ekonomi
II.4 Pemodelan Transportasi
Model merupakan alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk
mencerminkan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur atau penyederhanaan
realita untuk tujuan tertentu, yaitu penjelasan dan pengertian yang lebih mendalam
serta kepentingan peramalan.
Sebagai ilustrasi, dalam ilmu teknik sipil dengan hanya menggunakan media
informasi garis dan angka dalam suatu peta kontur, seseorang (ahli geodesi) dapat
langsung membayangkan perkiraan situasi dan kondisi lapangan sebenarnya (realita)
tanpa harus ke lapangan, cukup dengan hanya melihat peta kontur tersebut. Foto,
sketsa atau peta dapat dikategorikan sebagai model karena dapat mempresentasikan
realita dengan cara yang lebih sederhana. Secara umum dapat dikatakan bahwa
semakin mirip suatu model dengan realitanya, semakin sulit model tersebut dibuat
(misalnya, wayang golek lebih mirip manusia dibandingkan dengan wayang kulit
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan
menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi
model pemilihan moda dengan mengetahui peubah bebas (atribut) yang
mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model
dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai
peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang. Dalam ilmu transportasi terutama
dalam perencanaan, model berperan diantaranya:
1. Sebagai alat bantu (media) untuk memahami cara kerja sistem.
2. Untuk memudahkan dan memungkinkan dilakukannya perkiraan
terhadap hasil-hasil atau akibat-akibat dari langkah-langkah/alternatif
yang diambil dalam proses dan pemecahan masalah pada masa yang
akan datang.
3. Untuk memudahkan kita menggambarkan dan menganalisa realita.
Model dapat dibagi menjadi beberapa jenis, diantaranya :
1. Model fisik, yaitu model yang memperlihatkan dan menjelaskan suatu
objek yang sama dengan skala yang lebih kecil sehingga didapatkan
gambaran yang lebih jelas dan rinci serta terukur mengenai prilaku objek
tersebut jika dibangun dalam skala sebenarnya. Misalnya :
Model arsitek (model rumah, perumahan, mall, dan lain-lain)
Model teknik (model pengembangan wilayah, kota, kawasan, dan
lain-lain)
2. Model peta dan diagram, yaitu model yang menggunakan garis (lurus dan
lengkung), gambar, warna, dan bentuk sebagai media penyampaian
ketinggian, kemiringan tanah, lokasi sungai dan jembatan, gunung, batas
administrasi pemerintah, dan lain-lain.
3. Model statistik dan matematik, yaitu model yang menggambarkan
keadaan yang ada dalam bentuk persamaan-persamaan dan fungsi
matematis sebagai media dalam usaha mencerminkan realita. Misalnya,
menerangkan aspek fisik, sosial-ekonomi, dan model transportasi.
Keuntungan pemakaian model matematis dalam perencanaan transportasi
adalah bahwa sewaktu pembuatan formulasi, kalibrasi serta
penggunaannya, para perencana dapat belajar banyak melalui
eksperimen, tentang kelakuan dan mekanisme internal dari sistem yang
sedang dianalisis.
4. Model deskriptif dan normatif, dimana model deskriptif adalah model
yang berusaha menerangkan perilaku sistem yang ada, sedangkan model
normatif adalah model yang berusaha menerangkan perilaku sistem yang
ideal menurut keinginan si pembuat model (standar atau tujuan si
pembuat model).
Dalam studi ini, model yang digunakan adalah model statis dan matematik
yang mana menggunakan persamaan atau fungsi matematika sebagai media dalam
usaha mencerminkan realita. Beberapa keuntungan dalam pemakaian model statis
dan matematis dalam perencanaan transportasi adalah bahwa sewaktu pembuatan
formulasi, kalibrasi serta penggunaannya, para perencana dapat belajar banyak
melalui eksperimen tentang perilaku dan mekanisme internal dari sistem yang sedang
II.5 Pendekatan Model Pemilihan Moda
Model pemilihan moda dalam studi ini berfungsi untuk mengetahui proporsi
orang yang akan menggunakan jenis moda transportasi. Proses ini dilakukan dengan
maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan
mengetahui peubah bebas (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut.
Jika hubungan antara atribut bebas dan atribut terikat sudah didapatkan dari
persamaan model, persamaan ini nantinya akan dapat meramalkan pemilihan moda
untuk masa yang akan datang dengan hanya mengetahui selisih masing-masing
peubaha bebas (atribut) antara kedua bus.
Model pendekatan yang dilakukan dalam studi ini dilakukan dengan
pendekatan model diskret (Discrete Choice Model). Menurut Tamin (2000), secara
umum model pemilihan diskret dinyatakan sebagai peluang setiap individu memilih
suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio ekonomi dan daya tarik pilihan tersebut.
Hipotesa yang mendukung model pemilihan model diskret adalah berkenaan dengan
situasi pilihan, yaitu pilihan individu terhadap setiap alternatif yang dapat dinyatakan
dengan ukuran daya tarik atau manfaat. Nilai kepuasan pelaku perjalanan dalam
menggunakan moda transportasi alternatif, dipengaruhi oleh variabel-variabel yang
dianggap memiliki hubungan yang kuat dengan perilaku pelaku perjalanan.
Bentuk dan hubungannya dapat dilihat melalui fungsi utilitas berikut:
U = f (V1, V2,V3, … , Vn) ... (2.1)
dimana:
U = Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda transportasi.
V1 - Vn = Variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap nilai kepuasan
f = Hubungan fungsional.
Untuk merumuskan perilaku individu dalam memilih moda angkutan ke dalam
pendekatan model pemilihan moda transportasi, dapat dilakukan dengan beberapa
cara pendekatan. Sebenarnya kegiatan menentukan dan mengamati perilaku pelaku
perjalanan melalui fungsi utilitas seperti model di atas dapat dilakukan dengan dua
pendekatan. Pendekatan apa yang kita gunakan sangat menentukan model pilihan
probabilita apa yang kita gunakan. Kedua pendekatan tersebut:
1. Pendekatan Agregat
Pendekatan agregat adalah pendekatan yang menganalisis perilaku pelaku
perjalanan secara menyeluruh. Menurut Menheim (1979) pendekatan agregat dapat
dilakukan dengan 2 (cara) yaitu:
a. Membagi objek pengamatan atas beberapa kelompok yang mempunyai
karakteristik elemen yang relatif homogen (sama).
b. Melakukan agregasi dari data-data disagregat, dimana fungsi untuk suatu
kelompok tertentu dapat diturunkan dari fungsi utilitas individu sebagai
anggota pada kelompok tersebut.
2. Pendekatan Disagregat
Pendekatan disagregat adalah pendekatan yang menganalis perilaku pelaku
perjalanan secara individu. Hal ini mencakup bagaimana merumuskan tingkah laku
individu ke dalam model kebutuhan transportasi. Pendekatan disagregat dapat
dilakukan dengan 2 cara, yaitu:
a. Disagregat Deterministik
Pendekatan ini dilakukan kalau pelaku perjalanan mampu
seluruh informasi untuk mengambil keputusan. Bentuk modelnya adalah
model persamaan linear berganda tanpa unsur kesalahan (error) seperti
persamaan berikut ini:
Ui = a + b1T + b2X + b3C ... (2.2)
dimana:
Ui = Nilai kepuasan menggunakan moda i
a = Konstanta
T = Variabel waktu di atas kendaraan
X = Variabel waktu di luar kendaraan
C = Variabel ongkos transportasi
b1 - b3 = Parameter fungsi kepuasan untuk masing-masing variabel
tersebut (koefisien regresi)
b. Disagregat Stokastik
Pada pendekatan ini, nilai kepuasan lebih realistis karena
mempertimbangkan unsur-unsur yang tidak teramati yang terjadi di
dunia nyata. Jadi ini berbeda dengan pendekatan disagregat
deterministik seperti model 2.2 di atas yang terlalu teoritis, yang tidak
memasukkan unsur yang tidak teramati. Seluruh unsur yang tidak
teramati yang terjadi di dunia nyata, pendekatan ini diwakili oleh unsur
error (kesalahan) yang bersifat acak (random) atau bersifat stokastik,
sehingga modelnya menjadi:
Um= β0+ β1tm+ β2um + β3vm + en ... (2.3)
dimana:
tm – vm = idem diatas
β1 - β3 = idem diatas
en = Faktor kesalahan atau unsur stokastik, yaitu variabel
random yang mengikuti bentuk distribusi tertentu.
β0 = Konstanta karakteristik nilai kepuasan alternatif, apabila
seluruh variablel tm s/d vm bernilai 0
Peramalan dikatakan relatif tepat, apabila nilai en sekurang-kurangnya
mendekati 0 (seminimal mungkin) atau en = 0.
II.6 Model Pemilihan Diskret
Akiva dan Leman (1985) dalam bukunya “Discrete Choice Analysis : Theory
and Application to Travel Demand” lebih menekankan model ini pada analisis
pilihan konsumen untuk memaksimalkan kepuasannya dalam mengkonsumsi
pelayanan yang diberikan oleh suatu moda transportasi pilihan. Sang konsumen,
sebagai seorang pembuat keputusan, akan menyeleksi berbagai alternatif dan
memutuskan memilih moda transportasi yang memiliki nilai kepuasan tertinggi
(highest utility).
Prosedur model ini diawali dengan menentukan nilai-nilai parameter (koefisien
regresi) dari sebuah fungsi kepuasan yang dipengaruhi oleh beberapa variabel bebas.
Model ini untuk pertama kali diterapkan dalam transportasi, disebut sebagai model
pilihan biner (binary choice model) (Warner, 1962). Prosedur awal (fungsi kepuasan)
dari model ini menurutnya banyak memakai kalibrasi/analisis statistik dan
ekonometrik. Sebuah contoh umum fungsi kepuasan dapat dilihat seperti:
Atau
Vjn = f (Xjn)
Dimana:
Vin dan Vjn = Nilai kepuasan konsumen yang mencerminkan perilaku konsumen
(consumen behavior).
Xin dan Xjn = Variabel yang berpengaruh terhadap perilakunya untuk
memaksimalkan kepuasannya.
f = fungsi matematis
Sehingga persamaan regresi fungsi kepuasan dimaksud dapat kita bentuk
menjadi :
Vin/U = β1 Xin1 + β2 Xin2 + . . .+ βk Xink ... (2.4)
Dimana:
Vin/U = Nilai kepuasan konsumen memakai moda i (maksimum kepuasan).
Xin1 s/d Xink = Sekelompok variabel bebas yang mempengaruhi kepuasan
maksimum.
β1 s/d βk = Koefisien regresi/parameter variabel bebas.
Setelah nilai Vin/U didapat juga Vjn/U didapat, maka kita masukkanlah nilai
tersebut ke dalam beberapa model pilihan diskret di antaranya:
a. Model Logit Biner
Bentuk model ini adalah sebagai berikut :
P(i)
=
=
... (2.5)Dimana:
βxin,βxjn = Nilai parameter atau nilai kepuasan menggunakan moda i dan
moda j.
e = eksponensial.
Model logit biner ini hanya berlaku untuk pilihan 2 moda transportasi alternatif
(moda i dan j).
b. Model Probit (Binary Probit)
Juga untuk 2 moda alternatif, tetapi model ini menekankan untuk menyamakan
peluang (kemungkinan) individu untuk memilih moda 1, bukan moda 2 dan berusaha
menghubungkan variabel bebas yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan
variabel ini harus berdistribusi normal. Bentuknya adalah:
P1 = Ǿ (Gk) ... (2.6)
Dimana:
P1 = Peluang moda 1 untuk dipilih
Ǿ = Kumulatif standar normal
Gk = Nilai manfaat moda 1
Sedangkan P2, konsekuensinya akan menjadi P2 = 1 – f(Gk).
II.7 Utilitas
Utilitas dapat didefinisikan sebagai ukuran istimewa seseorang dalam
menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh
setiap individu (sesorang). Bentuk fungsi utilitas sulit untuk diasumsikan, oleh
karena itu dengan alasan kemudahan dalam perhitungan, maka fungsi utilitas sering
dipresentasikan sabagai parameter-parameter linear. Utilitas suatu moda angkutan
misalnya waktu perjalanan, biaya ongkos yang dikeluarkan, kenyamanan pelayanan
di stasiun, jadwal keberangkatan, waktu menuju stasiun.
Dalam memodelkan pemilihan moda, maka utilitas dari suatu pilihan bagi
individu dapat dituliskan sebagai berikut:
Uin= β1xin1+ β2xin2 + β3xin3 + . . . βnxinn ... (2.7)
Dimana:
Uin = utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n.
β1,β2,β3,βn = koefisien-koefisien dari data yang disediakan.
xin1,xin2, xin3, xinn = sejumlah variabel yang menerangkan atribut-atribut bagi
pembuat keputusan.
II.7.1 Utilitas Acak
Dasar teori, kerangka, atau paradigma dalam menghasilkan model pemilihan
diskret adalah teori utilitas acak. Domenicich, Mcfadden (1975) dan Williams (1997)
mengemukakan hal berikut sebagaimana dikutip Tamin (2000) :
1. Individu yang berada dalam suatu populasi secara rasional dan memiliki informasi
yang tetap sehingga biasanya dapat menentukan pilihan yang dapat
memaksimumkan utilitas individunya masing-masing sesuai dengan batasan
hukum, sosial, fisik dan uang.
2. Terdapat unsur parameter A = {A1,A2, . . . , X1) alternatif yang mempengaruhi
pemilihan moda yang dirumuskan dalam fungsi pemilihan yang berbentuk fungsi
deterministik sebagai berikut:
Apabila nilai utilitas i memberikan harga yang maksimum, maka pilihan akan
jatuh pada alternatif i.
3. Setiap pilihan mempunyai utilitas U untuk setiap individu n. Pemodelan yang juga
merupakan pengamat sistem tersebut tidak mempunyai informasi yang lengkap
tentang semua unsur yang dipertimbangkan oleh setiap individu yang menentukan
pilihan. Sehingga dalam membuat model diasumsikan bahwa U dapat dinyatakan
dalam 2 komponen, yaitu:
• Vin yang terukur sebagai fungsi dari atribut terukur (deterministik).
• Bagian acak єin yang mencerminkan hal tertentu dari setiap individu
termasuk kesalahan yang dilakukan oleh pemodelan.
Uin = Vin+ єin ... (2.8)
Dimana:
Uin = Utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n.
Vin = Fungsi deterministik utilitas moda i bagi individu n.
єin = Kesalahan acak (Random error) komponen statistik.
Dalam pemilihan deterministik di atas, nilai utilitas bersifat pasti (constant
utility). Hal ini terjadi dengan asumsi si pengambil keputusan mengatahui secara
pasti semua atribut yang berpengaruh terhadap utilitas setiap moda alternatif dan
pengambilan keputusan tersebut memiliki informasi serta kemampuan menghitung
nyaris sempurna pada atribut tersebut. Asumsi ini tentunya sulit diterima dalam
praktek sehari-hari sehingga penggunanya sangat terbatas.
Masalah di atas diatasi oleh Manski (Ben-Akiva, 1985), dengan adanya konsep
utilitas acak (random utility) dimana terdapat 4 hal yang menyababkan terjadinya
• Adnya atribut yang tidak teramati
• Adanya variasi cita rasa individu yang teramati
• Adanya kesalahan pengukuran karena informasi dan perhitungan yang tidak
sempurna
• Adanya variabel acak yang bersifat instrumental
Untuk persamaan di atas dapat dijelaskan hal-hal yang tidak rasional.
Misalnya, ada 2 individu dengan atribut yang sama dan mempunyai set pilihan yang
sama mungkin memilih pilihan yang berbeda dan beberapa individu tidak selalu
memilih alternatif terbaik.
II.7.2 Model Logit Multinominal/Binomial
Untuk pembahasan model logit binomial dinyatakan sebagai berikut:
Pji = dan U(x) = ... (2.9)
U(x) = Nilai kepuasan (Utilitas)
Pji = Probabilitas memilih moda-j bagi individu-i
Βjni = koefisien dari atribut xjni
xjni = atribut ke-n dalam memilih moda-j, bagi individu-i
Model logit binomial/multinomial harus memenuhi aksioma Independent of
Irrelevant Alternatif (IIA) yang dapat ditulis sebagai berikut :
Pbus DATRA =
= ... (2.10)
Probabilitas bahwa individu memilih bus DATRA (Pbus DATRA) adalah fungsi
perbedaan utilitas antara kedua moda. Dengan menganggap bahwa fungsi utilitas
linear, maka perbedaan utilitas diekspresikan dalam bentuk perbedaan dalam
sejumlah atribut n yang relevan diantara kedua moda, dirumuskan sebagai berikut :
Ubus DATRA Ubus BTN = a0a1(X1busDATRA–X1busBTN) + a2(X2busDATRA
-X2busBTN) + . . . +an(Xn bus DATRA – Xn bus BTN)
... (2.12)
dimana :
Ubus DATRA–Ubus BTN = Respon individu pernyataan pilihan
a
0 = Konstantaa
1,a
2, . . . ,a
n = Koefisien masing-masing atribut yang ditentukanmultiple linear regresion.
Analisa pengolahan data diperlukan guna mendapatkan bunga kuantitatif antara
atribut dan respon yang diekspresikan dalam skala semantik dengan rumusan model
seperti pada persamaan diatas. Data yang telah didapat dari hasil survey diolah
dengan menggunakan program SPSS (Statistical Product and Service Solutions).
Dari hasil output program ini akan didapatkan nilai koefisien masing-masing dari
atribut yang telah ditentukan.
II.8 Teknik Stated Preference
Stated Preference adalah sebuah pendekatan dengan menyampaikan pernyataan
pilihan (option) berupa suatu hipotesa untuk dinilai oleh responden. Dengan metode
ini, kita dapat melakukan kontrol eksperimen kehidupan nyata dalam sistem
dengan adanya penggunaan desain eksperimen untuk membangun alternatif hipotesa
terhadap situasi, yang kemudian disajikan kepada responden. Selanjutnya responden
ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau
bagaimana mereka membuat rating/rangking atau pilihan tertentu di dalam satu atau
beberapa situasi dugaan.
Dengan meggunakan teknik stated preference ini, peneliti dapat mengontrol
secara penuh faktor-faktor yang ada pada situasi yang dihipotesis. Data stated
preference yang diperoleh dari responden selanjutnya dianalisa untuk mendapatkan
suatu model berupa formulasi yang mencerminkan utilitas individu dalam
perjalanannya.
Stated Preference survey memiliki sifat-sifat utama yaitu antara lain :
1. Didasarkan pada pertanyaan pendapat responden tentang bagaimana
respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.
2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai “paket” dari atribut yang berbeda
seperti waktu, ongkos, headway, reability, dan lain-lain.
3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh
individu pada setiap atribut dapat diestimasi ; ini diperoleh dengan teknik
design eksperimen (experimental design)
4. Alat interview (questionare) harus memberikan alternatif hipotesa yang
dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.
5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan
melakukan ranking, rating, dan choice pendapat terbaiknya sepasang atau
6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk
mendapatkan ukuran kuantitatif mengenai hal yang penting pada setiap
atribut.
Kemampuan penggunaan stated preference terletak pada kebebasan membuat
desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi keperluan
penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan untuk memastikan bahwa
respon yang diberikan cukup realistis.
Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan Stated Preference, dibuat
tahap-tahap berikut :
1. Identifikasi atribut kunci dari setiap alternatif dan buat “paket” yang
mengandung pilihan; seluruh atribut penting harus dipresentasikan dan
pilihan harus dapat diterima dan realistis.
2. Cara yang digunakan di dalam memilih akan disampaikan pada responden
dan responden diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih
disukainya. Bentuk penyampaian alternatif harus mudah dimengerti,
dalam konteks pengalaman responden dan dibatasi.
3. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang
representatif.
II.8.1 Identifikasi Pilihan
Dalam identifikasi pilihan ini akan dilihat bagaimana responden
mengekspresikan preference terbaiknya terhadap setiap pilihan yang ditawarkan
mengenai preference responden terhadap alternatif pilihan yang ditawarkan
kepadanya :
1. ‘Ranking Responses (Conjoint Measurement)’
Pendekatan ini dilakukan dengan cara menyampaikan seluruh pilihan pendapat
kepada responden. Kemudian responden diminta untuk merankingnya kedalam
pilihan lain yang secara tidak langsung merupakan nilai hirarki dari utilitas. Dalam
pendekatan ini seluruh pilihan dipresentasikan tetapi jumlah alternatif pilihan harus
dibatasi agar tidak melelahkan.
2. Rating Techniques (Functional Measurement)
Dalam kasus ini, reponden ditanya untuk mengekspresikan derajat pilihan
terbaiknya, menggunakan aturan skala, sering berada antar 1 sampai 10, dengan
disertai label spesifik sebagai angka kunci, untuk contoh 1 = ‘sangat tidak suka’, 5 =
‘tidak disukai’, atau 10 = ‘sangat disukai’. Skor yang diberikan dapat
ditransformasikan menjadi probabilitas yang masuk akal dari pilihan-pilihan tersebut.
3. Eksperimen Pilihan (Choice Experiment)
Dalam kasus ini individu hanya ditanya untuk memilih pilihan preferencenya
dari beberapa alternatif (dua atau lebih) dari sekumpulan pilihan kemudian
memperkenankan responden untuk mengekspresikan derajat keyakinannya kedalam
pernyataan pilihan.
II.8.2 Analisa Data Stated Preference
Fungsi utilitas adalah mengukur daya tarik setiap pilihan (skenario hipotesa)
yang diberikan pada responden. Fungsi ini merefleksikan pengaruh pilihan
Umumnya fungsi utilitas berbentuk linear, sebagai berikut :
Uj = a + b1x1 + b2x2 + . . . + bnxn ... (2.13)
dimana :
Uj = utilitas pilihan j
a = konstanta regresi
b1,. . .,bn = parameter model
x1, x2, . . . , xn = nilai atribut
Tujuan analisa adalah menentukan estimasi nilai sampai dimana nilai-nilai
tersebut disebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas. Dari nilai parameter
model dapat efek relatif setiap atribut pada seluruh utilitas. Setelah komponen utilitas
dapat diestimasi, maka selanjutnya dapat digunakan untuk berbagai tujuan seperti
menentukan kepentingan relatif dari atribut yang termasuk dalam eksperimen dan
menentukan fungsi utilitas untuk peramalan model.
II.8.3 Estimasi Parameter Stated Preference
Ada beberapa cara yang secara keseluruhan dapat menentukan komponen
utilitas. Empat teknik analisa stated preference antara lain :
1. Native atau Metode Grafik
Native atau metode grafik sangat sederhana digunakan dengan pendekatan
yang didasarkan pada prinsip bahwa tiap level dari atribut sering muncul sama-sama
dalam desain eksperimen tertentu. Oleh karena itu, beberapa ciri utilitas dari
pasangan level atribut tersebut bisa ditentukan dengan menghitung rata-rata (mean)
